DE942851C

DE942851C - Bremseinrichtung fuer Planetenradgetriebe fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE942851C
Application number: DEG14636A
Authority: DE
Inventors: Walter B Herndon
Original assignee: Motors Liquidation Co
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 1954-09-02
Filing date: 1953-06-25
Publication date: 1956-05-09

Description

Bremseinrichtung für Planetenradgetriebe für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremseinrichtung für ein Planetenradgetriebe für Kraftfahrzeuge mit durch Flüssigkeit servobetätigter Kupplung und Bremse zur wechselweisen Betätigung, um das Übersetzungverhältnis des Getriebes zu ändern.
Bei bekannten Einrichtungen wird die Bremse durch Zuführen von Druckflüssigkeit zu der Kammer einer Servoeinrichtung angelegt. Dieser Druck wirkt auf einen mit dem einen Ende des Bremsbandes verbundenen Kolben ein. Das Lösen der Bremse erfolgt durch eine Feder, die dauernd gegen den Flüssigkeitsdruck wirkt. Der Anpreßdruck wird also um die Federkraft verringert. ' Um daher ein Schlüpfen der Bremse bei hohen Drehmomenten zu verhindern, muß ein großer Kolben oder ein hoher Druck oder sogar beides verwendet werden. Die Kupplung wird bei.dieser Bauart durch Zuführen von Flüssigkeitsdruck in die Kammer einer anderen Servoeinrichtung eingerückt. Auch das Ausrücken der Kupplung erfolgt durch Federkraft.
Beim Umschalten des Getriebes wird die Druckleitung für den Flüssigkeitsdruck zum Anlegen der Bremse entlastet, so daß die dort vorgesehene Feder die Bremse lüften kann. Gleichzeitig wird Druckflüssigkeit zur Servokammer der Kupplung zugeführt. Steht aus irgendeinem Grunde dieser Druck nicht zur Verfügung oder erreicht er nicht die erforderliche Höhe, so wird trotzdem die Bremse durch Entlasten ihrer Druckflüssigkeitsleitung gelüftet. Ebenso könnte bei Versagen der Entlastung dieser Leitung die Bremse noch angezogen sein, wenn die Kupplung eingerückt wird. Diese bekannte Einrichtung ergibt also eine keineswegs immer einwandfreie Umschaltung, abgesehen davon, daß der Aufbau der Einrichtung verwickelt ist.
Die Erfindung besteht daher darin, daß das Hilfskraftorgan für die vordere Bremse zwei Kammern für zwei von der Servoflüssigkeit beaufschlagte Kolben enthält, die auf einer das Anlegen der Bremse bewirkenden Kolbenstange sitzen, wobei zum Lösen der Bremse diese Kolben durch die die Kupplung einrückende Druckflüssigkeit entgegengesetzt zu der dem Anlegen der Bremse dienenden Richtung bewegt werden und die Druckflüssigkeit einem Steuerventil zugeleitet wird, das bei seiner Betätigung die eine der beiden Kammern vom Druck entlastet.
Bei der Erfindung wird zwangläufig, wenn die Kupplung eingerückt wird, die Bremse gelüftet und; wenn die Bremse angezogen wird, die Kupplung ausgerückt. Während bei der bekannten Bauart zum Betätigen von Kupplung und Bremse Druckflüssigkeit zugeleitet wird, die beim Lösen bzw. Ausrücken entlastet werden muß, wird gemäß der Erfindung der das Einrücken der Kupplung veranlassende Flüssigkeitsdruck zum Lösen der Bremse verwendet. Auf .diese Weise sind Kupplung und Bremse wirkungsmäßig eng miteinander verbunden.
Der das Einrücken der Kupplung bewirkende Flüssigkeitsdruck wird also einmal zum Einrücken der Kupplung selbst benutzt, sodann wirkt er dem die Bremse anziehenden Druck entgegen, und schließlich schaltet er das Steuerventil um, um eine der vom Flüssigkeitsdruck zum Anlegen der Bremse beaufschlagten Kammern zu entlasten. Dieses Umschaltventil ermöglicht, den Druck zum Anlegen der Bremse im richtigen Augenblick schnell abzusenken; d. h. dann, wenn der Druck zum Einrücken der -Kupplung einen ausreichenden Wert erreicht hat, wenn also schnelles Lüften der Bremse erforderlich ist. Sobald die Kupplung einzurücken beginnt, muß die Bremse schnell gelüftet werden, um ein Schleifen der Kupplung und einen harten Gangwechsel zu vermeiden.
Gegenstand der Erfindung sind nur die in den Patentansprüchen niedergelegten Merkmale. Darüber hinausgehende Teile der nachfolgenden Beschreibung dienen lediglich der Erläuterung.
In der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung beispielsweise dargestellt. Es zeigt Fig. i' eine Schaltbild des Steuersystems nach der Erfindung, Fig. 2 eine Gruppe von Ventilen der Fig. I in vergrößertem Maßstabe, Fig. 3 eine andere Gruppe von. Ventilen der Fig. I in vergrößertem Maßstabe, Fig. 4 eine schematische Darstellung des Reglers oder der geschwindigkeitsabhängigen Einrichtung in vergrößertem Maßstabe und Fig. 5 Einzelheiten der Fig. I in vergrößertem Maßstabe.
Die Übertragungseinrichtung, bei der das Steuersystem nach der Erfindung insbesondere anwendbar ist, enthält drei Planetenradgetriebe. Jedes dieser Getriebe weist ein Bremsband auf, das durch Anlegen gegen eine Trommel die Herabsetzung des Übersetzungsverhältnisses bewirkt. Zwei dieser Getriebe enthalten eine Kupplung,. die eingekuppelt den direkten Antrieb durch die Getriebe hindurch ermöglichen. Die Übertragungseinrichtung ist auf »ausgeschaltet«, vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang schaltbar, und zwar wie folgt: Leerlaufstellung: alle Bremsbänder gelüftet, alle Kupplungen ausgerückt, Langsamgang: vordere und hintere Bandbremse angezogen, 2. Gang: vordere Kupplung eingerückt und hinteresBremsband angelegt, 3. Gang: hintere Kupplung eingerückt und vorderes Bremsband angelegt, 4. Gang: vordere Kupplung und hintere Kupplung eingerückt, Rückwärtsgang: vorderes Bremsband und Rückwärtsbremsband angelegt.
Alle Bremsen und Kupplungen werden durch die Zuführung von Druckflüssigkeit zu Servoorganen betätigt mit Ausnahme des hinteren Bremsbandes, dessen Anlegen durch Federbelastung und dessen Lüften durch Flüssigkeitsdruck erfolgt.
Der Aufbau und die Wirkung einer derartigen Antriebseinrichtung ist bekannt. In Fig. I enthält das Steuersystem eine von der Maschine angetriebene Pumpe Io und eine von der Abtriebswelle angetriebene Pumpe i i, durch die Flüssigkeit unter Druck in das Steuersystem gefördert wird. Zwischen der Druckleitung 13 der vorderen Pumpe Io und der Druckleitung 14 der hinteren Pumpe II ist ein Rückschlagventil 12 vorgesehen, um die hintere Pumpe von der vorderen Pumpe zu trennen, wenn die hintere Pumpe nicht fördert.
Von der an das Ventil 12 anschließenden Hauptspeiseleitung 16 ist der Eintritt von Druckflüssigkeit in eine Speiseleitung I7 möglich. Ein handbetätigtes Ventil I8 kann vom Fahrer bedient werden, um die Schaltung zu wählen, und zwar für Leerlauf, 4. Gang, 3. Gang, Langsam- oder 2. Gang und Rückwärtsgäng. Die Schaltstufen werden im folgenden, als »4. Gang«, »3. Gang«, »Langsamgang« und »Rückwärtsgang.« bezeichnet. Die verschiedenen Schaltstellungen des Ventils 18 sind in Fig. 2 mit N, D4, D3, L und . R bezeichnet.
Ist das Ventil 18 in der Lage D4, so kann das Steuersystem selbsttätig in den 4. Gang geschaltet werden. In der Lage D3 ist die Umschaltung vom. 3. zum 4. Gang bei Fahrgeschwindigkeiten unterhalb etwa I2o km/ verhindert. In der Lage L ist die Umschaltung über den 2. Gang hinaus verhindert. In der Lage R ist eine Umschaltung des Getriebes unmöglich.
Das in Fig. I dargestellte Steuersystem zum Betätigen der verschiedenen Brems- und Kupplungs-Servoorgane -zwecks Wahl des Übersetzungsverhältnisses enthält außer dem handbetätigten Ventil 18 Umschaltventile ig, 2o, 2i, ein Drosselventil 22; ein Ausgangsventil 23, ein Doppel-Übergangsventil24, ein Regelventil 25 für das Drosselventil,- ein Überlauf-Steuerventil 27 am vorderen Servoorgan und eine Drosselventil 28 am vorderen Servoorgan.
Ein geschwindigkeitsabhängiges Ventil oder Regler 3o, der von der nicht dargestellten Abtriebswelle angetrieben wird, liefert zwei Drücke G1 und G2 in Leitungen 31 bzw. 32, durch die Kräfte zum Umschalten der Umschaltventile I9, 2o, 2I ausgeübt werden. Leitung 3I ist wie folgt verbunden: mit einem Raum 264 (Fig. 5) eines Drosselventils 28 zum Umschalten vom 4. zum 3. Gang; mit einer Kammer I52 (Fig. 3) eines Steuerkolbens 149, der dem Umschaltventil I9 "vom 2. zum 3. Gang zugeordnet ist; mit einer Kammer I39a (Fig. 3), die dem Umschaltventil 2o vom I. zum 2. Gang zugeordnet ist; mit einer Kammer 139 eines Steuerkolbens 130 (Fig. 3), der dem Umschaltventil 2o zugeordnet ist; mit einer Kammer 22o des Umschaltventils 2I vom 3. zum 4. Gang (Fig. 3).
Die Reglerdruckleitung 32 ist mit der Kammer I5o eines Steuerkolbens I48, der dem Umschaltventil I9 (Fig. 3) zugeordnet ist, verbunden.
Der Regler 30 (Fig. 4) enthält ein Paar Ventile 265 und 266, die mit Ausnahme ihrer Gewichte 267 und 268 gleich ausgebildet sind. Sie wirken in bekannter Weise. Der. Regler wird vorzugsweise von der Abtriebswelle des Fahrzeugs angetrieben; er regelt also in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit. Er kann aber auch in Abhängigkeit von der Motordrehzahl angetrieben werden.
Über Eintrittsöffnungen 269, 27o ist der Regler an die Hauptspeiseleitung 16 angeschlossen. Ventil 266 steuert den Druck in der Leitung 3I und besteht aus den Kolben 27I, 272 und 273 und dem Gewicht 268. Es weist eine Auslaßöffnung 274, eine Förderöffnung 275 für den Reglerdruck und eine Öffnung 276 auf, über die der Reglerdruck in der Leitung 31 auf den Kolben 27I einwirken kann.
Das Ventil 265 steuert den Druck in der Leitung 32 und besteht aus den Kolben 277, 278 und 279 und dem Gewicht 267. Es weist eine Auslaßöffnung 28o, eine Förderöffnung 281 für den Reglerdruck und eine Öffnung 282 auf, über die der Reglerdruck auf den Kolben 27g einwirken kann.
Infolge der verschiedenen Gewichte 267 und 268 bildet sich der Druck in der Leitung 31 schneller aus als in der Leitung 32.
Das von dem Gashebel des Fahrzeuges gesteuerte Drosselventil 22 leitet in der einen Stellung einen veränderlichen Öldruck auf das eine Ende des Ausgleichsventils 23 (Fig. 2) zu dem Regelventil 25 des Drosselventils (Fig. 3), zur Verriegelungseinrichtung 154, die dem Umschaltventil I9 vom 2. zum 3. Gang zugeordnet ist (Fig. 2), und zu den Regelkolben 131 und 2oo (Fig. 3), die den Umschaltventilen 2o vom I. zum 2. Gang bzw. 21 vom 3. zum 4. Gang zugeordnet sind. Der Druck des Drosselventils 22 wirkt dem vom Regler 3o kommenden Druck entgegen, strebt also eine. Bewegung der Ventile an, die der durch den Reglerdruck verursachten Bewegung entgegengesetzt ist.
Das Ausgleichsventil 23 liefert Druck in einen Raum 307 des Servoorgans 3oo der hinteren Bremse und in einen Raum 248 des Servoorgans 24o der vorderen Bremse, wodurch die Bremsen angelegt werden. Der Druck des Ausgleichsventils ändert sich in Abhängigkeit von Schwankungen des vom Drosselventil 22 gelieferten Druckes. Der gleiche Druck wird auch auf die linke Seite des doppelten Durchgangsventils 24 gerichtet, das hierdurch die in Fig. I dargestellte Lage einnimmt.
Der Förderdruck in der Speiseleitung 17 wird, sofern sich das handbetätigte Ventil 18 in einer der Schaltstellungen zur Betätigung des Antriebes befindet, folgenden Teilen zugeführt: über die Einlaßöffnung 85 (Fig. 2) dem Ausgleichsventil 23; über die ' Einlaßöffnung 44 (Fig. 2) dem handbetätigten Ventil 18; über die Einlaßöffnung 169 (Fig. 3) der Verriegelungseinrichtung 154 für Umschaltung vom 3. zum 2. Gang; über die Einlaßöffnung I27a (Fig. 3) dem Umschaltventil 2o vom I. zum 2. Gang, über eine Leitung Io6 und eine Öffnung 217 (Fig. 3) dem Umschaltventil 2I vom 3. zum 4. Gang.
Das handbetätigte Ventil 18 ist in Fig. 2 in der Schaltlage D4 dargestellt. Das Ventil I8 ist durch nicht dargestellte Steuerhebel von der Lenksäule des Fahrzeuges aus bewegbar. Es weist Kolben 51, 52 und 53 auf und elf Steueröffnungen, welche von links nacht rechts in folgender Reihenfolge angeordnet sind: Auslaßöffnung 4o; Öffnung 4I, die mit der zur hinteren Kupplung führenden Speiseleitung 115 zusammenwirkt; Öffnung 42, die mit der Anlüftleitung 104 der hinteren Bremse zusammenwirkt, Druckmitteleintrittsöffnungen 43, 44, die an die Speiseleitung 17 angeschlossen sind; Öffnung 45 zur Steuerung des Leitungsdruckes zum Drosselventil 22 über die Öffnung 69 und weiter über die Leitung Io6 zur Öffnung 217 (Fig. 3) zum Umschaltventil 21; Öffnung 46, die mit der zur Steuerkammer 246 des vorderen Servoorgans 240 führenden Leitung Ioo und mit der Einlaßöffnung 177 (Fig.3) des Umschaltventils I9 vom 2. zum 3. Gang verbunden ist; Öffnung 47, die über Leitung IoI zur Steuerkammer 2o2a, zum Steuerkolben 2o2 und der Steuerkammer 215 des Umschaltventils 21 vom 3. zum 4. Gang führt; Öffnung 48, die über die Leitung Io2 zur Kammer 182 eines Steuerkolbens 148 führt, der dem Umschaltventil I9 vom 2. zum 3. Gang zugeordnet ist; Öffnung 49, die über die Leitung Io3 mit dem Servoorgan für die Rückwärtsbremse verbunden ist und ferner über eine Leitung Io3a mit der Öffnung 86 an dem einen Ende des Ausgleichsventils 23 in Verbindung steht; Öffnung 5o eine Auslaßöffnung.
Bei der in Fig. 2 dargestellten D4 Lage des Ventils 18 schließt Kolben 51 die Auslaßöffnung 4o ab, und Kolben 53 trennt den Auslaß 50 von der Speiseleitung 17. Ferner sperrt Kolben 52 Leitung 104 ab. Der in Leitung 17 herrschende Druck wird über Öffnungen 4 und 46 und Leitung ioo der vorderen Bremseinrichtung zugeführt. Eine Zweigleitung ioia dieser Leitung führt den Leitungsdruck zur Öffnung 177 (Fig. 3), die dem Umschaltventil ig vom 2. zum 3. Gang zugeordnet ist. Dieser Druck :ritt auch durch die Öffnungen 45 und 71, 69 in das Drosselventil 22 und über die Leitung Io6 weiter zu der Eintrittsöffnung 217 des Umschaltventils 2I vom 3. zum 4. Gang. Die Leitungen IoI, 102, 103 werden über die Öffnung 5o des handgesteuerten Ventils in den Ölsumpf entlastet.
Wird das Ventil I8 nach rechts in die Lage D3 bewegt, so bleibt die Druckmittelverteilung gleich mit der Ausnahme, daß über die Öffnungen 44 und 47 die Leitung 104 Druck erhält. Diese führt zum Steuerraum 2I5 (Fig. 3) des Umschaltventils vom 3. zum 4. Gang. Der Druck in der Leitung IoI wirkt außerdem auch auf den Kolben 2o2b des Steuerkolbens 2o2 ein, der dem Umschaltventil 2I zugeordnet ist. Die Leitungen Io2 und 103 werden weiter über die Öffnung 5o in den Ölsumpf entlastet. -Bei weiterer Verschiebung des Ventils I8 in die Lage L erhält auch die Leitung Io2 über die Öffnungen 44 und 48 Druck. Die Leitung Io2 führt zur Kammer I82 des dem Umschaltventil I9 zugeordneten Regelkolbens I48.
In der äußersten rechten Lage R des Ventils I8 schließt der Kolben 53 die Auslaßöffnung 5o und steuert die Leitung 103, die zur Bremse für den Rückwärtsgang führt, über die Öffnungen 44 und 49 frei. Eine Zweigleitung Io3a (Fig. I) der Leitung 103 leitet den Druck über Öffnung 86 (Fig. 2) auf das eine Ende des Ausgleichsventils 23.
Wird das Ventil I8 nach links in die Lage N verstellt, so verbindet der Kolben 53 die Leitung Ioo mit der Auslaßöffnung 5o; und der Kolben 52 steuert über die Öffnungen 43, 42 die Leitung 104 auf. Diese Leitung überträgt den Druck in die Kammer 95a (Fig. 2) an dem einen Ende des Durchgangsventils 24 und in die Kammern 3II und 3o8 des Servoorgans 3oo der hinteren Bremse, ferner auch in eine Kammer I26a (Fig. 3) neben dem Umschaltventil 2o vom I. zum 2. Gang.
Bei entlasteter Servoeinrichtung für die vordere Bremse und Leitungsdruck auf der Servoeinrichtung 3oo der hinteren Bremse, die hierdurch angelüftet wird, ist der Antrieb ausgeschaltet, die Öffnung 45 und die Druckleitung Io6 sind über die Auslaßöffnung 5o in den Sumpf entlastet, so daß der Eintrittsöffnung 2I7 des Umschaltventils 2I vom 3. zum 4. Gang über die Leitung Io6 kein Druckmittel zuströmen kann.
Das Drosselventil 22 (Fig.2) besteht aus zwei Teilen 34 und 35, die in der Bohrung 36 gleiten und zwischen denen eine Feder 37 angeordnet ist. Der Teil 34 weist einen vorstehenden Schaft 39a auf, der mit einem Nocken 59 zusammenarbeitet. Der Teil 35 weist die Kolben 6o, 6I und 62 auf, die verschiedenen Durchmesser haben. Neben dem Teil 35 ist ein Verriegelungskolben '63 vorgesehen. Die Ventilbohrung enthält Steueröffnungen 64 bis 7o. Die Öffnung 64 verbindet die eine Seite des Verriegelungskolbens mit der Druckmittelaustrittsleitung Io5 des Drosselventils; die Öffnung 65 führt zum Sumpf; die Öffnung 66 verbindet die Druckmittelaustrittsleitung Io5 mit der Ventilbohrung im Bereich des Kolbens 6o; die Öffnung 67 verbindet diese Leitung mit dem Raum zwischen den Kolben 6o und 6I; die Öffnung 68 verbindet diese Leitung I05 mit der Ventilbohrung; die Öffnung 69 dient der Verbindung der durch das handbetätigte Ventil I8 gesteuerten Druckmittelzuleitung Io6 mit der Speiseleitung I7; die Öffnung 7o führt zum Sumpf.
Wird der nicht dargestellte Gashebel . niedergedrückt, so verstellt der Nocken 59 den Teil 34 nach links, wobei der Teil 35 unter Zusammendrücken der Feder 37 nach links gehen will. Der in der Leitung Io5 wirkende Druck beaufschlagt den Kolben 6I und den Verriegelungskolben 63, wodurch der Teil 35 nach rechts gedrückt und die Feder 37 zusammengedrückt wird. Der Kolben 6I beschränkt daher die durch Öffnung 68 der Leitung 105 zuströmende Flüssigkeit. Der übertragende Druck steigt also, wenn der Nocken 59 den Teil 34 nach links verstellt, und fällt, wenn sich der Teil 34 nach rechts bewegt. ' Das Ausgleichsventil 23 (Fig. 2) liefert in eine Leitung Io9 einen durch die Menge der vom Drosselventil in die Leitung 105 gelieferten Flüssigkeitsmenge bestimmten Druck. Dieser Druck wird durch die Leitung Io9 über eine Öffnung 88 einer Kammer 89 zugeleitet, die dem einen Ende des Durchgangsventils 24 benachbart ist, ferner einer Kammer 248 (Fig.I) des Servoorgans 24o der vorderen Bremse und einer Kammer 307 des Servoorgans 300 der hinteren Bremse. Dieser abgestimmte Drück, der zusammen mit dem Druck in der Ableitung Io5 des Drosselventils ansteigt, unterstützt das Andrücken des vorderen und des hinteren Bremsbandes, um ein Schlüpfen bei großem zu übertragendem Drehmoment zu verhindern.
Das Ausgleichsventil 23 gleitet in einer Bohrung 75 und hat Kolben 76, 77 verschiedenen Durchmessers, die durch einen Schaft 78 miteinander verbunden sind. Ein in der Bohrung geführter Regelkolben 79 findet an einem Bolzen 8o seinen Anschlag: Zwischen dem Ausgleichsventil 23 und dem Regelkolben 79 ist eine Feder 8I eingesetzt. Die Ventilbohrungen hat Öffnungen 82 bis 88. Die Öffnung 82 vermittelt die Übertragung des im Drosselventil herrschenden Druckes zu einem Ende des Ausgleichsventils, wobei dieser Druck aus der Leitung Io5 das Ausgleichsventil gegen die Kraft der Feder 8I gegen den Regelkolben 79 drückt. 83 ist eine Auslaßöffnung. Die Öffnung 84 leitet den abgestimmten Druck zur Leitung 1o9. Die Öffnung 85 dient der Zufuhr des Leitungsdruckes aus der Speiseleitung 17. Die Öffnung 86 ist mit der Leitung i03, verbunden, die zur Rückwärtsgangbremse führt, so daß der Hauptleitungsdruck immer dann auf den rechten Kolben 77 des Ausgleichsventils 23 einwirkt, wenn das handbetätigte Ventil 18 in die Lage R gestellt wird. Der Leitungsdruck aus der Leitung 103,, gegen den Kolben 77 bewegt das Ventil 23 nach links und verursacht damit die Entlastung des Ausgleichsdruckes über die Öffnung 83 in den Sumpf, und zwar unabhängig von der Wirkung des Druckes aus dem Drosselventil, der auf die linke Seite des Kolbens 76 einwirkt, wenn das Ventil 18 in der Rückwärtsgangschaltung R ist: Der Druck aus der Leitung i05 auf die linke Seite des Kolbens 76 ist indessen bei allen Vorwärtsgängen wirksam und zwingt das Ausgleichsventil, der Leitung Io9 einen veränderlichen Druck zuzuteilen. Nur bei gewähltem Rückwärtsgang ist das Ausgleichsventil unwirksam. Über die Öffnung 87 kann der Leitungsdruck aus der Leitung Io6 auf den Kolben 79 einwirken und durch den Regelkolben in den unteren Teil der Leitung 1o6 übertreten, von wo er zur Eintrittsöffnung 217 (Fig. 3) des Umschaltventils 2I vom 3. zum 4. Gang gelangt. Wegen der verschieden großen Kolbenflächen der Kolben 76 und 77 ist der der Leitung Io9 zugeführte Druck in der Lage, dem auf den Kolben 77 wirkenden Druck aus dem Drosselventil entgegenzuwirken, so daß ein veränderlicher Druck in der Leitung Io9 in Abhängigkeit vom Druck in der Leitung 1o5 entsteht. Die Öffnung 88 arbeitet mit Leitung Io9 zusammen und leitet den Druck des Ausgleichsventils der Kammer 89 auf der rechten Seite des Regelkolbens 79 zu. Dieser Druck bewegt den Regelkolben 79 in der Kammer 89 gegen die Feder 81 nach links und zwingt das doppelte Durchgangsventil 24 nach rechts.
Dieses Ventil 24 ist in Fig. 2 in seiner Stellung bei Schaltung vom i. zum 2. Gang dargestellt; es wird bei Schaltung vom 3. zum 4. Gang nach links bewegt. Zusätzlich zu der bereits erwähnten Öffnung 88 weist dieses Ventil weitere Öffnungen 91, 92, 93 und 95 auf. Die Öffnung 9I verbindet die Ventilbohrung mit der zur Öffnung 218 des Umschaltventils 21 vom 3: zum 4. Gang führenden Leitung IIo. Die Öffnung 92 arbeitet mit einer Leitung III zusammen. Diese Leitung dient der Zuführung von Leitungsdruck zu folgenden Teilen: zum vorderen Servoorgan zum Einrücken der Kupplung; zum vorderen Bremsband, um dieses zu lüften; zu einer Kammer 256a (Fig. I) eines Überlaufsteuerventils 27; die Öffnung 93 ist mit einer Leitung 112 verbunden, die zu einer Öffnung I27b (Fig. 3) des Umschaltventils 20 vom 1. zum 2. Gang führt. Die Leitung 112 ist über eine Leitung I27d und die Austrittsöffnung 179 des Umschaltventils I9 vom 2. zum 3. Gang in den Sumpf entlastbar, wenn der Antrieb den i. Gang eingeschaltet hat. Die Öffnung 95 verbindet eine Kammer 95a des Ventils 24 mit einer Leitung 104, die zu den Kammern 311 und 308 (Fig. i) des Servoorgans 300 für die hintere Bremse, zur Kammer 126a (Fig. 3) des Umschaltventils 20 und zur Öffnung 42 (Fig. 2) des handbetätigten Ventils 18 führt. Immer wenn Leitungsdruck der Leitung 104 zugeführt wird, um die hintere Bremse zu lüften, wirkt der Druck auf einen Kolben 99 des doppelten Durchgangsventils, um dieses in eine Stellung zu bringen, in der die Öffnungen 9I und 92 miteinander verbunden sind.
Das Ventil 24 hat Kolben 96 bis 99, von denen die Kolben 96 und 97 gleichen Durchmesser haben. Der Kolben 98 hat einen größeren Durchmesser als der Kolben 75, und der Kolben 99 hat einen größeren Durchmesser als der Kolben 98.
Umschaltventil vom I. zum 2. Gang Wie Fig. 3 zeigt, hat das Umschaltventil 20 vom 1. zum 2. Gang einen Kolben 125 und Steuerkolben I26, I27. Eine Feder 12,9 belastet das Ventil 2o nach rechts und zwingt es. in seine in der Zeichnung dargestellte Lage bei eingeschaltetem i. Gang. Ein Verriegelungsorgan 130 ist geeignet, das Ventil nach links zu verschieben, wie dies' anschließend erklärt wird. Gleichachsig zum Ventil 2o ist ein Regelkolben 131 vorgesehen, der das andere Ende der Feder 129 trägt. Er weist zwei Kolben 132 und 133 verschiedener Kolbenfläche auf. Die Öffnung 134 neben dem Kolben 132 führt zum Sumpf. Über die Öffnung 135 wird Druck vom Drosselventil von einer Leitung 159a dem Kolben 133 zugeführt und ist bestrebt, ihn gegen die Kraft der Feder 129 nach rechts zu bewegen. Zugleich wird dieser Druck auch auf das eine Ende des Regelkolbens 200 für die Umschaltung vom 3. zum 4. Gang über die Leitung 207 geleitet. Eine vom Kolben 133 gesteuerte Öffnung ist mit einer Kammer 137 auf der einen Seite des großen Kolbens 125 des Umschaltventils 20 vom i. zum 2. Gang verbunden, während die Öffnung 138 zum Sumpf führt.
Ist der vom Drosselventil kommende, auf den Kolben 133 wirkende Druck genügend groß, so wird der Steuerkolben 131 gegen die Feder 129 weit genug nach rechts verschoben, um den Zutritt. von Druck aus der Leitung 159a in die Kammer 137 zu gestatten. Der Regelkolben 131 wirkt als druckbegrenzendes Ventil zur Begrenzung des Druckes in der Kammer 137. Der Kolben 133 spielt zwischen Stellungen, in denen Flüssigkeit der Kammer 137 über die Öffnung 136 zugeführt wird und in denen der Druck in der Kammer 137 den Regelkolben zwingt, die Öffnung 136 zu. verschließen und die Auslaßöffnung 138 zu öffnen. Dadurch ist der Druck in der Kammer 137 geringer als in der Zuflußleitung 159a, weil die Feder 129 bestrebt ist, dien Regelkolben nach rechts zu drücken, damit er die Öffnung 136 abschließt und die Öffnung 138 öffnet.
Das Verriegelungsorgan 13o auf der anderen Seite des Umschaltventils wird nach links durch den vom Regler 30 über die Leitung 31 kommenden Druck G1 beaufschlagt. Die Leitung 31 mündet über eine Öffnung 141 in die Kammer 139.
Umschaltvorrichtung vom 2. zum 3. Gang Das Umschaltventil ig (Fig. 3) vom 2. zum 3. Gang hat Kolben 146 und r47. Ein gleichachsig angeordneter Regelkolben 148 ist durch den über eine Öffnung 151 eintretenden Reglerdruck G2 in der Kammer 15o bewegbar und kann gegen den Kolben 147 gedrückt werden. Dadurch wird das Umschaltventil aus der dargestellten Schaltstellung des 2. Ganges nach links in die Schaltstellung des 3. Ganges bewegt. Rechts vom Regelkolben 148 ist ein zweiter, kleiner Regelkolben 149 in einer Kammer 152 angeordnet, auf den der Reglerdruck G1 aus der Leitung 31 über die Öffnung 153 eintretend einwirkt.
Am entgegengesetzten Ende des Umschaltventils ig sind eine Verriegelungsvorrichtung 154 mit Steueröffnungen 163, 167, 169 und 170 und eine zwischengeschaltete Feder 155 vorgesehen. Durch die Öffnung 163 tritt der Druck des Drosselventils aus der Kammer 193 des Regelventils 25 dieses Drosselventils in die Kammer 164 zwischen den Kolben 165 und 166 und zu der Drosselventil-Austrittsleitung I59", sofern der Druck im Drosselventil so überwiegend ist, das Regelventil 25 gegen die Feder I92 zu bewegen. Die Öffnung 167 führt zu einer Kammer 168 an dem einen Ende des Umschaltventils i9 vom 2. zum 3. Gang; wobei der Druck in der Kammer 164 auf den Kolben 161 der Verriegelungseinrichtung einwirkt und der Druck in der Kammer I68 das Umschaltventil i9 und die Verriegelungsvorrichtung voneinander entfernt. Die Öffnung 169 verbindet die Bohrung der Verriegelungsvorrichtung mit der Speiseleitung 17. Die Öffnung I7o leitet Druck von der Kammer 164 zu einer Kammer 17o, des Reglers 25, dessen Kolben I9o er so zu verstellen sucht, daß die Öffnung 163 verschlossen und die Öffnung 194 mit dem Auslaß 195 verbunden wird.
Der Kolben 146 des Umschaltventils i9 vom 2. zum 3. Gang weist am Umfang Nuten 171 und I72. auf. Eine mit der Kammer 168 über eine Drosselstelle 174 verbundene Leitung 173 überträgt den Druck des Drosselventils von der Kammer 168 in eine Kammer 175 auf der einen Seife des Kolbens 146 des Ventils i9. Diese Kammer 175 ist über die Nut 172 mit der Auslaßöffnung 176 verbunden, wenn das Ventil I9, wie gezeichnet, in der Schaltstellung des 2. Ganges ist. Nachdem das Ventil in diese Stellung bewegt worden ist, sinkt der Druck in der Kammer 168 ab, so' daß bei einer gewissen Drosselstellung und einem entsprechenden, von dem Drosselventil gelieferten Druck das Umschaltventil i9 in der Schaltstellung des 2. Ganges verbleibt, wenn nicht schon im ersten Moment eine gegenüber der .die Umschaltung in .die 2. Gangstellung erfordernden Geschwindigkeit niedrigere Fahrgeschwindigkeit erreicht wurde. Die Öffnung 177 des Umschaltventils i9 ist mit der Leitungsdruck aufweisenden Leitung Iooa verbunden. Die Öffnung 178 steht mit der zur hinteren Kupplung führenden Leitung II5 in Verbindung. Die Öffnung 181 verbindet die Kammer 182 des Regelkolbens 148 mit der Zuführungsleitung Io2 für die Langsamgangschaltung. Die Öffnung 183 verbindet eine Kammer 184 zwischen den Kolben 146, 147 mit einer Öffnung I27c des Umschaltventils 2o vom i. zum 2. Gang über eine Leitung I27d.
Das Regelventil 25 des Drosselventils (Fig. 3) besteht aus einem Kolben I9o und einer Büchse I9I, wobei das Ventil durch eine Feder i92 nach rechts in die gezeichnete Lage gedrückt wird, in der das Ventil den Zutritt des Druckes aus der Leitung Io5 zur Kammer 193 sperrt. Die Öffnung 163 ist mit dem Raum 164 zwischen den Kolben 161 und 166 der Verriegelungseinrichtung 154 zur Umschaltung vom 3. zum 2. Gang verbunden. Der durch die Öffnung 163 des Ventils 25 in den Raum -164 zwischen den Kolben 161 und I66 der Verriegelungseinrichtung 154 geleitete Druck des Drosselventils wird über eine Drosselstelle 17o einer Kammer 170, zugeleitet, die neben dem Kolben I9o des Ventils 25 liegt. Dieser Druck unterstützt die Feder 192, das Ventil nach rechts zu bewegen, um die Öffnung 163 zu schließen und die Öffnung 194 zu öffnen.
Einrichtung zum Umschalten vom 3. zum 4. Gang Die Einrichtung zum Umschalten vom 3.- zum 4. Gang (Fig. 3) enthält einen Regelkolben Zoo, einen Kolben toi, das Umschaltventil 21 und einen Regelkolben 2o2. Der Kolben toi trägt einen Schaft 2o3, der sich am Umschaltventil 21 abstützt und den Abstand der benachbarten Enden des Kolbens und des Umschaltventils aufrechterhält. Durch die Federn 204 und 205 wird das Umschaltventil 21 nach rechts in die gezeichnete Schaltstellung des 3. Ganges gedrückt. Ein Bund 2o6 des Kolbens 2oI wirkt auf den Regelkolben 2oo ein; wenn das Umschaltventil 21 nach links in seine Schaltstellung des 4. Ganges bewegt wird. Druck vom Drosselventil tritt durch eine Öffnung 207 auf das eine Ende des Regelkolbens Zoo. Es wird von der Öffnung 135 des Regelkolbens, 131 für die Umschaltung des' i. zum 2. Gang herangeführt. Dieser Druck versucht, den Regelkolben Zoo nach rechts gegen die Feder 204 zu bewegen, um eine Öffnung 2o8 freizulegen, durch die Druck vom Drosselventil in eine Kammer 2o9 auf der einen Seite des Kolbens 2oi eintreten kann.
Das Umschaltventil 21 hat drei Kolben 211, 212 und 213 und einen Vorsprung 214, der mit dem Regelkolben 2o2 in Berührung steht. Durch eine Öffnung 2I6 ist eine Zwischenkammer 215 mit der Leitung IoI verbunden; die durch das handbetätigte Ventil 18 gesteuert und über die Auslaßöffnung 50 dieses Ventils entlastet wird, wenn das. Ventil 18 in der Lage D4 ist. Hat das handbetätigte Ventil 18 'indessen die Lage D3 eingenommen, so wird der Leitungsdruck der Leitung IoI zugeführt und gelangt in die Kammer 215 zur Betätigung der Kolben 2o i und, 2II, um das Umschaltventil 21 nach rechts in seine Schaltstellung des 3. Ganges zu bringen. Der Druck in der Leitung IoI wird ebenfalls einer Kammer 2o2a zugeleitet und wirkt auf den Kolben 2o2b des Regelkolbens 2o2, um ihn nach rechts zu verstellen.
Die Öffnung 218 des Umschaltventils 2I ist mit der Öffnung 9i des doppelten Durchgangsventils 24 -(Fig. 2) über die Leitung i io verbunden, die über die Auslaßöffnung 2i9 dann entlastet wird, wenn das Umschaltventil 2.1 in der Schaltstellung des 3. Ganges ist.. Steht dieses jedoch in der Schaltstellung des 4. Ganges; so verdeckt der Kolben 213 den Auslaß 2i9, und die Zuführungsleitung io6 für Leitungsdruck ist über die Öffnung 217 und 218 mit der Leitung iio verbunden. Der Kolben 212 hat einen größeren Durchmesser als .der Kolben 213, so daß das Ventil 21, wenn es in die Schaltstellung des 4. Ganges gebracht wurde, von dem gelieferten Druck beaufschlagt wird und in -der Schaltstellung des 4. Ganges gehalten, wird, wenn es einmal in diese. Stellung bewegt wurde. Über die Leitung 31 wird der Reglerdruck der Kammer 22o des Umschaltventils 21 zugeführt. Er ist bestrebt, das Ventil gegen die Kraft der Federn 204 und 205 und den Druck des Drosselventils nach links in die Schaltstellung des 4. Ganges zu bewegen. Auch der Reglerdruck G2 aus der Leitung 32 ist der Kammer 221 des Regelkolbens 2o2 über die Leitung 222 zugeleitet, der bestrebt ist, das Umschaltventil zurückzuschalten.
Überlauf-Steuerventile In Fig. 5 ist das Servoorgan 24o für die vordere Bremse, das Überlauf-Steuerventil 27 und ein Drosselventil 28 dargestellt.
Das vordere Servoorgan 24o besteht aus einem Gehäuse 241, das eine Kolbenstange 242 und Kolben 243 und 244 enthält. Die Kolbenstange 242 ist in einem Bund 245 geführt. Im Gehäuse sind Kammern 246 bis 25o gebildet. Eine Feder 251 drückt die Kolben nach unten in eine Lage, in der das gesteuerte Planetengetriebe keine Kraft überträgt. Die Aufgabe: des Servoorgans 24o ist es, entweder ein Bremsband gegen eine nicht dargestellte Bremstrommel anzulegen, um hierdurch ein Zurückschalten des Ganges zu veranlassen, oder das Bremsband anzulüften, um dieses Zurückschalten zu verhindern.
Um das Bremsband der vorderen Bremse durch das Servoorgan 24o anzulegen, wird Leitungsdruck über die Öffnungen 44, 46 des handbetätigten Ventils 18 (Fig. 2) und die Leitung Ioo der Kammer 246 unterhalb des Kolbens 243 zugeleitet. Eine von der Kammer 246 abgehende Leitung I16, 116a, die das Steuerventil 27 enthält, führt den Leitungsdruck zur Kammer 249, um- die Kolbenstange 242 gegen die Feder 251 nach außen zu bewegen, wobei sie das Anlegen des Bremsbandes veranlaßt. Die Kammer 248 unterhalb des Kolbens 244 ist über die Leitung Io9 mit der Öffnung 84 des Ausgleichsventils 23 (Fig.2) verbunden, so daß der Druck des Ausgleichsventils das Anlegen der Bremse unterstützt. Bei normalem Betrieb wird also den beiden Kammern 246 und 249 der Leitungsdruck und der Kammer 248 der veränderliche, bei sich öffnender Gasdrossel des Fahrzeuges wachsende Druck des Ausgleichsventils zugeführt, um den Leitungsdruck bei dem Anlegen der Bremse zu unterstützen.
Die Kolbenstange 242 ist hohl und verbindet die Kammern 247 und 250 miteinander. Der Druck in diesen Kammern verursacht das Lüften der Bremse. Für den 2. und 4. Gang wird daher durch die Leitung III Leitungsdruck in die Kammern 247 und 25o geleitet, wodurch die Bremse gelüftet wird. Dieser Druck zum Lüften wird zugleich auch aus der Leitung III unterhalb des Kolbens 256 in das Steuerventil 27 eingeführt und bewegt diesen Kolben gegen die Kraft der Feder 257, wobei er die Öffnung 258 und die Leitung 116 abschließt, während ein Kolben 259 die Öffnung 26I und die Leitung 116a mit einem Auslaß 26o verbindet, wodurch die Kammer 249 vom Druck entlastet wird. Dies geschieht immer dann, wenn durch die Umschaltventile der 2. oder 4. Gang gewählt wird.
Das Drosselventil 28 enthält einen Kolben 262, der eine eingeschnürte Querbohrung I63 aufweist. Er unterliegt dem Druck in der Leitung Ioo, der das Ventil in die gezeichnete Lage mit ungedrosseltem Durchfluß bringt. Eine Kammer 264 oberhalb eines Kolbens 262a wird mit dem Reglerdruck G1 aus der Leitung 3I versehen, der das Drosselventil nach unten zu drücken sucht, in welcher Lage der Drosselkanal 163 in die Leitung Ioo eingeschaltet ist. Das Drosselventil wirkt also als Rückschaltventil vom 4. zum 3. Gang, wobei es diese Schaltung dann vornimmt, wenn die Drossel 163 in die Leitung Ioo eingeschaltet ist. Die eingeschaltete Drossel 163 verhindert das Anlegen der Bremse durch das Servoorgan 24o und gestattet der Maschine, augenblicklich die Drehzahl zu steigern, da das vordere Planetengetriebe bei Ausrücken der Kupplung kein Drehmoment übertragen kann, solange die Bremse wirkt. Dieses Ventil gestattet also bei Rückschaltung vom 4. zum 3. Gang, schnell große Drehmomente von dem Motor zu erhalten.
Die Teile des Servoorgans 231 der vorderen Planetengetriebekupplung, das Servoorgan 236. der hinteren Planetengetriebekupplung, das Servoorgan 29o für die Rückwärtsgangbremse und das Servoorgan 300 für die hintere Bremse sind in Fig. I dargestellt. Ein Kolben 235 in einer Kammer 232 wird wirksam, wenn dieser Leitungsdruck über die Leitung III zugeführt wird. Durch Zusammenpressen einer Reihe von Kupplungslamellen 233 und 234 wird der direkte Antrieb durch das Planetengetriebe hindurch erreicht. Die hintere Einheit hat einen Kolben 237 in einer Kammer 238, der bei Betätigung Druck aus der Leitung I15 zugeführt wird, wodurch eine Reihe von Kupplungslamellen 239 und und 239a in Eingriff miteinander kommt und den direkten Antrieb der hinteren Einheit ermöglicht.
Zur Einschaltung des Rückwärtsganges werden das Servoorgan 24o der vorderen Einheit und ein Servoorgan 29o für eine Rückwärtsgang-Konusbremse gleichzeitig betätigt. Das Servoorgan für die Rückwärtsgangbremse enthält in einer Kammer 292 einen Kolben 291, der, -mit Druck aus der Leitung 103 beaufschlagt, das Anlegen der Rückwärtsgang-Könusbremse 293 bewirkt.
Das Servoorgan 300 für die hintere Bremse, das durch Federn eingeschaltet und durch entgegengesetzt wirkenden Flüssigkeitsdruck ausgeschaltet wird, enthält ein durch eine Querwand 302 geteiltes Gehäuse 3oi. Ein Kolben 303 hat eine herausragende Stange 304 und wird durch eine Feder 305 nach außen bewegt, um die hintere Bremse anzulegen. Ein zweiter Kolben 3o6 in einer Kammer 308 trägt eine Stange 304 und wird durch ein Federpaar 309 und 31o nach außen bewegt, um die hintere Bremse anzulegen. Um die Bremse zu lüften, wird der Pumpendruck über die Leitungen 104 und io4a den Kammern 3i1 bzw. 308 zugeführt; er bewegt die Kolben 303 und 3o6 nach innen, wenn der 2. oder 4. Gang oder die ausgeschaltete Getriebestellung gewünscht sind. Der Druck des Ausgleichsventils aus der Leitung iog wird der neben der Feder 305 liegenden Kammer 307 zugeleitet, um die Federn beim Anlegen der Bremse zu unterstützen.
Wirkungsweise Es wird angenommen, daß das Fahrzeug vom Stand aus gestartet und über verschiedene Schaltrücken. Der das Einrücken der hinteren Kupplung bewirkende Druck aus der Leitung 115 wird über die Öffnungen 42 und 4I des handbetätigten Ventils I8, über die Leitung 104 zu den Kammern 3I1 und 3o8 des hinteren Servoorgans 300 geleitet, um die hintere Bremse zu lüften. Der im doppelten Durchgangsventil 24 wirkende Druck verstellt dieses, um die Leitungen IIo und III über die Öffnungen 9I und 92 miteinander zu verbinden. Die Leitung IIo ihrerseits ist mit dem Auslaß über die Öffnungen 218, 2I9 des Umschaltventils 2I vom 3. zum 4. Gang verbunden. Die vordere Kupplung wird hierdurch ausgerückt. Da die Kammern 247 und 25o des Servoorgans für die vordere Bremse mit dem Auslaß verbunden sind, legt der den Kammern246 und 249 dieses Servoorgans über Leitung Ioo zugeführte Leitungsdruck die vordere Bremse an. Mit angelegter vorderer Bremse und eingerückter hinterer Kupplung ist der 3. Gang eingeschaltet.
Nimmt die Fahrgeschwindigkeit weiter zu, so wirkt der Reglerdruck G1 aus. der Leitung 31 in der Kammer 22o des Umschaltventils 2I vom 3. zum 4. Gang und der Reglerdruck G2 aus der Leitung 32 über Leitung ' 222 in der Kammer 221 des Regel kolbens 202. Beide veranlassen die Umschaltung des Ventils 21 aus der Schaltstellung des 3. Ganges in die des 4. Ganges. Durch diese Bewegung wird Leitungsdruck aus der Leitung I06 über die Öffnungen 217 und 218 der Leitung IIo zugeführt. In dieser Stellung deckt der Kolben 213 des Umschaltventils 21 die Auslaßöffnung 21g ab. Das doppelte Durchgangsventil 24 wurde zuvor bei Einschaltung des 3. Ganges durch den Druck in der Kammer 95 verstellt, so daß jetzt das Ventil 24 den Druck aus der Leitung IIo der Leitung III über die Öffnungen 9I und 92 des Ventils 24 zuleitet. Hierdurch erfolgt in zuvor beschriebener Art das Einrücken der vorderen Kupplung und das Lüften der vorderen Bremse. Bei den nunmehr beiden eingerückten Kupplungen ist der 4. Gang eingeschaltet.
Ist das handbetätigte Ventil 18 ursprünglich in seiner Stellung D3, so erfolgen die Umschaltungen vom I. zum 2. Gang und vom 2. zum 3. Gang in gleicher Weise, lediglich die Zuführung des Leitungsdruckes aus der Speiseleitung 17 zur Leitung IoI erfolgt über die Öffnungen 44 und 47 des handbetätigten Ventils 18. Dieser Leitungsdruck wird über die Leitung IoI zur Kammer 202a des Regelkolbens 202 zur Umschaltung vom 3. zum 4. Gang und weiter zu der Kammer 215 des Umschaltventils 21 vom 3. zum 4. Gang, die zwischen den Kolben 20I und 211 liegt, geleitet. Der Druck in der Kammer 2o2a wirkt zum Teil gegen den Reglerdruck G2 in Kammer 22I des Regelkolbens. Der Druck in` der Kammer 2I5 des Umschaltventils zwingt dieses nach rechts in die Schaltstellung des 3. Ganges, und hält es normalerweise in dieser Lage, unabhängig von der Neigung des Reglerdruckes, es in die Schaltstellung des 4. Ganges zu bewegen. Somit wird der Antrieb nicht wie normal vom 3. zum 4. Gang umgeschaltet.
Ist das handbetätigte Ventil ursprünglich in der Stellung L, so wird der Leitungsdruck von der stufen beschleunigt wird, wobei ein fortschreitendes Umschalten der Umschaltventile erfolgt.
Bei stehendem Fahrzeug werden alle Umschaltventile I9, 2o und. 2I durch ihre Federn in ihre Schaltstellung für niedrigeren Gang gestellt, in der die Druckzuleitung 115 des Ventils I9 über die Öffnung 179, die Druckleitung 112 des Ventils 2o über die Öffnung 127c, die Leitung 127d und die Öffnung 179 des Ventils I9 zum Sumpf und die Druckleitung IIo des Ventils 21 über Öffnung 2I9 zum Sumpf entlastet ist. Gleichgültig welche seiner Stellungen D4, D3 oder L das handbetätigte Ventil 18 einnimmt, sind sowohl die vordere wie die hintere Bremse angelegt. Das Getriebe befindet sich im I. Gang. Flüssigkeitsdruck aus der Speiseleitung 17 wird zum Anlegen der vorderen Bremse über die Öffnungen 44 und 46 des Ventils 18 und über die Leitung Ioo, 116 und 116a zugeführt. Die hintere Bremse ist durch die Federn angelegt, da das Servoorgan 300 über die. Leitung 1o4, die Öffnungen 42 und 41 des Ventils I8, Leitung II5, Öffnung 178 und Auslaßöffnung 179 des Umschaltventils I9 vom 2. zum 3. Gang entlastet ist.
Wird das Fahrzeug beschleunigt, so wirkt der Reglerdruck G1 aus der Leitung 31 in den Kammern 139 und I39a des Umschaltventils 2o vom i. zum 2. Gang, verstellt dieses nach links in seine Schaltstellung für den 2. Gang, wobei der Kolben 126 die Auslaßöffnung 127d verschließt und der Kolben I27 den Druck aus der Speiseleitung 17 über die Öffnungen I27a und I27b in die Förderleitung 1:12 des Umschaltventils vom I. zum 2. Gang schaltet. Dieser von dem Umschaltventil 2o in die Leitung I12 gesteuerte Druck wird über die Öffnungen 93 und 92 des doppelten Durchgangsventils 24 zur Leitung III und den Kammern 247 und 25o des Servoorgans 24o der vorderen Bremse geleitet, um diese zu lüften. Gleichzeitig wird er zur Kammer 232 des Servoorgans für die vordere Kupplung geführt, um diese einzurücken. Der Leitungsdruck aus Leitung III tritt ferner durch die Öffnung 256a des Überlauf-Steuerventils 27 und bewegt dieses nach oben, so daß die Leitung 116, über den Auslaß 26o entlastet ist. Der Druck in den Kammern 247 und 25o -und die Feder 251 lüften die Bremse selbst dann; wenn noch Flüssigkeitsdruck der Kammer 246 unterhalb des Kolbens 243 des Servoorgans für die vordere Bremse zuströmt. -Bei weiterer Zunahme der Fahrgeschwindigkeit wird der Reglerdruck G2 aus Leitung 32 der Kammer i50 des Regelkolbens 148 und der Reglerdruck GI aus Leitung 31 der Kammer 152 des Regelkolbens 149 zugeleitet, um bei einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit die Umschaltung des Umsthaltventils i9 nach links zu bewirken, also von der Schaltstellung des 2.. Ganges in die des 3. Ganges. Gelangt das Umschaltventil ig in die Schaltstellung des -3: Ganges, so schließt der Kolben 147 den Auslaß 179, und der Leitungsdruck aus Leitung iooa wird über die Öffnungen 177 und 178 des Umschaltventils 19 auf die Leitung I15 gesteuert. Der Druck aus Leitung 115 gelangt zur Kammer 238 des Servoorgans für die hintere Kupplung, um diese einzu- Speiseleitung 17 über die Öffnungen 44 und 48 der Leitung Io2 zugeführt und durch diese der Kammer 182 des Regelkolbens 148 des Umschaltventils I9 und außerdem dem einen Ende des Hilfsauslaßventils 313 des hinteren Servoorgans zugeleitet. Der Druck in der Kammer 182 des Regelkolbens 148 verhindert das Aufschalten des Umschaltventils I9 vom 2. zum 3. Gang, unabhängig von der Wirkung des Reglerdrucks G2 in der Kammer I5o neben dem Regelkolben 148 und dem Reglerdruck G1 in der Kammer 152 neben dem Regelkolben 149. Es kann somit unabhängig von der Fahrgeschwindigkeit kein höheres Übersetzungsverhältnis als der 2. Gang erreicht werden.
Ist das handbetätigte Ventil 18 in der Stellung R, so wird der Pumpendruck aus der Speiseleitung 17. über die Öffnungen 44 und 49 der Leitung 103 zugesteuert und weiter zur Kammer 292 des konischen Rückwärtsgang-Bremskolbens, um diesen anzudrücken. Der Druck für das Andrücken der Rückwärtsgangbremse ist auch über die Leitung Io3a zu einer Öffnung 86 des Ausgleichsventils 23 und zu einem Druckregelkolben 262 geführt, der einem Regelventil der motorangetriebenen Pumpe Io zugeordnet ist. Der der Öffnung 86 des Ausgleichsventils 23 zugeleitete Druck verstellt dieses Ventil, so daß sein Kolben 76 die Auslaßöffnung 83 freilegt, wodurch der Ausgleichsdruck entlastet wird. Das Servoorgan der vorderen Bremse wird durch Flüssigkeitsdruck betätigt, der über die Öffnungen 44 und 46 des handbetätigten Ventils 18 der Leitung Ioo zugeführt wird. Dieser Druck wirkt in den Kammern 246 und 249 des vorderen Servoorgans 240, um die vordere Bremse anzulegen. Bei angelegter vorderer Bremse und angedrückter Rückwärtsgang=Konusbremse ist der Antrieb auf Rückwärtsgang geschaltet.
Befindet sich das handbetätigte Ventil 18 in der Stellung N, so ist die Speiseleitung 17 von der Leitung Ioo zur Betätigung der vorderen Bremse durch den Kolben 53 des handbetätigten Ventils 18 getrennt. Die Leitung Ioo ist ihrerseits durch die Öffnung 5o entlastet. Dem Servoorgan der hinteren Bremse wird indessen Leitungsdruck über die Öffnungen 42 und 41 des Ventils 18 und über die Leitung 104 in dessen Kammern 311 und 308 zugeleitet. Die vordere und die hintere Bremse sind gelüftet, wodurch der Antrieb ausgeschaltet ist.
Es ergibt sich, daß das Überlauf-Steuerventil 27 auf den Druck in der Kupplungskammer 232 anspricht, um die Entlastung der Kammer 249 des Servoorgans 240 zu bewirken.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: I. Bremseinrichtung für Planetenradgetriebe für Kraftfahrzeuge mit durch Flüssigkeit servobetätigter Kupplung und Bremse zur wechselweisen Betätigung, um das Übersetzungsverhältnis des Getriebes zu ändern, dadurch gekennzeichnet, daß das Hilfskraftorgan (240) für die vordere Bremse zwei Kammern (246, 249) für zwei von der Servoflüssigkeit beaufschlagte Kolben (243, 244) enthält, die auf einer das Anlegen der Bremse bewirkenden Kolbenstange (242) sitzen, wobei zum Lösen der Bremse diese Kolben (243, 244) durch die die Kupplung einrückende Druckflüssigkeit entgegengesetzt zu der dem Anlegen der Bremse dienenden Richtung bewegt werden und die Druckflüssigkeit einem Steuerventil (27) zugeleitet wird, das bei seiner Betätigung die eine (249) der beiden Kammern vom Druck entlastet.
2. Bremseinrichtung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (27) ein Gehäuse mit zwei mit den Kammern (246 bzw. 249) verbundenen Steueröffnungen (258, 261) und mit einer Auslaßöffnung (26o) hat und in dem Gehäuse ein Kolben (256) gleitet, der normalerweise durch eine Feder (257) in einer Lage gehalten wird, in der die beiden Steueröffnungen (258, 261) miteinander verbunden und-von der Auslaßöffnung (26o) getrennt sind, der aber unter dem Einfluß der zum Lösen der Bremse zugeführten Druckflüssigkeit gegen die Kraft der Feder (257) in eine Stellung gebracht wird, in der die beiden Steueröffnungen (258, 261) voneinander getrennt und die eine (261) mit der Auslaßöffnung (26o) verbunden wird.
3. Bremseinrichtung nach Anspruch I und 2, bei dem zum Abwärtsschalten des Übersetzungsverhältnisses die Bremse angezogen wird, gekennzeichnet durch ein dem Flüssigkeitsdruck der Bremsenkammer (246) unterworfenes Drosselventil (28), das durch den Druck einer von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Einrichtung (3o) bei Überschreiten eines gewissen Wertes dieses Druckes bewegt wird und dann den Zustrom von Druckflüssigkeit zur Bremsenkammer (246) drosselt, so daß das Anlegen der Bremse zum Abwärtsschalten bei hohen Fahrgeschwindigkeiten verzögert und damit dem Motor eine plötzliche Drehzahlerhöhung ermöglicht wird.
4. Bremseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Drosselventil (28) zwei Kolben (262, 262a) verschiedenen Durchmessers enthält, die dem der Bremse zugeleiteten Druck (ioo) bzw. einem von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Druck (31) ausgesetzt sind, und einen Drosselkanal (263)' aufweist, der bei der Ventillage für gedrosselten Zustrom in den Leitungszweig (ioo) zur Bremsenkammer (246) gebracht ist. Angezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 844 712; britische Patentschrift Nr. 463 684; USA.-Patentschriften Nr. 2 599 215, 2 516 2o8.