-
Gebiet der Erfindung
-
Die vorliegende Erfindung bezieht
sich auf einen Parkverriegelungsmechanismus für Bremspedale, die Bremseinheiten
betätigen,
und auf einen Bewegegungssteuermechanismus bzw. Cruise-Control-Mechanismus
für ein
Geschwindigkeitswechselpedal, das ein stufenloses Getriebe betätigt, wobei beide
Mechanismen an einem Arbeitsfahrzeug eingebaut sind.
-
Hintergrund der Erfindung
-
Herkömmlicherweise war ein Aufbau
bekannt, bei dem an einer Stufe an einer lateralen Seite des Fahrzeugs
ein Geschwindigkeitswechsel-Fußpedal
angeordnet, welches die Bewegungsgeschwindigkeit ändernkann
und frei in die Vorwärtsoder Rückwärtsbewegungsrichtung
schalten kann, wobei an der anderen lateralen Seite zwei Linkskurven-
und Rechtskurven-Bremspedale
angeordnet sind, die unabhängig
linke und rechte Bremseinheiten abbremsen können, und ein Hauptbremspedal
in der Nachbarschaft des Geschwindigkeitswechsel-Pedals angeordnet
ist; ein solcher Aufbau ist beispielsweise in der japanischen Patentveröffentlichung
JP 115E 160 offenbart.
-
Ferner ist ein Aufbau bekannt, der
ein Paar linker und rechter Bremspedale aufweist, die mit einem
Paar linker und rechter Bremseinheiten verbunden sind, ein Geschwindigkeitswechsel-Pedal
zum Betätigen
eines hydraulischen stufenlosen Getriebes, ein Bewegungssteuermechanismus
bzw. Cruising-Control-Mechanismus zum Verriegeln des Geschwindigkeitswechsel-Pedals
an einer gewünschten
Geschwindigkeitswechsel-Position, und einen Freigabemechanismus
zum Aufheben des Bremszustandes des Geschwindigkeitswechsel-Pedals,
wenn die linken und rechten Bremseinheiten gleichzeitig betätigt werden,
wobei ein solcher Aufbau beispielsweise in dem offengelegten japanischen
Gebrauchsmuster Nr. HEI 2-108116.
-
Bei den oben erwähnten herkömmlichen Aufbauten ist im ersteren
Fall offenbart, dass die Linkskurven- und Rechtskurven-Bremspedale
jeweils so niedergedrückt
werden, dass sie eine unabhängige
Betätigung
der linke und rechten Bremseinheiten ermöglichen, und dass beim Niederdrücken des
Hauptbremspedals ein Verriegelungselement gleichzeitig zur Anlage
mit einem Verbindungselement eines rechten äußeren Zylinders und einem Anschlag-
bzw. Anlageelement einer Bremsachse kommt, um so gleichzeitig die
linken und rechten Bremseinheiten zu betätigen, wobei aber kein Bewegungssteuermechanismus
vorgesehen ist, der eine gewünschte
Vorwärtslauf-Betätigungsposition
des Bremspedals feststellen und freigeben kann.
-
In letzterem Fall ist der Verriegelungsmechanismus
für Bremswechselpedale
so vorgesehen, dass der Bremszustand des Geschwindigkeitswechsel-Pedals
nicht freigegeben werden kann, ohne das linke und rechte Bremspedal
gleichzeitig niederzutreten, wobei der Montageabschnitt des Verriegelungsmechanismus
direkt an einem Fahrzeugrahmen angebracht ist, bei dem die Montage
umständlich
ist. Auch ist kein Parkverriegelungsmechanismus für das Bremspedal
vorgesehen.
-
Ferner ist eine Bewegungsbetätigungsvorrichtung
gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1 aus der US-4 759 419 bekannt und umfasst einen Parkverriegelungsmechanismus
und einen Cruising-Control-Mechanismus, die beide auf der gleichen
Seite des Fahrzeugkörperrahmens
angeordnet sind.
-
Abriss der
Erfindung
-
Die vorliegende Erfindung so, wie
sie beansprucht ist, stellt ein verbessertes System bereit, bei dem
der Parkverriegelungsmechanismus und der Bewegungssteuermechanismus
bzw. Cruising-Control-Mechanismus auf beiden Seiten eines Fahrzeugkörperrahmens
innerhalb eines Schaltbretts angeordnet sind, so dass die Auswirkungen
von eindringendem Staub oder Wasser in dieses verringert werden und
die Mechanismen kompakter und einfacher im Aufbau sind. Ein Bewegungssteuermechanismus bzw.
Cruising-Control-Mechanismus,
der künstlich eine
Geschwindigkeitswechseleinheit eines stufenlosen Getriebes, die
in einer gewünschten
Geschwindigkeitswechselposition zur Neutralposition hin vorbelastet
ist, und die zum Freigeben der Verriegelungsaktion durch Niederdrücken eines
Hauptbremspedals verbunden ist, an einer lateralen Seite innerhalb
eines Schaltbretts angeordnet ist und ein Parkverriegelungsmechanismus,
der das Hauptbremspedal an einer niedergedrückten Position halten kann, an
der anderen lateralen Seite innerhalb des Schaltbretts angeordnet
ist. Ferner sind die Funktionseinheit zum Betätigen des Cruising-Control-Mechanismus
und diejenige zum Betätigen
des Parkverriegelungsmechanismus am Schaltbrett angeordnet. Dabei
ist eine Verriegelungsklaue, die mit einem Verriegelungselement
in Eingriff bringbar ist, welches mit der Geschwindigkeitswechseleinheit
des stufenlosen Getriebes verriegelt ist, dreh-/schwenkbar an einer lateralen
Seitenwand eines Fahrzeughauptkörpers gehaltert
bzw. gelagert, der mit dem unteren Ende des Schaltbretts in einer
Beziehung einer schwenkbaren Verriegelung mit der Geschwindigkeitswechseleinheit
des stufenlosen Getriebes bedeckt ist, und eine mit einem mit dem
Hauptbremspedal verriegelten Verriegelungselement in Eingriff bringbare
Verriegelungsklaue dreh-/schwenkbar an der anderen lateralen Seitenwand
desselben in der gleichen Beziehung wie oben gehaltert/gelagert
ist. Bei den oben erwähnten
ersten und zweiten Aufbauten umfasst die Geschwindigkeitswechseleinheit
eine Vorwärts-Fußpedal,
das niedergedrückt
wird, wenn sich das Fahrzeug nach vorne bewegt, und ein Rückwärts-Fußpedal,
das niedergedrückt
wird, wenn sich dieses nach hinten bewegt, wobei beide Pedale zu
einer Einzelkörper-Pedaleinheit
zusammengefasst ist, die an der einen lateralen Seitenwand des Fahrzeughauptkörpers anbringbar
oder von dieser abnehmbar ist.
-
Ferner ist bei den oben genannten
ersten, zweiten und dritten Aufbauten an der Rückfläche des Schaltbretts die Betätigungseinheit
zum Betätigen des
Cruising-Control-Mechanismus
an der einen lateralen Seite angeordnet, an welcher der Cruising-Control-Mechanismus
angeordnet ist. Die Betätigungseinheit
zum Betätigen
des Parkverriegelungsmechanismus ist an der anderen lateralen Seite
angeordnet, wo der Mechanismus angeordnet ist.
-
Diese und andere Aufgaben der Erfindung gehen
aus der detaillierten Beschreibung und einem anschließenden Beispiel
hervor.
-
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
-
Es zeigen:
-
1 eine
Seitenansicht von links eines Arbeitsfahrzeugs, das mit der Bewegungsbetätigungsvorrichtung
der Erfindung ausgestattet ist,
-
2 eine
Schnittansicht von hinten zur Darstellung von Montagepositionen
für einen
Bewegungssteuermechanismus bzw. Cruising-Control-Mechanismus und
einen Parkverriegelungsmechanismus,
-
3 eine
im Schnitt gehaltene Draufsicht von linken und rechten Bremspedalen
und eines Parkverriegelungsmechanismus,
-
4 eine
Seitenansicht von links desselben,
-
5 eine
Seitenansicht von links desselben, wenn er sich im Parkverriegelungszustand
befindet,
-
6 eine
im Schnitt gehaltene Draufsicht zur Darstellung einer Geschwindigkeitswechsel-Betätigungseinheit
und des Cruising-Control-Mechanismus,
-
7 eine
Seitenansicht von rechts desselben,
-
8 eine
perspektivische Ansicht desselben,
-
9 eine
perspektivische Ansicht eines Bremspedals,
-
10 eine
Seitenansicht von Rechts des Cruising-Control-Mechanismus, wenn ein Geschwindigkeitswechsel
verriegelt ist,
-
11 eine
perspektivische Ansicht von hinten des Schaltbretts zur Darstellung
des Montageaufbaus eines Cruise-Control-Hebels
und eines Parkhebels an diesem, welche Betätigungseinheiten für den Cruising-Control-Mechanismus
und den Parkverriegelungsmechanismus sind,
-
12 eine
perspektivische Ansicht eines Anschlagtiming-Einstellmechanismus
für ein
Hauptbremspedal, wenn es mit einem Ausgleichselement versehen ist,
und
-
13 eine
teilweise im Schnitt gehaltene Vorderansicht desselben.
-
Detaillierte Beschreibung
der bevorzugten Ausführungsformen
der Erfindung
-
In 1 wird
eine Erläuterung
zum gesamten Aufbau eines mit der Bewegungsbetätigungsvorrichtung der vorliegenden
Erfindung ausgestatteten und unter dem Fahrzeugkörper mit einem Mähwerk versehenen
Arbeitsfahrzeugs gegeben. Eine Maschine bzw. ein Motor E ist an
einem Körperrahmen
innerhalb einer Motorhaube 1 vor dem Fahrzeugkörper angebracht;
ein Schaltbrett 2 ist mit dem hinteren Abschnitt der Motorhaube 1 verbunden;
ein Lenkrad 3 ist am Schaltbrett 2 vorgesehen;
Stufen 4, über
die eine Bedienungsperson auf das Fahrzeug und von diesem herabsteigt,
sind zwischen dem Schaltbrett 2 und einem Sitz 6 angeordnet
und stehen von beiden lateralen Seiten des Fahrzeugkörpers hervor;
und ein Sub-Geschwindigkeitswechsel-Handhebel 7 sowie ein
PTO-Schalthandhebel 9 sind an der lateralen Seite des Sitzes 6 angeordnet.
-
Unter dem Sitz 6 ist ein
Getriebegehäuse 11 angeordnet,
das mit dem Motor E über
einen Fahrzeugkörperrahmen 15 verbunden
ist, welcher an der Vorderseite des Getriebegehäuses 11 befestigt
ist, so dass Energie von dem Motor E in das Getriebegehäuse 11 über eine
im Fahrzeugkörperrahmen 15 untergebrachte
Dämpferverbindung
(damper joint), eine Getriebewelle 16 und eine Eingangswelle 12 übertragen
wird. Von der Vorderseite des Getriebegehäuses 11 stehen die
Eingangswelle 12, eine Vorderrad-Antriebswelle 13 und
eine Mitten-PTO-Welle 14 vor.
-
Die von der Vorderrad-Antriebswelle 13 abgegebene
Energie wird über
ein Universalgelenk 17 auf ein Vorderachsgehäuse 18 übertragen,
so dass die an aus beiden Seiten des Vorderachsgehäuses 18 vorstehenden
Vorderachsen angebrachten Vorderräder 20 angetrieben
werden, wobei die von der Mittel-PTO-Welle 14 abgegebene
Energie über
ein Universalgelenk 23 auf ein Mähwerk 24 zum Rasenmähen übertragen
wird.
-
Ein Hinterachsgehäuse ist an beiden Seiten der
Rückseite
des Getriebegehäuses 11 angebracht, und
Hinterräder 21L und 21R sind
an den Hinterachsen angebracht. In dem Getriebegehäuse 11 ist
eine hydraulische, stufenlose Geschwindigkeitswechseleinheit 52 integral
so vorgesehen, dass ein Vorwärts-Fußpedal 8F und
ein Rückwärts-Fußpedal 8R, die
nachstehend zu erläutern
sind, so betätigt
werden, dass eine gewünschte
Einstellung der Antriebsrichtung und der Antriebsgeschwindigkeit
der Hinterräder 21 und 21R ermöglicht wird.
An der oberen Oberfläche 3es Getriebegehäuses 11 ist
eine hydraulische Hebeeinheit 29 angebracht, die mit einem Hebearm
versehen ist, welcher je nach Wunsch nach oben oder unten betätigbar ist,
wobei die Arbeitsmaschine, wie z. B. ein Kultivator bzw. eine Motorhacke, am
rückwärtigen Abschnitt
des Fahrzeugs über
ein unteres Gestänge 31,
das von den beiden Seiten des unteren Abschnitts des Getriebegehäuses 11 nach hinten
vorsteht, den Hebearm 30 und ein oberes Gestänge (nicht
dargestellt) angebracht werden kann. Eine hintere PTO-Welle 36 steht
von der Rückfläche des
Getriebegehäuses 11 vor,
so dass die Arbeitsmaschine von der von der hinteren PTO-Welle 36 abgegebenen
Energie angetrieben wird.
-
Als nächstes wird eine Erläuterung
zu einer am Arbeitsfahrzeug vorgesehenen Bremsbetätigungseinheit
gegeben. Wie in den 1, 2, 3 und 6 gezeigt
ist, sind auf der Stufe 4 an der linken Seite, in der Vorwärtslaufrichtung
des Fahrzeugkörperrahmens 15 betrachtet,
ein Linkskurven-Bremsfußpedal 5L und
Rechtskurven-Bremsfußedal 5R angebracht, an
der rechtsseitigen Stufe 4 ein Vorwärts- Pedal 8F und ein Rückwärts-Pedal 8R nebeneinander
angebracht, und vor und geringfügig über den
Pedalen 8F und 8R ein Hauptbremspedal 10 mit
einer Länge über die
beiden Pedale 8F und 8R angebracht.
-
Die Halterungsrohre 15a und 15b,
die sich lateral vom Fahrzeughauptkörper 15 erstrecken,
sind longitudinal am Fahrzeugkörperrahmen 15 parallel zueinandee
feststehend angeordnet. Eine erste Bremspedalwelle 39 ist
drehbar und halternd in ein vorderes Halterungsrohr 15 eingesetzt
und steht an ihren beiden lateralen Ende von den Enden des Halterungsrohrs 15a nach
außen
vor. Eine Zweite Bremspedalachse 40 ist drehbar halternd
in das hintere Halterungsrohr 15b eingesetzt und steht
an ihren beiden lateralen Enden von den Enden des Halterunsrohrs 15b nach
außen
vor. Auf der linken des Seite des zweiten Bremspedals 40 sind
ein rohrförmiges Element 5La,
das an der Basis des Linkskurven-Bremsfußpedals 5L befestigt
ist, und ein rohrförmiges
Element 5Ra, das an der Basis des Rechtskurven-Bremsfußpedals 5R befestigt
ist, nebeneinander angeordnet, wobei die rohrförmigen Elements 5La und 5Ra axial
durch einen Schnappring 42 verriegelt sind. Das ringförmige Element 5La ist
relativ drehbar in Bezug auf die zweite Bremspedalachse 40 eingesetzt,
und ein Arm 43L sowie eine Anschlag- bzw. Anlageleiste 44L stehen
vom Außenumfang
des rohrförmigen
Elements 51a hervor, wobei der Arm 43L mit einem
Ende eines Gelenks 45L verbunden ist und sein anderes Ende
mit einem Bremsarm (nicht dargestellt) einer linken Bremseinheit
(nicht dargestellt) zum Bremsen des Hinterrads 21L im allgemeinen
an dem linksseitigen Hinterachsgehäuse eingebaut ist.
-
Das rohrförmige Element 5Ra,
das mehr als das rohrförmige
Element 5La innerhalb des Fahrzeugskörpers positioniert ist, ist
nicht relativ drehbar über
einen Keil mit der zweiten Bremspedalachse 40 verbunden,
und eine Anschlag- bzw. Anlageleiste 44R steht von ihrem
Außenumfang
vor. Das Rechtskurven-Bremsfußpedal 5R und
das Linkskurven-Bremsfußpedal 5L sind
an den äußersten
Enden der Arme eingebaut, die in Schrägstellung nach vorne und nach
oben von den rohrförmigen
Elementen 5Ra und 5La vorstehen und jeweils auf
halbem Weg in U-Form gebogen sind, so dass die Pedalflächen in der
gleichen Ebene positioniert sind. Die Anlageleisten 44L und 44R stehen
schräg
nach hinten und unten von den rohrförmigen Elementen 5La und 5Ra vor,
und ihre beiden Anlageflächen
sind in der gleichen Ebene in Bezug auf ein Paar Anlageelemente 53 positioniert,
die später
erläutert
werden. Ein rohrförmiges
Element 5Rb ist nicht relativ drehbar mit dem rechtsseitigen
Ende der zweiten Bremspedalachse 40 über einen Stift verbunden,
und ein Arm 43R steht von dem rohrförmigen Element 5Rb und verbindet
mit einem Ende eines Gelenks bzw. Gestänges 45R, wobei dessen
anderes Ende mit einem Bremsarm (nicht dargestellt) der rechtsseitigen Bremseinheit
(nicht dargestellt) zum Bremsen eines Stirnrades 21R verbunden
ist, das im allgemeinen an dem rechtsseitigen Hinterradgehäuse eingebaut
ist. Spann- bzw. Zugfedern 41L und 41R sind zwischen den
Armen 43L und 43R und den Rückhalteabschnitten an den unteren
Oberflächen
der linken und rechten Stufen gespannt, um so die linken und rechten Bremseinheiten
jeweils in die Brensfreigaberichtungen vorzubelasten. Eines der
Linkskurven- und Rechtskurven-Bremspedale 5L und 5R wird
niedergetreten, um die rohrförmigen
Elemente 5La und 5La in der Ansicht von 4 im Gegenuhrzeigersinn
zu drehen, so dass die Arme 43L und 43R die Gelenke bzw.
Gestänge 45L und 45R gegen
die Spannfedern 41L und 41R ziehen, um eine urabhängige Steuerung
durch die Bremsarme (nicht dargestellt) der linken und rechten Bremseinheiten
zu ermöglichen,
wodurch das eine oder das andere der Hinterräder 21L oder 21R abgebremst
und ein Wenden bzw. Kurvenfahren des Fahrzeugkörpers ermöglicht wird.
-
Ferner ist das axial linke Ende der
ersten Bremspedalachse 39 mit einem gleichzeitigen Bremsbetätigungsmechanismus 50 zum
Betäticen des
Linkskurven-Bremspedals 5L und
des Rechtskurven-Bremspedals 5R zusammen mit dem Hauptbremspedal 10 vorgesehen,
innem sie gleichzeitig niedergetreten werden. Wie in den 2, 3 und 4 gezeigt ist,
ist nämlich
ein rohrförmiges
Element 51a nicht relativ drehbar mit dem axial linken
Ende der ersten Bremspedalachse 39 über einen Keil verbunden, und
ein in der Draufsicht L-förmiger
Anlagearm 51 ist am rohrförmigen Element 51a befestigt.
Der Anlagearm 51 ist longitudinal an seinem äußersten Ende
gebogen, um einen Schenkel 51b der Länge nach über die Anlageleisten 44L und 4R zu
bilden, wobei der Schenkel 51b mit bolzenartigen Anlageelementen 53 als
Einstellmechanismus des Timings für di Anlageleisten 44L und 44R vorgesehen
ist. Die Anlageelemente 53 sind anschraubbar an dem Schenkel 51b des
Anlagearms 51 in einer solchen Beziehung einschraubbar,
dass sie sich an den oberen Enden desselben frei vorwärtsbewegen
und zrückziehen
können,
um einen vorbestimmten Zwischenraum in Bezug auf die untere Oberfläche der Anlageleisten 44L und
Anlageleiste 44R zu halten. Andererseits ist ein mit einem
Monagebügel 55 versehenes
rohrförmiges
Element 54 mit dem axial rechten Ende der ersten Bremspedalachse 39 über einen Keil
gekoppelt, wobei ein Stift 55a, der sich parallel zu der
ersten Bremspedalachse 39 erstreckt, von der Außenseitenfläche des
Montagebügels 55a vorsteht, und
ein rohrförmiges
Element 10a, das an der Basis des Hauptbremspedals 10 befestigt
ist, ist mit dem Stift 55a über einen Stift gekoppelt.
Wenn das Hauptbremspedal 10 niedergetreten wird, dreht
sich demgemäß die erste
Bremspedalachse 39 über
den Montagebügel 55,
der Anlagearm 51 dreht sich in der Ansicht von 5 im Gegenuhrzeigersinn über das rohrförmiges Element 51a,
die Anlageelementen 53 drücken die unteren Oberflächen der
Anlagestreifen 44L und 44R derart, dass sie die
rohrförmigen
Elemente 5Ra und 5La im Gegenuhrzeigersinn drehen und
die Linkskurven- und Rechtskurven-Bremspedale 5L und 5R im
Stadium des gleichzeitigen Niederdrückens beider Pedale 5L und 5R nach
unten drücken,
so dass die linken und rechten Bremseinheiten gleichzeitig betätigt werden,
um ein Anhalten des Fahrzeugs zu ermöglichen.
-
Ferner ist Parkverriegelungsmechanisms vorgesehen,
der in dem Zustand verriegelt werden kann, in dem das Hauptbrems- Fußpedal 10 niedergetreten
ist bzw. wird, um gleichzeitig die Linkskurvenbremsen und Rechtskurvenbremsen
abzubremsen. Von dem rohrförmigen
Element 51a steht ein Arm 46 nach oben vor, ein
Klinkenelement 47 in einem Kreisbogen ist am oberen Ende
des Arms 46 befestigt, und eine große Anzanl von Zähnen sind
longitudinal in einer Reihe an der oberen Oberfläche des Klinkenelements 47 ausgebildet.
Eine Lagerwelle 48 steht von der Außenseitenfläche des Fahrzeugkörperrahmens 15 vor,
der hinter und über
dem Klinkenelement 47 positioniert ist, ein Verriegelungsarm 49 ist
dreh-/schwenkbar an der Lagerwelle 48 gelagert, und eine
sich nach unten erstreckende Verriegelungsklaue 49a ist
am freien Ende 3es Verriegelungsarms 49 ausgebildet
und über
dem Klinkenelement 47 angeordnet, um mit diesen in Eingriff
bringbar zu sein.
-
Eine Verstrebung 58 steht
von der Seitenfläche
des Fahrzeugkörperrahmens 15 unter
der Lagerwelle 48 vor, und eine Feder 57 ist zwischen
der Verstrebung 58 und dem Verriegelungsarm 49 so
gespannt, dass sich die Feder 57 über den Drehpunkt hinaus bewegt,
um zu ermöglichen,
dass die Verriegelungsklaue 49a in einer der Positionen
gehalten wird, in denen die Verriegelungsklaue 49a mit
dem Klinkenelement 47 in Eingriff steht oder außer Eingriff kommt.
Ferner ist eine Stange 59 an ihrem unteren Ende am Verriegelungsarm 49 befestigt,
und ist gemäß 11 mit dem oberen Ende mit
einem Parkhebel 59a verbunden, der von der einen lateralen
Seite (der linken Seite in dieser Ausführungsform) der rückwärtigen Oberfläche des
Schaltbretts 2 so vorsteht, dass die Bedienungsperson den
Parkhebel 59a durch Drehen betätigen kann. Ein Parkverriegelungsmechanismus
mit der Stange 59, dem Verriegelungsarm 49 und
dem Klinkenelement 47 usw. ist in einem linksseitigen unteren
Raum am Schaltbrett 2 untergebracht und von diesem bedeckt.
Bei einem solchen Aufbau schwenkt der Verriegelüngsarm 49 gemäß 5, in einem Fall des Ausführens einer
Parkverriegelung, wenn der Parkhebel 59a angehoben, die Stange 59 im
Stadium des Niederdrückens
des Hauptbremspedals 10 nach unten gedrückt wird, im Gegenuhrzeigersinn
um die Lagerwelle 48; die Verriegelungsklaue 49a gelangt
in Eingriff mit dem Klinkenelement 47, so dass der Eingriff
durch die Bewegung der Feder 57 über deren Drehpunkt hinaus
aufrechterhalten wird, wodurch selbst dann, wenn das Hauptbremspedal 10 losgelassen
wird, dieses sich im Verriegelungszustand befindet, um so die beiden Verriegelungseinheiten
in der Ausübung
des Bremsvorgangs zu halten. Wenn der Parkhebel 59a nach unten
gedrückt
wird und der Schwenkara 49 angehoben wird, wird der Schwenkarm 49 gemäß 4 im Uhrzeigersinn um die
Lagerwelle 48 geschwenkt, die Verrigelungsklaue 49a kommt
außer
Eingriff mit Klinkenelement 47, um durch die Bewegung der
Feder 57 über
deren Drehpunkt hinaus in diesem Zustand gehalten zu werden, wodurch
das Hauptbremspedal 10 zu seiner Ausgangsposition zurückkehrt
und die Bremswirkung beider Verriegelungseinheiten freigegeben bzw.
aufgehoben wird.
-
Als nächstes wird eine Erläuterung
zu einem Betätigungsmechanismus
für ein
stufenloses Steuern der Bewegungsrichtung und Geschwindigkeit des
Fahrzeugskörpers
gegeben. Wie in den 6 und 9 gezeigt ist, ist ein Pedalbügel 60,
der vorne, hinten, links und rechts mit längeren Platten ausgebildet
ist, um rechteckig in der Draufsicht zu sein, an der rechtsseitigen
Oberfläche
des Fahrzeugkörperrahmens 15 und
unter der rechten Stufe 4 angebracht. An seinen Seitenplatten 60L und 60R des
Pedalbügels 60 sind
Achsbohrungen 60a offen und lateral zueinander ausgerichtet,
und eine erste Pedalachse 61 und eine zweite Pedalachse 63 sind
dreh-/schwenkbar über
Lager in longitudinal parallelem Zustand zueinander gelagert, um
so eine Pedaleinheit zu bilden. An der linksseitigen Platte 60L befinden
sich offene Bolzenbohrungen 60b, so dass die Pedaleinheit
abnehmbar an der rechtsseitigen Oberfläche des Fahrzeughauptkörpers 15 über in die
jeweiligen Bolzenbohrungen 60b eingesetzte Bolzen 62 angebracht ist.
-
Ein an der Basis des Vorwärts-Pedals 8F befestigtes
rohrförmiges
Element 8Fa ist mit einem axialen Ende der ersten Pedalachse 61 über einen
Stift gekoppelt, und ein an der Basis des Rückwärtsgang-Pedals 8R befestigtes
rohrförmiges
Element 8Ra ist mit dem gleichen axialen Ende der zweiten Pedalachse 63 über einen
Stift gekoppelt. An der ersten Pedalachse ist ein Arm 64 befestigt,
der in der Seitenansicht V-förmig
ist und erste und zweite Schenkel aufweist (siehe 7), und eine Rolle bzw. Walze 66 ist
an einem an dem ersten Schenkel des Arms 64 vorgesehenen
Drehzapfen 64a drehbar gelagert. Andererseits ist an der
zweiten Pedalachse 63 ein mit einem Anlageschenkel 65a bezüglich der
Rolle bzw. Walze 66 versehener Arm 65 befestigt,
und eine Feder 67 ist zwischen dem Arm 65 und
dem Drehzapfen 64a gespannt, um so den Anlageschenkel 65a zur
permanenten Anlage an der Walze 66 vorzubelasten. Eine
Verbindung bzw. ein Gestänge 69 ist
an einem Ende desselben mit dem zweiten Schenkel des Arms 64 verbunden,
und am anderen Ende mit dem Geschwindigkeitssteuerarm (nicht dargestellt)
der hydraulischen stufenlosen Geschwindigkeitswechseleinheit 52.
-
Bei dem oben erläuterten Aufbau, wenn beispielsweise
das Vorwärts-Pedal 8F niedergedrückt wird,
dreht sich der Arm 64 im Uhrzeigersinn um die erste Pedalachse 61 in 7, das Verbindungselement 69 wird
vom Fahrzeugkörper
nach vorne gezogen, und der Geschwindigkeitssteuerarn (nicht dargestellt)
schwenkt von der Neutralposition nach vorne, so dass das stufenlose
Hydraulikgetriebe 52 betätigt wird, um die Geschwindigkeit
für eine
Vorwärtsbewegung
des Fahrzeugs zu erhöhen.
Ferner wird, wenn das Umkehrpedal 8R niedergedrückt wird,
der Arm 65 im Uhrzeigersinn um die zweite Pedalachse 63 gedreht,
und der Anlageschenkel 65a ermöglicht eine Drehung des Arms 64 im
Gegenuhrzeigersinn über
die Rolle bzw. Walze 66, so dass das Verbindungselement 69 vom
Fahrzeugkörper
nach hinten gestoßen
wird und der Geschwindigkeitssteuerarm (nicht dargestellt) aus der
Neutralposition nach hinten schwenkt, wodurch das stufenlose Hydraulikgetriebe 52 betätigt wird,
um das Fahrzeug zu der Rückwärtsbewegungsseite
hin zu beschleunigen.
-
Außerdem ist das Vorwärts-Pedal 8F und das
Rückwärts-Pedal 8R,
wenn der Fuß der
Bedienungsperson sich von ihnen abhebt, einer Neutralstellungs-Vorbelastunskraft
einer auf den zweiten Geschwindigkeitssteuerarm (nicht dargestellt)
einwirkenden Feder und der hydraulischen Reaktion des stufenlosen
Getriebes 52 ausgesetzt, um so automatisch zu der Neutralposition
bzw. Ausgangsposition des Vorwärts-
oder Rückwärtslauf-Pedals 8F oder 8R zurückzukehren.
-
Als nächstes wird eine Erläuterung
zu einem Bewegungssteuermechanismus bzw. Cruising-Cntrol-Mechanismus
gegeben, welcher die Vorwärts-Pedale 8F an
einer gewünschten
Vorwärtsbewegungs-Betätigungsposition
feststellen und von dieser lösen
kann. Wie in den 7 und 8 gezeigt ist, ist das äußerste Ende
des zweiten Schenkels des Arms 64 in einem Kreisbogen nach
vorne gebogen und mit einem Klinkenelement 70 versehen,
an dessen oberer Oberfläche
eine große
Anzahl von Zähnen
longitudinal in einer Reihe ausgebildet sind, eine Lagerwelle 76 steht
von der Außenseitenfläche des Fahrzeughauptkörpers 15 vor,
der vor dem Klinkenelement 70 positioniert ist, und ein
Verriegelungsarm 74 ist schwenkbar an der Lagerwelle 76 angelegt, eine
sich nach unten erstreckende Verriegelungsklaue 74a ist
am freien Ende des Verriegelungsarms 74 ausgebildet und
die Verriegelungsklaue 74 ist über dem Klinkenelement 70 angeordnet,
so dass sie mit dem Klinkenelement 70 in Eingriff bringbar
ist.
-
An dem Verriegelungsarm 74 ist
ein in einer L-Form nach innen gebogener Anlageabschnitt 74b ausgebildet.
Ein Entriegelungsstift 56 steht zum Verriegelungsarm 74 aus
dem das Hauptbremspedal 10 halternden Montagebügel 55 vor.
Der Anlageabschnitt 74b am Verriegelungsarm 74 ist
am geometrischen Ort der Schwenkbewegung des Verriegelungs-Freigabestifts 56 positioniert,
so dass bei Niedertreten des Hauptbremspedals 10 der Montagebügel 55 in.
Uhrzeigersinn um die erste Bremspedalachse 39 herumgedreht
wird, der Entriegelungsstift 56 an dem Anlageabschnitt 74b des Verriegelungsarms 74 zur
Anlage kommt, und dadurch den Verriegelungsarm 74 um die
Lagerwelle 76 herum im Gegenuhrzeigersinn dreht.
-
Der Verriegelungsarm 74 (in 2) verbindet mit dem unteren
Ende einer Stange 75, die an ihrem oberen Ende mit einem
Cruise-Control-Hebel 86 lateral angrenzend (auf der rechten
Seite in dieser Ausführungsform)
an den Parkhebel 59a gemäß 11 verbunden ist. Der Cruising-Control-Mechanismus mit der
Stange 75, dem Verriegelungsarm 74, dem Klinkenelement 70 usw.
ist in dem rechts unterhalb des Schaltbretts 2 gebildeten
Raum untergebracht, um so von außen her geschützt zu sein.
-
Bei einem solchen Aufbau wird, wenn
die Bedienungsperson den Cruise-Control-Hebel 86 aus dessen
Position gemäß 1 anhebt, die Stange 75 nach
unten gedrückt,
um so den Verriegelungsarm 74 um die Lagerwelle 76 gemäß 10 im Uhrzeigersinn zu drehen,
so dass die Verriegelungsklaue 74a mit dem vorbestimmten
Zahn des am Arm 64 befestigten Klinkenelements 70 in
Eingriff kommt. Dabei wird der Arm 64 der Kraft, die um
die erste Pedalachse 61 durch die oben erwähnte Neutral-Vorbelastungsfeder
und die hydraulische Reaktion des stufenlosen Hydraulikgetriebes 52 erzeugt
wird, im Gegenuhrzeigersinn ausgesetzt, und die Verriegelungsklaue 74 sowie
die Zähne
des Klinkenelements 70 werden durch Einstellen ihrer Formen
so ausgebildet, dass eine vorbestimmte Reibungs-Haltekraft an ihrem
Eingriffsabschnitt erzeugt wird, wodurch selbst dann, wenn die Bedienungskraft
den Cruise-Control-Hebel 86 loslässt, die Verriegelung der Verriegelungsklaue 74 aufrechterhalten
wird. Somit kann das Vorwärts-Pedal 5F an
der vorbestimmten Vorärts-Betriebsposition
festgestellt werden. Und selbst wenn die Bedienungsperson das Vorwärts-Pedal 5F freigibt,
wird das stufenlose Hydraulikgetriebe 52 kontinuierlich
angetrieben und der Falirzeugkörper
läuft unter
Beibehaltung der konstanten Fahrgeschwindigkeit.
-
Wenn das Hauptbremspedal 10 niedergetreten
wird, um die Bremswirkung der linken und rechten Bremseinheiten
auszuüben, verschiebt
sich der Verriegelungs-Freigabestift 56, der aus dem Montagebügel 55 vorsteht,
im Uhrzeigersinn um die erste Bremspedalachse 39, um an
dem Anlageabschnitt 74b des Anlagearms 74 anzuliegen,
und der Verriegelungsarm 74 empfängt die Kräfte von dem Entriegelungsstift 56a und
der Spannfeder 74c, um sich so im Gegenuhrzeigersinn um die Lagerwelle 76 zu
drehen, so dass die Verriegelungsklaue 74 zwangsläufig außer Eingriff
mit dem Zahn des Klinkenelements 70 kommt. Folglich wird
das Vorwärts-Pedal 8F aus
seiner Feststellung gelöst,
so dass der Geschwindigkeitssteuerarm des stufenlosen Hydraulikgetriebes 52 und
das Vorwärts-Pedal 8F der
Wirkung der Neutralstellungs-Bremsfeder und der hydraulischen Reaktion
ausgesetzt sind, um so zur Neutralposition zurückzukehren und das Fahrzeug
ohne Anhalten des Motors E stoppt. Wenn außerdem der Verriegelungsara
74 im Gegenuhrzeigersinn gedreht wird, wird die Stange 75 nach
oben gedrückt,
um den Cruise-Control-Hebel 86 in der Freigaberichtung
zu verschieben. Folglich betätigt
die Bedienungskraft kontinuierlich das Vorwärts-Pedal 8F, wenn
sich das Fahrzeug wieder vorwärtsbewegt,
bis eine gewünschte
Fahrzeuggeschwindigkeit erzielt wird, und der Bewegungssteuerhebel
bzw. Cruise-Control-ebel 86 wird wieder angehoben, um so
den Vorwärtsbewegungszustand bei
der zu erhaltenden konstanten Fahrzeuggeschwindickeit zu ermöglichen.
-
Zusätzlich kann der oben erwähnte Anlagetiming-Einstell-Mechanismus in Bezug
auf die Linkskurven- und Rechtskurven-Bremspedale 5L und 5R demjenigen
mit der Ausgleichsfunktion, wie sie in 12 und 13 gezeigt
ist, anwenden. Im einzelnen ist ein Montageelement 91 am
freien Ende des Anlagearms 51 so angeschweißt, dass
eine Schraubenbohrung vertikal orientiert ist, mit der ein Bolzen 92 in einer
Gewindeverbindung in einer frei vorwärtsbeweglichen und rückwärtsbeweglichen
und feststellbaren Art angebracht ist, und eine Halterungsplatte 93 senkrecht
am Kopf des Bolzens 92 angeschweißt ist. Ein Drehzapfen 94,
der sich axial in Längsrichtung
erstreckt, ist am lateralen Zentrum der Halterungsplatte 93 angebracht,
und ein im Querschnitt, U-förmiges
Schwenkelement 95 einer über die Anlageleisten 44L und 44R verlaufenden
Länge ist
an der Halterungsplatte 93 bedeckt, um über den Drehzapfen 94 so
gelagert zu werden, dass es frei lateral um den Drehzapfen 94 Herum
schwenkbar ist. Wenn das Hauptbremspedal 10 niedergetreten
wird, wenn die linken und rechten Bremseinheiten nicht in gleichem lateralen
Leerlauf stehen, wird das Schwenlelement 95 an deren oberem
Ende nach links oder rechts schräggestellt,
wenn es an ihrem oberen Ende an den Anlageleisten 44L und 44R zur
Anlage kommt, um so zu funktionieren, dass es gleichzeitig beide Anlageleisten 44L und 44R in
den schräggestellten Zustand
anhebt.
-
Die vorliegende Erfindung, die nach
obiger Beschreibung aufgebaut ist, hat die folgende Wirkung:
das
Geschwindigkeitswechselelement für
das stufenlose Getriebe kann künstlich
in der gewünschten
Geschwindigkeitswechselposition gehalten werden, und der Bewegungssteuermechanismus;
der verriegelt ist, um die Verriegelung durch Niederdrücken des Hauptoremspedals
freizugeben, ist an einer lateralen Seite am Schaltbrett angeordnet,
und der Parkverriegelungsmechanismus, der in der niedergedrückten Position
des Hauptbremspedals gehalten werden kann, ist an der anderen lateralen
Seite angeordnet, wodurch der Bewegungssteuermechanismus und der
Parkverriegelungsmechanismus auf dem Schaltbrett vorhanden sind,
so dass die Auswirkung durch Eindringen von Staub oder Wasser in
dieses reduziert wird, was darin resultiert, dass die Eingriffsabschnitte
und die dreh-/schwenkbaren Montageabschnitte so weit wie möglich vor
einem Zusetzen bzw. Verstopfen und einem ungenügenden Eingriff und einer nicht
reibungslosen Drehung bewahrt werden können. Ferner kann der Verbindungsaufbau
für den jeweiligen
Bewegungsmechanismus lateral unterteilt und kompakt in dem Schaltbrett
angeordnet werden.
-
Die Betätigungsinstrumente zum Betätigen des Bewegungssteuermechanismus
bzw. des Cruising-Control-Mechanismus
und des Parkverriegelungsmechanismus sind an/auf dem Schaltbrett
angeordnet, und andererseits ist an der lateralen Seitenwand des
Fahrzeugskörperrahmens,
der mit dem unteren Ende des Schaltbretts bedeckt ist, die Verriegelungsklaue
schwenkbar gehaltert, die mit dem mit dem Geschwindigkeitswechsel-Instrument
des stufenlosen Getriebes verriegelten Verriegelungselement in Eingriff
bringbar ist, und an der anderen lateralen Seite ist dreh-/schwenkbar
die Verriegelungsklaue gehaltert, die mit dem mit dem Hauptbremspedal
verriegelten Verriegelungslement in Eingriff bringbar ist, wodurch
die Verriegelungsklauen für
den Cruising-Control-Mechanismus und Parkverrigelungsmechanismus
lateral voneinander getrennt sind, um so einander nicht zu stören, was
einen einfachen Aufbau des betreffenden Verriegelungsmechanismus
ermöglicht.
-
Das Geschwindigkeitswechselinstrument umfasst
das niedergetretene Vorwärts-Pedal,
wenn sich der Fahrzeugkörper
nach vorne bewegt, und das niedergetretene Rückwärts-Pedal, wenn sich derselbe
nach hinten bewegt, wobei beide Pedale zu einer einzigen Pedaleinheit
zusammengebaut sind, die abnehmbar an einer lateralen Seitenwand
des Fahrzeugkörpers
angebracht ist, wodurch das Geschwindigkeitswechsel-Instrument in der
Montage und Demontage einfach sein kann.
-
Ferner ist das Betätigungsinstrument
zum Betätigen
des Bewegungssteuermechanismus bzw. Cruising-Control-Mechanismus
an einer lateralen Seite der Rückfläche des
Schaltbretts angeordnet, an der der Cruising-Control-Mechanismus
angeordnet ist, und das Betätigungsinstrument
zum Betätigen
des Parkverriegelungsmechanismus ist an der anderen lateralen Seite
angeordnet, an der der Parkverriegelungsmechanismus angeordnet ist,
womit die beiden Betätigurgsinstrumente
an der Rückfläche des
Schaltbretts vor dem Sitz der Bedienungsperson in einem Zustand
guter Einsenbarkeit nebeneinander angeordnet sind und für ein klein
dimensioniertes Arbeitsfahrzeug geeignet sind, bei dem ein Installationsraum
eingeschränkt
ist.