DE3527118A1 - Antriebssystem fuer ein fahrzeug - Google Patents

Antriebssystem fuer ein fahrzeug

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DE3527118A1
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drive
rotation
chassis
drive system
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DE19853527118
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Timothy Jon Waukesha Wis. Peter
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Description

K 22 783/7 .
352
Antriebssystem für ein Fahrzeug
Beschreibung
Die Erfindung betrifft ein Antriebssystein für ein Fahrzeug.
Bei kleinen Traktoren mit Fahrersitz ist es üblich hydrostatische Übertragungen zu verwenden. Der Ausgang der hydrostatischen übertragung wird auf ein Eingangsglied oder Gehäuse eines Differentials übertragen, während die Ausgangswellen des Differentials mit den Antriebsrädern des Traktors verbunden sind. Ohne Differential drehen beide Räder mit der gleichen Geschwindigkeit was bei Bewegung des Traktors in einer engen Kurve zu einem Aufreiben des Untergrundes führt. Wenn man jedoch ein Differential einschaltet, so arbeitet dasjenige Antriebsrad, auf das der geringste Widerstand wirkt, mit der höchsten Geschwindigkeit. Wenn beispielsweise der Traktor einen steilen Weg über einen Berg
geradeaus hinauf fährt, so wirkt auf das Bergauf-Rad ein geringerer Widerstand, so daß es mit der größten Geschwindigkeit dreht. Dies bewirkt ein Durchdrehen des Bergauf-Rades und möglicherweise ein Aufwühlen des Bodens.
Es wurden bereits Antriebssysteme verwendet, wie sie aus den US Patentschriften 3 190 385 und 3 335 808 beschrieben sind, bei denen die Drehung der Lenksäule eine Steigerung der Geschwindigkeit eines Antriebsrades an der Außenseite der Kurve und ein Absenken der Geschwindigkeit des anderen Antriebsrades bewirkt.
Ausgehend vom oben genannten Stand der Technik ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Antriebssystem nach dem Oberbegriff des Hauptanspruches derart weiterzubilden, daß die genannten Nachteile (Schlupf) auf einfachst mögliche Weise vermieden werden.
Die Erfindung richtet sich auf das Antriebssystem eines Traktors, das über die Wirkung der Lenksäule betätigt wird. Erfindungsgemäß ist der Antriebsausgang einer hydrostatischen übertragung auf das Eingangsglied oder Gehäuse eines üblichen Differentials geführt, die Ausgangswellen des Differentials sind jeweils mit einem Antriebsrad des Traktors verbunden. Eine Kupplung verbindet eine der Ausgangswellen des Differentials mit dem Differentialgehäuse und ist so ausgelegt, daß sie in Eingriff gelangen kann, wenn der Traktor geradeaus fährt. Wenn die Kupplung im Eingriff steht,so drehen die Ausgangswellen mit derselben Geschwindigkeit und wirken als starre Achse.
Eine Lenksäule ist in üblicher Weise mit einem lenkbaren Rad verbunden. Wenn die Lenksäule über einen vorbestimmten Winkel von etwa 15° gedreht wird, so bewirkt eine Verbindung zwischen Lenksäule und Kupplung, daß die
Kupplung außer Eingriff kommt, so daß die Antriebsräder mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten drehen können.
Bei Drehung der Lenksäule über einen Winkel größer als etwa 80° wird automatisch ein Bremsmechanismus betätigt, der mit dem.kurveninneren Antriebsrad in Verbindung steht, so daß dieses Rad beim um die Kurve Fahren gebremst wird.
Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform bewirkt bei höheren Geschwindigkeiten ein Drehen der Lenksäule über einen vorgegebenen Winkel ein automatisches Absenken der Geschwindigkeit der hydrostatischen Übertragung, so daß die Geschwindigkeit des Traktors beim Kurvenfahren herab-gesetzt wird, um dabei möglichen Instabilitäten in engen Kurven vorzubeugen.
Mit dem erfindungsgemäßen Antriebssystem werden vier separate Funktionen durch die Wirkung der Lenksäule gesteuert. Zum ersten bewirkt eine Drehung der Lenksäule i-n <äer üblichen Weise ein Drehen des lenkbaren Rades, um den Traktor zu lenken.
Zum zweiten kann bei Geradeausfahrt das Differential blockiert werden, so daß beide Antriebsräder mit derselben Geschwindigkeit arbeiten, während ein Drehen der Lenksäule über einen Winkel von etwa 15° hinaus die Differentialsperre löst, so daß die Räder mit verschiedenen Geschwindigkeiten drehen können.
Zum dritten bewirkt eine weitere Drehung der Lenksäule über einen Bogen von etwa 80° hinaus ein Betätigen der Bremse, die mit dem kurveninneren Antriebsrad verbunden ist, wodurch ein Durchdrehen des Antriebsrades verhindert wird.
Als vierte Funktion bewirkt eine Drehung der Lenksäule bei hoher Fahrgeschwindigkeit eine Reduzierung der Ge-
schwindigkeit der hydraulischen übertragung, so daß dann die Traktorgeschwindigkeit beim Kurvenfahren abnimmt.
Weitere bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen sowie aus den nachfolgenden Ausführungsbeispielen.
Im folgenden sind bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung anhand von Abbildungen näher beschrieben. Hierbei zeigt
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines kleinen Fahr traktors mit dem erfindungsgemäßen Antriebssystem,
Fig. 2 Eine Aufsicht auf das Antriebssystem in der Geradeausposition des Traktors,
Fig. 3 eine teilweise Aufsicht auf die Wirkung des B remsme chan i smu s,
Fig. 4 eine Aufsicht auf das Geschwindigkeitssteuersystem,
Fig. 5 eine Aufsicht auf den Lenkmechanismus des
lenkbaren Rades, und
Fig. 6 einen Schnitt entlang der Linie 6-6 aus Fig. 2.
Fig. 1 zeigt einen kleinen Traktor 1 mit Fahrersitz, der das erfindungsgemäße Antriebssystem umfaßt. Der Traktor 1 weist ein Chassis oder einen Rahmen 2 auf, der den Fahrersitz 3 hält. Ein Paar von Antriebsrädern 4 ist am vorderen Abschnitt des Traktors auf beiden Seiten des Chassis angeordnet. Die Antriebsräder 4 werden über ein Antriebssystem mittels einer hydraulischen übertragung 5 angetrieben, die in einem Gehäuse bzw. unter
-"Sr
einer Haube 6 am Chassis 2 angeordnet ist. Der Traktor 1 wird mittels eines lenkbaren Hinterrades 7 gelenkt, das schwenkbar über eine Gabel 8 am hinteren Abschnitt des Chassis 2 befestigt ist. Das Hinterrad 7 wird über die Betätigung der Lenksäulen 9 verschwenkt. Fig. 5 zeigt die Art in der die Lenksäule 9 mit dem lenkbaren Rad 7 verbunden ist. Eine Riemenscheibe 10 ist an der Säule 9 befestigt, ein Riemen 11 ist an der Scheibe 10 befestigt. Der Riemen 11 ist überkreuz auf einer Scheibe 12 an der Gabel 8 befestigt, die das Rad 7 trägt. Die Gabel 8 ist schwenkbar mit dem Chassis 2 über eine vertikale Welle 13 befestigt. Bei dieser Anordnung schwenkt eine Drehung der Lenksäule 9 das lenkbare Rad 7, um so den Traktor 1 zu lenken.
Wie aus den Figuren 2 und 4 hervorgeht, verbindet ein Kettentrieb " 14 die Ausgangswelle des hydraulischen Antriebs 5 mit einem Rad 15, das über Bolzen am Gehäuse oder Eingangsglied 16 eines Differentials 17 befestigt ist. Das Differential 17 ist ein herkömmliches Differential und kann z.B. gemäß der US-PS 3 406 592 ausgebildet sein.
Das Differential umfaßt weiterhin ein Paar von Ausgangswellen 18 und 19, die ineinander entgegengesetzten Richtungen aus dem Gehäuse 16 hervorstehen.
Eine Scheibe 20 ist am Gehäuse 16 über mehrere längliche Abstandshalter 21 angebracht. Ein Schlitten 22 ist in einer öffnung der Platte 20 angebracht und umgibt die Ausgangswellen 19. Eine Lageranordnung 23 ist am Schlitten 22 befestigt und dient als Drehlager für die Welle 19.
Die äußeren Enden der Ausgangswellen 18 und 19 sind in den Lageranordnungen 24 gelagert, die in öffnungen der Seitenwände 25 des Chassis 2 angeordnet sind. Die äußeren
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Enden einer jeden Welle 18 und 19 tragen Räder 26, die jeweils durch Kettentriebe 27 mit den dazugehörigen Antriebsrädern 4 verbunden sind.
Gemäß der Erfindung verbindet eine Kupplungsanordnung das drehbare Gehäuse 16 des Differentials 17 mit dessen Ausgangswelle 19. Die Kupplung 28 umfaßt ein äußeres topfförmiges Kupplungsglied 29, das eine im wesentlichen konische innere Fläche aufweist. Die Nabe des Gliedes 29 ist am Schlitten 22 befestigt und dreht mit diesem und dem Gehäuse 16. Darüberhinaus umfaßt die Kupplungsanordnung 28 auch ein inneres Kupplungsglied 30, das auf der Welle 19 befestigt ist. Das Kupplungsglied 30 weist eine äußere konische Fläche auf, die im offenen Ende des anderen Kupplungsgliedes 29 aufgenommen ist. Die Nabe des Kupplungsgliedes 30 ist in der Lageranordnung 30a im Schlitten 31 gelagert. Der Schlitten 31 ist, wie dies am besten Fig. 6 entnehmbar ist, an einer im wesentlichen quadratischen Klammer 32 über Stifte befestigt.
Das innere Kupplungsglied 30 ist derart befestigt, daß es achsial zum Schaft 19 in Eingriff und außer Eingriff mit den Kupplungsglied 29 über die Betätigung eines Hebels 34 bringbar ist. Ein Ende des Hebels 34 ist schwenkbar mit der Klammer 35 verbunden, die am Chassis 2 am Schwenkpunkt 36 angebracht ist. Der mittlere Abschnitt des Hebels 34 ist über einen Schwenkpunkt 37 mit der Klammer 32 verbunden, wobei der Schwenkpunkt 37 in einem Schlitz 38 im Hebel 34 beweglich ist.
Wie aus Fig. 2 hervorgeht, ist das entgegengesetzte Ende des Hebels 34 schwenkbar mit einem Ende einer Stange verbunden, die wiederum schwenkbar an einem Ende eines Armes 40 angelenkt ist. Der mittlere Abschnitt des Armes 40 ist an einer Klammer 41 über einen Schwenkpunkt 42 angelenkt, die am Chassis 2 befestigt ist. Das entgegen-
gesetzte Ende des Armes 40 ist an einem Ende einer Stange 43 angelenkt. Wie in Fig. 2 gezeigt, ist die Stange 43 an einer Nase 44 angelenkt, die an der Lenksäule 9 befestigt ist. Mit der Verbindung bestehend aus Hebel 34, Stange 39, Arm 40 und Stange 43 bewirkt eine Drehung der Lenksäule 9 über einen Bogen von etwa 15° hinaus aus der Geradevorwärts- oder Geraderückwärtsposition eine Bewegung des inneren Kupplungsgliedes 30 außer Eingriff mit dem Kupplungsglied 29, so daß die Kupplung getrennt wird.
Wenn der Traktor geradeaus fährt, so wird das innere Kupplungsglied 30 in die Eingriffsposition durch eine Zugfeder 45 gespannt. Ein Ende der Feder 45 ist mit einer Seitenwand 25 verbunden, während ihr anderes Ende mit einem Stift 46 am Arm 40 in Verbindung steht. Die Kraft der Feder 45 wirkt über den Arm 40, die Stange 39 und den Arm 34 und rückt das innere Kupplungsglied in die Eingriffsposition. Wenn die Kupplung eingerückt ist, so ist die Welle 19 direkt mit dem Gehäuse 16 des Differentials verbunden, so daß die Wellen 18 und 19 als Starrachse gleich drehen. Wenn die Lenksäule 19 in eine Richtung über einen vorbestimmten Winkelbetrag hinausdreht, im allgemeinen über etwa 15° hinaus, so kommt die Kupplung außer Eingriff, so daß die Wellen 18 und 19 und die jeweiligen Antriebsräder 4 unabhängig voneinander drehen können.
Das Antriebssystem umfaßt auch einen Mechanismus zum automatischen Abbremsen des kurveninneren Antriebsrades
4. Der Bremsenmechanismus umfaßt eine Bremsscheibe 47, die jeweils an einer der Wellen 18 und 19 des Differentials 17 angebracht ist. Jede Bremsscheibe 47 kann in üblicher Weise mit einem festen Bremskörper 48 und einem beweglichen Bremskörper 49 in Eingriff gelangen. Der Der Bremskörper 49 ist an einem schwenkbaren Betätigungshebel 50 angebracht, der sich durch eine Öffnung in Kanal 51 erstreckt und weist einen nockenförmigen Kopf
auf, der mit der Bremsbelaganordnung des Bremskörpers 49 in Eingriff steht. Das entgegengesetzte Ende der Verbindung 50 ist über ein Kabel 53 mit einem Ende eines Hebelarms 54 verbunden, der schwenkbar an einer Nase 55 am Chassis 2 befestigt ist. Wie aus den Figuren 2 und 3 hervorgeht, ist das entgegengesetzte Ende eines jeden Hebelarmes 54 in Gleiteingriff mit einer Stange 56 angebracht, während das innere Ende einer jeden Stange 56 schwenkbar an einer im wesentlichen dreieckigen Klammer 57 angebracht ist, die an der Lenksäule 9 gesichert ist. Eine Druckfeder 58 ist zwischen einem Federsitz 59 am jeweiligen Ende der Stange 56 und einem Ende des Hebelarms 54 befestigt. Mit dieser Anordnung bewirkt eine Drehung der Lenksäule 9 aus der Geradeausposition nach Fig. 2 über einen vorbestimmten Winkel von etwa 80° ein Schwenken des Armes 54, so daß die mit dem jeweiligen kurveninneren Rad assoziierte Bremse betätigt wird, so daß dieses Rad 4 abgebremst wird. Die Verwendung der Feder 58 bietet hier eine Totwegverbindung, die eine Betätigung der Bremse unterbindet bis die Lenksäule sich über den vorbestimmten Winkel hin^edreht hat. Zum Beispiel bewirkt eine anfängliche Drehung der Lenksäule in Richtung des durchgezogenen Pfeiles nach Fig. 3 ein Ziehen am linken Stab 56 - Fig. 3 - nach rechts, wodurch die Druckfeder 58 zusammengedrückt wird. Wenn die Lenksäule sich über einen Bogen von etwa 80° bewegt hat, so ist die Feder 58 derart zusammengedrückt, daß eine weitere Drehung den Arm 54 schwenkt, so daß die Bremse betätigt wird. Wenn in der Praxis die Lenksäule über einen Bogen von etwa 80° gedreht wurde so beginnt die Bremse zu wirken und ist dann im vollen Eingriff, wenn die Lenksäule um etwa 90° gedreht ist. Aus Sicherheitsgründen ist es wünschenswert die Geschwindigkeit der hydraulischen übertragung zu reduzieren, wenn der Traktor dreht oder um die Kurve fährt.
Der Mechanismus zur Steuerung der hydraulischen Antriebsgeschwindigkeit beim Kurvenfahren ist am besten in Fig. 4 erläutert. Die Eingangswelle 60 der hydraulischen übertragung 5 ist über einen Riemenantrieb 61 mit der Aus-
gangswelle einer Verbrennungsmaschine verbunden. Die Ausgangswelle 62 ist über einen Kettentrieb 14 mit dem Differential 17 (siehe oben) verbunden.
Die Geschwindigkeit und Richtung d.h. vorwärts oder rückwärts, wird durch einen drehbaren Achsstummel 63 gesteuert, auf dem ein Hebel 64 in Richtung auf die Lenksäule ragend angebracht ist. Eine Verbindung 65 ist in der üblichen Weise mit dem Vorwärts-/Rückwärtspedal verbunden und schwenkbar am Hebel 64 angebracht. Zusätzlich ist eine Verbindung 66 vorgesehen, die mit einem Mechanismus zum Vorspannen des Fußpedals in die neutrale Position verbunden ist. D*iese Verbindung ist auch mit dem Hebel 64 verbunden. Die Verbindungen 65 und 66 sind bei hydraulischen Transmissionen üblich.
Mit dem äußeren Ende des Hebels 64 ist eine Rolle 67 bzw. ein Anschlag verbunden, der bei Hochgeschwindigkeitsfahrt in Eingriff mit Nocken 68 gelangt, der exzentrisch auf der Lenksäule 9 angebracht ist.
Wie in Fig. 4 gezeigt, gelangt die Rolle 67 nicht mit dem Nocken 68 in Eingriff, wenn der Geschwindigkeitskontrollhebel 64 in der Rückwärtsposition, einer neutralen Position oder einer Position für begrenzte Geschwindigkeit steht. Wenn aber der Hebel 64 auf Hochgeschwindigkeitsvorwärtsposition gestellt wird, so kommt die Rolle 67 mit der Oberfläche des Nockens 68 in Eingriff.
Figur 5 zeigt die Geradeausposition des Traktors. Wenn die Lenksäule 9 gedreht wird und der Hebel 64 in seiner Hochgeschwindigkeitsposition steht, so bewirkt eine Drehung des Nockens 68 eine Bewegung des Hebels 64 in seine neutrale Position, so daß dadurch suczessive die Geschwindigkeit des Traktors gesenkt wird, wenn der Traktor in eine Kurve gelenkt wird. Der Mechanismus verhindert somit eine zu hohe Geschwindigkeit des Trak-
-re-
tors beim Kurvenfahren und gleichzeitig damit die entstehende Instabilität.
Bei Geradeausfahrt des Traktors befindet sich die Kupplung 28 in der eingerückten Position, so daß die Ausgangswellen 18 und 19 des Differentials als starre Welle funktionieren und die beiden Antriebsräder 4 dieselbe Geschwindigkeit aufweisen. Bei Drehung der Säule 9 über einen ersten Bogenbetrag von etwa 15° hinaus aus der Geradeausposition wird die Kupplungsanordnung 28 ausgerückt, so daß die beiden Räder unabhängig voneinander drehen können. Eine weitere Drehung der Lenksäule 19 über einen Bogenbetrag von etwa 80° hinaus bewirkt ein Bremsen des kurveninneren Rades, so daß dieses nicht mehr durchschleift.
Bei Hochgeschwindigkeitsfahrt wird darüberhinaus beim Kurvenfahren die Geschwindigkeit automatisch herabgesetzt.
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Claims (11)

KLUNKER SCHMITT-NILSON. HIRSCH . mTENTANWÜTE * - i KlR(HI-IAN IATKNTATTORNKYS Antriebssystem für ein Fahrzeug Patentansprüche
1. Antriebssystem für ein Fahrzeug mit einem Chassis und Antriebsmitteln, die auf dem Chassis befestigt sind und eine Ausgangswelle aufweisen, mit einem Differential mit einem Eingangsglied und einem Paar von Ausgangsgliedern, mit Mitteln zum Verbinden der & Ausgangswelle mit dem Eingangsglied des Differentials :^ und mit einem Paar von Antriebsrädern, wobei jedes der Antriebsräder mit einem der Ausgangsglieder verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kupplung (28) vorgesehen ist, welche das Eingangsglied (16) mit einem der Ausgangsglieder (19) verbindet, wobei die Kupplung (28) eine eingerückte Position aufweist, um das Eingangsglied (16) mit einem der Ausgangsglieder (19) in Wirkverbindung zu bringen, wodurch beide Ausgangsglieder (18,19) mit derselben Geschwindigkeit drehen, wobei die Kupplung (28) eine ausgerückte Position aufweist, in der die Ausgangsglieder (18,19) unabhängig voneinander drehen können, daß weiterhin ein lenkbares Rad (7) am Chassis (2) montiert ist, eine Lenksäule (9) drehbar am Chassis (2) befestigt ist und so Wirkverbindung mit dem lenkbaren Rad (7) steht, daß eine Drehung der Lenksäule (9) das lenkbare Rad (7) schwenkt, um das Fahrzeug (1) zu drehen, daß weiterhin Mittel (45) vorgesehen sind, /?
um die Kupplung (28) in die eingerückte Position zu bringen, wenn das lenkbare Rad (7) in der Geradeaus-Position ist,und daß Mittel (34) vorhanden sind, die mit der Lenksäule (9) derart in Wirkverbindung stehen, daß dann, wenn die Lenksäule (9) über einen ersten Winkelbetrag abweichend von der Geradeaus-Position gedreht wird, die Kupplung (28) ausgerückt wird.
2. Antriebssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Bremsvorrichtungen (47-49) , welche in Wirkverbindung mit jedem Antriebsrad (4) stehen, Mittel (50), welche in Wirkverbindung mit der Lenksäule (9) derart stehen, daß dann, wenn die Lenksäule (9) in eine erste Richtung über einen bestimmten zweiten Winkelbetrag hinaus bewegt wird, der im wesentlichen größer ist als der erste Winkelbetrag, die Bremsvorrichtung (47-49), welche einem der Antriebsräder (4) zugeordnet ist, betätigt wird.
3. Antriebssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehung der Lenksäule (9) in die erste Richtung bewirkt, daß sich das Fahrzeug (1) in die erste Richtung dreht und die Bremsvorrichtung (47-49), welche mit dem Antriebsrad (4) auf der Innenseite der Drehung verbunden ist, betätigt wird.
4. Antriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsmittel (5) eine Hochgeschwindigkeit-Vorwärtsstellung aufweisen und Mittel (68) umfassen, die in Wirkverbindung mit der Lenksäule (9) derart stehen, daß eine Drehung der Lenksäule (9) nach einer der Seiten (fort von der Geradeaus-Richtung) dann eine Reduzierung der Geschwindigkeit der Antriebsmittel bewirkt, wenn sich die Antriebsmittel in der Hochgeschwindigkeit-Vorwärts-Position befinden.
5. Antriebssystem für ein Fahrzeug mit einem Chassis, einer an diesem montierten hydrostatischen übertragung mit einer Ausgangswelle, mit einem Differential mit einem Eingangsglied, das in Wirkverbindung mit der Ausgangswelle steht und mit einem Paar von Ausgangsgliedern, sowie mit einem Paar von Antriebsrädern, wobei jedes Antriebsrad mit einem der Ausgangsglieder verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kupplung (28) vorgesehen ist, die ein erstes Kupplungsteil (29) aufweist, das mit dem Eingangsglied (16) verbunden ist und die ein zweites Kupplungsteil (30) aufweist, das mit einem der Ausgangsglieder (19) verbunden ist, daß ein lenkbares Rad (7) drehbar am Chassis (2) befestigt ist, daß eine Lenksäule (9) drehbar am Chassis (2) befestigt und in Wirkverbindung mit dem lenkbaren Rad (7) angebracht ist, so daß eine Drehung der Lenksäule (9) das lenkbare Rad (7) zur Lenkung des Fahrzeuges (T). dreht, daß eine Verbindung (34, 39, 40, 43, 44) vorgesehen ist, welche die Lenksäule (9) und das zweite Kupplungsteil (30) miteinander verbindet, wobei diese Verbindung derart ausgebildet ist, daß dann, wenn das lenkbare Rad /7) in der Geradeaus-Position ist, das zweite Kupplungsteil (30) mit dem ersten Kupplungsteil (29) in Eingriff gebracht wird, wodurch die Antriebsräder (4) mit derselben Geschwindigkeit drehen, wobei weiterhin die Verbindung dann in Aktion versetzt wird, wenn die Lenksäule (9) über einen vorbestimmten ersten Winkelbetrag abweichend von der Geradeaus-Position hinausbewegt wird, so daß das zweite Kupplungsteil (30) vom ersten Kupplungsteil (29) getrennt wird und die Antriebsräder (4) unabhängig voneinander drehen können.
6. Antriebssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die hydrostatische Transmission (5) ein drehbares Geschwindigkeits- und Richtungskontrollteil (63),
einen Hebel (64) , der mit dem Kontrollteil (63) mitschwenkbar verbunden ist, und Nockenmittel (68) aufweist, die an der Lenksäule (9) angeordnet sind und eine Nockenfläche aufweisen, die exzentrisch zur Lenksäule (9) liegt, so daß eine Drehung des Kontrollteiles (63) in der Hochgeschwindigkeitstellung den Hebel (64) in Eingriff mit der Nockenoberfläche bringt, wobei die Nockenoberfläche derart angeordnet ist, daß eine Drehung der Lenksäule (9) aus der Geradeaus-Position hinaus bewirkt, daß die Nockenoberfläche den Hebel (64) bewegt und das Kontrollteil (63) aus der Hochgeschwindigkeitsposition in die neutrale Position schwenkt.
7. Antriebssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß Bremsenmittel (47-49) vorgesehen sind, die mit jedem Ausgangsglied (18, 19) des Differentials (17) verbunden sind, und daß eine zweite Verbindung (50-56) vorgesehen ist, welche die Lenksäule (9) mit jeder der Bremsen (47-49) verbindet, wobei die zweite Verbindung (50-56) derart angeordnet ist, daß eine Drehung der Lenksäule (9) aus der Geradeausposition über einen zweiten Winkelbetrag hinaus, der größer ist als der erste Winkelbetrag, die erste der Bremsen (47-49) betätig, so daß das entsprechende Antriebsrad (4) gebremst wird und eine Drehung der Lenksäule (9) in eine zweite Richtung über den zweiten Winkelbetrag hinaus die zweite Bremse (47-49) betätigt, so daß das entsprechende Antriebsrad (4) gebremst wird.
8. Antriebssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß weiterhin eine Totwegverbindung (58, 59) auf jeder zweiten Verbindung (50-56) vorgesehen ist, welche eine Drehung der Lenksäule (9) über einen vorbestimmten Winkelbetrag hinweg erlaubt, ohne daß die Bremsen (47-49) betätigt werden.
9. Antriebssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß weiterhin Vorspannmittel (45) vorgesehen sind, welche das zweite Kupplungsteil (30) in Eingriff mit dem ersten Kupplungsteil (29) spannen.
10. Antriebssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Kontrollteil (63) eine neutrale Position und eine Rückwärtsposition aufweist, wobei der Hebel (64) beabstandet zur Nockenoberfläche ist, wenn das Kontrollteil (63) in seiner neutralen oder in seiner Rückwärtsposition steht.
11. Antriebssystem für ein Fahrzeug mit einem Chassis, Antriebsmitteln, die am Chassis montiert sind und mit einer Ausgangswelle, mit einem Differential mit einem Eingangsglied und einem Paar von Ausgangsgliedern, Verbindungsmitteln zum Verbinden der Ausgangswelle mit dem Eingangsglied des Differentials und mit einem Paar von Antriebsrädern, wobei jedes der Antriebsräder mit einem der Ausgangsglieder verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kupplung (28) das Eingangsglied (18) mit einem der Ausgangsglieder (19) verbindet, daß die Kupplung (18) eine eingerückte Position aufweist, in der das Eingangsglied(16) mit einem der Ausgangsglieder (19) verbunden ist, wodurch beide Ausgangsglieder (18, 19) mit derselben Geschwindigkeit drehen, daß die Kupplung (28) eine ausgerückte Position aufweist, in der die Ausgangsglieder unabhängig voneinander drehen können, daß ein lenkbares Rad (7) am Chassis (2) montiert ist, daß eine Lenksäule (9) drehbar am Chassis (2) befestigt und in Wirkverbindung mit dem lenkbaren Rad (7) angeordnet ist, so daß die Drehung der Lenksäule (9) das lenkbare Rad (7) zum Drehen des Fahrzeuges (1) schwenkt, daß Mittel (45) vorgesehen sind, um die Kupplung (28) in die eingerückte Position zu bringen, wenn das lenkbare Rad (7) in der Geradeaus-Position steht,
. o o z I I I o
—ο-Ι daß Mittel (34) vorgesehen sind, welche mit der Lenksäule (9) derart in Wirkverbindung stehen, daß dann, wenn die Lenksäule (9) über einen ersten Winkelbetrag abweichend von der Geradeaus-Position gedreht wird, die Kupplung (28) ausgerückt wird, daß Bremsen (47-49) vorgesehen sind, die in Wirkverbindung mit jedem Antriebsrad (4) stehen, daß Mittel (50) vorgesehen sind, die in Wirkverbindung mit der Lenksäule (9) derart stehen, daß eine Drehung der Lenksäule (9) über einen zweiten Winkelbetrag hinaus, der im wesentlichen größer als der erste Winkelbetrag ist, die Bremse (47-49), welche mit einem der Antriebsräder verbunden ist, betätigt, daß die Antriebsmittel (5) eine . Hochgeschwindigkeit-Vorwärts-Position aufweisen, und daß Mittel (68) vorgesehen sind, die derart in Wirkverbindung mit der Lenksäule (9) stehen, daß deren Drehung aus der Geradeaus-Position hinaus dann, wenn die Antriebsmittel (5) in der Hochgeschwindigkeit-Vorwärtsposition sind, die Geschwindigkeit der Antriebsmittel (5) herabgesetzt wird.
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