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Fahrzeugselbstkupplung, insbesondere für Förderwagen Die Erfindung
bezieht sich auf eine Fahrzeugselbstkupplung, insbesondere für Förderwagen, mit
seitlicher Bedienung, die das Eingreifen von Hand zwischen die einzelnen Wagen,
das leicht zu Unglücksfällen führen kann, entbehrlich macht. Eine baulich sehr einfache
Art dieser bekannten Fahrzeugselbstkupplungen besteht aus zwei schäkelförmigen,
einen Haken tragenden Kuppelgliedern, die in waagerechter Lage gehalten werden und
beim Aufeinanderstoßen zweier Wagen übereinandergleiten, so daß der Haken des obenliegenden
Kuppelgliedes hinter das darunterliegende Kuppelglied greift und somit die Kupplung
der beiden Wagen herstellt. Zum Entkuppeln dient hierbei eine seitlich am Kuppelglied
ausragende Fußraste, die nach unten gedrückt wird. Die Kuppelglieder sind nach hinten
in Richtung zur Wagenmitte in eine etwa waagerechte Ruhestellung zurückschwenkbar.
Danlc -dieser Einrichtung ist es möglich, die Kuppelglieder aus der waagerechten
Bereitschafts- bzw. Kuppel-" stellung heraus durch einen Tritt auf die besagte Fußraste
in die hintere, waagerechte Ruhestellung zu bringen. Um die Bedienung dieser Kupplung
zu erleichtern, stehen die Kuppelglieder unter dem Einfluß von besonderen Stellfedern,
durch die die Kuppelglieder nach Schwenken über die Totstellung in eine der beiden
Endstellungen, d. h. entweder in die Kupplungs- oder Ruhestellung, gezogen werden.
Die Stellfedern in Form von einfachen Zugfedern sollen hierbei gleichzeitig ein
ungewolltes Entkuppeln verhüten.
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Gemäß der Erfindung wird angestrebt, -die Betriebseigenschaften dieser
baulich und in der Bedienung besonders einfachen Kupplung durch zweckmäßige Anordnung
der Stellfedern weiterhin wesentlich zu verbessern. Bisher hat man das um eine waagerechteAchse
drehbare Kuppelgligd an :den Stellfedern aufgehängt,
die in senkretliter
oder annähernd senkrechter Lage auf der Stirnseite des Förderwagens angeordnet sind.
Durch diese Anordnung der Stellfedern können diese bei Kurvenfahrten leicht beschädigt
«-erden. Abgesehen davon, erfordert die Allordnung der Federn auf der Wagenstirnwand
in der Waagerechten viel Platz, so daß der Abstand zwischen Wagenstirnwand und 'Vorderkante
des Puffers sehr groß ausfällt, was sich natürlich auf den Wageninhalt ungünstig
auswirkt, da der Raum zwischen Puffer und Stirnwand verloren ist. Fei gefedertem
Puffer kommt hinzu, daß die senkrecht oder nahezu senkrecht aufgehängten Schnapp-
bzw. Kupplungsfedern ihre Lage entsprechend dem Federweg des Puffers ändern, da
das Kuppelglied beim Zug oder Stoß des Puffers jeweils eine andere Stellung einnimmt.
Hierdurch wird eine Zugkraft irn ungünstigen Sinne auf das obere Kuppelglied ausgelöst,
wodurch unter 'Umständen ein ungewolltes Entkuppeln herbeigeführt werden kann. Diese
Gefahr ist ferner auch in der waagerechten Kupplungsstellung gegeben, denn in dieser
Stellung sind die über den Kuppelgliedern angeordneten Zugfedern ungespannt, so
dali die Kuppelglieder lose aufeinanderliegen, die sich mithin beim Auftreten senkrecht
wirkender Stöße und Erschütterungen während der Fahrt voneinander im Sinne einer
ungewollten Entkupplung entfernen können. Um die Kuppelglieder auch in der waagerechten',Kupplungsstellung
unter Spannung zu halten, wäre die Anordnung eines Anschlages erforderlich, gegen
den das Kuppelglied beim Schwenken in die Kupplungsstellung durch die Stellfedern
gezogen w * d. Ein solcher Anschlag wäre jedoch beim ir Fahren aus der Geraden
in eine Steigung bzw. ein Gefälle hinderlich, da die Kuppelglieder infolge des Anschlages
keine Ausweichmöglichkeit nach oben haben.
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Um die geschilderten Nachteile der erwälinten gattungsmäßigen Fahrzeugselbstkupplung
zu vermeiden, stellt die Erfindung sich die Aufgabe, die Kuppelglieder ständig unter
Federspannung zu halten mit der Maßgabe, daß sie immer das Bestreben haben, die
waagerechte Mittellage sowohl in der Kuppelbereitstellung als auch in der Ruhestellung
einzunehmen. Zur grundsätzlichen Lösung dieser Aufgabe greifen die Stellfedern,
die Druck- oder Zugfedern sein können, am Kuppelglied an zwei entgegengesetzt gerichteten
Hebelarmen an, so daß in den beiden besagten Endstellungen der Kupplung die an den
beiden Hebelarmen wirkenden Stellmomente sich aufheben. Auf diese Weise ist ein
ungewolltes Entkuppeln beim Auftreten von Stößen und Erschütterungen während der
Fahrt unmöglich. Die Federn können in .jeder Lage, vorzugsweise waagerecht, angeordnet
sein.
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Dieser Erfindungsgedanke läßt sich vorteilhaft mit Hilfe beim Umlegen
der Kuppelglieder einknickbarer, V-förmig gegabelter Gelenklaschen verwirklichen,
an deren Scheitel die Stellfeder angreift, wogegen die freien Enden der Laschenstränge
an den entgegengesetzt gerichteten Hebelarmen an dein 7ugeordneten Kuppelglied angelenkt
sind.
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In der Zeichnung sind der Aufbau und die Wirkungsweise an einem Ausführungsbeispiel
gemäß der Erfindung dargestellt, und zwar zeigen Abb. i einen Längsschnitt durch
eine gefederte Zug- und Stoßvorrichtung mit der angebauten Kupplung, Abb. 2 die
entsprechende Draufsicht.
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Abb. 3 bis 7 die am Förderwagen angebaute Selbstkupplung im Längsschnitt
in den verschiedenen möglichen Stellungen jeweils in Seitenansicht.
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i bezeichnet den Puffer, dessen Pufferplatte 2 nach hinten in eine
Pufferstange übergeht, die aus einem v ierkanti,gen Teil 3 besteht. an .den sich
ein schwächerer stößelartiger Teil 4, die eigentliche Pufferstange, anschließt.
- Auf der Stange d. ist die Pufferfeder 5 angeordnet, welche sich mit ihrem einen
Ende unter Zwischenlage einer Ringscheibe 6 am Führungskörper 7 und mit ihrem anderen
Ende unter Zwischenlage des Tellers 8 an der Ouerwand 9 bei Stola abstützt.
:Xlittels der Ringmutter io ist die Pufferfeder 3 auf die gewünschte Vorspannung
einstellbar. Das hintere Ende der Pufferstange .i ist innerhalb des zylindrischen
Körpers i i geführt. Die Halteteile für den gefederten Puffer sind an der Unterseite
des Wagenkastens 12 durch Schweißung befestigt.
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An der Unterseite des Puffers i sind zu beiden Seiten nach hinten
sich erstreckende. parallel zur Pufferachse verlaufende Tragarme 13 angeschlossen,
die durch rechtwinklig abgebogene Flacheisen gebildet und mit dein Puffer durch
Schweißen verbunden sind. Diese Tragarme 13 dienen zur Aufnahme der selbsttätigen
Kupplung, deren schäkelförinigen Kuppelglieder aus zwei gleichartig ausgebildeten
U-förmigen Bügeln 1.4 bestehen, die in der litte des Steges je einen Kupplungshaken
15 aufweisen. jeder Bügel 1.:1 besitzt ferner seitlich ausragende Ansätze 16, die
als Fußraste dienen. Die Kupplungsbügel 14 sind um waagerechte Zapfen 17 drehbar,
die in einem senkrechten Langloch 18 ini vorderen Teil der Tragarme 13 des Puffers
gelagert sind. jeder Kupplungsbügel steht unter der Wirkung von je zwei seitlich
angeordneten Zugfedern ig, die waagerecht in rückwärtiger Verlängerung des
Kupplungsbügels
liegen. Das hintere Ende dieser Federn i9 greift an den aus Bolzen und Abstandsrohr
gebildeten Ouerhaupt 2o der Tragarme 13 an, während das vordere Federende an dem
Scheitelpunkt 21a V-förmig gegabelter, mehrgliedriger Gelenklaschen oder Ketten
21 angeschlossen ist, die mit den beiden Zugsträngen an den Anlenkpunkten 22 der
beiden entgegengesetzt gerichteten Hebelarme am rückwärtigen Teile i4a des Kupplungsbügels
14 angreifen. Der Scheitelpunkt 21a der Gelenklaschen 21 und der Drehpunkt 17 des
Kupplungsbügels 14 liegen in Verlängerung der Achse der zugehörigen Zugfeder i9.
Auf Grund dieser Einrichtung wird erreicht, daß der Kupplungsbügel 1¢ bestrebt ist,
jeweils die waagerechte Mittellage gemäß Abb. i einzunehmen, in der die an den beiden
Laschensträngen 21 wirkenden Stehmomente sich aufheben. Die Zugfedern i9 üben ferner
eine- Stellwirkung aus, indem sie den Kupplungsbügel 14 beim Umlegen von einer Endstellüng
in die andere- nach Überschreiten der Totstellung in die gewünschte Stellung ziehen.
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Die Wirkungsweise der Fahrzeugselbstkupplung ist folgende: Sollen
zwei Förderwagen A und B miteinander gekuppelt werden, so werden die Kupplungsbügel
14 in die in Abb. i und 3 dargestellte Bereitschaftsstellung (waagerechte Mittellage)
gebracht. Werden die beiden Wagen Ä und B gegeneinandergefahren, so gleitet,
wie aus Abb. ;4 ersichtlich ist, der eine Kupplungsbügel über den anderen, wobei
schließlich der Haken 15 am oberen Kupplungsbügel hinter den unteren Kupplungsbügel
faßt (vgl. Abb. 5). Da die Kupplungsbügel ständig unter Federspannung stehen, indem
die Zugfedern i9 bestrebt sind, die Kupplungsbügel in der waagerechten Mittellage
zu halten, liegen die Kupplungsbügel im gekuppelten Zustand stets fest und sicher
aufeinander, so daß ein ungewolltes Entkuppeln nicht eintreten kann. Die waagerechte
Mittellage bleibt auch dann erhalten,-wenn die Puffer -i der gekuppelten Wagen aufeinanderstoßen
und sich verschieben (vgl. Abb. 6). Hierbei werden die Kupplungsbügel 14 dank ihrer
Verbindung mit dem Puffer i entsprechend dem Verschiebeweg zwangsläufig mitgenommen,
ohne daß dabei die auf die Kupplungsbügel 14. ausgeübte Spannkraft der Zugfedern
ig und damit die waagerechte Höhenlage der Kupplungsbügel 14 beeinträchtigt wird.
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Das Entkuppeln der Wagen A und B erfolgt durch Treten
auf die seitlichen Fußrasten 16 jedes Kupplungsbügels 1q., die hierbei um i8o° in
die hintere, d. i. die der Kuppelbereitschaftsstellung (Abb, i und 3) entgegengesetzte
Lage (vgl. Abb, 7) geschwenkt werden. Bei dieser Schwenkbewegung knickt der eine
Strang der gegabelten Gelenklaschen 21 durch, während der ändere in Strecklage verbleibende
Strang die Stellkraft der Zugfedern weiterhin auf den Kupplungsbügel überträgt.
In dieser zurückgeschlagenen Stellung befinden sich die Kupplungsbügel 14 unterhalb
des Wagenkastens, so daß volle Bodenfreiheit mit der Maßgabe besteht, daß der Aufschieber,
die Kettenbahnmitnehmer, Haltefallen und sonstigen Wagenumlaufeinrichtungen frei
am Wagen angreifen können und jeder einzelne Wagen mithin an seinem freien Umlauf
nicht behindert ist. Ebenso sind die Pufferplatten 2 in der Ruhelage der Kupplungsbügel
14., wie aus Abb. 7 ersichtlich ist, völlig frei. Da die Kupplungsteile dank ihrer
Verbindung mit dem abgefederten Puffer an dessen Bewegung in der Waagerechten zwangsläufig
teilnehmen, bleibt die vorteilhafte Lage der Kupplungsteile in allen Stellungen
des abgefederten Puffers erhalten.
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Da die Kupplungsbügel 14 ständig unter der Wirkung der Zugfedern i9
stehen, ist das Kuppeln von Hand nur' schwer möglich; damit ist die Kupplung in
erhöhtem Maße betriebssicher.