DE894507C - Radaufhaengung, insbesondere von Kraftfahrzeugen - Google Patents
Radaufhaengung, insbesondere von KraftfahrzeugenInfo
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/055—Stabiliser bars
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/28—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram at least one of the arms itself being resilient, e.g. leaf spring
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- B60G2200/144—Independent suspensions with lateral arms with two lateral arms forming a parallelogram
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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Description
Die Vorderräder von Kraftfahrzeugen werden zur Vermeidung von Kreiselrückwirkungen in der
Regel parallel oder im wesentlichen parallel geführt. Zu diesem Zweck werden sie an zwei übereinander
angeordneten Lenkern aufgehängt, welche entweder um in Längsrichtung des Fahrzeugs verlaufende
Achsen (d. h. im wesentlichen in einer Querebene des Fahrzeugs) oder um quer zur Längsrichtung
des Fahrzeugs verlaufende Achsen (d. h.
ίο im wesentlichen in Längsebenen des Fahrzeugs)
schwingen. Im ersteren Fall ergibt sich jedoch der Nachteil, daß die quer schwingenden Lenker einen
großen Teil des Fahrzeugquerschnittes und damit den Raum zwischen den Rädern beanspruchen, so
daß dieser für andere Zwecke, z. B. zur Unterbringung der Antriebsanlage des Fahrzeugs, nur
unvollkommen ausgenutzt werden kann bzw. die Anordnung· dieser Teile in einer unter Umständen
hinderlichen Weise durch die Federung bestimmt wird. Auch die Radführung mittels zweier übereinander
angeordneter längs schwingender Lenker ist nicht in allen Fällen mit Vorteil anwendbar, da
z. B. die Lagerung der beiden Lenker übereinander besondere Rahmenversteifungen erforderlich macht,
insbesondere dann, wenn aus Gründen einer zweckmäßigen Aufnahme der Bremsmomente die Lagerung
der Lenker vor den Radachsen vorgesehen werden soll. Auch ist bei einer solchen Radführung
die Verwendung von Blattfedern als Lenkerglieder bzw. einer beiden Rädern des Radpaares gemeinsamen
Blattfeder zur Abfederung nur verhältnismäßig umständlich möglich.
Die Erfindung bezweckt eine Beseitigung dieser Nachteile und besteht im wesentlichen darin, daß
das eine der Führungsglieder eines Radträgers (z. B. Lenker oder Blattfedern) um eine im wesentlichen
in· Längsrichtung des Fahrzeugs verlaufende Achse und das andere um eine im wesentlichen quer
zur Längsrichtung des Fahrzeugs verlaufende Achse schwingt. Zweckmäßig wird hierbei das
erstere als oberes Führungsglied und das letztere als unteres Führungsglied verwendet. Die um
Längsachsen des Fahrzeugs schwingenden Führungsgliieder eines Radpaares können ferner als eine
für beide Fahrzeugseiten gemeinsame Querblattfeder ausgebildet sein; als in Längsrichtung schwingende
Führungsglieder werden vorzugsweiseLenker verwendet, wobei die einander gegenüberliegenden
1S beiden Lenker auch z. B. durch eine Drehfeder
od. dgl. miteinander verbunden sein können.
Durch die Erfindung wird der Vorteil erreicht, daß der Fahrzeugquerschnitt in der Ebene des quer
schwingenden Führungsgliedes bzw. der quer schwingenden Führungsglieder beider Räder, je
nach der Anordnung dieser Glieder, unterhalb bzw. oberhalb derselben für die Anordnung und Unterbringung
sonstiger Fahrzeugeinrichtungen voll ausgenutzt werden kann, ohne durch die Lagerung und
den für die Schwingbewegung des oder der anderen Führungsglieder notwendigen Raumes beeinträchtigt
zu werden. Die in Längsrichtung schwingenden Führungsglieder können verhältnismäßig nahe an
die Räder herangerückt werden und in sicherer Weise, z. B. am Rahmen, gelagert werden.
Die Erfindung ermöglicht es ferner, einerseits eine beide Räder des Radpaares gleichzeitig abfedernde
Blattfeder als Führungsglied zu verwenden und andererseits eine die Kurvenstabilität des Fahrzeugs
erhöhende geeignete, praktisch keinen Raum beanspruchende Drehstabfeder (Stabilisator) unmittelbar
zwischen, den Gelenken der längs schwingenden
Führungslenker vorzusehen.
Zweckmäßig wird die fahrzeugfeste Halterung des oberen Führungsgliedes bzw. Führungsgliederpaares
möglichst hoch angeordnet, während das untere Führungsglied in der Nähe der Bodenwandung
der Karosserie gelagert wird. Hierdurch kann ein besonders großer Nutzraum zwischen den
Führungsgliedern erzielt werden.
Zur federnden Aufnahme auch der in Fahrzeuglängsrichtung die Räder treffenden Stöße können
die Führungsglieder zweckmäßig schräg am Rahmen bzw. an der Karosserie gelagert bzw. in entsprechender
Weise schräg gerichtet sein.
Die Zeichnung zeigt Ausführungsbeispiele der Erfindung, wobei
Abb. ι einen Längsschnitt durch den Vorderteil eines Wagens,
Abb. 2 eine Ansicht auf die Radaufhängung von vorn und
Abb. 3 eine Abwandlung zu Abb. 2 darstellt. Die Vorderräder α sind auf z. B. lenkbaren Radträgern
b gelagert, welche einerseits je durch einen unteren, in Längsrichtung schwingenden Lenker c
und einen oberen, in Querrichtung schwingenden Lenker d am Rahmen oder einem entsprechenden
Fahrzeugteil geführt werden. Die Lenker c und d sind hierbei unter einem Winkel β derart schräg
gerichtet bzw. gelagert, daß der Radträger (etwa in Normallage) unter einem Winkel α gegen die
Fahrbahn geneigt ist und beim Durchfedern des Rades ungefähr in entsprechender Schrägrichtung
schwingt, wodurch auch die in Fahrzeuglängsrichtung das Rad treffenden Stöße weich aufgefangen
werden. Die Federung selbst kann in beliebiger Weise, z. B. unter Verwendung von Schraubenfedern
oder Drehfedern, ausgebildet sein. Bei dem Ausführungsbeispiel nach Abb. 1 und 2 sind die
einander gegenüberliegenden unteren Führungslenker c des Radpaares durch eine Drehfeder / miteinander
verbunden, welche einem entgegengesetzten Durchfedern der Räder einen erhöhten
Federungswiderstand entgegensetzt. Zur Abfederung gleichgerichteter Hubbewegungen der
Räder können die oberen Lenker durch eine Blattfeder g ersetzt werden, wie in Abb. 3 dargestellt ist.
Auch kann die Drehfeder f zum gleichen Zweck in ihrer Mitte am Fahrzeugrahmen eingespannt sein.
Die oberen, quer schwingenden Lenker d bzw. die Blattfeder g sind möglichst hoch angeordnet, so daß
der Raum unterhalb' der Feder möglichst wenig durch die Anordnung der Radführung beeinträchtigt
und Nutzraum z. B. für die Unterbringung von zwei Ersatzreifen-H1 und A2 geschaffen wird.
Das untere, längs schwingende Lenkerglied c, welches vorzugsweise vor der Radachse am Rahmen
gelagert ist, ist in der Normallage des Fahrzeugs zweckmäßig parallel zur Schwingungsachse des
oberen Führungsgliedes schräg abwärts gerichtet, so daß es zur Schw.ingungsrichtung des Rades einen
im wesentlichen rechten Winkel bildet.
Claims (8)
1. Radaufhängung, insbesondere von Kraftfahrzeugen, bei welcher der Radträger durch
zwei Führungsglieder (z. B-. Lenker oder Blattfedern) schwingbar geführt wird, dadurch gekennzeichnet,
daß das eine der Führungsglieder um eine im wesentlichen in Längsrichtung des Fahrzeugs verlaufende Achse und das andere
um eine im wesentlichen quer zur Längsrichtung des Fahrzeugs verlaufende Achse schwingt.
2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das obere Führungsglied
(d) um eine Längsachse, das untere Führungsglied (c) um eine Querachse des Fahrzeugs
schwingt,
3. Radaufhängung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die um Längsachsen
des Fahrzeugs schwingenden Führungsglieder
(d) eines Radpaares als zweckmäßig beiden
Rädern gemeinsame Querblattfeder (g) ausgebildet
sind, während als um Querachsen schwingende Führungsglieder vorzugsweise Lenker verwendet werden.
4. Radaufhängung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die beiden Führungs-
. glieder eines Radträgers einen besonders großen Abstand in Höhenrichtung voneinander besitzen.
5. Radaufhängung nach Anspruch ι bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die fahrzeugfeste Halterung des oberen Führungsgliedesi möglichst
weit nach oben verlegt .ist und das untere Führungsglied zweckmäßig in der Nähe der
Bodenwandung gelagert ist.
6. Radaufhängung nach Anspruch 1 bis S, dadurch
gekennzeichnet, daß das um eine Querachse schwingende Führungsglied, z. B. ein unterer Führungslenker, mit dem entsprechenden
Führungsglied des gegenüberliegenden Rades durch ein quer angeordnetes Federungsglied, z. B. einen in der Schwingungsachse angeordneten
Drehstab (/), verbunden ist.
7. Radaufhängung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingungsachse' des um eine Querachse schwingenden
Führungsgliedes in Fahrtrichtung vor der Radmitte liegt.
8. Radaufhängung nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingungsachse des um eine Längsachse schwingenden
Führungsgliedes zur Fahrbahnebene geneigt, insbesondere nach hinten abwärts, verläuft und
zweckmäßig hierbei das um eine Querachse schwingende Führungsglied in der Normallage
des Rades ungefähr parallel zur Längsschwingungsachse des erstgenannten Führungsgliedes und senkrecht zur Schwingungsrichtung
des Radträgers gerichtet ist.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
> 509552 9.55
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEP32295D DE894507C (de) | 1949-01-22 | 1949-01-22 | Radaufhaengung, insbesondere von Kraftfahrzeugen |
GB12969/51A GB696249A (en) | 1949-01-22 | 1951-05-31 | Improvements relating to vehicle wheel suspensions |
FR1057845D FR1057845A (fr) | 1949-01-22 | 1951-06-15 | Dispositif de suspension de roue, en particulier pour voitures automobiles |
US235486A US2749142A (en) | 1949-01-22 | 1951-07-06 | Wheel suspension of the swinging-arm type with favorable spatial arrangements, especially for motor vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEP32295D DE894507C (de) | 1949-01-22 | 1949-01-22 | Radaufhaengung, insbesondere von Kraftfahrzeugen |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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DE894507C true DE894507C (de) | 1955-10-06 |
Family
ID=6607662
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEP32295D Expired DE894507C (de) | 1949-01-22 | 1949-01-22 | Radaufhaengung, insbesondere von Kraftfahrzeugen |
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Country | Link |
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DE (1) | DE894507C (de) |
FR (1) | FR1057845A (de) |
GB (1) | GB696249A (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1078885B (de) * | 1957-09-11 | 1960-03-31 | Ford Werke Ag | Zahnstangenlenkung und Einzelaufhaengung der zu lenkenden Raeder von Kraftfahrzeugen |
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1949
- 1949-01-22 DE DEP32295D patent/DE894507C/de not_active Expired
-
1951
- 1951-05-31 GB GB12969/51A patent/GB696249A/en not_active Expired
- 1951-06-15 FR FR1057845D patent/FR1057845A/fr not_active Expired
- 1951-07-06 US US235486A patent/US2749142A/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
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FR1057845A (fr) | 1954-03-11 |
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