DE2453223C2

DE2453223C2 - Gleisbremsprellbock

Info

Publication number: DE2453223C2
Application number: DE19742453223
Authority: DE
Inventors: Erhart Dr. 4500 Osnabrück Wilisch
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1974-11-09
Filing date: 1974-11-09
Publication date: 1984-07-12
Also published as: DE2453223A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Gleisbremsprellbock mit auf den Schienen befestigten, verschiebbaren Stoßdreiecken sowie mit paarweise und im Abstand zueinander hinter den Stoßdreiecken angeordneten Bremsorganen, die aus zwei den Schienenkopf und ein Futterstück beiderseitig umgreifende, durch Spannbolzen verbundene Klemmelemente bestehen.

Ein derartiger Gleisbremsprellbock ist seit langem bekannt (DE-PS 4 49 924). Es handelt sich hierbei um einen sogenannten Gleisbremsprellbock, d. h. der Prellbock ist verschiebbar, jedoch nur unter erheblicher Bremsarbeit. Die hinter den Stoßdreiecken angeordneten Bremsorgane dienen dazu, bei Verschiebung des Gleisbremsprellbocks weitere Bremsarbeit zu leisten. Die Stoßdreiecke des bekannten Gleisbremsprellbocks sind im übrigen durch eine Pufferbohle miteinander verbunden.

Es ist ferner ein Gleisbreiusprellbock bekanntgeworden, bei dem der Fußteil des Prellbocks auf einer Auflagerfläche ruht und über Gelenkverbindungen mit davor angeordneten beweglichen Fußteilen verbunden ist, über die die Fahrschienen geführt sind. Die Reibungsarbeit wird somit durch Verschieben der belasteten Fußteile gegenüber der Schienenbasis geleistet. Außerdem dienen die beweglichen Fußteile dazu, die Fahrschienen zu unterstützen, wenn der Bremsweg eine gewisse Strecke übersteigt. Die herkömmlichen Gleisbremsprellböcke sind so ausgelegt, daß sie Auflaufkräfte aufzunehmen in der Lage sind, die etwa bei einer Auffahrgeschwindigkeit von 15 km/h entstehen. Es gibt jedoch eine Reihe von Anwendungsfällen, in denen weit höhere Auffahrgeschwindigkeiten verarbeitet werden müssen, beispielsweise auf Versuchsstrecken für neu zu entwikkelnde Schnellbahnsysteme, aber auch bei automatischem Betrieb herkömmlicher Bahnsysteme, bei denen dem Ausfall redundanter Bremseinrichtungen nicht von

ίο einem Fahrer entgegengewirkt werden kann.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Gleisbremsprellbock zu schaffen, der für hohe und höchste Auffahrgeschwindigkeiten geeignet ist
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst daß die beiden Stoßdreiecke nicht miteinander verbunden sind und lediglich mittels einer Gleitführung frei gleitend verschiebbar ana Schienenkopf gehalten sind. Bei den bekannten Bremsprellböcken sind die Stoßdreiecke normalerweise durch Diagonalverbände miteinander gekoppelt. Bei der Erfindung stellen sie hingegen Einzelteile dar. Auf diese Weise wird vermieden, daß beim ersten Aufprall Verwindungen auftreten. Zudem weiser, die Stroßdreiecke des erfindungsgemäßen Prellbockes überhaupt keine Bremselemente auf. Die Stoßdreiecke sind lediglich mit einer Führung versehen, die um den Schienenkopf greift so daß sich der Prellbock so reibungslos wie möglich aus der Ruhestellung der hohen Auflaufgeschwindigkeit anpassen kann. Erst nachdem der erfindungsgemäße Prellbock vom auflaufenden Fahrzeug mitgenommen wird, beginnt die Abbremsung stufenweise über die hinter den Stoßdreiecken angeordneten Bremsorgane. Die Anzahl der zur Verfügung stehenden getrennten Bremsorgane und der Bremsweg hängen dabei vom Eigengewicht des abzubremsenden Fahrzeugs sowie von der Geschwindigkeit ab, die verarbeitet werden muß.

Bei der Erfindung wird von der Erkenntnis ausgegangen, daß ein im Bremseingriff auf der Bremsschiene gehaltener Bremsprellbock für ein mit hoher Geschwindigkeit auflaufendes Fahrzeug wie ein feststehender Baukörper wirkt, der entweder selbst zerstört wird oder das Fahrzeug zerstört. Es kommt vielmehr darauf an, die Bremsarbeit allmählich zu steigern, um zerstörende Stoßkräfte zu vermeiden. Bei der Erfindung wirken daher die Stoßdreiecke im Auffahrfalle als Mitnehmer bzw. ein Teil des Fahrzeugrahmens, das nunmehr in der Lage ist, mit einer Reihe von Bremsorganen nacheinander in Eingriff zu treten.

Die hinter den Stoßdreiecken paarweise angeordneten Bremsorgane brauchen im Gegensatz zur bekannten Bauweise nicht mit Gelenkbändern miteinander verbunden zu werden, um eine Maßfreiheit zu erreichen, die bei der Verbindung mit Gelenkbändern nicht gegeben ist.

In einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß Spannplatten je ein Bremselement seitlich und/oder von unten gegen den Schienenkopf halten. Bei dem Bremsorgan des eingangs angeführten Bremsprellbocks wird eine der Spannplatten von einem Schienenstück gebildet wobei der Kopf des Schienenstücks den Fahrschienenkopf untergreift und der Fuß des Schienenstücks mit dem Futterstück in Eingriff ist. Bei der angegebenen Ausgestaltung der Erfindung ist je Spannplatte ein Bremselement vorgesehen, wobei die Spannplatten gleich aufgebaut sein können. Mit Hilfe eines derartigen Aufbaus eines Bremsorgans wird ein maximaler Reibungseingriff zwischen Bremsorgan und Schienenkopf erhalten und die Bremsleistung gegenüber dem her-

kömmlichen Bremsorgan auf das l,5fache gesteigert. Die Bremselemente bestehen aus irgendeiner für diesen Zweck besonders geeigneten Metallegierung. Das Futterstück besteht gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung aus Grauguß und ist an der Unterseite gehobelt Das Futterstück sorgt dafür, daß die Bremselemente während des Bremsvorgangs satt am Schienenkopf anliegen und nicht etwa verkanten, was einen erheblich reduzierten Bremseingriff zur Folge hätte. Es hat daher lediglich Führungsaufgabe, die durch die gehobelte Unterseite besonders gut gelöst wird.

Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, daß die Stoßdreiecke eine niedrige Höhe aufweisen. Die Höhe der Stoßdreiecke ist zwar abhängig von der Rahmenkonstruktion des abzubremsenden Fahrzeugs, das gegen eine Druckplatte anlaufen kann. Ein Stoßdreieck niedriger Höhe hat jedoch den Vorteil eines besonders kleinen Kippmomentes. Das Fahrzeug kann darüber hinaus zu Abdämpfzwecken auch eine Knautschzone an der Rahmenkonstruktion aufweisen, wodurch ein gewisser Energieverbrauch bewirkt wird.

Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, daß die Bremsschiene im Bereich von Stoßdreieck und Bremsorgan auf einem Doppel-T-Träger befestigt ist. Wie bei herkömmlichen Gleisbremsprellböcken müssen Fahr- bzw. Bremsschienen die gesamten Bremskräfte aufnehmen. Diese Kräfte erzeugen Kippmomente in den Schienen. Die beschriebene an sich bekannte Schienenverstärkung führt zu einer erheblich höheren Belastbarkeit und Bremsfähigkeit des Prellbocks.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung soll nachfolgend anhand von Zeichnungen näher beschrieben weiden. Es zeigt

F i g. 1 die Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Bremsprellbocks,

F i g. 2 die Vorderansicht des Prellbocks nach F i g. 1,

F i g. 3 einen Schnitt durch ein Bremsorgan entlang der Linie A -B.

Auf einem Doppel-T-Träger 10 als Verstärkung ist eine Bremsschiene 11 mittels Schrauben 12 und Klemmplatten 13 befestigt Die Befestigung der Verstärkerschiene 10 auf einem Verstärkungsträger ist herkömmlicher Art und nicht dargestellt Mittels zweier Gleitführungen 14 bzw. 15 sind zwei Stoßdreiecke, von denen eines bei 17 gezeigt ist, am Schienenkopf 16 gehalten. Die Gleitführungen 14 bzw. 15 weisen Gleit· und Halteplatten 18 auf beiden Seiten auf, die am unteren Ende abgekantet sind und den Schienenkopf 16 untergreifen. Die Platter. 18 werden von hakenförmigen Haltern 19, die die Abkantungen der Platten 18 ihrerseits untergreifen, und die durch öffnungen von Flanschen 20 des Stoßdreiecksbleches hindurchgeführt sind, gehalten. Die Halterung des Stoßdreiecks 17 am Schienenkopf 16 ist derart, daß das Stoßdreieck 17 ohne großen Reibungswiderstand verschoben werden kann.

Hinter den Stoßdreiecken 17 sind paarweise eine Reihe von Bremsorganen an der Schiene 11 befestigt, von denen in F i g. 1 lediglich eines bei 21 dargestellt ist. Es weist gemäß F i g. 3 zwei auf gegenüberliegenden Seiten des Schienenkopfes 16 angeordnete klauenartige Spannplatten 22 und 23 auf, die den Schienenkopf 16 umgreifen und vermittels mehrerer Spannbolzen 24 gegeneinander verspannt sind und dabei beidseitig winkelförmige Bremselemente 25,26 aus einer geeigneten Meta!!-Legierung gegen den Schienenkopf 16 drücken. Die Bremselemente 25, 26 sind der Form des Schienenkopfes 16 angepaßt und liegen dementsprechend satt an der Außen- und Unterseite des Schienenkopfes 16 an. Oberhalb des Schienenkopfes 16 halten die Spannplatten 22 und 23 ein Futterstück 27 aus Grauguß mit einer gehobelten Unterseite 28, die auf der Lauffläche des Schienenkopfes 16 aufliegt Die Spannbolzen 24 sind durch entsprechende Bohrungen oder Aussparungen des Futterstückes 27 hindurchgeführt Die Höhe des Reibungseingriffs der Bremselemente 25 und 26 mit dem Bremskopf 16 ist abhängig von dem Moment an den Spannbolzen 24. Eine Regulierung der Spannkraft erfolgt durch das Einschalten eines Doppelfederringes 30.

Nachfolgend ein Beispiel für die Leistung des erfindungsgemäßen Bremsprellbocks. Bei einem Bremsweg von 50 m und 25 Paar Bremsorganen im Abstand von 1,2 m vermag die erfindungsgemäße Bremseinrichtung ein Fahrzeug mit 5 Mp Eigengewicht mit einer Geschwindigkeit von 200 km/h abzubremsen.

Wie man aus den F i g. 1 und 2 erkennt, ist das Stoßdreieck 17 verhältnismäßig niedrig gehalten, um ein möglichst geringes Kippmoment entstehen zu lassen.

Die auf der Vorderseite des Stoßdreiecks angeordnete Druckplatte 29, die anstelle der sonst üblichen Pufferklötze eingesetzt wird, ist dementsprechend niedrig angeordnet. Die Höhe der Druckplatte 29 bzw. des Stoßdreiecks 17 ist jedoch abhängig von der Höhe des Rahmengestells des abzubremsenden Fahrzeugs.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Paten tansprüche:

1. Gleisbremsprellbock mit auf den Schienen befestigten, verschiebbaren Stoßdreiecken sowie mit paarweise und im Abstand zueinander hinter den Stoßdreiecken angeordneten Bremsorganen, die aus zwei den Schienenkopf und ein Futterstück beiderseitig umgreifende, durch Spannbolzen verbundene Klemmelemente bestehen, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Stoßdreiecke (17) nicht miteinander verbunden sind und lediglich mittels einer Gleitführung (14, 15) frei gleitend verschiebbar am Schienenkopf (16) gehalten sind.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Spannplatten (22 und 23) je ein Bremselement (25, 26) seitlich und/oder von unten gegen den Schienenkopf (16) halten.

3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannplatten (22 und 23) durch Spannbolzen (24) mit Doppelfederring (30) gegeneinander verspannt werden.

4. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Futterstück (27) aus Grauguß besteht und an der Unterseite (28) gehobelt ist

5. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßdreiecke (17) eine niedrige Höhe aufweisen.

6. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsschiene (11) im Bereich von Stoßdreieck (17) und Bremsorgan (21) auf einem Doppel-T-Träger (10) befestigt ist

7. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Stoßdreieck (17) in Höhe des Fahrzeugrahmens eine Druckplatte (29) aufweist.