DE7126203U

DE7126203U - Kraftfahrzeug mit einzeln aufgehängten, nicht angetriebenen Hinterrädern

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Publication number: DE7126203U
Application number: DE19717126203
Authority: DE
Original assignee: Automobiles Peugeot SA; Regie Nationale des Usines Renault
Current assignee: Automobiles Peugeot SA; Regie Nationale des Usines Renault
Priority date: 1970-07-08
Filing date: 1971-07-08
Publication date: 1971-12-02
Also published as: FR2097496A5

Description

PATENTANWÄLTE DR.VNG. E* LIEBAU DIPL. ING. G. LI E BAU

8902 AUGSBURG*GÖGGING€N, tfw 29· Juni 1971 v. Eichendorff- Straße 10

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REGIE NATIONALE DES USINES RENAULT
8/3 0 Avenue Emile Zola
Billancourt (Seine) Frankreich

und

AUTOMOBILES PEUGEOT

75, Avenue de la Grande Armee

Paris / Frankreich

Hecktei.l für Kraftfahrzeug mit einzeln aufgehängten, nicht angetriebenen Rädern

Die Neuerung bezieht sich allgemein auf das Heckteil
eines Fahrzeuges mit Vorderradantrieb und insbesondere auf eine kompakte und einfache Einzelradaufhängung, die jedoch die für eine solche Radaufhängung günstigen mechanischen Eigenschaften aufweist und aisserdem die
Anordnung verschiedener Aggregate in einer den Sicherheit sanforderungen besser entsprechenden Weise ermög-

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licht, insbesondere die Anordnung des Kraftstoffbehälters vor der Hinter.achse, so daß im Falle eines Aufpralles der Heckteil der Karosserie zur Aufnahme einer grossen Verformungsenergie zur Verfügung steht, wobei gleichzeitig das Ersatzrad günstig im Heckteil untergebracht werden kann.

Das Heckteil eines Kraftfahrzeugs mit einzeln aufgehängten, nicht angetriebenen Rädern, bei dem jeder Radträger durch Radführungsglieder mit der Karosserie des Fahrzeuges verbunden ist, ist gemäß der Neuerung im wesentlichen dadurch gekennzeichnet, daß eines der Radführung sglieder aus einem sich quer zur Fahrzeuglängsachse erstreckenden Lenker besteht, der um eine schräg η zur· Fahr-zeuglängsachse verlaufende Schwenkachse an der

[| Karosserie angelenkt ist, wobei in Verlängerung dieser

Achse die Schwenkachse eines zweiten Radführungsgliedes angeordnet ist, das ein Längsführungsglied bildet und mit dem Querlenker, bzw. dem Radträger verbunden ist, wobei letzterer am Querlenker um eine Achse schwenkbar angelenkt ist, die etwa in gleicher Richtung wie die schräg verlaufende, vorerwähnte Achse verläuft, während ein weiteres Führungsglied für den Radträger aus einem Teleskop-Stoßdämpfer besteht, der im wesentlichen senkrecht angeordnet ist.

Verschiedene Ausführungsbeispiele der Neuerung sind nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine Radaufhängung in perspektivischer Ansicht von oben j

Fig.' 2 eine entsprechende Ansicht einer anderen Ausf uhr ur.gs f oria;

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Fig. 3 die gleiche Ansicht einer weiteren Ausführungsform der Radaufhängung gemäß der Neuerung;

Fig. 4· eine andere Form einer Radaufhängung in Seitenansicht;

Fig. 5 die Ausfuhrungsform gemäß Fig. H- in Draufsicht und

Fig. 6 eine weitere Ausführungsform einer Radaufhängung in Draufsicht.

Die in Fig. 1 dargestellte Radaufhängung umfaßt für jedes Rad 1 einen quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufenden Lenker 2, dessen fahrzeugseitiges Ende mittels eines Lagers 3 an der* Kar-össerie angelenkt ist, wobei das Lager 3 eine Schwenkachse 4- aufnimmt, die schräg zur Fahrzeuglängsachse angeordnet und in einer in der Zeichnung nicht dargestellten, fest mit der Karosserie verbundenen Aufnahme gelagert ist.

In der Verlängerung der Achse 4 und in Bezug zur Fahrzeuglängsachse auf der gleichen Seite wie diese, ist 'an der Karosserie ferner ein Längs führungs glied en gelenkt, das in der dargestellten Ausführungsform aus einer Zugstrebe 5 besteht. Diese ist mit einem Lager 6 versehen, welches eine Schwenkachse 7 aufnimmt, die in einer fest mit der Karosserie verbundenen, in der Zeichnung nicht dargestellten Aufnahme gelagert ist. Die SchwenkachsenM- und 7 haben eine gemeinsame geometrische Achse A-A. Die Zugstrebe 5 ist an ihrem freien Ende ferner am Lenker 2 befestigt, in der dargestellten Ausführungsform unterhalb desselben. Die Lager 3 und 6 sind vorzugsweise als elastische Lager ausgeführt, um

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die Übertragung von Stoßen und Schwingungen auf die Karosserie zu begrenzen. Die so erzielte horizontale Dämpfung der Schwingungen, Stöße und Geräusche durch

die elastischen Lager hat keinerlei nachteiligen Einfluß auf die Straßenlage.

Jedes Rad ist auf einem Radträger oder Achsschenkel 8 angeordnet, der um eine geometrische Achse B-B schwenk- | bar mit dein Lenker 2 verbunden ist, wobei die Richtung ΐ | der Achse B-B etwa derjenigen der vorerwähnten geome

trischen Achse A-A entspricht. Zu diesem Zweck ist der Radträger mit einer Hülse 8a versehen, in welcher eine Schwenkachse 9 angeordnet ist, die an ihren Enden an den Schenkeln des Lenkers 2 befestigt ist, der hier als tfleehpreßteil ausgeführt ist.

Ein weiteres Führungsglied des Radträgers besteht aus einem, im wesentlichen senkrecht angeordneten, Teleskopstoßdämpfer 10, dessen Zylinder in einemSockel 8b des Radträgers biestigt ist, während seine Kolbenstange mit der erforderlichen Winkelbeweglichkeit an einerj an der Karosserie vorgesehenen, Aufnahme 11 befestigt ist.

Die Fig. 2 zeigt eine mit der vorstehend beschriebenen Ausführungsform identische Anordnung, die jedoch zusätzlich einen Drehstab-Stabilisator 12 aufweist. Dieser ist für jedes Rad jeweils in karosseriefesten Lagern 13 in der vorerwähnten Achse A-A gelagert und weist zwei freie Längsarme 12a, 12b auf, die in der dargestellten Ausführungsform jeweils über eine Koppelstange 14 mit der ZugstH±>e 5 verbunden sind. Die Koppelstange 14 umfaßt eine Buchse 15 für die Aufnahme des Stabilisator arjoea. Die freien Arme des Stabilisators könnten jedoch auch mit einer gewissen Möglichkeit der Relativ-

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bewegung durch eine elastische Verbindung entweder mit dem Lenker 2 oder mit dem Radträger 8 verbunden sein. Die Zugstrebe 5 und die freien Arme 12a, 12b des Drehstab-Stabilisators könnten auch starr miteinander verbunden sein.

Fig. 3 zeigt eine Ausführungsform, bei der das Längsführungsglied nur aus einem Drehstab-Stabilisator 16 besteht. Dieser ist in karosseriefesten Lagern 17 gelagert, welche in der vorerwähnten Achse A-A einer jeden Radaufhängung angeordnet sind. Der Stabilisator hat zwei freie Arme 16a, 16b, die mittels einer elastischen Buchse 18 mit einer Hülse 19a verbunden sind, welche einen Teil des Radträgers 19 bildet.

Wie aus den Fig. 4 und 5 ersichtlich, kann eine Ausführungsform der vorstehend beschriebenen Art auch mit einem Drehstab-Stabilisator 16 versehen sein, wobei jeder der freien Arme desselben, beispielsweise der Arm 16a, an seinem freien Ende mit dem entsprechenden Lenker 2 verbunden ist und zwar mittels einer elastischen Büchse 20, die in' einer Halterung 21 unterhalb des Lenkers 2 und nahe des Radträgers 22 befestigt ist. Um eine grössere Bewegungsfreiheit des Lenkers 2 zu ermöglichen, sind jedoch die freien Arme 16a des Drehstab-Stabilisators mit den Lenkern 2 nicht über elastische Büchsen, sondern mittels einer Koppelstange verbunden.

Sind zwei Längsführungsglieder vorhanden, so kann, wie in Fig. 6 dargestellt, eines dieser Glieder, das aus einer in der Achse A-A an der Karosserie angelenkten Zugstrebe 23 besteht, mit dem Radträger 24 durch ein in der Zeichnung nicht dargestelltes Kugelgelenk oder dergleichen verbunden sein, während das andere Längsführungsglied, das aus dem freien Arm 25a eines Dreh-

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stab-Stabilisators besteht, mit dem Querlenker 2 beispielsweise durch eine Anordnung verbunden ist, wie sie in Fig. 4 dargestellt ist.

Die zum Abfedern des Rades dienende Feder ist in den Zeichnungen jeweils als Schraubenfeder 25 dargestellt, die sich einer"?.ics gegen einen karosseriefesten Federteller 27 unc u ^rerseits gegen einen erweiterten Teil dess Querlenker.ο 2 abstützt. Sie kann auch, in bekannter Weise, konzentrisch zum Stoßdämpfer angeordnet sein. Die Feder kann ferner auch ein in der Achse A-A angeordneter Drehstab sein, der beispielsweise mit dem Querlenker 2 an seinem Anlenkpunkt starr verbunden und an der Karosserie an der Stelle der schwenkbaren Lagerung des entsprechenden Längsführungsgliedes (Zugstrebe und/ oder Stabilisatorarm) befestigt ist.

Die dargestellte Feder kann auch von einem erweiterten Teil des als Zugstrebe bezeichneten Langsführungsgliedes getragen sein, wobei dann der Querlenker im wesentlichen die Form einer Strebe erhält, welche die Seitenführung des Rades gewährleistet.

Es ist festgestellt worden, daß eine parallele Anordnung der geometrischen Achsen A-A und B-B, die eine minimale Änderung der Vorspur beim Ein- und Ausfedern der Räder mit sich bringt, ein neutrales Verhalten der Hinterachse ergibt. Verlagert man dagegen, wie in den Fig. 1 und 3 angedeutet, die Achse B-B in Richtung des Pfeiles Bl, das neißt so, daß sie mit der Achse A-A nach hinten zusammenläuft, so erhält man ein untersteuerndes Verhalten der Hinterachse. Verlagert man aber die Achse B-B in Richtung des Pfeiles B2, das

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heißt So₅ daß sie mit der- Achse A-A nach vorne zusammenläuft, so erhält man eine übersteuernde Hinterachse. Auf diese Weise kann insbesondere eine allgemeine Übersteuerungs- oder Untersteuerungstendenz des gesamten Fahrzeuges durch eine entgegengesetzte Eigenschaft der Hinterachse ausgeglichen wanden. Es ist festzustellen, daß die Verwendung eines im wesentlichen quer verlaufenden Lenkers und eines zweiten, im wesentlichen längs verlaufenden Lenkers wichtig für die Lrhaltung der Radaufhängungsgeometrie des Fahrzeuges ist, wenn dieses starken Seitenkräften gemäß den PMlen D-D unterworfen ist. In diesem Fall hat die Radebene das Bestreben, ihr°. zur senkrechten Fahrzeuglängsebene parallele Stellung zu verlassen, was aber dann nicht der Fall ist, wem der größte Teil dieser Kräfte in Längsrichtung der Achse des Lenkers 2 wirkt. Dieses sichere Festhalten der Radebene in ihrer optimalen Stellung übt auch eine wichtige, stabilisierende Funktion hinsichtlich der Seitenneigung des Fahrzeuges in engen Kurven aus.

Das Längsführungsglied hat die Aufgabe, das Rad fest 5.n einer Stellung zu halten, die sich durch die in der Radebene wirkenden Kräfte nicht ändert, die das Bestreben hätten, das Rad parallel zur Fahrtrichtung aus seiner Normalstellung nach vorne oder nach hinten zu verschieben. Gleichwohl werden durch die Verbindung der Längsfuhrungsglieder mit den übrigen Elementen der Radaufhängung mittels elastischer Buchsen die in der Radaufhängung auft retenden Schwingungen wirksam gedämpft. Der Teleskop-Stoßdämpfer gewährleistet die senkrechte Führung des Radträgers.

Wie aus den Zeichnungen zu ersehen ist, eignet sich eine derartige Anordnung der Radaufhängung für die Konstruktion eines Fahrzeugheckteiles, bei der der Kraft-

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stofftank 2 8 unterhalb der Karosserie innerhalb des

RAumes angeordnet ist, der von den vorgenannten Quer- !

lenKern und LängsfÜhrungsgiiedern einschließlich des Drehstab-Stabilisators, begrenzt ist. Ausserdem kann dabei das Ersatzrad 29 in vorteilhafter Weise unterhalb des Kofferraumbodens 30 an der Stelle angeordnet werden, die gewöhnlich vom Kraftstoffbehälter eingenommen wird. Eine solche Anordnung begünstigt eine gute Gewichtsverteilung und ermöglicht ausserdem ein Tieferlegen des FAhrzeugschwerpunktes, was sich günstig auf die Straßenlage auswirkt.

Hinsichtlich der Sicherheit ist festzustellen, daß bei einem starken Stoß von hinten zuerst der gesamte Gepäckraum einschließlieh des Er-satzr-ades verformt und sodann der Widerstand der Hin+;eri^r>hse überwunden werden muß, bevor der Stoß den in Höhe des Fahrgastraumes angeordneten Kraftstoffbehälter erreicht. Der Fahrgastraum ist bekanntlich so ausgelegt und durch entsprechende Träger verstärkt, daß er sich möglichst wenig | verformt. Auf diese Weise wird praktisch jede Gefahr einer | Explosion oder eines Bruches des Kraftstoffbehälters beseitigt.

Die Neuerung ist nicht auf die dargestellten und beschriebenen Ausführungsformen beschränkt; sie kann vielmehr innerhalb ihres Rahmens zahlreiche Abänderungen erfahren.

Schutzansprüche:

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Claims

S c h u t ζ ansprüch e :

1. jHeckte: 1 ^e. aes Kraftfahrzeuges mit einzeln aufge- ^— hängten, η _it angetriebenen Rädern, bei dem jeder Radträger aarch Rauführungsglieder· mit der Karosserie des Fahrzeuges verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß eines der Radführungsglieder aus einem sich quer zur Fahrzeuglängsaohse erstreckenden Lenker (2) besteht, der um eine schräg zur Fahrzeuglängsachse verlaufende Schwenkachse (4) (A-A) an der Karosserie angelenkt ist, wobei in Verlängerung dieser Achse die Schwenkachse (7) eines zweiten Radführungsgliedes angeordnet ist- das ein Längsführungsglied (5) bildet und mit dem Querlenker (2) bzw. dem Achsträger (8) verbunden ist, wobei letzterer am Querlenker (2) um eine Achse (B-B) schwenkbar angelenkt ist, die etwa in gleicher Richtung wie die schräg verlaufende Achse (4) verläuft, während ein weiteres Führungsglied für den Radträger aus einem Teleskop-Stoßdämpfer (10) besteht, der im wesentlichen senkrecht angeordnet ist.

2. Heckteil eines Kraftfahrzeugs nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Querlenker (2) und die sich in Bezug auf die Querlenker nach vorne erstreckenden Längsführungsglieder (5) einen Raum begrenzen, in welchem der Kraftstoffbehälter (28) angeordnet ist, während sich hinter der Radaufhängung

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ein Raum für die Aufnahme eines waagrecht liegend angeordneten Ersatzrades (29) befindet.

3. Heckteil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, , daß das Längsführungsglied aus einem starren Arm (5) besteht.

Heckteil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Längsführungsglied vom freien Arm (16a, I eines Drehstab-Stabilisators 16 gebildet wird.

5. Heckteil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Längsführungsglied mindestens aus einem von zwei Elementen, nämlich aus einem starren Ar:n oder aus dem freien Arm eines Drehstab-Stabilisators besteht.

6. Heckteil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachse (B-B) des Radträgers (19) am Querlenker (2) so ausgerichtet ist, daß sie mit der schräg verlaufenden Schwenkachse (A-A) nach hinten zusammenläuft, wodurch die Hinterachse ein untersteuerndes Eigenlenkverhalten erhält.

7. Heckteil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachse (B-B) des Radträgers (19) am

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Querlenker (2) so ausgerichtet ist, daß sie mit der schräg verlaufenden Schwenkachse CA-A) nach vorne zusammenläuft, wodurch die Hinterachse ein übersteuerndes Eigenlenkverhalten erhält.

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