DE939213C - Gleisbremse mit paarig angeordneten Bremstraegern - Google Patents

Description

Bei dem Bau von Balkenbremsen zur Abbremsung der Eisenbahnwagen in den Rangierbahnhöfen muß darauf Rücksicht genommen werden, daß die von dem Bremsbalken ausgeübten Drücke keine gefährliche Biegungsbeanspruchungen in den Radscheiben und in den Achsen erzeugen. Da diese Forderung mit Sicherheit nur erfüllt ist, wenn die von außen und von innen auf die Radscheibe wirkenden Druckkräfte gleich sind, ίο also sich hinsichtlich ihrer Momentwirkung auf den Achsschenkel aufheben, hat man die gebräuchlichen Bremstypen so konstruiert, daß der auf die eine Radseite \virkeude Bremsdruck als Gegendruck des vom anderen Bremsbalken ausgehenden Druckes entsteht.

Ein Beispiel für diese Anordnung bei Zweikraftbremsen ist die sogenannte Nußknackerbremse, bei der das Rad zwischen den oberen Armen von zwei zweiarmigen Hebeln zangenartig gefaßt wird, während zwischen den unteren Armen das Druckaggregat liegt. Diese Ausführung hat den Nachteil, daß die Bremsbalken wegen ihrer schwingenden Bewegung um einen unterhalb der Fahrschiene liegenden Drehpunkt sich nicht vollflächig an die unterschiedlich dicken Bandagen anlegen, sondern im allgemeinen nur mit einer Kante. Die Brems-

flächen werden dadurch abgerundet, so daß der Bremseffekt leidet und die Bremsbalken daher, häufig ausgewechselt werden müssen.

Eine gewichtsabhängige Gleisbremse mit Druckausgleich ist beispielsweise die bekannte Thyssen-Bauart, bei der der einklappbare Aktionsträger durch einen unter der Fahrschiene durchgeführten Bügel mit dem Reaktionsträger verbunden ist. Der Nachteil dieser Anordnung liegt darin, daß wegen ίο der großen Entfernung zwischen der Kraftebene, d. h. den Angriffsflächen der Bremsschienen, und dem Bügel letzterer eine große Kraft aufnehmen muß, also schwer und deshalb aufwendig ausgeführt werden muß.

Es sind auch Balkenbremsen mit paarig angeordneten Bremsbalken bekannt, bei denen die zur Erzielung des Bremsdruckausgleiches vorhandene Kupplungseinrichtung zwischen dem außerhalb und dem innerhalb der Fahrschiene angeordneten ao Bremsbalken durch den Steg der Fahrs'chiene geführt sind. Nachteilig ist bei allen diesen Ausführungen die schwingende Bewegung der Bremsbalken. Diese wird zwar bei einer anderen bekannten Balkenbremse dadurch vermieden, daß die as Bremsbalken auf Schlitten befestigt siiid, die sich auf Gleitstühlen bewegen und die durch den Kolben je eines Druckzylinders beeinflußt werden. Durch die beiderseits der Schienen erforderliche Anordnung von Druckzylindern und Druckleitungen sind derartige Gleisbremsen teuer.

Gemäß der Erfindung wird die Bremskraft durch nur einen auf einer Seite der Schiene angeordneten Bremszylinder ausgeübt, wobei das Zylindergehäuse unmittelbar auf den einen, der Kolben der Zugstangen auf den anderen Bremsträger einwirkt und die Zugstangen sowie die anderen beim Bremsvorgang bewegten Teile nur waagerechte Bewegungen ausführen.

Balkenbremsen nach der Erfindung vereinigen in sich die bisher nur bei der einen oder der anderen Art erzielbaren Vorteile. Der Bremsdruck wird wie bei Nußknackerbremsen nur einseitig erzeugt, und der Gegendruck entsteht in gleicher Größe durch Verwendung eines geschlossenen kraft- und bewegungsschlüssigen Systems, das oh'ne Drehhebel od. dgl. arbeitet. Durch Verwendung von durch den Schienensteg geführten Kupplungsstangen wird der Hebelarm zwischen Kraftebene der Druckvorrichtung und Angriffsebene der Bremsdrücke so weitgehend verkürzt, daß auch die betriebsmäßige Beanspruchung der Bauelemente, die zur Lagerung und Verbindung der Bremsbalken dienen, vermindert ist. Die Bremsbalken greifen wegen ihrer nur waagerechten Bewegung immer mit der gesamten Fläche an, so daß die größtmögliche Bremswirkung ausgeübt wird und eine gleichmäßige Abnutzung der auswechselbaren Verschleißleisten gewährleistet ist. Die gesamte Bremskonstruktion kann dabei in der Weise ausgeführt werden, daß ein Zusammenbau als fertiges Gleisstück in der Werkstatt möglich ist. Da keine tiefen Unterbau-Konstruktionen erforderlich sind, werden Zeit und Aufwand für Montage weitgehend herabgesetzt.

Ein Ausführungsbeispiel für die Erfindung ist in den Figuren dargestellt.

Fig. ι zeigt den Aufriß im Schnitt;

Fig. 2 zeigt den Grundriß bei abgenommenem Bremsträger.

Beiderseits der Fahrschienen sind der äußere Bremsträger 1 und der innere Bremsträger'2 mit den Verschleißleisten 3 in geringer Höhe über Schienenoberkante so gelagert, daß sie quer zur Schiene verschoben. werden können. An den Trägern sind die Lagern und 5 befestigt, die auf den Schienenstücken 13 gleiten. Die Führung der Lager 4 und 5 auf den Schienenstücken 13 ist schwalbenschwanzartig ausgebildet, so daß die Träger sowohl in vertikaler als auch in horizontaler Richtung geführt sind. Die Schienenstücke 13 sind auf den das Fahrgleis tragenden U-Eisen 14 befestigt. Das Druckstück 6 Hegt mit einer Nase in einer Kerbe des Lagers 5, während auf der Gegenseite der Zylinder 10 sich mit einer Nase gegen das Trägerlager 4 legt. Mittels der Zügstangen 11, die durch den Steg der Fahr schiene geführt sind, ist de'r Innenträger 2 über Lager 5 und Druckstück 6 und über das Querhaupt 7 mit dem Kolben 9 des Zylinders 10 verbunden.

Wird der Zylinder über ein Ventil 12 unter Druck gesetzt, so werden die Bremsträger in die Bremsbereitschaftsstellung bewegt. Dies geschieht dadurch, daß zunächst der Kolben über die Zugstangen 11 den Träger 2 bis zu einem Anschlag an die Fahrschiene heranzieht. Nach Erreichen des Anschlages bewegt sich nunmehr der BremszyHnder zur Fahrschiene hin und bringt auch den Außenträger 1 in die Bereitschaftsstellung. Das zwischen den Bremsträgern stehende Rad erfährt also entsprechend .dem eingestellten Luftdruck gleiche Bremsdrücke von innen und außen.

Ein besonderer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß der Druckzylinder in der Ebene der Zugstangen angeordnet werden kann. Es ist also möglich, sowohl "das entsprechend ausgebildete Zylindergehäuse als auch den Kolben unmittelbar ohne zusätzliche Hebelvorrichtungen auf die Lager bzw. Träger der Bremsbalken wirken zu lassen. Die Antriebsvorrichtungen, Anschläge, Rückstellfedern, Nachstellvorrichtungen- usw. können auf der Außenseite des Gleises angeordnet werden, so daß Betriebsstörungen bei Unterhaltungsarbeiten weitgehend vermieden werden.

Claims (3)

1. Patentansprüche:

   i. Gleisbremse mit mindestens an einer Fahrschiene paarig angeordneten Bremsträgern und durch den Steg der Fahrschiene führenden Zugstangen, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremskraft durch nur einen äüf einer Seite der Schiene angeordneten Bremszylinder, ausgeübt wird, wobei das Zylindergehäuse unmittelbar auf den einen, der Kolben der Zugstangen auf den anderen Bremsträger einwirkt und die Zugstangen sowie die anderen beim Bremsvorgang bewegten Teile nur waagerechte Bewegungen ausführen.
2. 2. Gleisbremse nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der vorzugsweise außerhalb des Gleises angeordnete Druckzylinder für die Betätigung der Bremse in die Ebene der Kuppelstange gelegen ist.
3. 3. Gleisbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß für die beim Bremsvorgang bewegten Teile, insbesondere für die Bremsträger, Gleitschienen vorgesehen sind.

   Angezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 823 891; USA.-Patentschriften Nr. 2 499 812, 2 630 884.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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