DE1240413B - Einzelradaufhaengung und -federung fuer Fahrzeuge - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND DEUTSCHES Wjf^ PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Int. Cl.:

B62d

B 60 g
Deutsche Kl.: 63 c - 40

Nummer: 1 240 413

Aktenzeichen: R 32927 11/63 c

Anmeldetag: 15. Juni 1962

Auslegetag: 11. Mai 1967

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einzelradaufhängung und -federung für Fahrzeuge, bei welcher die Räder am freien Ende je eines Längslenkers angeordnet sind, dessen außerhalb des Radumfangs liegende Schwenknabe mittels eines inneren und äußeren Schwenklagers am Fahrgestell verankert und mit dem einen Ende eines sich durch die Nabe erstreckenden Drehstabes fest verbunden ist, der quer zurFahrzeuglängsrichtung verläuft und dessen anderes Ende am Fahrgestell undrehbar festgehalten ist.

Bei einer bekannten Einzelradaufhängung dieser Bauart sind die beiden Längslenker mittels ihrer Nabe am Fahrgestell frei tragend gelagert. Zu diesem Zwecke erstrecken sich zu beiden Seiten von Längsträgern des Fahrgestells starke Rohrzapfen, die jeweils den feststehenden Teil des zu jeder Schwenknabe gehörigen Schwenklagers bilden. Diese beiden Rohrzapfen müssen sehr stark ausgebildet sein, um die erheblichen, von den Längslenkern ausgeübten Kräfte an ihrer Einspannstelle aufnehmen zu können, ao Ein weiterer Nachteil der bekannten Radaufhängung besteht darin, daß die Schwenknaben der Lenker verhältnismäßig kurz ausgebildet sind. Demzufolge haben die inneren und äußeren Schwenklager einer Schwenknabe einen relativ geringen Abstand voneinander, wodurch sie hohen Belastungen ausgesetzt sind, da Biegemomente demzufolge nur mit einem verhältnismäßig kurzen Hebelarm aufgefangen werden können. Der Grund für die kurze Ausbildung der Schwenknaben bei der bekannten Bauweise ist, daß die Nabe den feststehenden Rohrzapfen von außen her umgreift und über das äußere Schwenklager hinaus noch ein erhebliches Stück vorstehen muß, um sich dort zu verjüngen und in die Verbindungsstelle '■ mit dem betreffenden Drehstab überzugehen. Weiterhin greifen bei der bekannten Anordnung die jeweils die Form eines Rohres aufweisenden Drehstäbe der zu einer Achse gehörigen Einzelräder ineinander. Dies ergibt eine schwerfällige Konstruktion und die Schwierigkeit, daß die Schwenknabe der beiden Längslenker nur noch kurz ausgebildet sein kann. Nachteilig ist zudem, daß sehr sorgfältig auf die Zentrierung der Drehstäbe geachtet werden muß. Darüber hinaus erfordert die Schwenknabe infolge ihrer Kürze besonders gute Lager, beispielsweise aufwendige Nadellager, um die auftretenden Biegemomente aufzunehmen.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Einzelradaufhängung und -federung für Fahrzeuge der eingangs erwähnten Bauart zu schaffen, welche einfach und stabil ausgebildet ist, einen großen Abstand zwischen dem inneren und dem äußeren Einzelradaufhängung und -federung für Fahrzeuge

Anmelder:

Regie Nationale des Usines Renault,

Billancourt, Seine (Frankreich)

Vertreter:

Dr.-Ing. E. Liebau, Patentanwalt,
Göggingen über Augsburg,
Von-Eichendorff-Str. 10

Beanspruchte Priorität:

Frankreich vom 16. Juni 1961 (865 198)

Schwenklager und eine besonders einfache Anordnung der Drehstäbe ermöglicht.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß das äußere Schwenklager gegenüber dem inneren Schwenklager an einem gesonderten Lagerbock bzw. Längsträger des Fahrgestells verankert ist und daß der zugehörige Drehstab im Bereich des äußeren Schwenklagers mit der Schwenknabe von innen her drehfest verbunden ist, wobei die beiden Drehstäbe zusammengehöriger Räder auf der einen und anderen Fahrzeugseite zueinander versetzt angeordnet und die mit dem Fahrgestell drehfest verbundenen Enden der Drehstäbe an dem dem betreffenden Rad gegenüberliegenden Längsträger des Fahrgestells entsprechend versetzt festgelegt sind. Durch die Verwendung eines gesonderten Lagerbocks bzw. Längsträgers des Fahrgestells, an welchem das äußere Schwenklager angeordnet ist, und demnach durch den Verzicht auf eine frei tragende Anordnung läßt sich in einfacher Weise eine Vergrößerung des Abstandes zwischen innerem und äußerem Schwenklager erzielen. Dadurch wird die Beanspruchung der Lager bei auftretenden Biegemomenten erheblich herabgesetzt. Weiterhin ist nach der Erfindung der zugehörige Drehstab im Bereich des äußeren Schwenklagers mit der ScTiwenknabe von innen her drehfest verbunden. Das äußere Schwenklager kann somit bis zum äußeren Ende des Drehstabes nach außen versetzt sein, was ebenfalls der Vergrößerung des Abstandes zwischen innerem und äußerem Schwenklager zugute kommt.

709 579/264

Die erfindungsgemäße Anordnung der Drehstäbe, bei welcher innerhalb jeder Schwenknabe nur ein einziger Stab vorgesehen ist, vermeidet Zentrierungsprobleme. Auch aus diesem Grunde ist es deshalb nicht erforderlich, für die Lagerung der Schwenknabe Wälzlager zu verwenden, die naturgemäß aufwendig sind.

Die Erfindung ist im folgenden an Hand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine erfindungsgemäße Hinterradaufhängung und -federung eines Fahrzeugs in Aufsicht, wobei die linke Einzelradaufhängung teilweise im Schnitt dargestellt ist,

Fig. 2 eine Seitenansicht der linken Einzelradaufhängung nach Fig. 1, bei abgenommenem Rad,

F i g. 3 die Stirnseitenansicht einer mit einer Einstellvorrichtung versehenen Drehstablagerung, gesehen in Pfeilrichtung III der Fig. 1,

F i g. 4 eine Detailansicht des einen Schwenklagers eines Längslenkers im Schnitt und in vergrößertem Maßstab,

Fig. 5 eine Detailansicht des anderen, äußeren Schwenklagers dieses. Längslenkers im Schnitt und in vergrößertem Maßstab.

In der Zeichnung, insbesondere in Fig. 1, sind mit 1 und 2 die linken und rechten Hinterräder eines Fahrzeugs bezeichnet, dessen teilweise und in strichpunktierten Linien dargestelltes Fahrgestell insbesondere zwei Längsträger 3 und 4 umfaßt.

Jedes Rad ist am freien Ende eines Längslenkers 5 gelagert, dessen anderes Ende auf eine rohrförmige Nabe 6 aufgesetzt ist, welche die Schwenkachse des Längslenkers bildet und an ihren beiden Enden in zwei fest mit dem Fahrgestell verbundenen Lagern 7 und 8 gelagert ist.

Die dem linken Rad 1 zugeordnete Nabe 6 trägt innerhalb des Lagers 8 eine Muffe 9, welche drehsteif mit der Nabe 6 verbunden ist und eine Profilbohrung 10 aufweist, in welche das als Sechskant 11 ausgebildete Ende eines runden Drehstabes 12 drehsteif eingesetzt ist. Der Drehstab 12 durchsetzt in axialer Richtung die Nabe 6 sowie das dem Längsträger 3 benachbarte Lager 7 und erstreckt sich bis über den anderen Längsträger 4 hinaus, wo sein ebenfalls als Sechskant ausgebildetes anderes Ende in einer Muffe 13 verankert ist, welche ein Innenprofil aufweist und in ihrer Winkelstellung verstellbar ist, wie später noch näher beschrieben werden soll.

Diese vorstehend für das linke Rad 1 beschriebene Aufhängung und Abfederung mittels Drehstab ist in ihrer allgemeinen Anordnung für das rechte Rad 2 gleich; lediglich die beiden in gleicher Höhe angeordneten Drehstäbe 12, 12¹ sind in Fahrzeuglängsrichtung um einen Betrag D versetzt zueinander angeordnet, was eine entsprechende Versetzung der Räder zur Folge hat, deren Achsabstand E in Längsrichtung somit dem Abstand D entspricht.

In der dargestellten und beschriebenen Ausführungsform haben das Lager 7 eines Längslenkers und die Verstellmuffe 13 des Drehstabes des anderen Längslenkers einen gemeinsamen Lagerbock 15, welcher an der Außenseite des jeweiligen Längsträgers 3 oder 4 befestigt ist, z. B. mittels dreier Schrauben 16, welche den Längsträger durchsetzen.

Das Lager 7 (F i g. 4) umfaßt eine elastische Lagerbuchse, die aus einer Gummimuffe 17 besteht, welche mit inneren und äußeren Hülsen 18,19 festhaftend verbunden ist, wobei die äußere Hülse 19 fest mit der Nabe 6 verbunden ist. Die Innenhülse 18, welche der Drehstab 12 frei durchsetzt, ist unter Zwischenlage eines Ringes 20 in einer Öffnung 21 des unteren Teiles des Lagerbockes 15 befestigt, welcher sich nach unten über den entsprechenden Längsträger hinaus erstreckt (F i g. 3).

Das Lager 8 ist in einem Lagerbock 22 angeordnet, welcher mittels Schrauben 24 an einem Fahrgestell-Längsträger 23 befestigt ist und ein rohrförmiges Teil 25 umfaßt. Zwischen dem rohrförmigen Teil 25 und der am Ende der Nabe 6 angeordneten Muffe 9 ist eine elastische Lagerbuchse 26, 27, 28 angeordnet.

Die elastische Lagerbuchse (Fig. 5) besteht aus einer Gummimuffe 26, welche festhaftend mit einer inneren Hülse 27 und einer äußeren Hülse 28 verbunden ist, wobei letztere fest mit dem rohrförmigen Teil 25 verbunden ist. Die Hülse 27 ist auf die Endmuffe 9 aufgeschoben, und in beiden Teilen sind radiale Bohrungen vorgesehen, in welche hinter dem Ende des Drehstabes ein Verbindungsstift oder -splint 29 eingesetzt ist.

Andererseits ist die zur Befestigung eines jeden Drehstabes am Fahrgestell dienende Muffe 13 mit einem Querhebel 30 versehen, wobei die Muffe zusammen mit ihrem Hebel in einem offenen Lager 31 angeordnet ist, welches im unteren Teil des Lagerbockes 15 vorgesehen ist. Der Lagerbock 15 besitzt zwei Seitenwangen, zwischen welchen der Hebel 30 frei drehbar geführt ist (Fig. 1 und 3).

Der Hebel 30 dient zum Einstellen der Vorspannung des Drehstabes, von welcher die Höhe des Fahrgestells über der Fahrbahn abhängt. Er kann gegenüber dem benachbarten Längsträger des Fahrgestells in seiner Winkelstellung verstellt werden. Zu diesem Zweck ist er mit einem bogenförmigen Ende versehen, welches Bohrungen 32 aufweist, die auf einem zur Muffe 13 konzentrischen Kreisbogen verteilt angeordnet sind und das Feststellen des Hebels in bezug auf den Längsträger mittels einer Schraube 33 ermöglichen, welche den Längsträger durchsetzt. In der dargestellten Ausführungsform weist der Hebel fünf Bohrungen 32 auf, die gleichmäßig über einen Kreisbogen von 30° verteilt sind, während im Längsträger zwei Bohrungen 34 für den Durchtritt der Schraube 33 vorgesehen sind, deren Abstand voneinander das Eineinhalbfache des Abstandes zwischen zwei Bohrungen 32 beträgt, wodurch eine Verstellung jeweils um ein Achtel des vorgenannten Kreisbogens von 30° ermöglicht wird. Außerdem weist die Muffe 13 ein zwölfkantiges Innenprofil auf, so daß das entsprechende sechskantige Ende des Drehstabes in der Muffe erforderlichenfalls um 30° versetzt werden kann.

Aus den F i g. 1 und 3 ist ersichtlich, daß jeder der Längsträger, die in der dargestellten Ausführungsform als U-Träger mit oberen Seitenstegen ausgeführt sind, an der Stelle des Lagerbockes 15 und der verstellbaren Lagerung des Hebels 30 durch ein zusätzliches U-Profil 35 verstärkt ist, wobei an den Durchtrittsstellen der Schrauben 33 außerdem noch mit einer Bohrung versehene Verstärkungsscheiben 36 angeordnet sind, zwischen denen sich zur Aufnahme der vorerwähnten Schraube dienende Distanzbuchsen 37 erstrecken.

Die unterhalb der Längsträger verlaufenden Drehstäbe 12, 12¹ sind durch einen Farbanstrich und

durch einen übergezogenen Gummischlauch 38 gegen zerstörende Einflüsse der Außenluft und gegen Beschädigung durch von den Fahrzeugrädern von der Fahrbahn hochgeschleuderte Fremdkörper geschützt.

Die Aufhängung und Abfederung eines jeden Rades wird schließlich durch einen Teleskopstoßdämpfer 40 vervollständigt. Dieser ist in leicht zur Waagerechten geneigter Stellung zwischen einem Umlenkhebelarm 41 des Längslenkers 5, der sich von letzterem an seinem Anlenkpunkt nach oben er- to streckt, und einem an der Außenseite des jeweiligen Längsträgers befestigten Lagerbock 42 angeordnet. Auf diese Weise wird eine günstige Anordnung unter dem Fahrzeugboden erzielt.

Der Stoßdämpferzylinder 43 ist bei 44 mit dem Ende des Umlenkhebelarmes 41 verbunden, während die Kolbenstange 45 an einem tiefer als 44 gelegenen Punkt 46 an dem Lagerbock 42 befestigt ist, so daß die innere Arbeitskammer des Stoßdämpfers, die in der üblichen Weise an dem Ende des Stoßdämpfer-Zylinders liegt, welches dem von der Kolbenstange durchsetzten Ende entgegengesetzt ist, sich normalerweise im höhergelegenen oberen Teil des Stoßdämpfers befindet. Der Stoßdämpfer kann mit elastischen Anschlagpuffern zur Begrenzung der Radbewegung versehen sein, wobei der eine Anschlagpuffer im Zylinder angeordnet ist und als Endanschlag beim Ausfedern dient, während der andere am Ende der Kolbenstange angeordnet ist und beim Zusammendrücken des Stoßdämpfers beim Einfedern als Endanschlag der Federung dient.

Über den Wortlaut der Ansprüche hinausgehende Teile der Beschreibung, des Ausführungsbeispiels und der Zeichnung dienen nur der Erläuterung und sind nicht Gegenstand der Erfindung.

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Einzelradaufhängung und -federung für Fahrzeuge, bei welcher die Räder am freien Ende je eines Längslenkers angeordnet sind, dessen außerhalb des Radumfangs liegende Schwenknabe mittels eines inneren und äußeren Schwenklagers am Fahrgestell verankert und mit dem einen Ende eines sich durch die Nabe erstreckenden Drehstabes fest verbunden ist, der quer zur Fahrzeuglängsrichtung verläuft und dessen anderes Ende am Fahrgestell undrehbar festgehalten ist, dadurch gekennzeichnet, daß das äußere Schwenklager (8) gegenüber dem inneren Schwenklager (7) an einem gesonderten Lagerbock (22) bzw. Längsträger (23) des Fahrgestells verankert ist und daß der zugehörige Drehstab (12 bzw. 12¹) im Bereich des äußeren Schwenklagers (8) mit der Schwenknabe (6) von innen her drehfest verbunden ist, wobei die beiden Drehstäbe (12, 12¹) zusammengehöriger Räder (1, 2) auf der einen und anderen Fahrzeugseite zueinander versetzt angeordnet und die mit dem Fahrgestell drehfest verbundenen Enden der Drehstäbe an dem dem betreffenden Rad (1, 2) gegenüberliegenden Längsträger (4 bzw. 3) des Fahrgestells entsprechend versetzt festgelegt sind.

2. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenknabe (6) eines jeden Längslenkers (5) in an sich bekannter Weise in elastischen Lagern (17, 26) gelagert ist.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschrift Nr. 646 447;
deutsche Patentanmeldung H 9027II/63 c
kanntgemacht am 29. 1. 1953).

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

709 579/264 5. 67 © Bundesdruckerei Berlin