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Steuerung für Einmotor-Zweitrommel-Greiferwindwerke Einmotor - Zweitrommel
- Greiferwindw erke werden meistens in der Weise ausgeführt, daß zwischen den beiden
Seiltrommeln eine Kupplung vorgesehen ist, die beim Heben und Senken des Greifers
geschlossen wird, wobei die Bremse an der Halteseiltrommel gelüftet ist, während
beim Greifen und Entleeren diese Kupplung geöffnet ist und die Schließseiltrommel
allein vom Antriebsmotor im Hub-- oder Senksinn angetrieben wird, wobei die Halteseiltrommel
abgehremst ist. Zur Steuerung des Motors im Hub- und Senksinn, des Entkupplungsmagneten
und der Bremslüfter sind Steuergeräte bekannt, bei denen zwei Schaltwalzen mittels
eines in. einem Schlitzkorb mit Ouer- und Längsschlitzen geführten Steuerhebels
in die entsprechende Schaltstellung gebracht werden. Hierbei muß der Kranführer
für jedes Greif-erspiel den Steuerhebel mehrmals vor und zurück und rechts und links
bewegen. Außerdem muß er für jedes Kommando überlegen, in welcher Richtung der Hebel
in den Schlitzen bewegt werden muß. Diese Umstände können zur Ermüdung des. Kranführers
führen. Weiter wird bei einer solchen Steuerung eine gewisse
Schulung
und Einarbeitung des Kranführers nötig, weil er bei angestrengtem Verladebetrieb
seine volle Aufmerksamkeit nur dem Greifer zuwenden muß und keine Zeit hat, immer
nach dem Schlitzkorb -zu sehen. Die beiden geschilderten Umstände wirken sich nachteilig
aus.
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Die Erfindung behebt diese Nachteile durch eine Druckknopfsteuerung
mit je einem besonderen Druckknopf für jedes der vier Kommandos »Heben«, »Senken«,
»Greifen« und »Entleeren« und einer derartigen elektrischen Verrieb .lung der Druckknöpfe,
daß jeweils nur ein Steuerkommando wirksam sein kann.
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Es sind zwar Druckknopfsteuerungen bei elektrischen Antrieben im allgemeinen
wie auch bei solchen von Hebezeug n, z. B. Aufzügen und Laufkranen, wie We@rkstattmontagekranen,
Gießereikranen usw., bekannt. Bei diesen Antrieben wird aber durch. Einschaltung
des Motors nur eine Bewegungsrichtung und deren Umkehrung erzielt. Demgegenüber
handelt es sich bei einem Einmotor-Zweitrommel-Greiferwindwerk um einen Antrieb,
bei dem zwei Bewegungen und deren Umkehrungen durch den Motor erzielt werden müssen,
der zwei Trommelwinden verschiedenartig antreiben m:uß. Durch verschiedenartiges
Einschalten bzw. Einkuppeln der beiden Trommeln entstehen einmal die Bewegungen
»Heben« und »Senken.« und ferner die Bewegungen »Öffnen« und »Schließen« des Greifers.
Diese Bewegungen lassen sich nicht ohne weiteres mit einer einfachen Druckknopfsteuerung
bekannter Art erfüllen, so daß für solche Triebwerke Druckknopfsteuerungen bisher
nicht angewendet worden sind. Nach der Erfindung werden mit vier Druckknöpfen bei
einem Einmoto,r-Zweitrommel-Greiferwindwerk sämtliche Schaltvorgänge beherrscht
und eine Gefahrenschaltung unter allen Umständen vermieden. Weder durch zu schnellen
Wechsel der Betätigung verschiedener Druckknöpfe noch durch gleichzeitiges Einschalten
von zwei, drei oder vier Druckknöpfen kann eine Fehlschaltung entstehen. Außerdem
ergibt sich der Vorteil, daß jeder Bewegungsrichtung ein Druckknopf zugeordnet ist,
so daß selbst ungeschulte Kräfte die Steuerung leicht bedienen können.
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Die Druckknöpfe -,verden zweckmäßig auf einem Schaltpult angeordnet,
an dem der Kranführer sitzt. Sie können auch, wenn Bedienung vom Flur aus gewünscht
wird, an einer gemeinsamen Tafel vom Kran herab- i hängen. Der Kranführer braucht
nun lediglich den dem betreffenden Kommando zugeordneten Druckknopf zu drücken und.
keinerlei Überlegungen bei der Abgabe einfies Steuerkommandos und keine ermüdenden
I Steuerbewegungen auszuführen, so daß er seine ganze Aufmerksamkeit der Beobachtung
des Greifers zuwenden kann. Die Steuerung kann infolge ihrer einfachen. Bedienungsweise,
die jede Fehlschaltung von vornherein ausschließt, auch von weniger geschulten
Hilfskräften bedient werden.
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Weiter wird gemäß der Erfindung verhindert, daß beim Fahren. mit der
Nenngeschwindigkeit durch plötzlichen Wechsel der Steuerkommandos die noch stillstehende
Halteseiltrommel auf die sich noch schnell drehende Schließseiltrommel gekuppelt
wird, I oder daß, wenn beide Trommeln sich. noch schnell drehen, die Halteseiltrommel
schon abgebremst wird, noch ehe : die Kupplung richtig gelöst ist. Beides würde
starke Schläge und Rucke im Triebwerk und in den Seilen hervorrufen. Es ist deshalb.
der plötzliche j Wechsel von Steuerkommandos dieser Art entweder durch zwei Zeitschütze
oder durch einen Kontakt an der Hauptbremse mit einem Zeitschütz oder durch einen
vom Antriebsmotor angetriebenen Dreh.bremswächter derart überwacht, daß solch ein
Wechsel erst stattfindet, wenn der Antriebsmotor ganz oder genügen weit abgebremst
ist.
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Ist für den Antriebsmotor eine Regeleinriclrtung vorhanden, durch
die der Motor auf eine gegenüber der Nenngeschwindigkeit stark herabgesetzte kleine
Geschwindigkeit eingeregelt wird, so ist erfindungsgernäß die Möglichkeit vorhanden,
die Steuerkommandos während der kleinen Regelgeschwindigkeit schnell zu wechseln.
Man kann: also z. B., wenn man den vollen Greifer mit der Nenngeschwindigkeit bis
nahezu über einen Waggon oder Lastwagen abgesenkt hat, auf die Regelgeschwindigkeit
überschalten und dann, wenn der Greifer vollends über dem Wagen angekommen ist,
ohne den :!Motor stillzusetzen, sofort nach Loslassen des Knopfes »Senken« auf den
Knopf, »Entleeren.« drücken. Das gleiche gilt auch für andere Übergänge, z. B. von
»Greifen« auf »Heben«.
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In der Zeichnung ist Fig. i eine Erläuterungsskizze, während die,
Fig. a bis S vier verschiedene Ausführungsbeispiele der Erfindung zeigen. Einander
entsprechende Teile sind in den verschiedenen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen
versehen.
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In Fig. i ist schematisch das Einmotor-Zweitrommel -Greiferwindwerk
dargestellt. Mit dem Motor ist die Schließseiltrommel fest und die Halteseiltrommel
über eine ausrückbare Kupplung gekuppelt. Zur mechanischen Abbremsung des gesamten
Triebwerks ist die zwischen Motor und Schließseiltrommel angeordnete Hauptbremse
vorgesehen, während zum Festhalten der abgekuppelten Halteseiltrommel eine besondere
Halteseilbremse
vorgesehen. ist. Zum Hebe. und Senken des Greifers
ist der Motor im Hubsinn einzuschalten und bei eingerückter Kupplung die Hauptbremse
und die Halteseilbremse zu lüften. Zum Greifen ist der Motor im Hubsinn einzuschalten,
die Hauptbremse zu lüften und die Kupplung auszurücken, während die Halteseilbremse
geschlossen bleibt. Beim Entleeren. ist die Halteseiltrommel ebenfalls entkuppelt
und durch die Halteseilbremse festgehalten, während der Motor bei gleichzeitiger
Lüftung der Hauptbremse im Senksinn eingeschaltet wird. Die Bremsen und die Kupplung
werden dureh Federkraft geschlossen gehalten und durch Einschalten von Bremslüftern
geöffnet.
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In Fig. 2 isst mit M der Motor, mit B der Bremislüfter für die Hauptbremse,
mit E der Lüfter für die Kupplung und mit HB der Bremslüfter für die Halteseilbremse
bezeichnet. Der Motor 31 wird durch die Schütze H und S im Hub- bzw. Senksinn. eingeschaltet,
.wodurch gleichzeitig der parallel zum Motor liegende Hauptbrem.slüfter B mit einsgeschaltet
wird. Zur Steuerung der Lüfter E für die Kupplung und HB für die Halteseilbremse
dienen die Schütze ES b:zw. HBS. Mit Z1 und Z2 sind zwei Zeitrelais bezeichnet.
Zur Steuerung des Greifers: dienen die Druckknöpfe Dl bis D4 für »Heben«, »Senken«,
»Greifen« und »Entleeren«. Jeder Druckknopf ist mit zwei Ruhekontakten r1 und r2
und zwei Arbeitskontakten a1 und a2 versehen.
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Im dargestellten Ruhezustand dies Steuerung sind, beide Zeitrelais
Z1 und Z2 über je einen Ruhekontakt der Schütze HBS bzw. ES von der Phase
S des Drehstromnetzes: RST zur Phase T erregt, und sie halten ihre" Kontakte geschlossen.
Zur Erläuterung der Wirkungsweise .sei ein sich in der Reihenfolge »Greifen«, »Heben«,
»Senken « und »Entleeren« abwickelndes Greiferspiel beschrieben. Beim Drücken des
Druckknopfes. »Greifen« ist nach der obigen Erläuterung die Kupplung zu lüften,
also. der Lüfter E einzuschalten, während die Halteseilbremse geschlossen, der Bremslüfter
HB und; das Bremslüfterschütz HBS also umerregt bleiben. Der Motor ist im
Hubsinn einzuschalten. Der Stromkreis für das Hubschütz H verläuft von der Phase
R über den geschlossenen Kontakt des Zeitrelais Z1, die Ruhekontakte r2 der Druckknöpfe
Dl -und: D2, den -Arbeitskontakt a1 das Druckknopfes D3, dem Ruhekontakt r1 des
Druckknopfes D4, die Leitung L1 und über die Spule des Hubschützes H zur Phase T.
Der Stromkreis für das Kupplungslüfterschütz ES verläuft von der Phase S über die
Spule des Schützes, ES; den Arbeitskontakt a2 dies Druckknopfes D3, den Ruhekontakt
r1 des Druckknopfes D4, den Arbeitskontakt a1 des Druckknopfes D3, die Ruhekontakte
r2 der Druckknöpfe D2 und Dl und den Kontakt des Zeitrelais Z, zur Phase R. Das
. Schütz ES unterbricht durch Öffnen seines Hi.lfsrubekontaktes den Stromkreis.
für das Zeitrelais Z2.
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Wenn nun auf »Heben« übergegangen werden soll, sorgt das Zeitrelais
Z2 dafür, daß dieser Übergang durch Loslassen des Druckknopfes D3 und durch Drücken
des Druckknopfes Dl nicht so selinell vor sich gehen kann, daß die stillstehende
Halteseiltrommel mit dem noch mit großer Drehzahl laufenden Motor31 gekuppelt wird.
Wenn der Druckknopf D3 losgelassen wird, werden die Stromkreise für die Schütze
H und. ES unterbrochen, und das Schütz ES legt das Zeitrelais Z2 wieder an
Spannung, das seinen Kontakt aber erst nach der eingestellten. Zeitverzögerung schließt,
die so groß bemessen ist, daß der Motor M innerhalb dieser Zeit auf eine genügend
kleine Geschwindigkeit abgebremst wird. Dann erst kann über den Druckknopf Dl der
Stromkreis für dies Hub.-schütz H und das Halteseilbremslüfterschütz HBS zustande
kommen. Der Stromkreis für das Hubschütz H verläuft, wie ohne weiteres ersichtlich
ist, über den Arbeitskontakt a1 von Di, den Ruhekontakt r1 von D2 und die Ruhekontakte
r2 von D3 und D4 und den Kontakt des Zeitrelais Z2. Der Stromkreis für das Schütz
HBS verläuft von der Phase R
über den- Kontakt des Zeitrelais Z2 und dieselben
Druckknopfkontakte in umgekehrter Reihenfolge bis zur rechten Klemme des Arbeitskontaktes
a1 von Dl und dann über den Arbeitskontäkt a2 des Druckknopfes Dl zur Spule des
Schützes HBS' und zur Phase S.
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Beim Loslassen des Druckknopfes Dl und daraüffolgenden Drücken des
Druckknopfes D2 bleibt das Zeitrelais Z2 erregt, da sowohl beim Heben als auch beim
Senken das Schütz ES aberregt ist. Da ferner beim Drücken des Druckknopfes Dz für
»Senken« die Stromzuführung zu dem Senkschütz S und zu dem Schütz HBS, wie nachfolgend
beschrieben wird, über den Kontakt des Zeitrelais Z2 erfolgt, kann unmittelbar von
»Heben« auf »Senken« umgesteuert werden. Je nachdem wie -schnell diese Umsteuerung
vörggemommen wird, wird das Triebwerk entweder rein mechanisch durch die Haupt-
und Halteseilbremse oder mechanisch und durch Gegenstrom abgebremst. Im allgemeinen
findet zwischen dem »Heben« und -»Senken« die Drehung oder das Verfahren des Greifer-
. kranes statt. Jedenfalls kann aber der Übergang auch unmittelbar erfolgen, da
hierbei Halte- und Schließseiltromm@el miteinander gekuppelt bleiben. Beim Drücke,
des Druckknopfes
D, erhält das Senkschütz S über den Kontakt des
Zeitrelais Z_," die Ruhekontakte- r, der Druckknöpfe D4 und D_3, den Arbeitskontakt
u, von D., und den Ruhekontakt r, von D1 Spannung. Der Stromkreis für das Schütz
HBS verläuft zunächst über dieselben Kontakte und dann vom Ruhekontakt r1 von D1
aus über den Arbeitskontakt a= von Dz zur Spule des Schützes HBS.
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Beim Übergang von »Senken« auf »Entleeren« muß vermieden werden, daß
der Motor bei gelüfteter Hauptbremse mit hoher Geschwindigkeit ü ber @ die geschlossene
Kupplung gegen - die einfallende Haltebremse arbeitet. Daher wird bei dieser Umsteuerung
das Wiedereinschalten des Motors im Senksinn verzögert, bis das Triel>we.rl@ durch
die Haupt- und Halteseilbremse, auf eine geringe Geschwindigkeit abgebremst ist.
Die beim Drücken des Druckknopfes D4 zustande kommenden Stromkreise für das Senkschütz
S und das Entkupplungsschütz ES sind daher über die Kontakte des Zeitrelais Z1 geführt,
das beim Abfallen des Schützes HBS durch Loslassen des Druckknopfes D., erregt wird
und seinen Kontakt verzögert schließt. Der Stromkreis für das Senkschütz S verläuft
von der Phase R über den Kontakt des Zeitrelais Z1, die Ruhekontakte r. von Di'und
Dz, den Ruhekontakt r1 von Da, den Arbeitskontakt a.1 von D4, die Leitung L2 und
über die Spule des Schützes S zur Phase T. Der Stromkreis für das Schütz ES verläuft
bis zur linken Klemme des Arbeitskontaktes a1 von D4 auf demselben Wege und von
dort über den Arbeitskontakt a= von D4 zur Spule ES und zur Phase S.
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Aus der obigen Beschreibung und aus der Zeichnung ist ersichtlich,
daß die Steuerkommandos elektrisch gegenseitig so, verriegelt sind, daß beim gleichzeitigen
Drücken zweier Druckknöpfe niemals zwei Kommandos wirksam werden können, da jeder
Stromkreis über den bz«-. die Arbeitskontakte eines Druckknopfes und über die Ruhekontakte,
sämtlicher übrigen Druckknöpfe geführt ist. Es kann also jeweils nur ein Kommando
durch Drücken eines Druckknopfes gegeben «-erden, während bei gleichzeitigem Drücken
zweier Druckknöpfe überhaupt kein, Stromkreis zustande kommt. Diese Verriegelung
ist bei allen- Ausführungsbeispielen die gleiche. An Stelle der Zeitrelais kann
auch ein von der Drehzahl des Antriebsmotors 11 abhängiger Schalter verwendet
werden, um die Umsteueiung bei einer zu hohen Motordrehzahl zu verhindern.
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Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 unter-;cheidet sich von dem nach
Fig.2 dadurch, laß statt eines besonderen Lüfters für das .ösen der Kupplung und
das Lüften der Halteseilbremse ein einziger Lüfter E vorgesehen ist, der bei seiner
Einschaltung die Kupplung schließt und die Halteseilbremse lüftet, während bei seiner
Ausschaltung die Kupplung gelöst und die Halteseilbren,se gneschlossen wird. Das
den Lüfter E steuernde Schütz ES ist daher so geschaltet, daß es nur beim Drücken
der Druckknöpfe »Heben« und »Senken« Spannung bekommen kann. Die Erregerstromzuführung
zu dem Huh- und Senkschütz ist über je einen Arbeitskontakt eines Zeitrelais Z geführt,
das nur anziehen kann, werm der Kontakt HK geschlossen ist. Der Kontakt HK befindet
sich an der Hauptbremse und ist nur geschlossen, wenn die Bremse eingefallen ist.
Beim Lüften der Bremse wird der Kontakt HK geöffnet und damit die Erregerstromkreise
für das Hub, -und Senkschütz. unterbrochen. Das Hub- oder Senkschütz kann also nur
zum Ansprechen gebracht werden, wenn die Hauptbremse eingefallen ist und das Triebwerk
auf einegleiche Geschwindigkeit abgebremst wird. Der Übergang von einem Steuervorgang
auf einen anderen kann also nur bei kleiner Geschwindigkeit ausgeführt werden, so
daß Stöße im Triebwerk und in den Seilen vermieden werden. Nach dem Einschalten
eines Umkehrschützes, beispielsweise des Hubschützes, über seinen Erregerstromkreis
hält sich dieses Schütz durch einen eigenen Haltekontakt unabhängig vom Zeitrelais
Z, das beim Lüften der Bremse abfällt.
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In Fig. 4. ist zur Lüftung der Hauptbremse ein elektrohydraulisches
Gerät vorgesehen, dessen Motor B über die Arbeitskontakte eines Bremätrmschaltsehützes
BUS unmittelbar an das Drehstromnetz RST und über die Ruhekontakte dieses
Schützes an die Läuferklemmen des Antriebsmotors dl angelegt werden kann. Durch
Einstellen eines Wahlschalters TV auf die Stellung ;.Schnell« wird das Schütz
DL'S mit je einem Arbeitshilfskontakt am Hub- und Senkschütz verbunden, so daß beim
Einschalten des Hub- und Senkschützes das Schütz BUS ebenfalls eingeschaltet
wird, das die Hauptbremse dann durch: Anlegen des Bremälüftmotors B an die volle
Netzspannung voll lüftet. Bei der anderen Stellung des Wahlschalters W kann das
Schütz DL'S nicht ansprechen. Der Bremslüftmotor B erhält dann beim Einschalten
des Antriebsmotors .'l1 eine dessen Drehzahl entsprechende Spannung und Frequenz
und regelt hierbei in bekannter Weise eine niedrige Geschwindigkeit von beispielsweise
20°% der Nenndrehzahl des Motors .11 ein. Über die beiden unteren Ruhekontakte des
Schützes BUS sind dabei die beiden Zeitrelais Z, und Z., dauernd erregt und infolgedessen
die Zuführungsleitungen ztr den Umkehrschützen
H und S und zu den
Schützern ES und HBS dauernd geschlossen, so daß beim Betrieb mit der niedrigen
Regelgeschwindigkeit sofort von einem Kommando auf ein anderes übergegangen werden
kann. Beim Betrieb mit der hohen: Geschwindigkeit sind da-
gegen die Zeitrelais
in derselben Weise wie bei Fig. 2 wirksam.
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Bei dem Ausführungsbeispiel nach Abb, 5 ist ein polumschaltbarer Antriebsmotor
M zur Erzielung der hohen und niedrigen Geschwindigkeit vorgesehen. Wenn der Wahlschalter
W auf die Stellung »Langsam« eingestellt wird, wird das Umschaltschütz U erregt,
das die Umkehrschütze HL und SL zur Einschaltung des Motors mit der hohen
Polzahl mit den Druckknöpfen verbindet. Gleichzeitig werden über den Wahlschalter
W die Zeitrelais Z1 und Z2 dauernd erregt gehalten, so daß in diesem Fall unmittelbar
von einem Kommando auf ein anderes übergegangen werden kann. In der anderen Stellung
des Wahlschalters W, in der das Umschaltschütz U aberregt ist und
über dessen Ruhekontakte die Umkehrschütze HS und SS zur Einschaltung des Motors
M mit der niedrigen Polzahl mit den Druckknöpfen verbunden sind, sind die Zeitrelais
Z1 und Z2 in derselben Weise wie in Fig. 2 wirksam.