EP0033372A1

EP0033372A1 - Bremsvorrichtung für eine ventilgesteuerte Brennkraftmaschine

Info

Publication number: EP0033372A1
Application number: EP80107377A
Authority: EP
Inventors: Jürgen Dipl.-Ing. Wahnschaffe; Andreas Deckert; Helmut Müller; Hubert Abermeth
Original assignee: Kloeckner Humboldt Deutz AG
Current assignee: Kloeckner Humboldt Deutz AG
Priority date: 1980-02-01
Filing date: 1980-11-26
Publication date: 1981-08-12
Also published as: EP0033372B1; US4378765A; DE3003566A1; US4440126A

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremsvorrichtung für ventilgesteuerte Brennkraftmaschinen und besteht aus einem in dem für den Fahrbetrieb zur zur Betätigung des Auslaßventils vorgesehenen Hauptnocken (11) versenkbar angeordneten Zusatznocken (14, 14.1). Der Zusttznocken (14, 14.1) wird über einen geeigneten Verstellmechanismus (Steuerwelle 6) im Bremsbetrieb aus dem Hauptnocken (11) ausgefehren. Er ist hierbei derart angeordnet, daß durch ihn das Auslaßventil in wesentlichen Hubbereichen des Kompressionshubes geöffnet ist.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremsvorrichtung für eine ventilgesteuerte Brennkraftmaschine für Kraftfahrzeuge, bei welcher jeder Zylinder mindestens ein Auslaßventil aufweist, welches über eine Nockenwelle mit einem Hauptnocken für den Fahrbetrieb und mit einem im Bremsbetrieb zusätzlich eingreifende Zusatznocken im Öffnungssinne steuerbar ist.
Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 9 t müssen außer der vorgeschriebenen Betriebsbremse und Feststellbremse noch eine dritte Bremseinrichtung, die sogenannte Motorbremse, die als Dauerbremse ausgebildet ist, aufweisen.
Eine derartige Motorbrems-Einrichtung ist aus der DE-OS 15 26 485 bekannt. Dort ist eine Vorrichtung beschrieben, bei welcher die Nockenwelle für jedes Auslaßventil zwei Nocken aufweist, die hintereinander angeordnet sind. Der zweite Nocken arbeitet mit einem hydraulischen Stößel zusammen, über den das entsprechende Auslaßventil zusätzlich im Bremsbetrieb betätigt werden kann. Der zweite Nocken ist hierbei derart auf der Nockenwelle angeordnet, daß er an oder nahe dem Ende des Kompressionshubes das Anlaßventil öffnet, so daß aus dem Zylinder komprimierte Luft freigegeben wird und damit Energie austreten kann, die sonst den Kolben bei seinem anschließenden Expansionshub abwärts bewegen würde. Damit wird erreicht, daß auch in der Phase des Expansionshubes die Brennkraftmaschine angetrieben werden muß, da der abwärts bewegte Kolben nicht von der komprimierten Luft bewegt wird, sondern von dem sich bewegenden Fahrzeug über die Kurbelwelle angetrieben wird.
Der Nachteil der in der DE-OS 15 26 485 beschriebenen Vorrichtung besteht allerdings darin, daß zu-jedem Auslaßventil auf der Nockenwelle ein mit einem axialen Abstand versehener zweiter Nocken vorgesehen ist, so daß die Nockenwelle wesentlich länger baut als üblich. Da die verlängerte Nockenwelle im Zylinderkopf oder im Motorgehäuse untergebracht werden muß, muß der ganze Motor länger bauen. Dies ist aber bei den heute vorhandenen, beengten Raumverhältnissen aufgrund der Forderung nach hoher Leistungsdichte bei geringst möglichem Raum nur sehr schlecht möglich.
Aufgabe der hier vorliegenden Erfindung ist es deshalb, eine Vorrichtung für eine Motorbrems-einrichtung für Hubkolbenbrennkraftmaschinen der eingangs genannten Art vorzuschlagen, die diese Nachteile nicht aufweisen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Zusatznocken in der Ebene des Hauptnockens und in der Nockenwelle versenkbar angeordnet ist. Dadurch ist es möglich, den Zusatznocken, der nur im Bremsbetrieb benötigt wird, in den Hauptnocken zu integrieren, so daß die Nockenwelle trotz Zusatznocken die gleiche Baulänge wie ohne Zusatznocken aufweist. Ein weiterer Vorteil ist darin zu sehen, daß der Zusatznocken auf den gleichen Kipphebel ohne Zwischenschaltung weiterer Übertragungselemente wie der Hauptnocken wirkt.
Versuche haben gezeigt, daß es vorteilhaft ist, die Nockenspitze des Zusatznockens in Drehrichtung der Nockenwelle im Bereich von 160° bis 200° vor der Hauptnockenspitze anzuordnen. Dies bedeutet, daß etwa 80 vor dem oberen Totpunkt im Bremsbetrieb das Auslaßventil geöffnet wird, so daß der Kolben die schon verdichtete Luft durch das Auslaßventil in die Abgasanlage schieben kann, wodurch eine zusätzliche Bremswirkung des Motors erzeugt wird, da sie dort auf die geschlossene Bremsklappe trifft.
Ist der Zusatznocken derart ausgebildet, daß er bei Erreichen des oberen Totpunktes schließt, so wird damit der Vorteil erreicht, daß eine Versorgung der Zylinderrntt Gegendruck aus der Abgasanlage vermieden wird und sogar durch die anschließende Expansion die im oberen Totpunkt im Zylinder verbliebenen Restluft ein Unterdruck erzeugt, der ebenfalls einen weiteren Zusatzbremseffekt darstellt. Aufgrund dieser Öffnungs- und Schließverhältnisse wird eine höchstmögliche Bremsleistung erzielt, ohne daß Schäden an der Brennkraftmaschine in Folge von Schwierigkeiten bei der Schmierung im Zylinder auftreten.
Eine Weiterbildung der Erfindung schlägt vor, den Zusatznocken, der nur im Bremsbetrieb der Brennkraftmaschine in den Ventiltrieb mit eingreifen darf, über eine in der Drehachse der Nockenwelle angeordnete Steuerwelle zu betätigen. Diese Ausführungsform hat den Vorteil, daß kein zusätzlicher Platzbedarf für eine separate Steuereinrichtung zum Betätigen des Zusatznockens an jedem Zusatznocken selbst vorgesehen werden muß. Aufgrund der Steuerwelle in der Nockenwelle ist es möglich, sämtliche Zusatznocken der Brennkraftmaschine gleichzeitig aus- bzw. einfahren zu lassen.
Hierbei ist es vorteilhaft, den Zusatznocken dadurch auszufahren, daß die Steuerwelle axial verschiebbar in der Nockenwelle angeordnet ist und im Bereich des Zusatznockens einen Absatz mit konisch ausgebildeten Flanken aufweist. Besonders einfach wird die Betätigung der Steuerwelle dann, wenn sie nur in einer Richtung betätigt werden muß und in der anderen Richtung durch die Kraft einer Feder in ihre Ausgangsstellung zurückgeholt wird. Hierbei ist es zweckmäßig, daß die Steuerwelle von einer Steuereinrichtung nur im Bremsbetrieb betätigt wird und daß die Feder die Steuerwelle in ihrer unbetätigten Stellung hält.
Das Verschieben der Steuerwelle kann elektrisch, pneumatisch, hydraulisch oder über ein Gestänge von Hand oder in Verbindung mit dem Einschalten der Bremsbetriebssteuerung erfolgen. Um nun nicht eine raumaufwendige Betätigungseinrichtung in den Zylinderkopf - bei obenliegender Nockenwelle - einbringen zu müssen, wodurch dessen Baulänge dann doch noch verändert würde, wird weiterhin vorgeschlagen, die Steuerwelle durch Verdrehen eines Winkelhebels, der über einen Zapfen zwischen zwei Anschlägen auf der Steuerwelle mit dieser verbunden ist, gegen die Federkraft in Betriebsstellung zu verschieben. Dieses einfach aufgebaute Getriebe nimmt wenig Raum in Anspruch und kann durch außen an den Zylinderkopf - bei obenliegender Nockenwelle - angeordnete Betätigungseinrichtungen bedient werden. Hierbei wurde besonders Wert darauf gelegt, daß auch große Kräfte, die erforderlich sind, um den Zusatznocken in seiner ausgefahrenen Stellung zu halten, übertragen werden können.
Als Zusatznocken eignet sich eine zylindrische Rolle, die in einer Öffnung in der Nockenwelle eingepasst ist und die durch eine Verjüngung des Öffnungsdurchmessers zum Außenumfang des Hauptnockens hin daran gehindert wird, vollständig aus der Nockenwelle herauszutreten. Diese Art des Zusatznockens gestattet im Zusammenhang mit einer verschiebbar gelagerten Steuerwelle eine einfache Ausführungsform, die die nötige Flächenpressung zum Betätigen des Auslaßventils aufweist. Das Einholen des Zusatznockens ist hierbei besonders einfach, da der Zusatznocken durch den Schließdruck des Ventils bei in Ruhestellung befindlicher Steuerwelle in seine Bohrung zurückgedrückt wird.
Eine andere Weiterbildung der Erfindung sieht vor, anstelle des Winkelhebels zur Verschiebung der Steuerwelle deren freies Ende als Kolben auszubilden, der über Drucköl gegen die Kraft der Ruhefeder betätigt wird. Diese Ausführungsform, die zwar eine geringe Verlängerung der Baulänge bedeutet, da ein Zylinderraum am Steuerwellenende vorgestehen werden muß, hat aber den Vorteil, daß auf diese Art eine Schmierung der beweglich gelagerten Steuerwelle und - falls erwünscht - des Zusatznockens erfolgen kann, da das zum Verschieben der Steuerwelle benötigte Drucköl ohne weiteres aus dem Ölsumpf der Brennkraftmaschine entnommen werden kann. Dies bringt den weiteren Vorteil mit sich, daß in diese Druckleitung nur ein steuerbares Ventil angeordnet werden muß, das beim Bremsbetrieb entsprechend betätigt wird.
Eine andere Weiterbildung der Erfindung sieht vor, die Steuerwelle in der Nockenwelle umlaufend anzuordnen und im Bereich der Zusatznocken einen Exzenter vorzusehen. Hierbei wird der Zusatznocken durch eine Drehung des Exzenters relativ zur Nockenwelle betätigt. Die Drehung geschieht auch hier zweckmäßig gegen die Kraft einer Feder, die zwischen der Nockenwelle und der Steuerwelle angeordnet ist und letztere in Ruhestellung hält.
Wie eine andere Weiterbildung der Erfindung vorschlägt,-läßt sich die Steuerwelle besonders dann mit geringem Raum- und Arbeitsaufwand derart verdrehen, daß der Zusatznocken in den Ventiltrieb mit eingreift, wenn eine Stirnseite der Steuerwelle aus der Nockenwelle herausragt und an dieser Stirnseite eine hydraulisch arbeitende Kupplung vorgesehen wird, die im Bremsbetrieb btätigt wird und die Steuerwelle entgegen der Nockenwellendrehrichtung verdreht.
Ein besonders mit einer drehbar angeordneten Steuerwelle vorteilhaft zusammenarbeitender Zusatznocken ist dadurch gekennzeichnet, daß er im wesentlichen zylindrisch aufgebaut ist und an der Steuerwelle drehbar befestigt ist. Zur Führung dieses Zusatznockens im Hauptnocken ist es vorteilhaft, wenn er sich in Verschieberichtung kelchartig erweitert. Hierbei ist es leicht möglich, die Führungsfläche ohne großen fertigungstechnischen Aufwand fürseine Führungsaufgabe zu optimieren. Diese Art des Zusatznockens erlaubt eine eindeutige Zuordnung seiner Stellung zur Lage der Steuerwelle und damit zum Betriebszustand der die Steuerwelle verdrehenden hydraulischen Kupplung.
Im folgenden wird die Erfindung anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es stellen dar:

Fig. 1 : einen Längsschnitt durch eine Nockenwelle mit Steuerwelle;
Fig. 2 : einen Querschnitt durch einen Auslaß- _` ventilnocken mit einem erfindungsgemäßen Zusatznocken in Stellung Bremsbetrieb;
Fig. 3 : einen Querschnitt durch einen Auslaßventilnocken mit dem erfindungsgemäßen Zusatznocken in Stellung Fahrbetrieb;
Fig. 4a, b : eine alternative Ausführungsform der Steuerung der Steuerwelle;
Fig. 5 : einen Längsschnitt durch eine Nockenwelle mit ihrem Endlager und einer alternativen Ausführung der Steuerwelle;
Fig. 6 : einen Querschnitt durch einen Auslaßventilnocken der Nockenwelle gemäß Fig. 5;
Fig. 7 : eine stirnseitige Ansicht der Nockenwelle gemäß Fig. 5.

In Fig. 1 ist ein Längsschnitt durch eine hohlgebohrte Nockenwelle 1 dargesbllt, die in Gleitlagern 2 im Gehäuse 3 oder Zylinderkopf einer hier nicht weiter dargestellten Brennkraftmaschine gelagert ist. Sie wird über ein Zahnrad 4, welches an einer ihrer Stirnseiten befestigt ist, angetrieben. Es ist jedoch auch jede andere Antriebsart möglich.
In der Drehachse 5 der Nockenwelle 1 ist eine Steuerwelle 6 gelagert, die sich - aber nicht zwangsweise - mit der Nockenwelle 1 dreht und in der Nockenwelle 1 axial gegen die Kraft einer Feder 7 verschiebbar angeordnet ist. Die Feder 7 stützt sich einerseits an dem Antriebszahnrad 4 und andererseits an einer Stirnseite der Steuerwelle 6 ab. Die Feder 7 hat die Aufgabe, die Steuerwelle 6 in ihrer Ausgangsstellung bzw. Ruhestellung zu halten. Diese entspricht der Stellung "Fahrbetrieb". Die andere Stirnseite der Steuerwelle 6 ist als Kolben 8 ausgebildet, der in einem als Zylinder wirkenden Gehäuse 9 geführt ist. Im Gehäuse 9 ist eine Bohrung 10 zum Druckraum 17 vorgesehen, an der eine Druckmittelleitung angeschlossen werden kann.
Die in Fig. 1 dargestellte Nockenwelle 1 weist weiterhin zwei Nocken 11, 12 auf, von denen der Nocken 11 ein hier nicht dargestelltes Auslaßventil und der Nocken 12 ein ebenfalls nicht dargestelltes Einlaßventil der Brennkraftmaschine steuert. Von der Ventilsteuerung sind lediglich Teile der Stößelstangen dargestellt. Etwa 160° in Drehrichtung der Nockenwelle vor der Nockenspitze des Nockens 11 weist der Nocken eine Öffnung 13, auf, in der eine als Zusatznocken 14 arbeitende Rolle versenkbar angeordnet ist (Fig. 1, 3). Der Zusatznocken 14 wird von der Steuerwelle 6 ausgefahren. Hierzu weist die Steuerwelle 6 im Bereich des Nockens 11 einen umlaufenden Bund 15 auf, der über konische Übergänge 16 aus der Steuerwelle herausragt.
In Fig. 1 ist die Steuerwelle 6 in Stellung Bremsbetrieb dargestellt. Aus diesem Grunde befindet sich der umlaufende Bund 15 unter dem Zusatznocken 14, so daß dieser aus dem Nockengrundkreis herausgefahren ist und das AusLaßventil betätigen kann. Um die Steuerwelle 6 in diese Stellung zu verschieben, ist es erforderlich, daß über die Zuführbohrung 10 ein Druckmittel, vorteilhafterweise Motoröl, zugeführt wird. Das unter Druck zugeführte Druckmittel wirkt im Druckraum 17 auf den Kolben 8, so daß die Steuerwelle 6 gegen die Kraft der Feder 7 axial verschoben wird.
Soll vom Bremsbetrieb auf Fahrbetrieb wieder zurückgeschaltet werden, so wird die Druckmittelzufuhr zu der Zufuhrbohrung 10 unterbrochen und der Druckraum 17 druckentlastet. Dadurch kann die Feder 7 die Steuerwelle 6 verschieben. Der Kolben 8 entleert den Druckraum 17. Die axiale Verschiebung der Steuerwelle 6 durch die Feder 7 bewirkt, daß unter dem Zusatznocken 14 nunmehr noch die durchmesserdünneren Abschnitte der Steuerwelle zu liegen kommen (Fig. 3). Die erste auf der Rückverschiebung der Steuerwelle folgende Umdrehung der Nockenwelle bewirkt, daß der Stößel des Auslaßventils den noch herausgeschobenen Zusatznocken 14 aufgrund der Schließkraft des Ausläßventils in seine Öffnung 13 zurückdrückt. Somit kann das Auslaßventil nur noch von dem Nocken 11 alleine betätigt werden.
In Fig. 2 ist die Stellung des Zusatznockens 14 im Bremsbetrieb dargestellt. Wie daraus ersichtlich ist, ist der Zusatznocken 14 bei Betätigung des Auslaßventils zwischen dessen Stößel und dem Bund 15 der Steuerwelle 6 eingespannt.
Im Fahrbetrieb (Fig. 3) liegt ein durchmesserjüngerer Abschnitt der Steuerwelle 6 unter dem Zusatznocken 14, so daß die Stößelstange des Auslaßventils den Zusatznocken 14 vollständig in seine Öffnung 13 hineinschieben kann. Die Differenz der Radien der Steuerwelle 16 und ihres Bundes 15 entspricht der Hubbewegung des Zusatznockens 14.
In Fig. 4a, b ist eine alternative Ausführung der Betätigung der Steuerwelle 6 dargestellt. Hierbei weist das freie Ende der Steuerwelle 6 keinen Kolben 8, sondern eine Aussparung 20 auf. In diese Aussparung greift ein Kulissenstück 21 ein, welches über ein aus einem Hebel 22 und einer Welle 23 gebildetes Getriebe verschwenkbar ist. Die Verschwenkungsbewegung der Welle 23 bewirkt, daß das Kulissenstück die Steuerwelle 6 axial verschiebt. Diese Verschiebeanordnung ist ebenfalls in einem separatem Gehäuse 9.1 untergebracht, welches an dem Gehäuse 3 der Brennkraftmaschine angeflanscht ist. Die Verschwenkbewegung der Welle 23 kann von Hand, hydraulisch oder elektrisch durchgeführt werden. Wird die Feder 7 an dem anderen Ende der Steuerwelle vorgesehen, so braucht die Verschwenkbewegung nur in einer Richtung, nämlich in Gegenrichtung der Druckwirkung der Feder 7 ausgeführt zu werden. In Fig. 4b ist die Steuerwelle in Stellung "Bremsbetrieb" ausgezeichnet dargestellt; die Stellung "Fahrbetrieb" ist gestrichelt dargestellt.
In den Ausführungen nach Fig. 5 bis 7 ist eine Alternative des Zusatznockens und der Betätigung der Steuerwelle 6 dargestellt. Die Steuerwelle 6 dreht sich in dieser Ausführungsform mit der Nockenwelle 1 und ist gegenüber dieser weiterhin relativ drehbar. Sie hat an ihrer freien Stirnseite anstelle eines Kolbens eine hydraulisch arbeitende Kuppung 30. Die Kupplung 30 besteht aus einer mit der Steuerwelle fest verbundenen Kupplungshälfte 30.1 und aus einer im Gehäuse 3 fest verschraubbar angeordneten Kupplungshälfte 30.2. Die Kupplung wird über eine Zufuhrleitung 31 mit Öl aus der Brennkraftmaschine versorgt. Zwischen beiden Kupplungshälften ist ein Spalt vorgesehen, der dem Öldurchfluß dient, so daß bei Abstellen der Ölzufuhr sich die Kupplung selbsttätig entleert.
Im Gegensatz zu den vorhergehenden Abbildungen weist die Steuerwelle 6 in Fig. 5 auf der Höhe des Zusatznockens 14.1 einen Exzenter 32 auf. An dem Exzenter 32 ist der Zusatznocken 14.1 drehbar befestigt, indem er mit seinen Wangen über den Mittelpunkt des Exzentergrundkreises greifen. Der Zusatznocken 14.1 hat in Abb. 5 eine kelchförmige Außenkontur. Der kelchförmige Rand 40 dient gleichzeitig als Führung des Zusatznockens in der Öffnung 13. Damit wird ebenfalls erreicht, daß sich der Zusatznocken 14.1 bei der Drehbewegung der Steuerwelle 6 aufgrund seiner exzentrischen Befestigung in der Öffnung 13 mit der Steuerwelle 6 hin- und herbewegen kann.
In der in Fig. 5 und 6 dargestellten Lage ist der Zusatznocken 14.1 vollkommen in der Öffnung 13 versenkt, so daß er das Auslaßventil nicht steuern kann. In dieser Stellung wird die Steuerwelle 6 von der Torsionsfeder 33, die in einer ringförmigen Vertiefung 36 in der Nockenwelle 1 eingelassen und zwischen dieser und der Kupplungshälfte 30.1 eingespannt ist, über eine Nase 37 an der Kupplungshälfte 30.1 gegen einen Anschlag 35, der in der Nockenwelle 1 eingelassen ist, gedrückt.
Im Fahrbetrieb ist die Kupplung 30 nicht gefüllt. Damit kommt die Torsionsfeder 33 zum Tragen, so daß die Steuerwelle derart verdreht ist, daß der Zusatznocken 14.1 in seiner eingefahrenen Position beharrt, wie sie in Fig. 5 und 6 dargestellt ist.
Im Bremsbetrieb wird durch die Zufuhrleitung 31 die hydraulisch arbeitende Kupplung 30 gefüllt. Die Füllung erzeugt einen Reibschluß zwischen der mit der Nockenwelle drehenden Kupplungshälfte 30.1 und der stehenden Hälfte 30.2. Dadurch wird die Steuerwelle 6 entgegen der Kraft der Feder 33 verdreht und zwar um ca. 180° bis zu einem weiteren Anschlag 38 (Fig. 7). Beide Anschläge 35 und 37 sind über eine halbkreisförmige Ringnut 39, in der die Nase 37 geführt ist, miteinander verbunden. Bei dieser-Drehung schiebt der Exzenter 32 den Zusatznocken 14.1 aus der Öffnung 13 um den Betrag seiner Exzentrizität hinaus. Damit gelangt der Zusatznocken 14.1 mit dem Auslaßventil in Wirkverbindung, so daß dieses zusätzlich geöffnet wird.
Das durch die Erfindung erreichte zusätzliche Öffnen des Auslaßventils im Bremsbetrieb aufgrund des Zusatznockens bewirkt nun, daß der derart gesteuerte Kolben der Brennkraftmaschine bei seinem Verdichtungshub einen wesentlichen Teil der angesaugten Luft in die Auslaßleitung schiebt. Bei Erreichen des oberen Totpunktes des Kolbens wird das Auslaßventil durch den Zusatznocken geschlossen. So kann bei anschließender Expansion keine in Form von komprimierter Luft gespeicherte Arbeit mehr den Kolben abwärts bewegen. Um den Abwärtshub nun ausführen zu können, muß die Kurbelwelle anderweitig angetrieben werden. Dies geschieht beim Bremsbetrieb über das Getriebe und die Räder durch das sich bewegende Fahrzeug. Es ist sogar möglich, den Zusatznocken derart anzuordnen, daß bei dem Expansionshub des Kolbens im Zylinder ein leichter Unterdruck entsteht. Dadurch wird die Bremswirkung der Brennkraftmaschine wesentlich erhöht.
Wird vom Bremsbetrieb wieder auf Fahrbetrieb umgeschaltet, so wird die hydraulisch arbeitende Kupplung 30 nicht mehr weiter mit Öl durch die Zufuhrleitung 31 gefüllt. Das Öl kann nun aus der hydraulisch arbeitenden Kupplung 30 durch Spalte zwischen den beiden Kupplungshälften 30.1 und 30.2 abfließen und gelangt so über entsprechende Kanäle 34 in den Ölsumpf der Brennkraftmaschine zurück. Durch das Entleeren der Kupplung 30 kann die Torsionsfeder 33 die Steuerwelle 6 wieder zurückdrehen, so daß der Zusatznocken 14.1 wieder eingefahren wird. Damit übernimmt der Nocken 11 alleine wieder in üblicher Weise die Steuerung des Auslaßventils.

Claims

1. Bremsvorrichtung für eine ventilgesteuerte Brennkraftmaschine für Kraftfahrzeuge, bei welcher jeder Zylinder mindestens ein Auslaßventil aufweist, welches über eine Nockenwelle mit einem Hauptnocken für den Fahrbetrieb und mit einem im Bremsbetrieb zusätzlich eingreifenden Zusatznocken im Öffnungssinne steuerbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Zusatznocken (14, 14.1) in der Ebene des Hauptnockens (11) und in der Nockenwelle (1) versenkbar angeordnet ist.

2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die Nockenspitze des Zusatznockens (14, 14.1) in Drehrichtung der Nockenwelle (1) im Bereich von 160° bis 200° vor der Hauptnockenspitze angeordnet ist.

3. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatznockenflanken derart ausgebildet sind, daß bei Erreichen des oberen Totpunktes das zugeordnete Auslaßventil schließt.

4. Bremsvorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Zusatznocken (14, 14.1) durch eine in der Drehachse (5) der Nockenwelle (1) angeordnete Steuerwelle (6) betätigbar ist.

5. Bremsvorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerwelle (6) in der Nockenwelle (1) axial verschiebbar angeordnet ist und im Bereich des Zusatznockens_(14, 14.1) einen Absatz (15) mit konisch ausgebildeten Flanken (16) aufweist.

6. Bremsvorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß auf einer Stirnseite der Steuerwelle (6) eine Druckfeder (7) entgegengesetzt zur Verschieberichtung der Steuerwelle (6) wirkend angeordnet ist.

7. Bremsvorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerwelle (6) durch Verdrehen eines Winkelhebels (22, 23), der über ein Kulissenstück (21) zwischen zwei Anschlägen auf der Steuerwelle (6) mit dieser verbunden ist, gegen die Federkraft (7) in Betriebsstellung verschiebbar ist.

B. Bremsvorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß als Zusatznocken (14) eine in einer Öffnung (13) in der Nockenwelle (1) eingepasste zylindrische Rolle vorgesehen ist, wobei die Öffnung (13) im Bereich des Nockenumfangs einen geringeren Durchmesser als die zylindrische Rolle aufweist.

9. Bremsvorrichtung nach einem der vorang - gangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die der Druckfeder (7) abgewandte Stirnseite der Steuerwelle (6) als Kolben (8) ausgebildet ist, der in einem über ein Steuerelement mit Drucköl füllbaren Zylinder (9) verschiebbar angeordnet ist.

10. Bremsvorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerwelle (6) mit der Nockenwelle (1) umläuft und im Bereich des Zusatznockens (14.1) einen Exzenter (32) aufweist.

11. Bremsvorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerwelle (6) relativ zur Nockenwelle (1) gegen die Kraft einer Feder (32) verdrehbar gelagert ist.

12. Bremsvorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß eine Stirnseite der Steuerwelle (6) aus der Nockenwelle (1) herausragt und daß an dieser Stirnseite eine hydraulisch arbeitende Kupplung (30) vorgesehen ist.

13. Bremsvorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Zusatznocken (14.1) an einem Exzenter (32) der Steuerwelle (6) drebarbefestigt ist.

14. Bremsvorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß sich der Zusatznocken (14.1) in der Verschieberichtung kelchartig erweitert.

15. Bremsvorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Außenumfang der kelchartigen Erweiterung als Führung des Zusatznockens (14.1) in der Öffnung (13) der Nockenwelle (1) ausgebildet ist.