DE69809060T2

DE69809060T2 - Baueinheit aus kupplung und bremse

Info

Publication number: DE69809060T2
Application number: DE69809060T
Authority: DE
Inventors: E. Allen; J. Montgomery
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1997-07-30
Filing date: 1998-07-17
Publication date: 2003-08-14
Anticipated expiration: 2018-07-18
Also published as: DE69809060D1; AU8485998A; EP1000276B1; EP1000276A1; WO1999006737A1; US5957256A

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsbremsen-Baueinheit nach dem Oberbegriff der Ansprüche 1 und 15.
Handschaltgetriebe werden bei vielen verschiedenen Arten von Fahrzeugen und insbesondere Lastkraftwagen und anderen Schwerfahrzeugen verwendet. Handschaltgetriebe umfassen normalerweise eine Antriebswelle und eine Kupplung, um die Getriebeantriebswelle wahlweise mit einer Motorabtriebswelle in Eingriff zu bringen.
Beim Schalten in den ersten Gang, in einen niedrigen Gang oder in den Rückwärtsgang sollte bei einem Handschaltgetriebe die Drehung der Getriebewelle vor dem Eingriff in die Motorabtriebswelle angehalten werden. Damit ist ein rasches Einlegen der Gänge ohne Schaltkrachen sichergestellt.
Die bei Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen verwendeten Handschaltgetriebe sind normalerweise Synchrongetriebe. Die Synchrongetriebe halten die Drehung der Getriebewelle vor dem Eingriff in den Motor automatisch an.
Die bei Schwerlastkraftwagen und sonstigen Schwerfahrzeugen verwendeten Handschaltgetriebe sind normalerweise unsynchronisierte Getriebe. Unsynchronisierte Getriebe erfordern einen Mechanismus zum Anhalten der Drehung der Getriebewelle. Ein solcher Mechanismus ist eine Kupplungsbremsen-Baueinheit, die die Drehgeschwindigkeit der Welle vor dem Eingriff in den Motor wirksam anhält.
Kupplungsbremsen-Baueinheiten umfassen normalerweise eine Bremsscheibe, die durch die Getriebewelle in Drehung versetzt wird. Die Bremsscheibe kann zwischen einem Kupplungsausrücklager und einer Oberfläche des Getriebes an der Welle entlanggleiten. Auf beide Seiten der Bremsscheibe ist Reibmaterial aufgeklebt.
Beim Schalten wird die Kupplungsbremsen-Baueinheit durch vollständiges Heruntertreten eines Kupplungspedals in Eingriff gebracht. Dabei werden die Kupplung und die Getriebewelle aus dem Motor ausgerückt. Das Kupplungspedal ist mit einer Betätigungsgabel verbunden, die das Ausrücklager an der Welle entlang in Richtung zu der Bremsscheibe bewegt. Das Ausrücklager greift dann an der Bremsscheibe an und ordnet die Bremsscheibe sandwichartig zwischen der Getriebeoberfläche und dem Ausrücklager an, um jegliche Drehung der Welle anzuhalten. Normalerweise ist eine Lagerhalterung an der Getriebeoberfläche angebracht, um an der Bremsscheibe anzugreifen. Diese Art von Kupplungsbremsen-Baueinheit funktioniert gut beim Anhalten der Drehung der Getriebewelle. Eine Kupplungsbremsen-Baueinheit dieses Typs ist dargestellt in US-A- 3,942,617, die den am nächsten kommenden Stand der Technik darstellt.
Ähnliche Kupplungsbremsen-Baueinheiten sind in US-A-5,435,425 und US- A-5,713,443 dargestellt. Auch bei den in diesen Veröffentlichungen dargestellten Baueinheiten ist die Bremsscheibe ähnlich wie eine Kupplungsscheibe mit Reibelementen versehen. Beim Gebrauch wird die Bremsscheibe zusammen mit den Reibelementen gegen feststehende Gegenstücke gepreßt, um die Getriebewelle abzubremsen.
Nach wiederholtem Gebrauch nutzt sich das Reibmaterial auf der Bremsscheibe ab, und die Bremsscheibe muß ausgetauscht werden. Normalerweise muß die Verbindung des Getriebes gelöst werden, um die Bremsscheibe abzunehmen und auszutauschen. Diese bekannten Bremsscheiben umgeben die Welle vollständig und erfordern somit, daß die Verbindung der Welle gelöst wird. Wie für den Fachmann klar ist, kann das Lösen der Verbindung eines Getriebes in einem Schwerlastkraftwagen oder sonstigen Schwerfahrzeug sehr teuer, zeitaufwendig und arbeitsintensiv sein. Ein vorgeschlagener Versuch zur Behebung dieses Problems schlägt eine zweiteilige Bremsscheibe vor, die abgenommen und ausgetauscht werden kann, ohne das Getriebe zu entfernen. Dieser Vorschlag hat sich in der Industrie nicht sehr durchgesetzt.
Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß sich die Bremsscheibe an dem Ausrücklager und der Lagerhalterung übermäßig abnutzt. Demzufolge müssen diese Komponenten manchmal ausgetauscht werden, was ebenfalls das Lösen der Verbindung des Getriebes erfordert.
Daher besteht ein Bedarf an einer Kupplungsbremsen-Baueinheit, die sich nicht an dem Ausrücklager und/oder der Getriebeoberfläche abnutzt. Außerdem besteht nach wie vor ein Bedarf an einer Kupplungsbremsen-Baueinheit, die leicht ausgetauscht werden kann, ohne die Verbindung des Getriebes zu lösen.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsbremse nach Anspruch 1 und 15. Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist ein erster Bremsklotz nicht drehbar an dem Ausrückelement befestigt, und ein zweiter Bremsklotz ist nicht drehbar an dem Getriebe befestigt, um Bremsenergie abzuleiten. Insbesondere ist der erste Bremsklotz abnehmbar an dem Ausrückelement befestigt, und der zweite Bremsklotz ist abnehmbar an einer Lagerhalterung auf dem Getriebe befestigt. Der erste und der zweite Bremsklotz umfaßt jeweils eine Grundplatte und an der Grundplatte befestigtes Reibmaterial.
Am meisten bevorzugt sind die abnehmbaren Bremsklötze allgemein U- förmig, so daß sie auf die Welle oder von der Welle weg bewegt werden können, ohne daß die Verbindung des Getriebes gelöst werden muß. Bei einer offenbarten Ausführungsform umfassen die Bremsklötze darunterliegende Grundplatten, die mit dem Ausrückelement und der Lagerhalterung verschraubt sind. Das Reibmaterial ist auf die Grundplatten aufgebracht. Noch mehr bevorzugt wird, daß die Grundplatten so mit Außenumfangsflächen verschraubt sind, daß sie leicht abgenommen und angebracht werden können.
Während des Betriebs wird die Bremsscheibe durch das Ausrückelement unter Reibung sandwichartig zwischen der Lagerhalterung und dem Ausrückelement angeordnet, um die Drehung der Welle zu verringern. Insbesondere ist die Bremsscheibe sandwichartig zwischen den Reibmaterialien auf dem ersten und zweiten Bremsklotz angeordnet. Wenn sie abgenutzt sind, können die Bremsklötze einfach von der Welle abgenommen werden und der Austauschklotz kann auf die Welle geschoben werden, ohne daß die Verbindung des Getriebes gelöst werden muß. Demnach stellt die vorliegende Erfindung eine Kupplungsbremsen-Baueinheit bereit, bei der das Ausrückelement und die Lagerhalterung nicht in direktem Kontakt mit der Bremsscheibe stehen. Daher werden ihre Oberflächen während des Betriebs der Kupplungsbremsen-Baueinheit nicht abgenutzt. Außerdem stellt die vorliegende Erfindung zwei Bremsklötze bereit, die ohne weiteres von der Kupplungsbremsen-Baueinheit abgenommen und ausgetauscht werden können, ohne die Verbindung des Getriebes zu lösen.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Weitere Vorteile der vorliegenden Erfindung werden ohne weiteres ersichtlich, da diese anhand der folgenden ausführlichen Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen besser verständlich wird. In den Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 eine teilweise Querschnittsansicht einer Kupplungsbremsen- Baueinheit gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2A eine teilweise Querschnittsansicht entlang der Linie 2-2 von Fig. 1; und
Fig. 2B einen vergrößerten Abschnitt von Fig. 2A.
Fig. 3 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie 3-3 von Fig. 2A.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM

Eine Kupplungsbremsen-Baueinheit ist in Fig. 1 allgemein bei 10 dargestellt. Die Kupplungsbremsen-Baueinheit 10 umfaßt eine Kupplung 12 und ein unsynchronisiertes Getriebe 14 mit einer Welle 16, die sich von dem Getriebe 14 zu der Kupplung 12 erstreckt, um eine Drehbewegung von der Kupplung 12 zu dem Getriebe 14 zu übertragen. Die Kupplung 12 greift mit einer Abtriebswelle (nicht dargestellt) eines Motors (nicht dargestellt) wahlweise an der Getriebewelle 16 an. Wie in dem Abschnitt zum Hintergrund der Erfindung erläutert, werden Kupplungsbremsen-Baueinheiten normalerweise bei unsynchronisierten Getrieben verwendet und nur beim Schalten in den ersten Gang, in einen niederen Gang oder in den Rückwärtsgang betätigt. Die Kupplungsbremsen-Baueinheit 10 ist so ausgelegt, daß sie jegliche Drehung der Welle 16 anhält, bevor diese in den Motor eingreift, um ein rasches Einlegen der Gänge (nicht dargestellt) ohne Schaltkrachen zu ermöglichen.
Eine Bremsscheibe 18 wird von der Getriebewelle 16 in Drehung versetzt und ist gleitend auf dieser angeordnet. Bei der bevorzugten Ausführungsform ist die Bremsscheibe 18 eine glatte Metallscheibe. Wie für den Fachmann klar ist, kann die Bremsscheibe 18 jedoch aus jedem geeigneten Material bestehen.
Ein stockartiges Kupplungsausrückelement 20 ist ebenfalls gleitend auf der Welle 16 angeordnet, um die Bremsscheibe 18 unter Reibung sandwichartig zwischen dem Getriebe 14 und dem Ausrückelement 20 anzuordnen, um die Drehung der Welle 16 zu verringern. Insbesondere ist das Ausrückelement 20 an einer Hülse 22 angebracht, die sich in der Kupplung 12 bewegen kann. Das Ausrückelement 20 umfaßt außerdem ein Innenlager (nicht dargestellt), damit sich die Hülse 22 in dem Ausrückelement 20 drehen kann. Aufbau und Funktionsweise des Ausrückelements und der Kupplungskomponenten können so sein, wie es in der Technik bekannt ist.
Eine Lagerhalterung 26 ist an einer Oberfläche des Getriebes 14 angebracht, um an der Bremsscheibe 18 anzugreifen. Die Lagerhalterung 26 kapselt teilweise ein Eingangslager 28 auf dem Getriebe 14.
Ein erster Bremsklotz, der allgemein bei 30 dargestellt ist, ist nicht drehbar an dem Ausrückelement 20 befestigt, um Bremsenergie abzuleiten. Der erste Bremsklotz 30 umfaßt eine erste Grundplatte 32 und ein erstes Reibmaterial 34, das an der ersten Grundplatte 32 befestigt ist. Bei der bevorzugten Ausführungsform ist der erste Bremsklotz 30 fest an dem Ausrückelement 20 befestigt. Ein zweiter Bremsklotz, der allgemein bei 36 dargestellt ist, umfaßt eine zweite Grundplatte 38 und ein zweites Reibmaterial 40, das an der zweiten Grundplatte 38 befestigt ist. Bei der bevorzugten Auführungsform ist der zweite Bremsklotz 36 fest an der Halterung 26 befestigt. Die Bremsscheibe 18 ist glatt und trägt keine Reibfläche. Wie für den Fachmann klar ist, kann die Kupplungsbremsen-Baueinheit 10 der vorliegenden Erfindung nur einen von dem ersten Bremsklotz 30 und dem zweiten Bremsklotz 36 umfassen, wobei auf eine Oberfläche der Bremsscheibe 18 ein Reibmaterial aufgeklebt ist. Darüberhinaus können Bremsklötze ähnlich wie der erste Bremsklotz 30 und der zweite Bremsklotz 36 an Oberflächen der Bremsscheibe 18 befestigt sein.
Die Kupplungsbremsen-Baueinheit 10 umfaßt außerdem eine Betätigungsvorrichtung 42, die das Ausrückelement 20 gleitend in Richtung zu der Bremsscheibe 18 bewegt, um die Bremsscheibe 18 unter Reibung sandwichartig zwischen dem Ausrückelement 20 und der Lagerhalterung 26 anzuordnen. Die Betätigungsvorrichtung 42 ist drehbar an einem die Baueinheit 10 umgebenden äußeren Gehäuse 48 angebracht. Ein Verbindungsarm 50 ist drehbar mit der Betätigungvorrichtung 42 verbunden und verbindet die Betätigungsvorrichtung 42 mit einem Kupplungspedal (nicht dargestellt). Wenngleich dies hier nicht dargestellt ist, gibt es zwei Betätigungsvorrichtungen 42, eine auf jeder Seite des Ausrückelements 20. Aufbau und Funktionsweise der Komponenten der Betätigungsvorrichtung 42 können so sein, wie es in der Technik bekannt ist. Das Reibmaterial und seine Befestigung stellen die neuen Merkmale der vorliegenden Erfindung dar.
Während des normalen Fahrbetriebs berührt die Betätigungsvorrichtung 42 das Ausrückelement 20 nicht. In der in Fig. 1 veranschaulichten Stellung beginnt die Betätigungsvorrichtung 42 gerade, das Ausrückelement 20 von der Kupplung wegzubewegen. In der Kupplung 12 wird die Hülse 22 nach innen geschoben, so daß die Getriebewelle 16 mit der Motorabtriebswelle in Eingriff kommt.
Während des Schaltvorgangs wird die Kupplungsbremsen-Baueinheit 10 betätigt, indem das Kupplungspedal ganz niedergedrückt wird, wodurch der Verbindungsarm 50 bewegt und die Betätigungsvorrichtung 42 gedreht wird. Dadurch wird auch die Kupplung 12 und die Getriebewelle 16 aus dem Motor ausgerückt. Insbesondere schiebt die Betätigungsvorrichtung 42 das Ausrückelement 20 von der Kupplung 12 weg, indem es auf Naben 54, die an dem Ausrückelement 20 befestigt sind, eine Kraft ausübt. Anschließend gleitet das Ausrückelement 20 zusammen mit dem ersten Bremsklotz 30 an der Welle 16 entlang zu der Bremsscheibe 18. Der erste Bremsklotz 30 greift dann an einer Seite der Bremsscheibe 18 an und schiebt die Bremsscheibe 18 in Richtung zu dem zweiten Bremsklotz 36 auf der Lagerhalterung 26, bis die Bremsscheibe 18 sandwichartig zwischen dem ersten Bremsklotz 30 und dem zweiten Bremsklotz 36 angeordnet ist. Demzufolge steht die Bremsscheibe 18 nicht in direktem Kontakt mit dem Ausrückelement 20, der Lagerhalterung 26 oder irgendeinem Teil des Getriebes 14.
Das die Kupplungsbremsen-Baueinheit 10 umgebende äußere Gehäuse 48 hat einen abnehmbaren Abschnitt 56, der eine Öffnung 57 definiert, die den Zugang zu einer bei 58 allgemein dargestellten Halterung des ersten Bremsklotzes 30 und des zweiten Bremsklotzes 36 erlaubt. Die Halterungen 58 werden nachfolgend unter spezieller Bezugnahme auf Fig. 2 und 3 ausführlicher erläutert.
Anhand von Fig. 2A ist der erste Bremsklotz 30 ausführlicher dargestellt. Der erste Bremsklotz 30 und der zweite Bremsklotz 36 können im wesentlichen gleich sein, so daß nur ein Bremsklotz 30 näher erläutert wird. Der Bremsklotz 30 umfaßt eine Öffnung 60, um den Bremsklotz 30 um die Welle 16 herum anzuordnen. Der Bremsklotz 30 umfaßt außerdem einen Schlitz 62, der mit der Öffnung 60 verbunden ist, damit der Bremsklotz 30 um die Welle 16 herum abgenommen und ausgetauscht werden kann, ohne die Verbindung des Getriebes 14 zu lösen. Mit anderen Worten, die Öffnung 60 und der Schlitz 62 des Bremsklotzes 30 schaffen eine im wesentlichen U-förmige Gestaltung. Die Öffnung 60 und der Schlitz 62 sind in der Grundplatte 32 des Bremsklotzes 30 ausgebildet. Bei der offenbarten Ausführungsform umfaßt die erste Grundplatte 32 einen ersten gebogenen Außenumfangsabschnitt 33, und die zweite Grundplatte 36 umfaßt einen zweiten gebogenen Außenumfangsabschnitt 39. Wie für den Fachmann klar ist, können die Öffnung 60, der Schlitz 62 und die Grundplatte 32 jede geeignete Konstruktion oder Gestaltung haben, solange der Bremsklotz 30 abgenommen werden kann.
Aus Fig. 2B geht hervor, daß jedes distale Ende 44 der Grundplatte vorzugsweise eine ebene Fläche 67 hat, die einen Momentabstützungsanschlag bereitstellt.
Das Reibmaterial 34 des Bremsklotzes 30 ist als von seiner Gestaltung her mit der Gestaltung der Grundplatte 32 des Bremsklotzes 30 allgemein komplentär dargestellt, wenngleich dies nicht so sein muß. Wie dies für den Fachmann ebenfalls klar ist, kann die Gesamtgestaltung des Bremsklotzes 30 zusammen mit dem Reibmaterial 34 jede geeignete Ausführung haben.
Bei der bevorzugten Ausführungsform umfaßt die Halterung 58 für den Bremsklotz 30 eine Schraube 64 und zwei Laschen 66: Die Schraube 64 befestigt den gebogenen Außenumfangsabschnitt 33 der Grundplatte 32 an einer Außenumfangsfläche des Ausrückelements 20 und/oder des Getriebes 14. Insbesondere befestigt die Schraube 64 die Grundplatte 32 des Bremsklotzes 30 an dem Ausrückelement 20 und die Grundplatte 32 des Bremsklotzes 36 an der Lagerhalterung 26. Aus Fig. 1 geht hervor, daß sich die Schraube 64 auf einer Vorderseite befinden kann. Das Hauptziel besteht darin, daß die Schraube 64 von der Öffnung 57 aus leicht zugänglich ist.
Anhand von Fig. 3 sind außerdem die Laschen 66 ausführlicher dargestellt. Die Laschen 66 befestigen jedes distale Ende 44 der Grundplatte 32 an dem Ausrückelement 20 und/oder dem Getriebe 14. Insbesondere können zwei voneinander beabstandete Laschen 66 sowohl an dem Ausrückelement 20 als auch an der Lagerhalterung 26 angeschweißt oder anderweitig daran befestigt sein.
Nun kann das Abnehmen und Austauschen der erfindungsgemäßen Enden erläutert werden. Zunächst wird die Abdeckung 56 entfernt. Zum Abnehmen eines Bremsklotzes 30 wird die Schraube 64 entfernt. Der Bremsklotz 30 kann dann aus den Laschen 66 und durch die Öffnung 57 herausgezogen werden. Das Austauschen erfolgt dann einfach in umgekehrter Weise. Aufgrund dieser Erfindung läßt sich ein Bremsklotz leicht durch die Öffnung 57 austauschen, ohne daß die Verbindung der Getriebewelle 16 gelöst werden muß.
Die Erfindung wurde zwar anhand einer Art von Kupplungsbremse veranschaulicht, doch ist sie auch auf andere Arten anwendbar. Insbesondere sind Rutschkupplungsbremsen im Umfang dieser Erfindung enthalten.
Die Erfindung wurde veranschaulichend beschrieben, und es versteht sich, daß die verwendete Terminologie im Sinne einer Beschreibung und nicht als Einschränkung gedacht ist.
Offensichtlich sind viele Modifikationen und Variationen der vorliegenden Erfindung angesichts der obigen Lehre möglich. Es versteht sich daher, daß die Erfindung im Rahmen der beigefügten Ansprüche auch anders als hier speziell beschrieben praktiziert werden kann.

Claims

1. Kupplungsbremsen-Baueinheit mit:

einer Kupplung (12),

einem Getriebe (14) mit einem Getriebegehäuse;

einer Welle (16), die sich von dem Getriebe (14) zu der Kupplung (12) erstreckt und von der Kupplung (12) eine Drehbewegung auf das Getriebe (14) überträgt,

einer Bremsscheibe (18), die drehbar von der Welle (16) angetrieben und gleitend auf dieser angeordnet ist,

einem Kupplungsausrückelement (20), das gleitend auf der Welle (16) angeordnet ist und zur Verringerung der Drehung der Welle (16) die Bremsscheibe (18) zwischen dem Getriebegehäuse und dem Ausrückelement (20) unter Reibung sandwichartig anordnet,

gekennzeichnet durch wenigstens einen ersten Bremsklotz (30) mit einer ersten Grundplatte (32) und einem an der ersten Grundplatte (32) angebrachten ersten Reibmaterial (34), wobei der erste Bremsklotz (30) der Bremsscheibe (18) zugewandt ist und zur Dissipation von Bremsenergie an wenigstens dem Ausrückelement (20) oder dem Gehäuse des Getriebes (14) nicht drehbar befestigt ist.

2. Baueinheit nach Anspruch 1, mit einem zweiten Bremsklotz (36) mit einer zweiten Grundplatte (38) und einem an der zweiten Grundplatte (38) angebrachten zweiten Reibmaterial (40), wobei der zweite Bremsklotz (36) der Brems = scheibe (18) zugewandt ist und zur Dissipation von Bremsenergie an wenigstens dem Ausrückelement (20) oder dem Gehäuse des Getriebes (14) nicht drehbar befestigt ist.

3. Baueinheit nach Anspruch 2, bei welcher der erste Bremsklotz (30) fest an dem Ausrückelement (20) befestigt ist und der zweite Bremsklotz (36) fest an dem Gehäuse des Getriebes (14) befestigt ist.

4. Baueinheit nach Anspruch 3, mit einer Lagerhalterung (26), die als Teil des Getriebes (14) an dem Getriebegehäuse angebracht ist, wobei der zweite Bremsklotz (36) fest an der Lagerhalterung (26) befestigt ist.

5. Baueinheit nach Anspruch 1, bei welcher die Bremsscheibe (18) eine glatte Metallscheibe ist.

6. Baueinheit nach Anspruch 1, bei welcher der erste Bremsklotz (30) Öffnungen (60) zur Anordnung des Bremsklotzes um die Welle (16) aufweist.

7. Baueinheit nach Anspruch 6, bei welcher der erste Bremsklotz (30) einen mit der Öffnung (60) in Verbindung stehenden Schlitz (62) aufweist, damit der Bremsklotz (30) entfernt und um die Welle (16) angeordnet werden kann.

8. Baueinheit nach Anspruch 7, bei welcher die Öffnungen (60) und die Schlitze (62) eine im wesentlichen U-förmige Gestaltung bilden.

9. Baueinheit nach Anspruch 7, bei welcher das erste Reibmaterial (34) des ersten Bremsklotzes (30) zu der ersten Grundplatte (32) eine allgemein komplementäre Gestaltung aufweist.

10. Baueinheit nach Anspruch 1, mit einer Sicherung (58), mit der der erste Bremsklotz (30) entweder an dem Ausrückelement (20) oder an dem Gehäuse des Getriebes (14) lösbar befestigt werden kann.

11. Baueinheit nach Anspruch 10, bei welcher die Sicherung (58) eine Schraube (64) aufweist.

12. Baueinheit nach Anspruch 11, bei welcher die Sicherung (58) zwei Laschen (66) aufweist, die an distalen Enden (44) des ersten Bremsklotzes (30) angreifen.

13. Baueinheit nach Anspruch 11, bei welcher die erste Grundplatte (32) einen ersten gebogenen Außenumfangsabschnitt (33) aufweist.

14. Baueinheit nach Anspruch 13, bei welcher der erste gebogene Abschnitt (33) mittels der Schraube (64) entweder an dem Ausrückelement (20) oder an dem Gehäuse des Getriebes (14) gesichert ist.

15. Kupplungsbremsen-Baueinheit mit:

einer Kupplung (12),

einem Getriebe (14) mit einem Getriebegehäuse,

einem Kupplungsausrückelement (20), das gleitend auf der Welle (16) angeordnet ist und zur Verringerung der Drehung der Welle (16) die Bremsscheibe (18) zwischen dem Gehäuse des Getriebes (14) und dem Ausrückelement (20) unter Reibung sandwichartig anordnet,

einem die Kupplung (12) umgebenden Kupplungsgehäuse (48),

gekennzeichnet durch einen ersten Bremsklotz (30), der an wenigstens dem Ausrückelement (20) oder der Bremsscheibe (18) nicht drehbar befestigt ist, einen zweiten Bremsklotz (36), der an wenigstens dem Gehäuse des Getriebes (14) oder der Bremsscheibe (18) nicht drehbar befestigt ist; und

wobei das Kupplungsgehäuse (48) eine Öffnung (57) definiert, wobei der erste und der zweite Bremsklotz (30, 36) so ausgebildet sind, daß sie durch die Öffnung (57) hindurch abgenommen und ausgetauscht werden können, ohne die Verbindung der Welle (16) zu lösen.

16. Baueinheit nach Anspruch 15, bei welcher der erste Bremsklotz (30) fest an dem Ausrückelement (20) befestigt ist und der zweite Bremsklotz (36) fest an dem Gehäuse des Getriebes (14) befestigt ist.

17. Baueinheit nach Anspruch 15, bei welcher der erste und der zweite Bremsklotz (30, 36) zur leichteren Befestigung jeweils gebogene Außenumfangsabschnitte aufweisen.

18. Baueinheit nach Anspruch 15, bei welcher der erste und der zweite Bremsklotz (30, 36) allgemein U-förmig sind, damit sie leichter abgenommen und ausgetauscht werden können.