DE705499C - Gestaenge zum Ein- und Ausfahren einer Bremsflaeche an Flugzeugtragflaechen - Google Patents
Gestaenge zum Ein- und Ausfahren einer Bremsflaeche an FlugzeugtragflaechenInfo
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- DE705499C DE705499C DEM144423D DEM0144423D DE705499C DE 705499 C DE705499 C DE 705499C DE M144423 D DEM144423 D DE M144423D DE M0144423 D DEM0144423 D DE M0144423D DE 705499 C DE705499 C DE 705499C
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
- B64C9/00—Adjustable control surfaces or members, e.g. rudders
- B64C9/32—Air braking surfaces
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
- B64C9/00—Adjustable control surfaces or members, e.g. rudders
- B64C9/32—Air braking surfaces
- B64C9/323—Air braking surfaces associated with wings
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
Description
Zur Verminderung der Geschwindigkeit eines Flugzeuges, insbesondere im Sturzflug,
werden außer anderen Vorrichtungein Bremsflächen verwendet, die z. B. an der Unter und
Oberseite des Tragflügels ausfahr- oder klappbar angeordnet sind. Die Bremsflächen
sind entweder um parallel zur Flugzeugquerachse liegende Achsen schwenkbar oder aus
der Beplankung des Tragflügels ausschieb bar angeordnet. Derartige Anordnungen entsprechen
aber nicht mehr den Anforderungen, die heute an eine Flugzeugbremsfläche
gestellt werden, die eine große Widerstandsfläche bieten muß, ohne daß der Einbau und
die Antriebsvorrichtung in den Tragflächen einen zu großen Raum in Anspruch nehmen.
Der Vorschlag, die Klappen senkrecht zur Flugrichtung aus der Flügelfläche auszuschieben,
hat den Nachteil, daß, die kraftüber-
ao tragende Flügelbeplankung entsprechend der Klappenbreite unterbrochen wird, wodurch die
Festigkeit des Verbandes sehr vermindert wird; zur Verstärkung eingebaute Teile erhöhen
das Gewicht der Maschine. Außerdem ist die Größe der Bremsfläche, deren Ausdehnung
in der Höhe durch das Flügelprofil begrenzt ist und die mit der Flügeloberv
fläche einen Schlitz bilden soll, nicht ausreichend.
Klappen, die im eingefahrenen Zustande in der Beplankung des Tragflügels liegen
und um eine Achse parallel zur Flugzeugquerachse schwenkbar angeordnet sind, haben
den Nachteil, daß sie in dem auf Verdrehung beanspruchten Betätigungsgestänge große
Drehmomente hervorrufen, denen gegenüber die praktisch erreichbare Steifigkeit dieses
Gestänges nicht ausreicht.
Die Erfindung beseitigt diese Nachteile durch eine neuartige Anordnung des Gestänges
zum Ein- und Ausfahren einer Bremsfläche, die im eingefahrenen Zustand
in einer Versenkung der Flügelbeplankung liegt. Gemäß der Erfindung wird die Brems
fläche mit um etwa parallel zur Flugzeug längsachse liegende Achsen schwenkbaren,
sie tragenden Hebeln über je ein Zwischenstück gelenkig verbunden, dessen beide sich
kreuzende Gelenkachsen so angeordnet sind, daß die Bremsfläche am Ende der Ausschwenkbewegung
der Hebel von der waagerechten in die senkrechte Lage überführt wird.
Es ist zweckmäßig, eine Achse des Zwischenstückes so anzuordnen, daß sie mit
der Klappenebene als auch mit einer Ebene 1S die durch die Flugzeuglängs- und -querachse
gebildet ist, einen Winkel von 45° bildet, während die andere Achse des Zwischenstückes in
einer zur Flugzeugsymmetrieebene parallelen Ebene liegt und zur Klappenebene unter
einem Winkel, der etwas kleiner als 900 ist,
steht.
In einer anderen Ausführung der Erfindung kann die Bremsfläche durch je ein Kreuzgelenk
mit den um zur Flugzeuglängsachse parallele Achsen schwenkbaren Lager- oder Antriebshebeln verbunden und mit Führungsschienen
versehen sein, in die das Ende des Hebels eingreift, wobei am oberen Ende des Hebels beispielsweise eine Rolle angebracht
ist.
Auf der Zeichnung sind einige Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt, und
zwar zeigen:
Abb. ι eine perspektivische Ansicht der 3;; Bauart gemäß der Erfindung mit schrägen
Achsen,
Abb. 2 die Aufhängung "der Klappe gemäß Abb. ι in der Seitenansicht,
Abb. 3 eine Seitenansicht der Bauart mit Schienenführung.
"In dem Tragflügel 1 sind an der oberen
und unteren Seite die Bremsflächen 2 angeordnet, die durch zwei zueinander parallele
Hebel 3 betätigt werden. Diese Hebel sind um die Achsen 4 schwenkbar gelagert, die
sich unmittelbar in der Nähe der oberen bzw. unteren Flügelbeplankung innerhalb des Tragflügels
befinden und etwa parallel zur Flugzeuglängsachse liegen. Diese Lagerung gewährleistet
eine günstige Aufnahme der Klappenkräfte. Die Hebel 3 und die Bremsflächen 2 liegen im eingefahrenen Zustande in
Versenkungen 5, wodurch eine glatte Oberfläche der Beplankung des Flügels erreicht
wird. Die Verbindung der Hebel 3 mit der Bremsfläche 2 ist derart, daß beim Betätigen
letztere eine Drehung um 90' um die Flugzeugquerachse erfährt.
Die Abb. 2 zeigt diese Verbindung im besonderen. Der Hebel 3 ist mit der Bremsfläche
2 durch ein Zwischenstück 6 verbunden, wobei das letztere auf einem an der' Bremsfläche 2 befestigten Bolzen 7 gelagert
und mit dem Hebel 3 mittels des Bolzens 9 verbunden ist. Die Achse 8 liegt in der
Zeichenebene, d. h. einer zur Flugzeugsymmetrieebene annähernd parallelen Ebene und bildet mit der Klappenebene einen Winkel
kleiner als 90°. Die Achse 9 bildet mit der Zeichenebene und mit der durch die Flugzeuglängs- und -querachse gebildeten
Ebene jeweils einen Winkel von ungefähr 450. Der Hebel 3 ist entsprechend der Lage
der Achse 9 an seinem oberen Ende abgebogen und mittels der Kniehebel 3', ι ο mit
der Kolbenstange 11 eines Arbeitszylinders verbunden. Die Bremsklappe an der Flügelunterseite
ist ebenfalls mit der Kolbenstange 11 auf die oben beschriebene Weise verbunden.
Beim Betätigen der Kolbenstange 11 in Richtung des Pfeiles 12 dreht sich der Hebel 3
um die Achse 4, wodurch eine Verschiebung der Fläche 2 in Richtung der Querachse und
infolge der Anordnung der Achsen 8 und 9 gemäß der Erfindung eine gleichzeitige Schwenkung der Bremsfläche 2 um die Querachse
erfolgt; auf diese Weise bildet die Bremsfläche 2 im eingefahrenen Zustand mit der Beplankung des Tragflügels 1 eine glatte
Oberfläche und im ausgefahrenen Zustand mit dieser einen Schlitz.
In der Abb. 3 ist die Bremsfläche 2 mit dem Hebel 3 mittels eines Kreuzgelenkes 13 — mit
den Achsen 14 und 15 — verbunden. Am "5
oberen Ende des Hebels 3 ist ein Kugellager 16 mit der Schraube 17 befestigt, so daß
es in einer an der Bremsfläche 2 angebrachten Führungsschiene 18 abrollen kann. Die Führungsschiene
18 ist so ausgebildet, daß bei t0°
einer Drehung des Hebels 3 um die Achse 4 das Kugellager 16 sich in der U-förmig ausgebildeten
Führungsschiene 18 bewegt und eine Drehung der Bremsfläche um die Achse
14 bewirkt, d.h. um eine zur Flugzeugquerachse annähernd parallele Achse; außerdem
erfolgt entsprechend den obigen Ausführungen eine Verschiebung in Richtung der Querachse.
Zur Erhöhung der Steifigkeit der Bremsfläche 2 kann diese mit Sicken, Ver- »'«
steif ungen o.dgl. versehen sein, um ein Durchbiegen der Fläche im ausgefahrenen
Zustand zu verhindern.
Claims (2)
- Patentansprüche:ι. Gestänge zum Ein- und Ausfahren einer Bremsfläche an Flugzeugtragflächen, die im eingefahrenen Zustand in einer Versenkung der Flügelbeplankung liegt, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsfläche mit den um eine parallel zur Flug-zeuglängsachse liegende Achse (4) schwenkbaren Hebeln (3) über je ein Zwischenstück (6) gelenkig verbunden ist, dessen beide Gelenkachsen (8,9) so angeordnet sind, daß die Bremsfläche am Ende der Ausschwenkbewegung der Hebel (3) von der waagerechten Lage in die senkrechte Stellung überführt wird.
- 2. Gestänge zum Ein- und Ausfahren einer Bremsfläche an Flugzeugtragflächen, die im eingefahrenen Zustand in einer Versenkung der Flügelbeplankung ' liegt, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsfläche (2) mit den um eine parallel zur Flugzeuglängsachse liegende Achse (4) schwenkbaren Hebeln (3) über je ein Kreuzgelenk (13) verbunden ist und an der Bremsfläche (2) Führungsschienen (18) angeordnet sind, in die eine am Ende des Hebels (3) gelagerte Rolle (16) eingreift, so daß die Bremsfläche am Ende der Ausschwenkbewegung der Hebel (3) von der waagerechten Lage in die senkrechte Stellung überführt wird.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEM144423D DE705499C (de) | 1939-03-04 | 1939-03-04 | Gestaenge zum Ein- und Ausfahren einer Bremsflaeche an Flugzeugtragflaechen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEM144423D DE705499C (de) | 1939-03-04 | 1939-03-04 | Gestaenge zum Ein- und Ausfahren einer Bremsflaeche an Flugzeugtragflaechen |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE705499C true DE705499C (de) | 1941-04-30 |
Family
ID=7335549
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEM144423D Expired DE705499C (de) | 1939-03-04 | 1939-03-04 | Gestaenge zum Ein- und Ausfahren einer Bremsflaeche an Flugzeugtragflaechen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE705499C (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2462459A (en) * | 1945-11-10 | 1949-02-22 | Charles A Bigelow | Air resistant brake flap |
WO2009136187A1 (en) * | 2008-05-09 | 2009-11-12 | Airbus Uk Limited | Spoiler deployment mechanism |
-
1939
- 1939-03-04 DE DEM144423D patent/DE705499C/de not_active Expired
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2462459A (en) * | 1945-11-10 | 1949-02-22 | Charles A Bigelow | Air resistant brake flap |
WO2009136187A1 (en) * | 2008-05-09 | 2009-11-12 | Airbus Uk Limited | Spoiler deployment mechanism |
US8418954B2 (en) | 2008-05-09 | 2013-04-16 | Airbus Operations Limited | Spoiler deployment mechanism |
RU2489314C2 (ru) * | 2008-05-09 | 2013-08-10 | Эйрбас Оперэйшнз Лимитед | Механизм выпуска спойлера |
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