DE69932637T2

DE69932637T2 - Rollsteig mit variabler geschwindigkeit und verfahren zu seinem entwurf

Info

Publication number: DE69932637T2
Application number: DE69932637T
Authority: DE
Inventors: Ltd. Kenro Fujitec Co. MATSUO; Ltd. Kouki Fujitec Co. SATO; Ltd. Masakuni Fujitec Co. HONDA
Original assignee: Fujitec Co Ltd
Current assignee: Fujitec Co Ltd
Priority date: 1998-12-11
Filing date: 1999-12-09
Publication date: 2007-07-05
Anticipated expiration: 2019-12-10
Also published as: EP1153873B1; JP2000177962A; EP1153873A4; WO2000035801A1; HK1041246A1; US6604621B1; JP3785840B2; EP1153873A1; DE69932637D1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Rollsteig zum sicheren und schnellen Transport von Passagieren über relativ große Distanzen.
Im Allgemeinen weist der gewöhnliche Rollsteig, der sich mit einer Geschwindigkeit von 30 m/min oder 40 m/min bewegt, das Problem auf, dass er sich zu langsam bewegt, und er deshalb für den Passagiertransport zu viel Zeit benötigt, wenn er an Orten wie z.B. dem Flughafen angeordnet ist.
Deshalb wurde lange ein neuer Typ von Rollsteig erwartet, der sich langsam bewegt, wenn der Passagier ihn betritt oder verlässt, und sich im mittleren Bereich schnell bewegt, und es wurde ein Rollsteig in der japanischen Patent-Auslegeschrift 7559411990 vorgeschlagen.
Das heißt, 2 zeigt eine schematische Darstellung eines Rollsteigs, der aus mehreren endlosen Umlaufbändern aufgebaut ist, was in der oben genannten Patent-Veröffentlichung gezeigt ist, und 3 ist eine teilweise vergrößerte Ansicht des Rollsteigs aus 2.
Die Bezugszeichen 2 und 2' bezeichnen ein unabhängiges Modul, wobei ein sehr dünnes und sehr flexibles endloses Gleitband 20 unterhalb eines Paars von Führungsrollen 2b geführt wird, und von den Antriebsrollen 2c mit konstanter Geschwindigkeit angetrieben wird. Das Modul 2, das beispielsweise nahe dem Eingang und dem Ausgang des Rollsteigs anzuordnen ist, ist dazu eingestellt, sich mit einer geringen Geschwindigkeit zu bewegen, und die Module 2', die entfernt von dem Eingang und dem Ausgang des Rollsteigs angeordnet sind, sind derart eingestellt, dass die Geschwindigkeit mit zunehmendem Abstand von dem Eingang und von dem Ausgang des Rollsteigs zunimmt, so dass die Transportgeschwindigkeit jedes Mal allmählich zunimmt oder abnimmt, wenn der Passagier sich von einem Modul zu dem benachbarten Modul (2, 2') bewegt.
Mit anderen Worten, das Modul 2 weist ein Lade-Entladeband auf, und das Modul 2' weist ein Beschleunigungs-Verzögerungsband auf.
Das Bezugszeichen 2a bezeichnet besonders kleine Rollen von einer geringen Größe wie z.B. 30 mm bis 70 mm Durchmesser, die mit einem Abstand an beiden Enden von jedem Modul 2 oder 2' angeordnet sind, wobei der effektive Zwischenraum zwischen den benachbarten Abschnitten der oberen Spur festgelegt ist, kleiner als ein Kinderschuh zu sein, wie z.B. 20 mm bis 40 mm.
Das Bezugszeichen 2d bezeichnet eine T-förmige Transportplatte, die in dem Zwischenraum zwischen dem benachbarten Paar von Modulen 2 oder 2' angeordnet ist, so dass die Oberfläche auf einem tieferen Niveau angeordnet ist als die Oberfläche des endlosen Gleitbands 20, das so beschrieben ist, dass es wegfallen kann, wenn die Umlaufgeschwindigkeit des endlosen Gleitbands hoch ist.
Das Bezugszeichen 2e bezeichnet eine Gleitplatte, die die obere Spur des endlosen Gleitbands 20 stützt und führt, und das Bezugszeichen 27 bezeichnet ein langes Hauptumlaufband, das den mittleren Abschnitt des Rollsteigs bildet, der in der Nähe des Hochgeschwindigkeitsmoduls 2' angeordnet ist, und das sich mit einer Höchstgeschwindigkeit bewegt.
Allerdings weist ein solcher Rollsteig mit variabler Geschwindigkeit das folgende Grundproblem auf.
Dies besteht nämlich darin, dass der Passagier direkt von der Geschwindigkeitsdifferenz beeinflusst wird, wenn er oder sie das endlose Gleitband betritt, das mit unterschiedlicher Geschwindigkeit läuft, und sich aus Angst zu fallen oder zu stolpern unsicher fühlt.
EP 0 982 261 A2 zeigt ein fortlaufendes Hochgeschwindigkeits-Fördersystem wie z.B. eine Rolltreppe oder einen Rollsteig, das eine bewegliche Neigung als Auf- oder Abstiegsabschnitt aufweist, wobei wenigstens ein beweglicher Neigungsabschnitt einen Zahnriemen oder eine Förderrollenkette aufweist, deren Neigungsfläche sich allmählich aus einer horizontalen Richtung abwärts verlagert, um es einem Passagier zu erlauben, auf einen beweglichen Neigungsabschnitt umzusteigen, der an einem Ende eines Hochgeschwindigkeits-Fördermechanismus angeordnet ist und in die entgegengesetzte Richtung geneigt ist. Da die Neigungswinkel der Neigungen innerhalb des Grenzwertes eingestellt sind, liegt ein Winkel zwischen den Neigungen im Bereich von 24 ° bis 30 °. So kann eine Zahnriemenbandscheibe oder eine Kettenscheibe mit einem geeigneten Durchmesser benutzt werden. Um den Übergangsschock zu senken, ist die Geschwindigkeit V_R des n-ten Trittbretts auf √nV1 eingestellt, wobei V₁ das Übergangstrittbrett ist, so dass eine gemittelte Beschleunigung bei dem Übergang minimiert wird.
EP 0 290 255 A2 zeigt einen Rollsteig, der ein Hauptstützband aufweist, das ein sekundäres Stützband aufweist, welches für den Großteil des Laufs des Hauptstützbandes darauf aufliegt, sich jedoch an jedem Ende desselben darüber hinaus erstreckt, um nahe benachbart zu einem weiteren Stützband zu enden, mit Mitteln zwischen dem sekundären Stützband und dem weiteren Stützband, über die ein Passagier sich bewegen kann, während er entweder von dem sekundären Stützband oder dem weiteren Stützband vorwärts befördert wird.
Entsprechend ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Rollsteig mit variabler Geschwindigkeit bereitzustellen, der die Passagiere nicht nur gleichmäßig transportiert, sondern ihnen auch kein Unsicherheitsgefühl bereitet, basierend auf dem Grundlagentest, der durch Benutzung eines Experimentalmodells durchgeführt wurde.
Unter Berücksichtigung der beschriebenen Umstände stellt die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Einstellen der Geschwindigkeit jedes Bandes des Rollsteigs mit variabler Geschwindigkeit des Bandübergangstyps und der Anzahl von Verbindungsbändern bereit, und einen Rollsteig mit variabler Geschwindigkeit, der mit Hilfe dieses Verfahrens erzielt werden kann.
Um die oben genannte Aufgabe zu erfüllen, ist die vorliegende Erfindung wie folgt aufgebaut.

(1) Bei einem Rollsteig, der Lade-Entladebänder und ein oder mehrere Beschleunigungs-Verzögerungsbänderumfasst, die unabhängig voneinander vor und hinter dem Hauptumlaufband angeordnet sind, wobei die Laufgeschwindigkeit des Lade-Entladebands und des Beschleunigungs-Verzögerungsbands bestimmt ist, mit abnehmendem Abstand zu dem Eingang und Ausgang des Rollsteigs abzunehmen, und also mit abnehmendem Abstand zu dem Hauptumlaufband zuzunehmen, und die Laufgeschwindigkeit des Hauptumlaufbands höher ist als diejenige beider dieser Bänder, ist die Geschwindigkeiten von Bändern in Nachbarschaft zueinander derart bestimmt, dass die Differenz zwischen den Quadraten dieser Geschwindigkeiten nicht den vorgeschriebenen Wert übersteigt. Um die Aufgabe zu erfüllen, dem Passagier kein Gefühl der Unsicherheit zu bereiten, ist die Untergrenze der Differenz zwischen Quadraten dieser zwei Geschwindigkeiten nicht speziell festgelegt. Wenn sie allerdings zu gering ist, liegt die Gesamtgeschwindigkeit zu niedrig, weshalb es nicht sinnvoll ist, einen Mechanismus mit variabler Geschwindigkeit einzusetzen. Deshalb ist sie praktisch auf einen vorgeschriebenen Wert oder darüber festgelegt.
(2) Bei einem Rollsteig mit Lade-Entladebändern, die unabhängig vor und hinter dem Hauptumlaufband angeordnet sind, sind die Geschwindigkeiten des Hauptumlaufbands und des Lade-Entladebands so eingestellt, dass die Differenz der Quadrate dieser Geschwindigkeiten nicht einen vorgeschriebenen Wert übersteigt.

Bei (1) und (2) kann der spezifische Wert des vorgeschriebenen Wertes, welcher die Obergrenze der Differenz zwischen Quadraten der Geschwindigkeiten sein soll, als Richtwert um etwa 1600 m²/min² liegen. Obwohl die Untergrenze nicht spezifisch begrenzt ist, wie oben beschrieben, kann sie ein Wert z.B. um 900 m²/min² sein.
Der vorgeschriebene Wert, welcher, wie oben beschrieben, die Obergrenze der Differenz der Geschwindigkeiten sein soll, kann für die Beschleunigungsseite und die Verzögerungsseite unterschiedlich sein, und in einem solchen Fall liegt der Wert auf der Beschleunigungsseite vorzugsweise unter dem der Verzögerungsseite.

(3) Beim Entwurf eines Rollsteigs, der Lade-Entladebänder und ein oder mehrere Beschleunigungs-Verzögerungsbänder umfasst, die vor und hinter dem Hauptumlaufsband angeordnet sind, wobei die Laufgeschwindigkeit des Lade-Entladebands und des Beschleunigungs-Verzögerungsbands bestimmt ist, mit abnehmendem Abstand zu dem Eingang und Ausgang des Rollsteigs abzunehmen, und also mit abnehmendem Abstand zu dem Hauptumlaufband zuzunehmen, und die Laufgeschwindigkeit des Hauptumlaufbands höher ist als die beider dieser Bänder, wird die Anzahl der vorgesehenen Beschleunigungs-Verzögerungsbänder anhand des Verhältnisses zwischen der Differenz zwischen Quadraten der Geschwindigkeiten der benachbarten Bänder, und dem Gefühl der „Unsicherheit" des Passagiers bestimmt (einem Gesetz der Differenz zwischen Quadraten der Geschwindigkeit, wie später beschrieben).

Genauer ausgedrückt ist die Anzahl der Beschleunigungs-Verzögerungsbänder, wie oben beschrieben, derart bestimmt, dass die Differenz zwischen Quadraten der Geschwindigkeiten der jeweils zueinander benachbarten Bänder innerhalb des vorgeschriebenen Bereichs liegt. Der vorgeschriebene Bereich kann beispielsweise zwischen 900 m²/min² und 1600 m²/min² liegen.
Ausführungsformen der Erfindung sind unter Bezugnahme auf die Figuren beschrieben, wobei
1 eine allgemeine Ansicht des Rollsteigs mit variabler Geschwindigkeit (Experimentalmodell) ist, das zur Verifizierung der vorliegenden Erfindung benutzt wurde.
2 ist eine schematische Zeichnung des Rollsteigs, der mehrere endlose Umlaufbänder umfasst.
3 ist eine teilweise vergrößerte Ansicht des Rollsteigs aus 2.
4 ist eine Draufsicht auf den Rollsteig aus 1.
5 ist eine Ansicht, welche die Tabelle von experimentellen Daten zeigt, die während des Betriebs in Richtung A in 4 erzielt wurden.
6 ist eine Ansicht, welche die Tabelle von experimentellen Daten zeigt, die während des Betriebs in Richtung B in 4 erzielt wurden.
7 ist eine Ansicht eines vereinfachten Modells des Bandübergangsabschnitts.
8 ist eine Zeichnung, die das Verhältnis zwischen der Differenz zwischen Quadraten der Geschwindigkeiten benachbarter Bänder zum Zeitpunkt der Beschleunigung und der ausgewiesenen Anzahl von Fällen zeigt.
9 ist eine Zeichnung, die das Verhältnis zwischen der Differenz zwischen Quadraten der Geschwindigkeiten benachbarter Bänder zum Zeitpunkt der Verzögerung und der ausgewiesenen Anzahl von Fällen zeigt.
10 ist eine Zeichnung, die ein Beispiel des Verhältnisses zwischen der Geschwindigkeit des Bands, das bei Höchstgeschwindigkeit läuft, und der Anzahl der Bänder zeigt.
Bezug nehmend auf die Figuren soll nun die vorliegende Erfindung beschrieben werden. Die vorliegende Erfindung ist jedoch darauf nicht beschränkt.
1 ist eine allgemeine Ansicht des Experimentalmodells, das zur Verifizierung der vorliegenden Erfindung benutzt wurde, und 4 ist eine Draufsicht auf das Experimentalmodell aus 1.
In der Figur bezeichnet das Bezugszeichen 11 eine Balustradenwand, die auf beiden Seiten des Lade-Entladebands 21 steht (welches mit der Geschwindigkeit V₁₁ umläuft), und die der Bodenplatte 10 auf der Antriebsseite an dem Eingang oder Ausgang des Rollsteigs, und dem ersten endlosen Gleitband 22 (welches mit der Geschwindigkeit V₁₂ umläuft), das benachbart zu dem Lade-Entladeband 21 angeordnet ist, zugewandt ist, und das Bezugszeichen 31 bezeichnet ein bewegliches Geländer, das vorgesehen ist, die Balustradenwand 11 zu umgeben.
Das Bezugszeichen 12 bezeichnet eine Balustradenwand, die auf beiden Seiten des zweiten endlosen Bands 23 (welches mit der Geschwindigkeit V₁₃ umläuft), und das Bezugszeichen 32 ist ein bewegliches Geländer, das vorgesehen ist, die Balustradenwand 11 zu umgeben.
Das Bezugszeichen 13 bezeichnet eine Balustradenwand, die auf beiden Seiten des dritten endlosen Bands 24 (welches mit der Geschwindigkeit V₁₄ umläuft) und des nächsten vierten endlosen Gleitbands 25 (welches mit der Geschwindigkeit V₁₅ umläuft) angeordnet ist, und das Bezugszeichen 33 bezeichnet das bewegliche Geländer, das vorgesehen ist, die Balustradenwand 13 zu umgeben.
Das Bezugszeichen 14 bezeichnet eine Balustradenwand, die auf beiden Seiten des Hauptumlaufbands 27 steht (welches mit der Geschwindigkeit V₁₆ umläuft), und das Bezugszeichen 34 bezeichnet das bewegliche Geländer, das vorgesehen ist, die Balustradenwand 14 zu umgeben.
Das Bezugszeichen 41 bezeichnet eine Balustradenwand, die auf beiden Seiten des Lade-Entladebands 51 (welches mit der Geschwindigkeit V₅₁ umläuft), und die der Bodenplatte 40 auf der Nicht-Antriebsseite zugewandt ist, und das Bezugszeichen 61 bezeichnet ein bewegliches Geländer, das vorgesehen ist, die Balustradenwand 41 zu umgeben.
Das Bezugszeichen 42 bezeichnet eine Balustradenwand, die auf beiden Seiten des ersten endlosen Gleitbands 52 (welches mit der Geschwindigkeit V₅₂ umläuft) benachbart zu dem Lade-Entladeband 51 steht, und das Bezugszeichen 62 bezeichnet ein bewegliches Geländer, das vorgesehen ist, die Balustradenwand 42 zu umgeben.
Das Bezugszeichen 43 bezeichnet eine Balustradenwand, die auf beiden Seiten des zweiten endlosen Gleitbands 53 steht (welches mit der Geschwindigkeit V₅₃ umläuft), und das Bezugszeichen 63 bezeichnet ein bewegliches Geländer, das vorgesehen ist, die Balustradenwand 43 zu umgeben.
Bei dem Experimentalmodell sind die Lauffläche des Hauptumlaufbands 27 mit L1 = 14,46 m, die Gesamtlauffläche des Beschleunigungs-Verzögerungsabschnitts der Antriebsseite (das Lade-Entladeband 21, das erste endlose Gleitband 22, das zweite endlose Gleitband 23, das dritte endlose Gleitband 24, und das vierte endlose Gleitband 25) mit L2 = 9,78 m, die Gesamtlauffläche des Beschleunigungs-Verzögerungsabschnitts der Nicht-Antriebsseite (das Lade-Entladeband 51, das erste endlose Gleitband 52, und das zweite endlose Gleitband 53) mit L3 = 8,2 m, und mit einer Gesamtlänge von 32,44 m, derart angeordnet, dass die beliebige Geschwindigkeit von etwa 120 m/min oder darunter durch den Umrichter erreicht werden kann.
Allerdings ist das Geschwindigkeitsverhältnis zwischen dem Hauptumlaufband 27 und dem Lade-Entladeband 21 auf 3 festgelegt, und das Geschwindigkeitsverhältnis zwischen dem Hauptumlaufband 27 und dem Lade-Entladeband 51 ist auf 2,7 festgelegt. Die Geschwindigkeitsverhältnisse zwischen anderen benachbarten Bändern sind auf die vorgeschriebenen Werte festgelegt.
Wenn beispielsweise das Hauptumlaufband 27 mit 120 m/min läuft, ist das Lade-Entladeband 21 auf 41 m/min, das Lade-Entladeband 51 auf 45 m/min, das erste endlose Gleitband 22 auf 51 m/min, das erste endlose Gleitband 52 auf 63 m/min, das zweite endlose Gleitband 23 auf 62 m/min, das zweite endlose Gleitband 53 auf 88 m/min, das dritte endlose Gleitband 24 auf 78 m/min, und das vierte endlose Gleitband 25 auf 94 m/min eingestellt.
In einer solchen Vorrichtung werden durch Variieren der Geschwindigkeit des Bands des schnellsten Abschnitts oder des Hauptumlaufbands 27 die Bandübergangsabschnitte mit verschiedenen Differenzen zwischen den Geschwindigkeiten erzielt, wobei nun die Auswirkung auf den Passagier näher betrachtet werden soll.
Beispielsweise wurde ein praktischer Test für die „30 Personen im Alter zwischen zwanzig und sechzig" durchgeführt, wobei die Bandgeschwindigkeit am schnellsten Abschnitt zufällig zwischen 60 m/min, 80 m/min, 100 m/min, und 120 m/min variiert wurde (nicht konsekutiv), und die Passagiere mehrmals auf dem Band befördert wurden, wobei die Untersuchung zum Gefühl der Unsicherheit an den Übergangspunkten jedes Bands durchgeführt wurde. Als Resultat wurden die experimentellen Daten aus 5 und 6 erzielt. Es handelt sich um die Tabellen der Resultate der Untersuchung zum Übergangspunkt des Bands, der den Testpersonen das stärkste Unsicherheitsgefühl in Richtung A aus 4 einflößte, was in 5 gezeigt ist, und in Richtung B aus 4, was in 6 gezeigt ist.
5 und 6 zeigen, dass viele Testpersonen ein Gefühl der „Unsicherheit" an den Bandübergangsabschnitten hatten. Dies schien hauptsächlich daran zu liegen, dass sie „ein Gefühl der Unsicherheit empfanden, weil sie ihr Gleichgewicht an den Bandübergangspunkten verlieren könnten".
Da der Verlust des Gleichgewichts von einer Kraft verursacht zu werden scheint, die durch das Trittbrett des Bands ausgeübt wird, soll eine Kraft beschrieben werden, die von dem Bandtrittbrett auf den Passagier ausgeübt wird.
7 zeigt ein vereinfachtes Modell des Bandübergangsabschnitts.
Wenn die Substanz oder der Passagier mit einer Masse m sich über die Bänder bewegt, während sie bzw. er still auf dem Band steht, wird eine von dem Band ausgeübte Kraft durch die Formel (1) ausgedrückt, die unten gezeigt ist, gemäß der Bewegungsgleichung. Dabei ist f (kg.m/s²) eine Kraft, die beim Bewegen über die Bänder ausgeübt wird, und α(m/s²) eine Beschleunigung beim Bewegen über die Bänder. f = m × α (1)
Die Beschleunigung beim Bewegen über die Bänder α ist durch die folgende Formel (2) ausgedrückt. Dabei ist V₁(m/s) eine Geschwindigkeit des Bands vor dem Übergang, V₂(m/s) ist eine Geschwindigkeit des Bands nach dem Übergang, und t(s) ist eine Zeit beim Bewegen über die Bänder.
Die Zeit t, die benötigt wird, um sich über die Bänder zu bewegen, ist durch die Formel (3) dargestellt. Dabei ist V(m/s) eine mittlere Geschwindigkeit der Substanz (m) am Übergangsabschnitt, und s(m) ist ein Abstand des Bandübergangs.
Wenn die Formel (2) und die Formel (3) in die Formel (1) eingesetzt werden, wird folgende Formel (4) erzielt.
Die Formel (4) zeigt, dass die Kraft f, die bei einer Bewegung über die Bänder durch das Band ausgeübt wird, proportional zu der Differenz zwischen Quadraten der Bandgeschwindigkeiten vor und hinter dem Übergang ist.
Das „Unsicherheitsgefühl" des Passagiers scheint also proportional zu der Differenz zwischen Quadraten der Geschwindigkeit zuzunehmen.
Um zu prüfen, ob die Hypothese, dass das Unsicherheitsgefühl des Passagiers proportional zu der Differenz zwischen Quadraten der Geschwindigkeit zunimmt, richtig ist, ist in einem Graphen in 8 und 9 das Verhältnis zwischen der Differenz zwischen Quadraten der Bandgeschwindigkeiten vor und nach dem Übergang und der durch Punkte ausgewiesenen Anzahl von Fällen (%), in denen der Passagier ein Unsicherheitsgefühl empfand, das in der Untersuchung erzielt wurde, gezeigt.
Die horizontale Achse (x-Achse) stellt die Differenz zwischen Quadraten der Bandgeschwindigkeiten (m²/min²) dar, die vertikale Achse (y-Achse) stellt die ausgewiesene Anzahl von Fällen (%) dar, und die ausgewiesene Anzahl von Fällen (%) wird berechnet aus (ausgewiesene Anzahl von Fällen/Gesamtzahl der Lade- und Entladevorgänge) × 100.
Die Graphen sind für den Fall der Beschleunigung und für den Fall der Verzögerung separat erstellt, da es wahrscheinlicher für den Passagier ist, das Gleichgewicht zu halten, wenn er oder sie nach vorne taumelt (im Fall einer Verzögerung), während es wahrscheinlicher ist, das Gleichgewicht zu verlieren, wenn er oder sie rückwärts taumelt (im Fall einer Beschleunigung). 8 zeigt den Fall der Beschleunigung, und 9 zeigt den Fall der Verzögerung.
Beim Versuch einer linearen Annäherung durch das Verfahren der kleinsten Quadrate für alle Daten wurden die in Formel (5) und Formel (6) gezeigten Resultate erzielt. Die Formel (5) gilt für den Fall der Beschleunigung, der einen Korrelationskoeffizienten von 0,93 zeigt, und die Formel (6) gilt für den Fall der Verzögerung, der einen Korrelationskoeffizienten von 0,95 zeigt. y = 1,22 × 10-2 × – 3,96 (5) y = 7,88 × 10-3 × – 3,08 (6)
Da eine sehr zu bevorzugende Korrelation in beiden Fällen feststellbar ist, kann der Schluss gezogen werden, dass ein Unsicherheitsgefühl mit der Differenz zwischen Quadraten der Geschwindigkeiten korreliert.
Es ist hier als ein Gesetz der Differenz zwischen Quadraten der Geschwindigkeiten definiert.
Angenommen, dass der Wert unter 10 % der ausgewiesenen Anzahl von Fällen der geeignete Wert ist, sind der obere Grenzwert der Differenz zwischen Quadraten der Geschwindigkeiten und dem Bandübergangsabschnitt 1140 bzw. 1660 für die Formel (5) und die Formel (6).
Andererseits ist die heutzutage angewandte Geschwindigkeit für Rollsteige im Allgemeinen 30 bis 40 m/min, und die Differenz zwischen Quadraten der Geschwindigkeiten an dem Lade-Entladeabschnitt beträgt in diesem Fall 900 (= 30²) zu 1600 (= 40²). Berücksichtigt man die Tatsache, dass der Passagier bei dieser Geschwindigkeit den Rollsteig sicher betreten und verlassen kann, scheint es vorzuziehen sein, dass die Differenz zwischen Quadraten der Geschwindigkeiten derart bestimmt wird, dass sie in den Bereich von etwa 900 bis 1600 m²/min² fällt. Allerdings scheint es gemäß Formel (5) oben eher vorzuziehen sein, die Differenz zwischen Quadraten der Geschwindigkeiten auf etwa 1140 m²/min² oder darunter zu beschränken, so dass mehr als 90 % der Passagiere bequem den Rollsteig betreten und verlassen und sich darüber bewegen können.
Das bedeutet, dass die minimale Anzahl von Bandübergangsabschnitten für ein bequemes Ladens und Entladen oder einen bequemen Übergang, oder die Anzahl der in einer Serie zu verbindenden Bänder, selbst gemäß einem Gesetz der Differenz zwischen Quadraten der Geschwindigkeiten zu ermitteln ist, wenn die Bandgeschwindigkeit an dem Ladeabschnitt auf den Bereich von 30 bis 40 m/min beschränkt ist, was dieselbe Geschwindigkeit wie die eines üblichen Rollsteigs ist, und die maximale Bandgeschwindigkeit bestimmt wird.
10 zeigt ein Beispiel des Verhältnisses zwischen der Bandgeschwindigkeit an dem schnellsten Abschnitt und der Anzahl der Bänder. Hier ist die Bandgeschwindigkeit an dem Ladeabschnitt auf etwa 40 m/min eingestellt, und die Differenz zwischen Quadraten der Geschwindigkeiten ist mit einigem Spielraum auf 1500 eingestellt. Anhand dieser Figur wird deutlich, dass, wenn die Bandgeschwindigkeit an dem schnellsten Abschnitt 80 m/min beträgt, die Anzahl der Geschwindigkeitsniveaus des Bands an dem Beschleunigungs-Verzögerungsabschnitt drei sein kann, aber wenn die Bandgeschwindigkeit an dem schnellsten Abschnitt 120 m/min beträgt, die Anzahl der Bänder an dem Beschleunigungs-Verzögerungsabschnitt wenigstens acht sein muss. Zum Vergleich ist der Fall dieses Experimentalmodells (Beschleunigung mit drei Geschwindigkeiten, Beschleunigung mit fünf Geschwindigkeiten) wie in 10 dargestellt.
10 ist nur ein Beispiel, und deshalb wird die Anzahl der mindestens erforderlichen Bänder natürlich je nach den Anforderungen, wie z.B. dem eingestellten Wert der Differenz zwischen Quadraten der Geschwindigkeiten an dem Übergangsabschnitt, oder dem eingestellten Wert der Bandgeschwindigkeit an dem Ladeabschnitt, variieren.
Wie vorangehend beschrieben, kann gemäß der vorliegenden Erfindung ein Rollsteig mit variabler Geschwindigkeit leicht durch eine Konzentration auf die Differenz zwischen Quadraten der Geschwindigkeiten der benachbarten Bänder erzielt werden. Also kann ein Rollsteig mit variabler Geschwindigkeit, der den komfortablen und sicheren Transport der Passagiere ermöglicht, zu geringen Kosten bereitgestellt werden.
Obwohl der Ort zum Einrichten eines Rollsteigs mit variabler Geschwindigkeit der vorliegenden Erfindung nicht eingeschränkt ist, sind Orte wie Flughäfen, die einen Transport über relativ große Distanzen erforderlich machen, besonders zu bevorzugen.

Claims

Rollsteig mit variabler Geschwindigkeit umfassend ein Hauptumlaufband (27) und Lade-Entlade-Bänder (21, 51) und eines oder mehrere Beschleunigungs-Verzögerungs-Bänder (22, 23, 52, 53), die vor und hinter dem Hauptumlaufband (27) mit einer Geschwindigkeit oberhalb 40 m/min angeordnet sind, worin die Laufoberflächen des Hauptumlaufbandes (27), der Lade-Entlade-Bänder (21, 51) und des einen oder der mehreren Beschleunigungs-Verzögerungs-Bänder (22, 23, 52, 53) auf dem selben Niveau angeordnet sind, und wobei die Laufgeschwindigkeit des Lade-Entlade-Bandes (21, 51) und des Beschleunigungs-Verzögerungs-Bandes (22, 23, 52, 53) so bestimmt sind, das sie mit einem abnehmenden Abstand zu dem Eingang und dem Ausgang davon abnehmen und somit mit einem abnehmenden Abstand zu dem Hauptumlaufband (27) zunehmen, und wobei die Laufgeschwindigkeit des Hauptumlaufbandes (27) schneller ist als von beiden dieser Bänder, dadurch gekennzeichnet, dass die jeweilige Geschwindigkeiten (m/min) der Bänder in der Nachbarschaft zueinander so bestimmt sind, dass jegliche Unterschiede zwischen den Quadraten dieser Geschwindigkeiten den Wert von 1140 m²/min² nicht übersteigt.
Verfahren zum Entwurf eines Rollsteigs mit variabler Geschwindigkeit umfassend: ein Hauptumlaufband (27) und Lade-Entlade-Bänder (21, 51) und eines oder mehrere Beschleunigungs-Verzögerungs-Bänder (22, 23, 52, 53), die vor und hinter dem Hauptumlaufband (27) mit einer Geschwindigkeit oberhalb 40 m/min angeordnet sind, worin die Laufoberflächen des Hauptumlaufbandes (27), der Lade-Entlade-Bänder (21, 51) und des einen oder der mehreren Beschleunigungs-Verzögerungs-Bänder (22, 23, 52, 53) auf dem selben Niveau angeordnet sind, und wobei die Laufgeschwindigkeit des Lade-Entlade-Bandes (21, 51) und des Beschleunigungs-Verzögerungs-Bandes (22, 23, 52, 53) so bestimmt sind, das sie mit einem abnehmenden Abstand zu dem Eingang und dem Ausgang davon abnehmen und somit mit einem abnehmenden Abstand zu dem Hauptumlaufband (27) zunehmen, und wobei die Laufgeschwindigkeit des Hauptumlaufbandes (27) schneller ist als von beiden dieser Bänder, und wobei die entsprechenden Geschwindigkeiten der Lade-Entlade-Bänder (21, 51) und des Hauptumlaufbandes (27) festgelegt werden, und dann die entsprechenden Geschwindigkeiten der Vielzahl der Beschleunigungs-Verzögerungsbänder (22, 23, 52, 53) so bestimmt werden, dass jegliche Unterschiede zwischen den Quadraten der jeweiligen Geschwindigkeiten (m/min) der Bänder in der Nachbarschaft zueinander nicht den vorgeschriebenen Wert einer Obergrenze übersteigen, und so dass die Anzahl der Beschleunigungs-Verzögerungsbänder, die montiert werden müssen, nur die kleinste Anzahl aufweist; dadurch gekennzeichnet, dass die Obergrenze der Unterschiede zwischen den Quadraten der jeweiligen Geschwindigkeiten der aneinander angrenzenden Bänder ist 1140 m²/min².