DE7930255U1 - Radblende, insbesondere fuer raeder von personenkraftwagen - Google Patents

Description

Daimler-Benz Aktiengesellscnaf t " "-3- Daim 12 867/4 Stuttgart-Untertür khelm Radblende, Insbesondere für die Räder von Personenkraftwagen

Die Erfindung betrifft eine Radblende, inabesondere für die Räder von Personenkraftwagen, mit einem als Befestigungsteil dienenden, federnden Drahtring, der auf dem Umfang verteilt ange -ordnete, nach außen gebogene Bügelteile besitzt, die zur Halterung der Radblende in eine ringförmige Vertiefung der Radfelge einrastbar und in Führungen an der Radblende gehalten sind.

Bekannte Radblenden dieser Art (US-PS 27 46 805 und OE-AS 26 22 908) bestehen aus Drahtringen, bei denen lediglich die Bügelteile federnd ausgebildet sind, während die übrigen Bereiche des Drahtringes radial fest an der Radblende angeordnet sind oder sie bestehen aus radial- und axial geführten Bügelteilen, wobei dann der übrige Bereich des Drahtringes ungeführt ist und federn kann. Nachteilig ist bei den zuerst genannten Bauarten, daß der Drahtring relativ steif ist, weil nur verhältnismäßig wenig Federweg zur Verfügung steht. Die Montagekräfte sind daher verhältnismäßig hoch. Nachteilig bei den anderen Bauarten i3t, daß die zwischen den Bügelteilen liegenden Abschnitte dann, wenn Kräfte auf die Bügelteile radial nach innen wirken, selbst radial nach außen ausfedern, wo sie entweder an Teilen der Radfelge zur Anlage kommen, oder auch in Bereiche gedrückt werden können, wo sie von außen sichtbar sind. Dia Drahtringe dieser Bauart müssen daher so ausgelegt werden, daß die bei Verformung zurückgelegten Federwege klein genug bleiben. Das wiederum führt dazu, daß die Federcharakteristik solcher Drahtringe verhältnismäßig har.t ist.

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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Radblerxie der eingangs genannten Art mit einem federnden Drahtring so auszubilden, daß ohne konstruktive Beeinträchtigungen große Federwege verwirklicht werden können, so daß auch eine weiche Federcharakteristik für die Befestigungseinrichtung verwirklicht werden kann.

Die Erfindung besteht darin, daß die Bügelteile so angeordnet sind und sich so weit radial nach außen erstrecken, daß die Verbindungslinie der Kraftangriffspunkte zweier benachbarter Bügelteile radial außerhalb der zwischen den Bügelteilen verlaufenden Verbindungsabschnitte des Drahtringes liegt. Durch diese Ausgestaltung wird der Vorteil erreicht, daß sich die zwischen den Bügelteilen erstreckenden Abschnitte des Drahtringes aufgrund des durch die Kraftwirkung auf die Bügelteile ausgeübten Momentes zum Inneren des Drahtringes und damit auch zum Innern der Radblende hin verformen, wo genügend Platz zur Verfügung steht. Durch diese Ausgestaltung brauchen bei der Auslegung der Drahtringe daher keine Rücksichten mehr auf konstruktive Gegebenheiten der Radblende selbst genommen werden. Der Drahtring läßt sich optimal auf die gewünschten aufzubringenden Hontage- und Haltekräfte auslegen.

Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, wenn der Drahtring mit sechs gleichmäßig über den Umfang verteilten Bügelteile versehen ist und wenn die Bügelteile aus radial nach außen führenden Seitenstreben und aus einem diese verbindenden Querbügel bestehen, wobei jeder Kraftangriffspunkt der Querbügel auf einem Radius liegt, der etwa 3O bis 40% größer ist, als der Radius, auf dem die Verbindungsabschnitte des Drahtringes verlaufen. Es hat sich gezeigt, daß bei einer solchen Ausgestaltung der Drähtring eine sehr weiche Federcharakteristik erhält, so daß die Montage sehr einfach durchgeführt werden kann. Bei dieser Bauart ist es besonders vorteilhaft, wenn der Drahtring unter Vorspannung in die Radblende eingesetzt ist, weil dann trotz weicher Federcharakteristik die bei der Montage der Radblende zurückzulegenden Feder-

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wege klein bleiben, dennoch aber ein ausgezeichneter Sitz die Radblende an der Radfelge erreicht wird.

In der Zeichnung sind vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung dargestellt und anhand der nachfolgenden Beschreibung er läutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Teilansicht einer Radblende von der Rückseite gesehen, die mit einer Befestigungseinrichtung in Form eines erfindungsgemäßen Drahtfederringes versehen ist, der sich in der Einbaustellung befindet,

Fig. 2 eine Aufsicht auf den Teil der Radblende, an dem ein Rastbügel gehalten wird, in Richtung des Pfeiles II in Fig. 1 gesehen,

Fig. 3 eine Teilschnittansicht durch die Radblende entlang der Linie III-III in Fig. 1, wobei der Rastbügel und eine diesen übergreifende Abdeckung in der Betriebsstellung gezeigt sind,

Fig. 4 eine Teilansicht des Drahtfederringes der Fig. 1 mit seinen Bügelabschnitten,

Fig. 5 eine Teilschnittansicht entsprechend Fig. 3, wobei der Rastbügel des Drahtfederringes und die Abdeckung im betriebs losen Zustand, d.h. nach Einsetzen in die Radblende und vor der Montage der Radblende an einer Felge dargestellt sind und

Fig. 6 einen Drahtfederring in einer anderen Ausführung und mit schematisch angedeuteten Kräfteverlauf in der Einbaustellung .

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In Fig. 1 ist eine Rückseitenteilansicht einer Radblende mit einen Drahtfederring 1 als Befestigungseinrichtung gezeigt. Der Drahtfederring 1 besteht aus kreisringförmig verlaufenden Verbindungsabschnitten 1a und über gleiche Winkel zueinander angeordnete Bügelteile 2, die aus radial verlaufenden Seitenstreben 2a und 2b und einem Querbügel 2e bestehen. Der Drahtfederring 1 mit seinen kreisringförmigen Verbindungsabschnitten 1a und den Bügeln 2 ist als ein in sich geschlossener Körper ausgebildet, wie ohne weiteres aus den Fig. 4 und 6 ersichtlich ist. Die Teile 2a und 2b des Drahtringes der Fig. 4 sind darüber hinaus in unterschiedliche Ebenen gebogen, wie aus der Darstellung nach Fig. 5 ersichtlich ist, so daß erreicht wird, daß die oberen Teile 2a der Bügel 2 in einer Ebene liegen, die etwa parallel zu derjenigen Ebene liegt, in welcher die hreisringförmigen Abschnitte 1a des Federrings 1 liegen; die unteren Seitenstreben 2b sind die Verbindungsschenkel der kreisringförmigen Abschnitte la zu den Seitenstreben 2«. Außerdem ist entsprechend der Aufsicht auf den Drahtfederring 1 nach Fig. 4 ein Abschnitt 2c zwischen den oberen und unteren Seitenstreben 2a, 2b vorgesehen, wodurch sich die aus Fig. 4 und 5 ersichtliche Konfiguration des Drahtfederringes 1 ergibt. Die beiden Enden des Drahtfederringes 1, die in Fig. 4 mit 3 und 4 bezeichnet sind, werden beispielsweise gegeneinander verstemmt oder mitei-ar ander verschweißt. Die Abschnitte 2c verlaufen parallel zu dem Querbügel 2e.

Aus Fig. 1 ist ersichtlich, daß die Radblende Führungen 5 aufweist, die den Winkelabständen der Bügel 2 entsprechend zueinander angeordnet sind und deren Konstruktion unter Bezugnahme auf Flg. 2 und 3 beschrieben wird. Die Führungen 5 sind im wesentlichen durch in einer zur Zeichnungsebene nach Fig. 1 senkrecht liegenden Ebene angeordneten Wände 6a, 6b gebildet, die in Fig. 3 und 5 in Seitenansicht dargestellt sind und durch einen Steg 7 miteinander in Verbindung stehen. Die Wände 6a und 6b weisen entsprechend Fig. 5 an ihrer auf die Mitte der Radblende

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zu gerichteten Seite einen treppenfönnigen Anschlag 8 auf, der bei eingesetztem Federring 1 in Anlage mit den Bügelteilen 2c steht, wenn der Federring 1 seine dem betriebslosen Zustand entsprechende Position in der Radblende einnimmt- Die Funktion des Anschlages 8 wird im folgenden noch erläutert.

Bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform ist der Bügel 2 derart in die Radblende eingesetzt, daß der Querteil 2c dem Anschlag 8 gegenüberliegt, während der obere Teil 2a nach Fig. 1 etwa radial nach außen führt, so daß der sich an den oberen Teil 2a anschließende Quersteg 2e onter einer laschenförmig ausgebildeten. Abdeckung 9 hindurchgeht. Aus Fig. 2 ist ersichtlich, daß die Radblende etwa radial nach außen verlaufende Aussparungen to aufweist, welche die Seitenstreben 2a des Bügels 2 aufnehmen und durch Seitenwände 11 eine seitliche Begrenzung für den Bügel 2 ergeben. Die Seitenstreben 2a des Bügels 2 sind daher in den durch die Wände 6a, 6b und 11 gebildeten Kalterungsabsehnitten der Radblende gegen eine Verlagerang gesichext. Die laschenförmigen Abdeckungen 9 und die Aussparungen 10 bilden zusanen mit dem Anschlag 8 die Führung 5 für den Federring 1. Die Lasche 9, deren Ausbildung in Fig. 3 verdeutlicht ist, weist einen Fußabschnitt 12 auf, der in den Verbindungssteg 7 übergeht. Die Lasche 9 ist daher elastisch an der Radblende befestigt. Die Lasche 9 weist eine auf dem Materialdurchmesser des Drahtfederrings abgestimmte, vorzugsweise halbkreisförmige Innennut 13 auf, die zur Aufnahme des oberen Querstegett 2e der Rastbügel 2 dient und sich in der Nähe des frei beweglichen Endes 9a der Lasche 9 befindet. Das freie Ende 9a der Lasche 9 hat - in Seitenansicht entsprechend Fig. 3 gesehen - schräg nach unten verlaufende Form und befindet sich auf der der Felge zugewandten Seite der Radblende. Die nach unten bzw. auf die Mittelachse zu verlaufende Abschrägung der Laschen 9 in Form des freien Endes 9a dient zum erleichterten Aufschieben der Radblende auf die nicht dargestellte Aufnahmefläche der Radfelge. Ein dem freien Ende 9a gegenüberliegender Bereich 9b der Laschen 9 ist derart gebogen und flexibel, daß

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eine Bewegung des freien.Endes 9a gegenüber dem Fußabschnitt 12 zum Aufsetzen der Radblende auf die Radfelge möglich ist.

Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird der in Fig. 4 in Teilansicht gezeigte Federring derart in die Radblende nach Fig. 1 eingesetzt, daß seine Rastbügelteile 2 mit ihren oberen Teilen 2a in den Aussparungen 10 der Radblendenhalterung zu liegen kommen. Vor dem Aufschieben der.Radblende auf die Radfelge nimmt jeder Bügel 2 die in Fig. 5 gezeigte Lage ein, in welcher jeder Teil 2c der Bügel 2 in Anlage zu dem zugeordneten Anschlag 8 gelangt, wodurch die Kräfte der Federvorspannung von den Wänden 6a, 6b über die an ihnen ausgebildeten Anschläge 8 aufgenommen werden. Dies bedeutet, daß die Querstege 2e der Bügel 2 nicht in eine solche Lage gelingen» die einer vollständigen Ent- .,, spannung des Drahtfederringes 1 entsprechen, sondern vielmehr die | in Fig. 5 gezeigte Lage einnehmen, in welcher die freien Enden. 9a der Laschen 9 sich in einer angehobenen Position gegenüber den vorderen Enden 14a, 14b der Wände 6a, 6b befinden. Durch die vorderen Enden 14a, 14b ist eine sichere Aufnahme der Rastbügelteile \ 2 in der Radblende gewährleistet, da sie Teile der Radblende und vorzugsweise integrale Teile der Radblende bilden, die einstückig | mit den Wänden 6a, 6b, den Stegen 7 und den übrigen Flächen der Radblende ausgebildet sind. Die unteren Teile 2b der Bügelteile verlaufen vor dem Anbringen der Radblenden gegenüber den oberen Teilen 2a unter einem stumpfen Winkel. Die sich an die unteren Teile 2b anschließenden kreisförmigen Abschnitte 1a des Federrings 1 liegen entsprechend Fig. 5 in einer Ebene, die etwa parallel zur Ebene der oberen Teile 2a steht. Durch die vorstehend f beschriebene Anordnung des Drahtfederringes 1 in Verbindung mit der Radblende wird erreicht, daß der Drahtfederring 1 durch die Bügelteile 2 infolge der Zusammenwirkung der Teile 2c und der Anschläge 8 unter einer Vorspannung steht, da sich die Bügel nicht vollständig in Radialrichtung ausdehnen können. Bei der Montage der Radblende muß daher nur ein vergleichbar geringer Federweg

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der Bügelteile 2, insbesondere der Quersteg 2e überwunden werden, bis die Radblende mit eingesetzten Drahtfederring in die zugehörige Radfelge eingesetzt ist. Trotzdem werden hohe Haltekräfte erreicht.

Fig. 3 zeigt die Stellung eines Bügelteils 2 im montierten Zustand und verdeutlicht die Bewegung, welche jeder Querteil 2c der Bügelteile 2 aus der in Fig. 5 gezeigten Position zurücklegen muß, damit die Radblende an der Radfelge befestigt werden kann. Durch den schrägen Perlauf der freien Enden 9a der Laschen 9, die die nach innen gerichtete Bewegung der Querteile 2c bei der Montage der Radblende hervorrufen, wird das Aufsetzen der Radblende wesentlich erleichtert. lsi montierten Zustand übt daher der Federring 1 über seine Bügelabschnitte 2 und über die Laschen 9 .»ine Kraftwirkung auf die Radfelge aus. Die Radblende selbst ist daher gegenüber einer dauernden Federbelastung freigestellt, da die Federkräfte ausschließlich über die elastischen Laschen 9 auf die Radfelge wirken. Die Radblende wird, da auch die Nuten 1O entsprechend ausgebildet sind, in montiertem Zustand weder von radialen noch von axial wirkenden Kräften vom Drahtfederring 1 aus beaufschlagt. In axialer Richtung wird zweckmäßig ein geringes Spiel für die Seitenstreben 2a in den Führungen 10 zügexassen. Da die Bügelteile 2 in den Laschen 9 gehalten sind, übernehmen diese eine Führungsfunktion in Axialrichtung. Die Laschen 9 lassen sich so ausbilden, daß sie ^>;: solchen,. im Betrieb auftretenden Axialbewegungen eine ausgezeich- : nete Schwingungsdämpfung entgegensetzen. Unangenehme Klapperge- ^: rausche werden daher vermieden.

f Wie aus den Fig. 4 und 6 hervorgeht, sind die Drahtfederringe so ausgebildet, daß die Querstege 2e der Bügelteile 2 auf einem Ra-

dius R liegen, der deutlich größer ist, vorzugsweise etwa um den Faktor 1,35, als der Radius der kreisbogenförmig ausgebildeten Verbindungsabschnitte 1a. Dadurch und durch die Wahl der Anzahl der Bügelteile 2 und den dadurch bestimmten Winkelabstand zwischen zwei benachbarten Bügelteilen wird erreicht, daß der Drahtfeder-

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ring 1 bei Kraftbeaufschlagung an keiner Stelle radial nach außen vexformt wird. Das wird anhand von Fig. 6 noch erläutert werden.

Mit der beschriebenen Ausbildung der Radblende wird eine weiche Federcharakteristik erhalten, da die Feder bzw. der Drahtfederring 1 im vormontierten Zustand entsprechend Fig. 5 in der beschriebenen Weise über die Abschnitte 8 vorgespannt ist. Dadurch ist zum Zwecke der Montage der Radblende nur noch ein bestimmter Restfederweg zu überwinden, der die Einrastung und Halterung der Radblende in der Betriebsstellung gewährleistet und bestimmte Fertigungstoleranzen berücksichtigt. Die Fertigungstoleranzen von Radblende, Drahtfederring, Radfelge und Wärmeausdehnungserscheinungen wirken sich auf die Gleichmäßigkeit der vom Drahtfederring gegenüber der Radfelge erzeugten Kräfte praktisch nicht aus.

Die vorstehend unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 3 und 5 beschriebene Ausführungsform kann dahingehend abgewandelt werden, daß die Radblende nicht mit den Laschen 9 versehen wird. Darüber hinaus ist die Gestaltung der Radblende und die Form des Drahtfederringes 1 gleich, jedoch ist die Führungseinrichtung 5, die als H-alterung für den Drahtfeder ring 1 dient, derart auszubilden, daß der Drahtfederring 1 im montierten Zustand der Radblende an der" Radfelge die Radblende hält, was bei der Ausführungsform nach Fig. 1 bis 3 und 5 durch die Laschen 9 erreicht wird. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform wird die Tiefe der Aussparungen 10 (Fig. 2) derart gewählt, dafl in der Betriebsstellung, d.h. im montierten Zustand der Radblende (Fig. 1) die oberen Seitenstreben 2a der Bügel 2 zwischen den Wänden 11 gehalten sind und dadurch die Radblende gegenüber der Radfelge halten. Zumindest im Bereich der Bügelteile 2 wird der Drahtfederring 1 mit einer Kunststoffschicht überzogen, die die Abdeckung bildet. Dieser Kunststoffüberzug vermeidet ein Verkratzen der Radfelge durch die Rastbügel 2 und bewirkt eine Schwingungsdämpfung ähnlich den Laschen 9. Die dargestellte Ausführung mit Laschen 9 ist jedoch in dieser Hinsicht besser.

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Die Funktionsweise einer so variierten Radblende ist im übrigen die gleiche, wie vorstehend unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 3 und 5 beschrieben.

In der Fig. 6 ist ein Drahtfederring 1 in einer etwas abgewandelten Ausführung insofern gezeigt, als hier die Bügelteile 2 nur jeweils zwei Seitenstreben 2a und einen Quersteg 2e besitzen, jedoch der Absatz 2c der bei der Ausführungsform der Fig. 1 und 4 vorgesehen war, entfallen ist. Dieser Drahtfederring der Fig. 6 wird im übrigen aber in gleicher Weise in eine Radblende eingesetzt, wie das anhand der Fig. 1 bis 5 beschrieben war. Er kann ebenfalls unter Vorspannung dadurch gehalten werden, daß die beiden Endabschnitte 1b der zwischen den Bügelteilen 2 liegenden Verbindungsabschnitte 1a an entsprechenden Teilen der Radblende zur Anlage kommen. Der Drahtring der Fig. 6 kann aber auch in anderen Radblenden eingesetzt werden, wo er nicht unter Vorspannung steht.

Maßgebend ist, wie im übrigen auch bei dem Drahtring der Fig. 1 und 4, daß die Querstege 2e eines jeden Bügelteiles 2 auf einem Radius R angeordnet sind, der deutlich größer ist als der Radius r, auf dem die kreisbogenförmigen Verbindungsabschnitte 1a zwischen den einzelnen Bügelteilen 2 angeordnet sind. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Radius R etwa um den Faktor 1,35 größer als der Radius r und es sind sechs Bügelteile 2 gleichmäßig auf dem Umfang des Drahtringes 1 verteilt. Dadurch ergibt sich zwischen zwei Bügelteilen 2 ein Winkelabstand von 60°. Bei der gewählten radialen Länge der Seitenstege 2a verläuft daher die Verbindungslinie 20 zwischen den Kraftangriffspunkten 21 zaeier benachbarter Bügelteile 2 radial außerhalb der Verbindungsabschnitte 1a, im gezeigten Aufünrungsbeispiel um den Abstand a radial außerhalb von der Mitte des Verbindungsabschnittes 1a.

Werden nun die nach der Montage von den Einspannstellen an den Radfelgen auf den Drahtring ausgeübten Klemmkräfte, die an jedem einzelnen Bügelteil 2 radial gerichtet nach innen angreifen, mit

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F bezeichnet, wird entsprechend der etwa tangential zum Kreis mit dem Radius R verlaufenden Querstegen 2e diese Kraft F in die beiden Teilkräfte F' zerlegt, so ergibt sich, daß von jedem Bügelteil 2 aus ein Moment in der Größe F¹χ a auf den Verbindungsabschnitt 1a zwischen jeweils zwei Bügelteilen 2 einwirkt, das den Drahtring zwangsläufig radial nach innen verformt, wie das in der unteren Hälfte der Fig. 6 gestrichelt angedeutet ist. Es ist zu erkennen, daß die Verbindungsabschnitte 1a jeweils in die Lagen 1a' gedrückt werden. Da der Drahtring erfindungsgemäß nur nach innen verformt werden kann, wo innerhalb der Radblende genügend Platz zur Verfügung steht, kann der Drahtfederring 1 selbst ohne Rücksichtnahme auf Platzverhältnisse in der Radblende ausgelegt werden. Das bedeutet, daß er optimal auf die zur Befestigung innerhalb der Radfelge vorgesehenen Größen abgestimmt werden kann, und daß dabei eine sehr welche Federcharakteristik verwirklicht werden kann, weil dem Drahtfederring 1 ein großer Federweg zur Verfügung gestellt werden kann. Durch die neue Ausgestaltung kann daher das gesamte eingesetzte Federmaterial des Drahtfederringes voll ausgenutzt werden.

Diese vorteilhaften Eigenschaften lassen sich, wie ohne weiteres deutlich wird, für Drahtfederringe ausnützen, die so wie in den ■'■ Fig. 1 bis 5 gezeigt, unter Vorspannung in einer Radblende sitzen, ^ sie lassen sich aber auch bei Radblenden anwenden, wo auf eine solche Vorspannung verzichtet ist. Wird ein Drahtring gemäß Fig.6 oder gemäß den Fig. 1 und 4 aber unter Vorspannung eingesetzt, so ergeben sich die vorher schon erwähnten Vorteile eines sehr geringen Federweges, der bei der Montage zurückgelegt werden muß, ohne daß die Haltekräfte beeinträchtigt werden.

Claims (1)

1. Oaimler-Benz Aktiengesellschaft *"' *^rS*tuttga*ft? 60, den Stuttgart-üntertürkheim ΞΡΤ Dr.W/Ei

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   Ansprüche

   Radblende, insbesondere für die Räder von Personenkraftwagen, mit einem als Befestigungsteil dienenden, federnden Drahtring, der auf dem Umfang verteilt angeordnete, nach außen gebogene Bügelteile besitzt, die zur Halterung der Radblende in eine ringförmige Vertiefung der Radfelge einrastbar und in Führungen an der Radblende gehalten sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Bügelteile (2) so angeordnet sind und sich so weit radial nach außen erstrecken, daß die Verbindungslinie (20) der Kraftangriffspunkte (21) zweier benachbarter Bügelteile (2) radial außerhalb der zwischen den Bügelteilen (2) verlaufenden Verbiriungsabschnifcte (la) des Drah.tringes (1) liegt.

   Radblende nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Federdrahtring (1) mit sechs gleichmäßig über den Umfang verteilten Bügelteilen (2) versehen ist.

   Radblende nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bügelteile (2) aus radial nach außen führenden Seitenstreben (2a) und aus einem diese verbindenden Quersteg (2e) bestehen und daß jeder Kraftangriffspunkt (21) der Querstege (2e) auf einem Radius (R) liegt, der etwa 30 bis 40% größer ist als der Radius (r) auf dem die Verbindungsabschnitte (1a) des Federdrahtringes verlaufen, welche die Bügelteile (2) untereinander verbinden.

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   Radblende nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Federdrahtring (1) unter Vorspannung in die Radblende eingesetzt ist.