DE910901C

DE910901C - Fahrzeugkupplung, insbesondere fuer Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE910901C
Application number: DEG7330A
Authority: DE
Original assignee: HERMANN GENZEL
Current assignee: HERMANN GENZEL
Priority date: 1951-11-03
Filing date: 1951-11-03
Publication date: 1954-05-06

Description

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugkupplung, insbesondere für Schienenfahrzeuge, mit Stoßauffangpuffern, Zughaken und Zugösen oder -bügeln. Bei den bekannten Eisenbahnkupplungen müssen die Zugösen von Hand über die Zughaken gelegt und beim Entkuppeln auch von Hand wieder entfernt werden. Das Hantieren zwischen den mit Stoßauffangpuffern versehenen Schienenfahrzeugen ist sehr schwierig, gefährlich und zeitraubend. Es treten dabei viele Unglücksfälle für das Bedienungspersonal auf. Soweit. schon automatisch einkuppelbare Fahrzeugkupplungen bekanntgeworden sind, eignen sich diese überwiegend nur für pufferlose Fahrzeuge oder sind nicht rein mechanisch und zu umständlich und kostspielig. Außerdem besitzen sie nicht die bei Eisenbahnfahrzeugen bewährte Doppelkupplung.

Zweck der Erfindung ist die Beseitigung dieser Nachteile und die Schaffung einer Kupplung, deren Einwirkung automatisch erfolgt und 'deren Auswirkung von der Seite der Fahrzeuge aus vorbereitet werden kann.

Erreicht wird dies dadurch, daß an jedem Fahrzeug ein gleichbleibendes Kupplungsorgan mit je einem starr am Fahrzeug oder einem Fahrzeugteil befestigten Zughaken und einer an einem nachgiebig und in annähernd horizontaler Lage oder wenig geneigt dazu gehaltenen Träger beweglich gelagerten Zugöse angeordnet ist, von denen jeweils der Zughaken des einen Kupplungsorgans mit der Zugöse des anderen mechanischen Kupplungsorgans zur selbsttätigen Herstellung einer doppelten Kupplungsverbindung zwischen je zwei Fahrzeugen zusammenwirken. Die bewegliche Zugöse ist an ihrem Tragkörper um eine horizontale Drehachse oder um horizontale Drehzapfen mit bestimmtem Bewegungsbereich schwenkbar gelagert und an einem der beiden geradlinigen

Schenkel mit einem nach unten vorstehenden Führungsorgan und einem nach oben vorstehenden Bewegungssteuerorgan versehen. Weitere Einzelheiten der Erfindung sind in der Beschreibung im Zusammenhang mit der Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung sind einige Ausführungsbeispiele des Gegenstandes der Erfindung schematisch dargestellt. Es zeigt

Fig. ι ein Kupplungsglied in Draufsicht, ίο Fig. 2 das gleiche Kupplungsglied in Seiteil·- ansicht,

'Fig. 3 - das gleiche Kupplungsglied in Vorderansicht,

Fig. 4 das gleiche Kupplungsglied in Rückansicht,

Fig. 5 zwei gegenüberstehende Kupplungsglieder kurz vor der Kupplung miteinander in Seitenansicht,

Fig. 6 eine andere Ausführungsform eines Kupplungsgliedes mit Sicherungsglied am Fahrzeug in Draufsicht,

Fig. 7 das gleiche Kupplungsglied in Seitenansicht,

Fig. 8 einen Zughaken mit Sicherungsglied in Draufsicht,

Fig. 9 den gleichen Zughaken mit Sicherungsglied in eingekuppelter Lage in Seitenansicht,

Fig. 10 den gleichen Zughaken mit Sicherungsglied in der Freigabelage der Kupplung. In Fig. ι bis 3 ist 1 die jedem Schienenfahrzeug mit Stoßauffangpuffern in der Längsmittellinie desselben sich erstreckende Federzugstange, an deren Ende der Zughaken 2 starr befestigt ist. An diesem ist auf einer Achse 3 oder auf beiderseits vorstehenden Zapfen unter beiderseitiger Zwischenschaltung von Abstandsstücken 4 ein Tragkörper 5 für die Zugöse 6 drehbeweglich gelagert. Die Zugöse 6 ist bei dem Ausführungsbeispiel nur an einem Ende geschlossen und mit ihren parallelen Schenkein 7 in hülsenartigen Haltern 8 längs verschiebbar gelagert und kann mit diesen und einer sie tragenden horizontalen Querachse 9 oder entsprechenden Drehachszapfen in seitlichen Lagerungen 10 des Tragkörpers 5 mit bestimmtem Bewegungsbereich um die LängsmitteHinie der Schwenkachse 9 Schwenkbewegungen ausführen. An einem der parallelen Schenkel 7 der Zugöse 6 sind beiderseits der Schwenkachse 9 Führungs- bzw. Bewegungssteuerorgane 11 bzw. 12 befestigt, von denen das eine, mit 11 bezeichnete, nach oben und das andere, mit 12 bezeichnete, nach unten vorsteht. Beide Führungs- bzw. Bewegungssteuerorgane 11, 12 bilden ebenso wie Bunde 13 auf dem anderen Zugösenschenkel 7 Anschläge für beiderseits der Schwenkachse 9 auf dem Schenkeln 7 angeordnete Druckfedern 14, welche die Zugöse 6 nachgiebig in einer mittleren Lage halten. Die Tragkörper 5 der Kupplungsorgane besitzen an den Führungs- bzw. Bewegungssteuerorganen 11, 12 gegenüberliegenden Stellen Durchtrittsöffnungen oder -aussparung««. 15, 16 für -die Führungs- bzw. Bewegungssteuerorgane 11, 12 der mechanischen Gegenkupplungsglieder.

An dem vorstehenden, geschlossenen Ende jeder Zugöse 6 ist im Bereich des einen Schenkels 7 ein nach oben vorstehendes Auflaufführungsorgan 17 und im Bereich des anderen Schenkels 7 ein nach unten vorstehendes Auf lauf führungsorgan 18 angebracht. Der Tragkörper 5 besitzt beiderseits der Zugöse 6 horizontale Führungsflächen 19, 20 und nach oben vorstehende seitliche Begrenzungs- und Führungsstege 21, 22 für den Träger 5 des mechanischen Gegenkupplungsgliedes. Jeder Tragkörper 5 besitzt beiderseits des Zughakens 2 nach dem Fahrzeug zu vorspringende Schenkel 23, 24, die senkrecht umgebogen und durch eine Querschiene 25 starr miteinander verbunden sind.

An der Fahrzeugstange 1 sind parallel zu den senkrecht umgebogenen Enden der Schenkel 23, 24 senkrechte Schenkel 26, 27 starr befestigt, die durch eine Stange 28 miteinander verbunden sind. Auf der Stange 28 ist die Querschiene 25 der Schenkel 23, 24 mittels Langloch, Gabelung od. dgl. mit Bewegungsspielraum geführt, und beiderseits der Querschiene 25 sind auf der Verbindungsstange 28 Druckfedern 29 angeordnet, welche über die Schenkel 23, 24 den Tragkörper 5 in annähernd horizontaler oder etwas geneigt dazu verlaufender Lage nachgiebig halten.

Fig. 5 zeigt zwei Kupplungsorgane in Gegenüberstellung kurz vor dem Einkuppeln. Bei der Ausführungsform nach Fig. 6 bis 10 ist an dem Zughaken 2 ein um die Drehachse 3 schwenkbares Steuerorgan 30 mit einseitig oder beiderseits des Zughakens 2 über die eingehakte Zugöse 6 greifenden Gabelarmen 31, 32 für diese angebracht, das zum Einlegen, Halten und Herausnehmen der Zugöse 6 aus dem Zughaken 2 dient. Über einen Arm 33, eine Gelenkstange 34, einen oder mehrere auf einer Querwelle 35 befestigte Arme 36 steht das Steuerorgan 30 mit einem auf der Welle 35 feststehenden Handrad 37 oder einem Hebel als Handhabe in Mitnahmeverbindung. Das an der Seite des Fahrzeugrahmens 38 befindliche Handrad 37 wird durch Raster 39, welche mittels Schlüssel in der jeweiligen Stellung verriegel- oder verschließbar sind, in der gewünschten ,Stellung gehalten.

Die Wirkungsweise der selbsttätigen Kupplung nach Fig. 1 bis 5 ist wie folgt: Bei Bewegung der mit Stoßauffangpuffer und je einem mechanischen Kupplungsorgan versehenen Schienenfahrzeuge aufeinander zu gleitet der Tragkörper 5 für die Zugöse 6 des einen mechanischen Kupplungsorgans unter Vermittlung der Auf lauf führungsorgane 17, 18, der horizontalen Führungsflächen 19,20 und der seitlichen Begrenzungs- und Führungsstege 21, 22· auf den Tragkörper 5 des mechanischen Gegenkupplungsorgans am anderen Schienenfahrzeug hinauf (Fig. 5). Dabei gleitet das, vordere Führungsorgan 12 des oberen mechanischen Kupplungsorgans auf dem Seitensteg des Tragkörpers 5 des unteren mechanischen Kupplungsorgans und hebt seine Zugöse 6 am geschlossenen Ende etwas an. Gleichzeitig wird das hintere Bewegungssteuerorgan 11 des unteren mechanischen Kupplungs- iss organs in der aus Fig. 5 ersichtlichen Weise von

dem auf ihm entlang gleitenden Seitensteg des Tragkörpers 5 des oberen mechanischen Kupplungsorgans etwas nach unten gedrückt und bewegt die Zugöse 6 des unteren mechanischen Kupplungs-5 organs in die aus Fig. 5 ersichtliche Schräglage, in welcher ihr vorderes geschlossenes Ende angehoben wird, wenn es auf den Zughaken 2 des mechanischen Gegenkupplungsorgans zu bewegt wird. Sobald das geschlossene Ende der Zugöse 6 des oberen mechanischen Kupplungsorgans sich über der oberen öffnung des Zughakens 2 des unteren mechanischen Kupplungsorgans befindet, fällt das vordere Führungsorgan 12 des oberen mechanischen Kupplungsorgans in die seitliche Aussparung 16 des unteren mechanischen Kupplungsorgans, so daß das etwas schwerer gehaltene geschlossene Ende der Zugöse 6 des oberen mechanischen Kupplungsorgans in den Zughaken2 des unteren mechanischen Kupplungsorgans einfällt.

ao Gleichzeitig hat die schräg gestellte Zugöse 6 des unteren mechanischen Kupplungsorgans mit ihrem geschlossenen Ende die Oberseite des Zughakens 2 des oberen mechanischen Kupplungsorgans erreicht; ihr hinteres Bewegungssteuerorgan 11 befindet sich im Bereich der seitlichen Aussparung 15 des oberen mechanischen Kupplungsorgans, so daß auch hier die Zugöse 6 des unteren mechanischen Kupplungsorgans in den Zughaken 2 des oberen mechanischen Kupplungsorgans fällt. Es sind dann beide Zugösen 6 in die gegenüberstehenden Zughaken 2 eingefallen, und die Fahrzeuge sind miteinander gekuppelt. Je nach der Höhenstellung der mechanischen Kupplungsorgane der beiden Fahrzeuge bzw. der durch die Belastung der Fahrzeuge gegebenen Höhenlage der Fahrzeugrahmen kann jedes mechanische Kupplungsorgan die obere oder untere Kupplungslage einnehmen.

Bei Kupplung der Fahrzeuge in Kurven oder bei Schrägstellung der Kupplungsorgane in der Horizontalebene gleichen die Führungsflächen 19, 20 und die Seitenstege 21, 22 aus und bringen die beiden mechanischen Kupplungsorgane in die richtige Kupplungslage zueinander. Die mit den Führungsstegen 23, 24 zwischen den beiderseitigen Druckfedern29 nachgiebig gehaltenen Tragkörpers der beiden mechanischen Kupplungsorgane ermöglichen eine entsprechende iSchrägstellung derselben in der Horizontalebene beim Kupplungsvorgang.
In Fig. 6 bis 10 sind weitere ergänzende Einzelheiten der mechanischen Kupplungsorgane dargestellt. Das dort gezeigte Steuerorgan 30 nimmt vor dem Einkuppeln der beiden mechanischen Kupplungsorgane die aus Fig. 10 ersichtliche Stellung ein. In dieser Stellung stößt das geschlossene Ende der Zugöse 6 gegen eine Auslösestange für eine Sperrvorrichtung, welche das Steuerorgan 30 entgegen einer Feder- oder Gewichtsbelastung in der Kupplungsfreigabelage hält. Durch den Stoß auf die Auslösestange gibt die Sperrvorrichtung das Steuerorgan 30 frei, und dieses schwenkt unter dem Einfluß seiner Gewichts- oder Federbelastung in die Lage nach Fig. 9, in welcher die Gabelarme 31, 32 beiderseits des Zughakens 2 sich nach unten bewegen, die Zugöse 6 nach unten drücken und sie in der Kupplungslage festhalten. Dabei bewegen sich die Verbindungsstange 34, die Hebelarme 36 auf der Welle 35 sowie das seitlich am Fahrzeug angeordnete Handrad 37 in die aus Fig. 7 ersichtliche Stellung, nachdem vorher der Rasterverschhiß oder die Rasterverriegelung bei 39 für das Handrad 37 und die damit verbundenen Teile durch Betätigung mittels Schlüssel od. dgl. vorbereitend eingestellt wurden.

Beim Lösen der Kupplung wird das Handrad 37 an der Seite des Schienenfahrzeuges in die der Freigabestellung des Steuerorgans 30 entsprechende Stellung bewegt, so daß die Zugöse 6 wieder lose auf den Tragarmen 32 liegt. Für das Handrad 37 und alle damit verbundenen oder damit zusammenwirkenden Teile ist noch eine dritte Stellung vorgesehen, in welcher nur die Gewichts- oder Federbelastung für die mit dem Steuerorgan 30 zusammenhängenden Teile durch Verlagerung oder andere Mittel ausgeschaltet sind, so daß das Steuerorgan 30 auch beim Stoß auf die Auslösestange der Sperrvorrichtung die aus Fig. 10 ersichtliche Lage beibehält, also bei Betätigung der Auslösestange nicht beeinflußt wird. Die Zugöse 6 des oberen mechanischen Kupplungsorgans bleibt dann auf den Tragarmen 32 über der öffnung des Zughakens 2 des unteren mechanischen Kupplungsorgans liegen und fällt nicht in diese hinein. Die Fahrzeuge können dann nicht miteinander gekuppelt werden. Die Zugösen 6 können gegenüber ihren Tragkörpern5, in denen sie drehbeweglich gelagert sind, mit Raster, Blattfedern od. dgl. versehen werden, welche sie nachgiebig in ihrer Normallage halten l)zw. bei Verschwenkung immer wieder in diese zurückführen.

Claims

PATENTANSPRÜCHE:

1. Fahrzeugkupplung, insbesondere für Schienenfahrzeuge, mit Stoßauffangpuffer, Zughaken und an diesem beweglich angebrachter Zugöse oder -bügel, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem Fahrzeug ein gleichbleibendes Kupplungsorgan mit je einem starr am Fahrzeug oder einem Fahrzeugteil befestigten Zughaken (2) und einer an einem nachgiebig in annähernd horizontaler Lage oder wenig geneigt dazu gehaltenen Tragkörper (5) gelagerten Zugöse (6) · angeordnet ist, von denen jeweils der Zughaken des einen Kupplungsorgans mit der Zugöse des anderen Kupplungsorgans zur selbsttätigen Her- n₅ stellung einer doppelten Kupplungsverbindung zwischen je zwei Fahrzeugen zusammenwirken.

2. Fahrzeugkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragkörper (5) für die Zugöse (6) auf einer mit dem Zug- iao haken (2) in Verbindung gebrachten oder durch ihn hindurchgeführten Drehachse (3) drehbar gelagert bzw. befestigt und mit einem oder mehreren, beiderseits nachgiebig zwischen zwei mit dem Fahrzeug oder dem den Zughaken tragenden Fahrzeugteil starr verbundenen An-

schlagen abgestützten Führungsschenkeln (23, 24) versehen ist.

3. Fahrzeugkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die bewegliche Zug-

S öse (6) an ihrem Tragkörper (5) um eine horizontale Drehachse mit bestimmtem Bewegungsbereich schwenkbar gelagert und an einem der beiden geradlinigen Schenkel mit je einem nach unten vorstehenden Führungsorgan (12) und einem nach oben vorstehenden Bewegungssteuerorgan (11) versehen ist.

4. Fahrzeugkupplung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das nach oben vorstehende Bewegungsorgan (11) auf dem zwischen der Schwenkachse (9) der Zugöse (6) und dem Zughaken (2) des gleichen mechanischen Kupplungsorgans liegenden Teil und das nach unten vorspringende Führungsorgan (12) auf dem von der Schwenkachse der Zugöse entgegengesetzt

ao liegenden Teil des gleichen Zugösenschenkels angeordnet ist.

5. Fahrzeugkupplung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß an dem vorstehenden, geschlossenen Ende jeder Zugöse (6) ein oberes und ein unteres Auflaufführungsorgan (17, 18) angebracht ist.

6. Fahrzeugkupplung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die parallelen Schenkel (7) der Zugöse (6) längs verschiebbar in um die Zugösenschwenkachse (9) drehbaren hülsenartigen Haltern (8) gelagert und zwischen diesen und beiderseits auf denZugösenschenkeln befestigten Anschlägen (13) Druckfedern (14) angeordnet sind.

7. Fahrzeugkupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Tragkörper (5) für die Halteöse (6) beiderseits derselben horizontale Führungsflächen (19, 20) mit nach oben vorstehenden seitlichen Begrenzungs- und Führungsstegen (21,22) für den Tragkörper des Gegenkupplungsgliedes angeordnet sind.

8. Fahrzeugkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Zughaken (2) ein Steuerorgan (30) für die einzulegende Zugöse (6) mit einseitig oder beiderseits des Zughakens über die Zugöse greifenden Gabelarmen (3 Ij 3²) drehbar angeordnet ist (Fig. 6 bis 10).

9. Fahrzeugkupplung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerorgan (30) über einen oder mehrere Hebelarme (33) und ein Gestänge (34, 36) od. dgl. mit Mitteln zu seinem selbsttätigen Bewegen in die Haltestellung und in die Freigabestellung für die Zugöse (6) in Verbindung gebracht ist.

10. Fahrzeugkupplung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerorgan (30) mit am Fahrzeug seitlich angebrachten Handhaben (37) in Verbindung steht, mit deren Hilfe die Entkupplung und gegebenenfalls die Sperrung des Steuerorgans (30) in der Freigabestellung bewirkt werden kann.

11. Fahrzeugkupplung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Handhaben (37) mit durch Bedienungsschlüssel od. dgl. verschließbaren Rastungen oder Sperreinrichtungen in den einzelnen Stellungen versehen sind.

12. Fahrzeugkupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Zugösen (6) und ihren Tragkörpern (5) Raster, Blattfedern od. dgl. angeordnet sind, welche die Zugöse in der Normallage halten oder nach jeder Verschwenkung immer wieder in diese zurückführen.

Angezogene Druckschriften:

Deutsche Patentschriften Nr. 523 128, 554 397; österreichische Patentschrift Nr. π 918;
französische Patentschrift Nr. 969 082.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

©9517 4.54