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Einrichtung zur Verhütung des gleichzeitigen Anfahrens mehrerer Fördermaschinen
Die bisher bei Fördermaschinen zur Verringerung der Belastungsstöße vorgesehenen
Schwungräder verursachen erhebliche Verluste. Will man auf die Schwungräder verzichten,
so muß man auf anderem Wege verhindern, daß in dem Netz, an das die Fördermaschinenantriebe
angeschlossen sind, zu hohe Belastungsstöße eintreten.
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Es ist bereits bekannt, daß man die zwischen dem Einschalten mehrerer
Motoren liegende Zeitspanne vorteilhaft so wählt, daß der vorhergehende Motor seine
Betriebsdrehzahl erreicht hat, bevor der nächstfolgende Motor eingeschaltet wird.
Einrichtungen, die den Anlauf eines Motors lediglich von dem Schaltzustand eines
anderen Motors abhängig machen, geben jedoch noch nicht die Gewähr, daß nicht einer
der Motoren trotz Einschaltung den Anlauf noch nicht beendet hat, etwa durch Überlastung
im Anlauf hängengeblieben ist, so daß dann die befürchtete Überdeckung der Anfahrbelastungsstöße
eintreten muß. Die nach der Erfindung zur Verhinderung des Anfahrens einer Maschine
benutzte Fahrgeschwindigkeit einer anderen Maschine ist zwar kein eindeutiges Kriterium
für das Vorliegen der Anfahrperiode, wird jedoch hierfür brauchbar, wenn man eine
geschwindigkeitsabhängige Verriegelung nur während der Beschleunigungsperiode, nicht
aber während der Verzögerungsperiode wirksam sein läßt. Man hat bereits vorgeschlagen,
die einzelnen Antriebe abhängig von der gemeinsam mit anderen Fördermaschinen auftretenden
Gesamtbelastung zu steuern. Man hat dann beispielsweise bei einer Fördermaschine
abhängig von der Gesamtbelastung die Fördergeschwindigkeit beschränkt und zu diesem
Zweck Verriegelungen am Förderhebel angebracht.
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Die dabei eintretende Änderung des Förderdiagranims ist nun aber von
Nachteil. Es ist erwünscht, stets mit dem gleichen Betriebsdiagramm zu arbeiten.
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Nach der vorliegenden Erfindung werden die beim. Zusammenarbeitenmehrerer
Fördermaschinenantriebe auftretenden Belastungsstöße dadurch vermindert, daß abhängig
von der Fördergeschwindigkeit der einen Maschine das Anfahren der anderen Maschine
verhindert wird. Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, daß, da hohe Belastungsstöße
nur durch die Anfahrspitze hervorgerufen werden, nach Erreichen der vollen Fördergeschwindigkeit
die Gefahr einer Belastungsspitze verschwindet. Verhindert man also das Anfahren
einer Fördermaschine, solange eine andere Maschine anfährt, ohne die volle Geschwindigkeit
zu haben, so schließt man damit das Zusammentreffen mehrerer Belastungsspitzen aus.
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Eine Ausführungsform, der Erfindung zeigt die Figur. In der Schaltung
der Figur ist angenommen, daß zwei Fördermaschinen mit
Leonardantrieb
zusammenarbeiten sollen. Als Kriterium der Fördergeschwindigkeit wird die Erregung
der Steuerdynamo benutzt. Die Erregerspannung wird einem Relais 2 zugeführt, das
nach Erreichen der vollen Fördergeschwindigkeit seine Kontakte 3 schließt. Die Kontakte
3 liegen im Stromkreis des Bremslüftmagneten 113 der zweiten Fördermaschine. Das
Spannungsrelais 2 besitzt ferner Kontakte 4, durch die beim Anziehen des Relais
ein Schütz 5 an Spannung gelegt wird. Die Kontakte 6 des Schützes liegen parallel
zu den Kontakten 3, während die'KKontakte-7 den Kontakten 4 parallel geschaltet
sind.
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Die Steuerung nach der Figur _ arbeitet .nun folgendermaßen. Wird
der Fahrbrernshebe18 auf Fahrtstellung bewegt, so wird Kontakt g geschlossen. Durch
Unterbrechung der Kontakte io wird beim Auslegen des SteuerhebeIs ii der Bremslüftmagnet
113 der zweiten Fördermaschine stromlos. Die zweite Fördermaschine kann so lange
nicht zum Anfahren gebracht werden, bis ein zu den Kontakten io parallel geführter
Stromkreis geschlossen wird. Den Kontakten io liegen nun die Kontakte 3 parallel,
die durch das Relais 2 gesteuert werden. Die Kontakte 3 werden dann überbrückt,
wenn die erste Maschine volle Geschwindigkeit erreicht hat, bei dieser Maschine
also die Anfahrbelastung vorüber ist.
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Beim Absteuern der ersten Maschine nimmt deren Fahrgeschwindigkeit
ab. Um nun auch beim Abfallen des Relais z den Stromkreis für den Bremslüftmagneten
ii3 der zweiten Maschine geschlossen zu halten, wird durch das Relais 2 bei seinem
Anziehen über die Hilfskontakte 4 das Schütz 5 zum Ansprechen gebracht. Das Schütz
5 schließt dabei die Kontakte 6, die den Kontakten 3 bzw. io parallel liegen. Das
Schütz 5 bleibt so lange eingeschaltet, solange der Fahrbremshebel 8 sich in der
Fahrstellung befindet, die Kontakte g also geschlossen sind.
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Der Maschinist der zweiten Maschine kann erst dann anfahren, wenn
seine Bremse freigegeben wurde. Um ein Umsetzen zwischen den einzelnen Förderkorbetagen
zu gestatten, durch das eine ins Gewicht fallende Netzbelastung nicht eintritt,
sind an den Steuerhebeln ii bzw. iii die Kontakte 12 bzw. 112 angebracht. Bei geringem
Auslegen der Steuerhebel ist durch diese Kontakte der Stromkreis des Bremslüftmagneten
geschlossen.
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Die Kontakte 15 bzw. 115 gestatten dem Maschinisten der zweiten Maschine
ein Anfahren, wenn bei der ersten Maschine eine Notbremsung erfolgte. In diesem
Falle ist die Fahrgeschwindigkeitsüberwachung der ersten Maschine nicht mehr erforderlich.
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Im Stromkreis der Geschwindigkeitsüberwachungsrelais 2 bzw. io2 sind
Widerstände 18 bzw. 118 eingeschaltet, die durch Schalter ig bzw, iig überbrückt
werden können. Die Schalter dienen dazu, bei Seilfahrt die Geschwindigkeitsrelais
bereits bei einer niedrigeren Fahrgeschwindigkeit zum Ansprechen kommen zu lassen.
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Durch die Signallampen 16 und 17 bzw. 116 und 117 wird den Maschinisten
das Zusammenarbeiten der Maschinen und der Sicherheitseinrichtung signalisiert.
Ein Leuchten der Lampe 116 bzw. 16 zeigt dem Maschinisten der ersten bzw. zweiten
Maschine an, daß die zweite bzw. erste Maschine anfährt, die eigene Maschine also
gesperrt ist. Die Lampe 17 bzw. 117 zeigt die Anfahrt der eigenen Maschine an. Ein
gleichzeitiges Brennen der Lampen zeigt an, daß von beiden Maschinisten gleichzeitig
die Anfahrt versucht wurde.
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Die Kontakte 2o bzw. 12o werden ebenfalls durch die Schützen 5 bzw.
io5 gesteuert. Die liegen parallel zu den Kontakten i2 und bleiben nach Erreichung
der vollen Fahrgeschwindigkeit unabhängig von der Steuerhebelausläge so lange geschlossen,
bis durch Öffnung der Kontakte g am Fahrbremshebel die Maschine gebremst wird, so
daß ein neues Anfahren erfolgen kann.
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Die Signalstromkreise sind über Hilfskontakte 21 bzw. 121 der Schützen
5 bzw. io5 sowie Hilfskontakte 22 bzw. 122. an den Steuerhebeln geführt. Die Hilfskontakte
22 sind nur dann überbrückt, wenn der Steuerhebel ii weit ausgelegt ist. Bei geringem
Auslegen des Steuerhebels der einen Maschine, etwa zum Umsetzen, wird der anderen
Maschine daher ein Sperrbefehl nicht gegeben.
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Durch die Steuerhebel werden ferner Hilfskontakte 23 bzw. 123 gesteuert,
die den Hilfskontakten i2 bzw. 112 parallel liegen. Die Hilfskontakte 23 und 123
werden erst dann überbrückt, wenn durch die Kontakte 12 bzw. 112 beim weiten Auslegen
des Steuerhebels die gesteuerte Maschine kurzzeitig von der Fahrgeschwindigkeit
der anderen Maschine abhängig geworden war, Ist in diesem Augenblick eine Auslösung
der eigenen Bremse nicht erfolgt, so wird beim weiteren Auslegen des Steuerhebels
durch Schließung der Kontakte 23 der Sperrbefehl für die andere Maschine abhängig
von der Fahrgeschwindigkeit der eigenen Maschine gegeben und erst nach Erreichen
der vollen Fahrgeschwindigkeit aufgehoben.