DE2911676C3

DE2911676C3 - Pressenantrieb

Info

Publication number: DE2911676C3
Application number: DE2911676A
Authority: DE
Inventors: Edwin Alfred Oak Forest Ill. Spanke
Original assignee: Gulf & Western Manufacturing Co Southfield Mich Us; Gulf & Western Manufacturing Co Southfield Mich
Current assignee: EW Bliss Co Inc
Priority date: 1978-06-22
Filing date: 1979-03-24
Publication date: 1981-07-16
Also published as: JPS555192A; US4186827A; CA1117877A; MX147751A; AR217161A1; JPS568719B2; ZA791249B; FR2429098A1; IT1117767B; ES480620A1; GB2023760A; IT7949249A0; GB2023760B; DE7908338U1; SE7904300L; AU512946B2; DE2911676A1; AU4576679A; DE2911676B2; FR2429098B1

Description

Die Erfindung betrifft einen Pressenantrieb mit einer in einem Antriebsgehäuse drehbar gelagerten Welle und einem mit seiner Nabe im Gehäuse gelagerten Schwungrad, dessen Nabe die Welle unter Bildung einer Kammer mit radialem Abstand teilweise umgibt, wobei zwischen Welle und Gehäuse eine Bremse und /wischen Welle und Schwungrad eine Hauptkupplung angeordnet ist.

Bei den bekannten Pressenantrieben dieser Art (DE-OS 27 53 534) ist die dort vorhandene, einzige Kupplung so ausgelegt und konstruiert, daß sie unter einem höchstmöglichen pneumatischen oder hydraulischen Druck ein maximales Drehmoment übertragen kann. Soll die Kupplung ein anderes größtes Drehmoment übertragen, ist es erforderlich, eine andere, hierfür geeignete Kupplung zu verwenden und diese gegen die ursprünglich vorgesehene Kupplung auszutauschen, was bei der bekannten Antriebskonstruktion zwar leicht möglich ist, aber die Bevorratung von mehreren, verschieden großen Kupplungen erfordert Der Bau und die Lagerhaltung von verschiedenen Kupplungsgrößen für einen Pressenantrieb ist jedoch teuer, und die Ausgaben hierfür schlagen nicht nur beim Hersteller, sondern auch beim Betreiber der Maschinen zu Buche.

:ϊ Aufgabe der Erfindung ist es, einen Antrieb mit Bremse und Kupplung zu schaffen, dessen maximale Ausgangsleistung in Abhängigkeit von verschiedenen maximalen Drehmomenten veränderbar ist ohne daß das Bauvolumen des Grundantriebes vergrößert wird

und ohne daß umfangreiche Arbeiten beim Zerlegen

und Zusammenbau des Antriebes erforderlich sind, wenn dieser von einem maximalen Übertragbaren

Drehmoment auf ein anderes umgestellt w erden soll.

Diese Aufgabe wird mit der Erfindung dadurch gelöst,

daß zwischen Welle und Schwungrad eine Hilfskupplung angeordnet ist, die in der Kammer in ihrer Gesamtheit herausnehmbar montiert und in eingebautem Zustand gleichzeitig mit der Hauptkupplung betätigbar ist

Diese Lösung hat den Vorteil, daß mit dem Pressenantrieb in seiner Grundausstattung mit der fest eingebauten Hauptkupplung ein erstes maximales Drehmoment und bei Einbau der herausnehmbaren Hilfskupplung ein zweites maximales Drehmoment übertragen werden kann. Der Pressenantrieb nach der Erfindung hat damit zwei durch verschiedene maximale Drehmomente bestimmte Ausgangsleistungen, an die er wahlweise durch Einbau oder Ausbau der Hilfskupplung leicht angepaßt werden kann. Die Hilfskupplung ist

•»ο hierbei ein verhältnismäßig kleinti, einfaches Bauteil, dessen Herstellung und Vorratshaltung nur geringe Kosten verursacht und nur von demjenigen Benutzer angeschafft werden muß, der seinen Pressenantrieb für beide Ausgangsleistungen braucht.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung hat die Hilfskupplung einen ringförmigen Träger, der drehfest mit der Welle verbindbar ist Die Hilfskupplung kann deshalb mit einem kleinsten Aufwand von Zeit und Anstrengung in die Kammer zwischen Schwungrad und

Welle eingesetzt und aus dieser entfernt werden.

Wenn die Kupplung, wie an sich bekannt, als Betätigungsvorrichtung einen druckmittefbeaufschlag-•en Ringkolben und einen axial verschiebbaren Zylinder aufweist, welche die Welle umgeben, ist es zweckmäßig,

wenn diese erfindungsgemäß in entgegengesetzten Richtungen gegenüber dieser Welle axial verschiebbar sind. Hierbei kann der Ringkolben oder der Zylinder der Betätigungsvorrichtung mit der Hilfskupplung verbunden und zusammen mit dieser aus der Kammer

μ herausnehmbar sein. Die Hilfskupplung bildet hierdurch zusammen mit ihrer Betätigungsvorrichtung eine Einheit, die leicht eingebaut und ausgebaut werden kann.

Für den Fall, daß die Hilfskupplung nicht benötigt

^ft5 wird, ist eine Hilfsbuchse vorgesehen, welche gegen die Hilfskupplung austauschbar und an der Welle axial unverschieblich zu befestigen ist und welche das die Betätigungsvorrichtung für die Hauptkupplung ergän-

zende Teil, sei es der Zylinder oder der Kolben, aufweist.

Besonders zweckmäßig ist es, wenn die Kupplungsbetätigungsvorrichtung auf der Welle zwischen der Hauptkupplung und der Hilfskupplung angeordnet ist. Bei eingebauter Hilfskupplung betätigt sie dann ^r> gleichzeitig beide Kupplungen.

Die an der Hilfskupplung bzw. an der Hilfsbuchse befestigten Teile der Betätigungsvorrichtung für die Kupplung können eine Schulter aufweisen, die mit einem Anschlag auf der Welle zusammenwirkt Die ι ο Hilfskupplung oder die Hilfsbuchse finden hierdurch nach dem Aufschieben auf die Welle selbsttätig ihre richtige Lage.

Die Schwungradnabe kann an ihrem Innenumfang auch Mittel zur drehfesten Verbindung mit den Kupplungsteilen der Hilfskupplung aufweisen, wodurch erreicht wird, daß die drehfeste Verbindung bereits mit dem Einschieben der Hilfskupplung in die Schwungradnabe hergestellt wird.

Da die als Einheit in die von Schwungrad und Abtriebswelle gebildete Kammer eingeschobene Hilfskupplung vollständig im Inneren des Grundantriebes verschwindet, wird kein zusätzlicher Raum benötigt

Nähere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und den Zeichnungen, in denen eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung an einem Beispiel näher erläutert wird. Es zeigt

F i g. 1 eine Presse mit einem Antrieb nach der Erfindung in einer Seitenansicht und teilweise im Schnitt,

F i g. 2 den Antrieb der Presse nach F i g. 1 im Längsschnitt in vergrößertem Maßstab,

Fig.3 eine Einzelheit der Fig.2, weiche die Hauptkupplung und Hauptbremse und die Hilfskupplung des Antriebes erkennen läßt, im Längsschnitt in vergrößertem Maßstab,

F i g. 4 den Gegenstand der F i g. 3 im Ausschnitt, der die Hilfskupplung bei dem Antrieb nach der Erfindung in vergrößertem Maßstab zeigt,

Fig.5 üen Gegenstand der Fig.4 in einem Teilquerschnitt nach Linie 5-5 und

F i g. 6 eine der F i g. 4 ähnliche Darstellung, die einen Teil des Grundantriebes bei ausgebauter Hilfskupplung zeigt «

in F i g. 1 ist eine Presse zur Metallbearbeitung dargestellt die einen Rahmen aufweist der einen feststehenden Werkstücktisch 10 und einen hin- und hergehenden Werkzeugträger 12 aufweist, der von einer Kurbel 14 hin- und herbewegt wird, deren Kurbelwelle 16 im Pressenrahmen drehbar gelagert ist. Die Kurbelwelle 16 trägt an einem Ende ein Antriebszahnrad 18. Dieses wird von einem Ritzel 20 angetrieben, das auf der Abtriebswelle eines mit Kupplung und Bremse versehenen Antriebsgetriebes 22 nach der Erfindung sitzt. Dieses hat ein Gehäuse 24 mit einem Umfangsflansch, mit dem das Antriebsgetriebe an einem Befestigungsflansch 26 des Pressenrahmens befestigt ist Zu dem Antriebsgetriebe 22 gehört ferner ein Schwungrad 28, das im Gehäuse 24, wie weiter unten näher beschrieben, drehbar gelagert ist und von einem Motor 30 über einen Treibriemen 32 angetrieben wird.

Das Gehäuse hat nach Fig. 2 und 3 eine sich radial erstreckende Stirnwand 34, mit der die Antriebseinheit mit dem Pressenrahmen mit Hilfe von Bolzen 36 *5 verbunden werden kann, welche die Stirnwand 34 durchdringen und in entsprechende Löcher im Befestigungsflansch 26 eingeschraubt sind. In ihrem mittleren Teil trägt die Welle 38 eine Widerlagerplatte 40, die mit ihr verkeilt oder auf andere Weise drehfest verbunden ist und di2 als Widerlager für die Hauptbremse und die Kupplungsteile des Antriebsgetriebes dient

Zwischen dem Gehäuse 24 und der Widerlagerplatte 40 ist ein Wälzlager 42 und zwischen dem Gehäuse 24 und der Welle 38 ist in der Nähe des einen Endes des Gehäuses 24 ein Wälzlager 44 angeordnet mit denen die Welle 38 im Gehäuse 24 gelagert ist

Zum Pressenantrieb gehören eine Bremse 46, die auf der einen Seite der Widerlagerplatte 40 angeordnet ist, und eine Hauptkupplung 4£, die sich auf der gegenüberliegenden Seite der Widerlagerplatte befindet

Das Schwungrad 28 hat einen zylindrischen äußeren Teil 50, der ein Ende des Gehäuses umgibt, einen radial sich erstreckenden Stirnteil 52 und eine Buchse oder Hülse 54, die die Nabe bildet und sich von dem zugeordneten Ende des Gehäuses 24 axial nach innen erstreckt und die Welle 38 auf Abstand umgibt Zwischen der Buchse 54 des Schv^ngrades und dem Innern des Gehäuses 24 sind Wälzlager 56 angeordnet mit denen das Schwungrad gegenüber dem Gehäuse und der Welle 38 drehbar im Gehäuse gelagert ist Der Stirnteil 52 des Schwungrades ist mit der Buchse 54 drehfest verbunden. Auf das äußere Ende der Buchse 54 ist eine Endplatte 58 aufgeschraubt welche das auf der Buchse 54 montierte Schwungrad in Axialrichtung der Buchse festhält

Die Drehbewegung des Schwungrades 28 wird durch die Hauptkupplung 48 auf die Welle 38 übertragen. Beim Lösen der Hauptkupplung wird die Bremse betätigt und bremst die Drehbewegung der Welle 38 ab.

Die Bremse hat eine Bremsdruckplatte 62, während die Hauptkupplung mit einer Hauptkupplungsdruckplatte 64 versehen ist Dis Druckplatten 62 und 64 haben die Gestalt von kreisförmigen Ringen, die gegenüber der Welle 38 in Richtung auf die Widerlagerplatte 40 gegen die ihnen entsprechenden Seiten der Widerlagerplatte 40 und zurück axial verschiebbar sind. Die Verschiebung der Druckplatten 62 und 64 wird bei dem da/gestellten Ausführungsbeispiel durch einen druckmittelbetätigten Zylinder 66 bewirkt

Die Bremse 46 hat als bekannte Lamellenbremse eine Vielzahl von Bremslamellen 68, die den mittleren Teil 38a der Welle 38 umgeben und mit dieser durch eine Keil- oder Kerbverzahnung verbunden sind. Zwischen den Bremslamellen 68 ist eine Vielzahl weiterer Bremslamellen 72 angeordnet deren Außenränder mit einem Tragring 74 durch eine Keilverzahnung 76 verbunden sind. Die Bremslamellen oder -scheiben 68 und 72 befinden sich zwischen der Bremsdruckplatte 62 und der entsprechenden Seite der Widerlagerplatte 40.

D<s Hauptkupplung 48 hat eine Vielzahl von Kupplungslamellen 78 in Scheibenform, die den mittleren Teil 38a der We!'t 38 umgeben und mit dieser durch eine Keilnutverbindung oder Keilverzahnung 80 verbunden sind. Zwischen den Lamellen 78 ist eine Vielzahl weiterer Kupplungslamellen 82 angeordnet, die durch Kerbverzaiinungen 84 od. dgl. mit der Schwungradbuchse 54 verbunden sind,

Die Bremsdruckplatte 62 und die Hauptkupplungsdruckplatte 64 sind durch mehrere Stangtn oder Bolzen 86 miteinander verbunden, deren Ende 88 in die Hauptkupplungüdruckplatte 64 eingeschraubt oder auf andere Weise mit dieser so verbunden sind, daß diese sich mit den Stangen oder Bolzen 86 bewegt. Die gegenüberliegenden Enden 90 der Stangen 86 gehen frei

durch entsprechende öffnungen in der Hauptbremsdruckplatte 62 hindurch und sind dort mit Muttern 92 versehen. Der mittlere Teil 38;i der Welle 38 ist mit Axialdurchiässen für die Stangen 86 versehen, leder Durchlaß hat mit diesem fluchtende Erweiterungen oder Ausnehmungen 94 und 96, durch welche die Stangen 86 hindurchgehen und welche Druckfedern 98 bzw. 100 aufnehmen.

Jede Feder 98 stößt mit ihrem inneren Ende gegen die innere Stirnfläche der Ausnehmung 94 und mit ihrem äußeren Ende gegen die Hauptkupplungsdruckplatte 64. Hierbei sind die Druckfedern 98 bestrebt, die Hauptkupplungsdruckplatte von der ihr entsprechenden Seite des Widerlagers 40 zurückzudrücken. Jede Feder 100 liegt mit ihrem inneren Ende an einer auf der Stange 86 angebrachten Widerlagerscheibe 102 und mit ihrem äußeren Ende an der Bremsdruckplatte 62 an. Man erkennt, daß die öffnungen in der Bremsdruckplatte 62, durch welche die Enden 90 der Stangen 86 hindurchgehen, der Bremsdruckplatte gestatten, sich gegenüber den Stangen 86 axial in Richtung von deren Enden 88 zu verschieben.

Man erkennt aus der vorhergehenden Beschreibung, daß die Hauptkupplung dadurch eingerückt wird, daß die Hauptkupplungsdruckplatte 64 gegenüber der Welle 68 in Richtung auf die Widerlagerplatte 40 derart axial verschoben wird, daß die Lamellen 78 und 82 der Hauptkupplung gegen die Widerlagerplatte 40 gepreßt werden. Hierbei drücken die Federn 100 die Hauptbremsdruckplatte 62 gegen die Muttern 92 auf den Stangen 86. die hierbei zusammen mit der Hauptkupplungsdruckplatte 64 verschoben werden. Hierdurch wird die Bremsdruckplatte von der Widerlagerplatte 40 entfernt und hierdurch die Bremse gelöst.

Nachdem so die Hauptkupplung eingerückt und die Bremse gelöst wurde, überträgt das Schwungrad seine Drehbewegung über die Hauptkupplung auf die Welle 38. Verschwindet die auf die Hauptkupplung ausgeübte Betätigungskraft, drücken die Federn 98 die Hauptkupplungsdruckplatte 64 von der Widerlagerplatte 40 zurück und rücken hierdurch die Hauptkupplung aus. Gleichzeitig verschieben die Federn 98 über die Stangen

Widerlagerplatte 40. so daß die Bremslamellen 68 und 62 gegen die Widerlagerplatte gepreßt werden und hierdurch die Bremse greift. Nach dem Ausrücken der Hauptkupplung dreht sich das Schwungrad 28 gegenüber der Welle 38 und die Betätigung der Bremse bringt die Drehbewegung der Welle 38 gegenüber dem Gehäuse 24 zum Stillstand.

Oft ist es wünschenswert, die Drehbewegung des Schwungrades zugleich mit der Drehbewegung der Welle 38 zum Stillstand zu bringen. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird dies durch einen ringförmigen Hilfskolben 104 erreicht, der in einem Ringzylinder 106 axial hin- und herverschiebbar gelagert ist welcher sich in der Gehäusestirnwand 34 befindet. Eine Verschiebung des Hilfskolbens vollzieht sich gegen die Wirkung von mehreren Federn 108, welche Führungsstangen 110 umgeben, welche den Trägerring 74 durchdringen und in die Gehäusestirnwand eingreifen. Wenn der Kolben 104 gegen die Bremsdruckplatte 62 vorgeschoben wird, kann die Hauptkupplung gleichzeitig eingerückt und hierdurch das Schwungrad 28 in seiner Drehbewegung gestoppt werden.

Die Betätigung der Hauptkupplung bei unter der Wirkung des Kolbens 104 eingerückter Bremse wird durch die verschiebliche Verbindung zwischen den Stangen 86 und der Bremsdiuckplatte 62 an den finden 90 der Stangen 86 erreicht. Wenn deshalb die Hauptkupplungsdruckplatte 64 gegen die Widerlager- -·, platte 40 verschoben wird, werden die Stangen 86 mitverschoben und bewegen sich relativ zur Bremsdruckplatte. Durch diese Verschiebung der Stangen 86 gegenüber der Brcmsdruckplattc 62 werden die Federn 100 zusammengedrückt. Wird der Flüssigkeitsdruck auf

ίο der Rückseite des Kolbens 104 weggenommen, drücken die Federn 108 den Hilfskolben in Axialrichtung von der Hauptbremsdruckplatte 62 zurück, während die Wirkung der Federn 100 die Bremsdruckplatte 62 wieder gegen die Muttern 92 auf den Stangen 86 zurückdrückt.

i, Anschließend ist dann wieder die normale, abwechselnde Betätigung der Bremse und Hauptkupplung möglich. Der soweit beschriebene Antrieb ist im wesentlichen nicht neu.
Nach der Erfindung hat die Schwungradbuchse 54 ein axial innen liegendes Ende 54a, das mit den Hauptkupplungslamellen 82 in Eingriff steht, und einen axial außen liegenden Teil 546, der den ihm entsprechenden axial außen liegenden Teil 38b der Welle 38 übergreift. Außerdem umgibt der äußere Teil 546 der Buchse 54 das

>■-, äußere Ende 386 der Welle 38 mit radialem Abstand und bildet mit dieser eine Kammer 112, welche die Welle 38 umgibt und wahlweise eine Hilfskupplung 114 aufnehmen kann.

Wie aui Jen F i g. 4 bis 6 hervorgeht, ist die

in Hilfskupplung 114 mit einem ringförmigen Träger 116 versehen, der auf das Ende 386 der Welle 38 in Axialrichtung aufgeschoben ist. Der Wellenteil 386 ist mit Keilnuten 120 und die innere Umfangsfläche des Trägers 116 ist mit Keilnuten 122 versehen, welche den

r> Träger 116 mit der Welle 38 drehfest verbinden. Außerdem hut der Wellenteil 386 eine ringförmige Schulter 174, gegen den das innere Ende des Trägers 116 stößt, um den Träger axial auf der Welle zu positionieren. Der Träger 116 wird auf dem Ende der

*» Welle 38 durch einen Schraubring 126 in Axialrichtung festgelegt, der auf das äußere Ende der Welle aufgeschraubt ist.

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Hilfskupplungslamellen 128, die axial verschieblich auf

■>- der äußeren Umfangsfläche des Trägers 116 sitzen und mit diesem durch Keilnutverbindungen 130 drehfest verbunden sind. Zwischen den Lamellen 128 sind weitere Hilfskupplungslamellen 132 angeordnet, die mit dem Schwungrad 54 verbunden und gegenüber diesem

V) axial verschieblich sind. Zu diesem Zwecke ist die innere Umfangsfläche des äußeren Teiles 546 der Schwungradbuchse 54 mit Keilleisten 134 versehen, die in Nuten auf dem äußeren Umfang der Hilfskupplungslamellen 132 eingreifen.

5S Man erkennt hieraus, daß die miteinander zusammenwirkenden Hilfskupplungslamellen vom Schwungrad bzw. von der Abtriebswelle 38 getragen werden.

Die Hilfskupplung weist außerdem eine Hilfskupplungswiderlagerplatte 136 auf, die beispielsweise durch eine Kerbverzahnung und mit Befestigungsschrauben 138 auf dem Träger 116 befestigt ist- Die Widerlagerplatte 136 für die Hilfskupplung befindet sich am äußeren Ende des Trägers 116, während in der Nähe von dessen innerem Ende eine Hilfskupplungsdruckplatte 140 auf dem Träger 116 gelagert ist Die Druckplatte 140 ist auf dem Träger 116 in Richtung auf die Widerlagerplatte 136 hin- und herverschieblich. Sie besteht aus einem ringförmigen Teil, der mit dem

Träger 1)6 durch eine Keilverzahniing verbunden ist. Hierdurch ist die Druckvorrichtung 140 gegenüber dem Träger 116 axial verschiebbar, jedoch gegenüber diesem an einer Drehung gehindert. Zwischen der Widerlagerplatte 136 und der Druckplatte 140 sind die Hilfskupplungslamellen 128 und 132 angeordnet und durch Verschieben der Druckplatte 140 gegen das Widerlager 136 wird die Hilfskupplung in der weiter unten noch näher Geschriebenen Weise eingerückt.

Die Druckplatte 140 wird von mehreren Federn 142 von der Widerlagerplatte 136 fortgedrUckt. wodurch die Hilfskupplung ausgerückt wird. Die Federn 142 sind in Ausnehmungen 144 des Trägers 116 angeordnet und ihre inneren Enden stützen sich gegen Schultern an den inneren Enden der Ausnehmungen 144 ab, während ihre äußeren Enden an der Druckplatte 140 anliegen. In jeder Ausnehmung 144 befindet sich ein Führungsbolzen 146, dessen äußeres Ende 148 in die Druckplatte 140 eingeschraubt oder an dieser auf andere Weise befestigt ist. Das innere Ende eines jeden Führungsbolzcns durchdringt eine öffnung 150 im Träger 116 und ist mit einem Kopf 152 versehen, der an der äußeren Stirnfläche des Trägers zu einem weiter unten noch näher erläuterten Zweck anliegt.

Wie bereits oben erwähnt, ist an der äußeren Stirnfläche der Hauptkupplungsdruckplatte 64 ein Zylinder 66 angeordnet. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel hat der Zylinder 66 einen Hülsenteil 154, der in Axialrichtung gleitend auf der Welle 38 sitzt, und eine sich in Radialrichtung erstreckende Stirnwand 156. die mit Schrauben 158 an der Hauptkupplungsdriickplaite 64 befestigt ist. Außerdem hat der Zylinder 66 noch einen sich in Axialrichtung erstreckenden Hülsenteil 160. der sich in radialem Abstand von der Welle 38 befindet.

Die Hilfskupplungsdruckplatte 140 hat eine sich in Radialrichtung erstreckende Stirnwand 167 und einen sich in Axialrichtung erstreckenden Hülsenteil 164. Dieser Hülsenteil 164 bildet einen Ringkolben 166, der zwischen der Welle 38 und dem Hülsenteil 160 des Zylinders 66 in Axialrichtung gleiten kann. Der Zylinder 66. die Weile 38 und der Ringkolben 166 bilden

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Hauptwiderlagerplatte 40 ergibt sich natürlich durch die federbelastete Anlage der Bremsdruckplatte 62 an den Bremslamellen in Richtung auf die Widerlagerplatte 40.

Wenn die Hilfskupplung 114, wie in F i g. 4 dargestellt, in der Kammer 112 angeordnet ist, werden die Hauptkupplung und die Bremse, wie weiter oben beschrieben, abwechselnd betätigt, um ihre Kupplungsbzw. Bremsfunktionen auszuüben. Gleichzeitig mit dem Einrücken und Ausrücken der Hauptkupplung wird auch die Hilfskupplung eingerückt und ausgerückt. Hierbei wird, während die einzelnen Bestandteile ihre in Fig.4 dargestellte Lage einnehmen, der Druck des Druckmittels in der Kammer 168 abgesenkt, so daß die Bremse durch die Druckkraft der Federn 98 betätigt wird, welche die Bremsdruckplatte 62 gegen die Bremslamellen in Richtung auf das Widerlager 40 drucken. Die Federn 98 drücken außerdem die Mauptkupplungsdruckplatte vom Widerlager 40 weg und lösen hierdurch die Hauptkupplung. Die Hilfskupplungsfedern 142 drücken die Hilfskupplungsdruckplatte 140 von der Hilfswiderlagerplatte 136 ab und lösen hierdurch die Hilfskupplung. Infolgedessen dreht sich das Schwungrad 28 gegenüber dem Gehäuse 24 und der Welle 38, während die Welle gegenüber dem Gehäuse abgebremst wird.

Durch Einführen eines hydraulischen oder pneumatischen Druckmittels in die Kammer 168 zwischen dem Zylinder 66 und dem Kolben 166 wird der Zylinder 66 in Längsrichtung der Welle 38 axial gegen die WiderlagerpSatte 40 gedrückt. Gleichzeitig wird der Ringkolben 166 in Längsrichtung der Welle 38 axial gegen die Hilfswiderlagerplatte 136 gepreßt. Diese Verschiebung des Zylinders 66 drückt die Bremsdruckplatte 62 vom Widerlager 40 fort, wodurch die Bremse gelöst wird, und verschiebt die Hauptkupplungsdruckplatte 64 gegen das Widerlager 40 und rückt hierdurch die Hauptkupplung ein. Durch die gleichzeitige Verschiebung des Ringkolbens 166 axial nach außen wird die Hilfskupplungsdruckplatte 140 gegen das Hilfswiderlager 136 gedrückt und hierdurch die Hilfskupplung in Eingriff gebracht. Die Welle 38 wird hierdurch gelöst, si«

daß sie sich gegenüber dem Gehäuse 24 drehen kann, ι α:j

Druckmedium aufnehmen kann. Zu diesem Zweck hat die Welle 38 eine sich in Axialrichtung erstreckende ·<ϊ Durchflußöffnung 170 und mehrere sich in Radialrichtung erstreckende Durchflußbohrungen 172, die von der Uurchflußoffnung 170 ausgehen und in die Kammer 168 münden. Das axial außen liegende Ende der Durchfluß-Öffnung 170 kann an eine Quelle für ein hydraulisches 5" oder pneumatisches Druckmedium angeschlossen sein.

Die Federn 142 der Hilfskupplung drücken die Hilfskupplungsdruckplatte 140 in Richtung der Welle 38 axial nach innen und von der Hilfskupplungswiderlagerplatte 136 weg und drängen infolgedessen den Ringkolben 166 axial zwischen die Welle 38 und den Zylinder 66 hinein. Der Kolben 166 und damit auch die Druckplatte 140 können deshalb in Axialrichtung gegenüber der Welle 38 und der Widerlagerplatte 136 eingeschoben werden, weil die Köpfe 152 der Bolzen 146 am Träger 116 anliegen. Eine solche Positionierung des Kolbens wird jedoch vorzugsweise durch die Formgebung der inneren Umfangsfläche des Hülsenteiles 164 der Druckplatte 140 erreicht bei der eine abgeschrägte Schulter 174 ausgebildet ist. die gegen eine abgeschrägte Schulter 176 auf der Welle 38 stößt wie dies in F i g. 4 dargestellt ist. Die äußere Lage des Zylinders 66 gegenüber der Welle 38 und der die Welle 38 durch die Hauptkupplung und durch die Hilfskupplung übertragen.

Nach dem Absenken des Druckes des hydraulischen oder pneumatischen Druckmittels in der Kammer 168 wirken die Druckfedern 198 und 142 in der Weise, daß sie die ihnen zugeordneten Druckplatten in die in F i g. 4 gezeigten Stellungen verschieben, wodurch gleichzeitig die Hauptkupplung und die Hilfskupplung gelöst werden. Gleichzeitig drücken die Federn 98 die Bremsdruckplatte 62 gegen die Widerlagerplatte 40 und bringen hierdurch die Bremse zur Wirkung.

Die Hilfskupplung 114 kann in ihrer Gesamtheit als Einheit aus der Kammer 112 herausgenommen werden und sie wird herausgenommen, wenn ein niedrigeres Drehmoment gewünscht wird. Das Herausnehmen der Hilfskupplungseinheit kann schnell und leicht dadurch bewerkstelligt werden, daß lediglich die das Schwungrad zurückhaltende Endplatte 58 und der Schraubring 126 am Ende der Welle 38 abgenommen werden und die Hilfskupplung axial aus der Kammer 112 herausgezogen wird. Man erkennt daß der Ringkolben 166 bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel integraler Bestandteil der Hilfskupplungsdruckplatte ist und mit dieser herausgezogen wird. Beim Abziehen der Kupplung liegen die Köpfe 152 der Bolzen 146 am Träger 116 an

und halten die Umdruckplatte 140 an diesem fest. Hierdurch wird ein Zerlegen der Kupplung in ihre Bestandteile vermieden, wenn diese gehandhabt wird.

Um die Hilfskupplung in der Kammer 112 in Stellung zu bringen, ist es lediglich erforderlich, die Keile und Keilnuten 120 bzw. 122 von Welle und Träger miteinander in Übereinstimmung zu bringen und die Nuten im äußere , Umfang der Hilfskupplungslamellen 132 so auszurichten, daß sie die Keilleisten 134 auf der inneren Umfangsfläche der Schwungradbuchse 54 aufnehmen. Sobald die ganze Hilfskupplung in die Kammer 112 eingeschoben ist und der Träger 116 gegen die Schulter 124 der Welle 38 stößt, wird der Zusammenbau rasch durch Aufschrauben des Schraubringes 126 auf das Ende der Welle 38 und durch Anbringen der Endplatte 58 an der Schwungradbuchse 54 vervollständigt.

Wenn die Hilfskupplung 114 entfernt wird, um ein geringeres Drehmoment für das Antriebseetriebe zu erreichen, wird auf der Welle 38, wie in F i g. 6 gezeigt, eine Hilfsbuchse 178 montiert, die mit dem Zylinder 66 zusammenwirkt, um die hydraulische oder pneumatische Betätigung der Hauptkupplung und der Bremse zu ermöglichen.

Wie aus F i g. 6 hervorgeht, ist das äußere Ende der Hilfsbuchse 178 auf dem Innenumfang mit Keilleisten 180 versehen, die mit den Keilnuten 120 auf der Welle 38 zusammenwirken, um eine Drehung der Hilfsbuchse 178 gegenüber der Welle 38 zu verhindern. Das innere Ende der Hilfsbuchse 178 bildet einen Kolben 182, der in den Zwischenraum zwischen dem Hülsenteil 160 des Zylinders 66 und der Außenfläche der Welle 38 paßt. Die Innenfläche des axial innenliegenden Endes der Hilfsbuchse 178 ist so geformt, daß sie eine abgeschrägte Schulter 184 bildet, die mit der Schulter 176 der Welle 38 zusammenwirkt, um die Hilfsbuchse 178 gegenüber der Welle 38 axial zu positionieren. Hierbei hält der Schraubring 126 cius äußere Ende der Hilfsbuchse 178 fest und verhindert deren Axialverschiebung gegenüber der Welle. Der Kolben 182 befindet sich hierdurch axial in einer solchen Stellung, daß er zusammen mit dem Zylinder 66 und der Welle 38 eine Kammer 186 bildet, die ein hydraulisches oder pneumatisches Druckmittel unter Druck aufnehmen kann, das der Kammer durch die Durchflußöffnungen 170 und 172 in der weiter oben beschriebenen Weise zugeführt wird.

Man erkennt, daß beim Einführen von Druckmittel in die Kammer 186 (Fig. 6) der Zylinder 66 verschoben und hierdurch die Hauptkuppliingsdruckplatte 64 in Axialrichtung der Welle 38 in Richtung auf die Widerlagerplatte geschoben wird, wodurch die Hauptkupplung und Bremse abwechselnd in der weiter oben beschriebenen Weise betätigt werden können.

Bohrungen 188, 190, 192, 194, 196, 198, 200, 202, 204. 206 dienen zur Kühlung.

208 ist der Sumpf mit einer Auslaßöffnung 210 für die Kühl- und Schmierflüssigkeit.

Der Kolben 166 der Hilfskupplung kann ein getrenntes Teil sein, das in geeigneter Weise an der Hilfskupplungsdruckplatte 140 befestigt ist. anstelle mit diesem aus einem Stück zu bestehen. Der Zylinder 66 könnte mit der Hauptkupplungsdruckplatte 64 aus einem Stück bestehen, anstelle als separates Teil an diesem befestigt zu sein. Ferner könnte die Kolben- und Zylinderanordnung umgekehrt sein, so daß der Zylinder der Hilfskupplungsdruckplatie und der Kolben der Hauptkupplungsdruckplatte zugeordnet ist. Im letzteren Falle würde das innere Ende der Hilfsbuchse 178 so auszubilden sein, daß es ein zylindrisches Teil bildet, das mit dem Kolben der Hauptkupplungsdruckplatte zusammenwirkt.

Hierzu 6 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Pressenantrieb mit einer in einem Antriebsgehäuse drehbar gelagerten Welle und einem mit seiner Nabe im Gehäuse gelagerten Schwungrad, dessen Nabe die Welle unter Bildung einer Kammer mit radialem Abstand teilweise umgibt, wobei zwischen Welle und Gehäuse eine Bremse und zwischen Welle und Schwungrad eine Hauptkupplung angeordnet ist, gekennzeichnet durch eine Hilfskupplung (116, 128, 132, 140), die in der Kammer (112) in ihrer Gesamtheit herausnehmbar montiert und in eingebautem Zustand gleichzeitig mit der Hauptkupplung (48) betätigbar ist.

2. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfskupplung einen ringförmigen Träger (116) aufweist, der drehfest mit der Welle (38) verbindbar ist

3. Antrieb nach einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei die Kupplungsbestätigungsvorrichtung einen durckmitieibeaufschlagten Ringkolben und einen axial verschiebiichen Zylinder aufweist, welche die Welle umgeben, dadurch gekennzeichnet, daß diese in entgegengesetzten Richtungen gegenüber der Welle axial verschiebbar sind, und der Ringkolben (166) oder der Zylinder (6ö) der Betätigungsvorrichtung mit der Hilfskupplung verbunden und zusammen mit dieser aus der Kammer (112) herausnehmbar ist

4. Antrieb nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch eine Hilfsbuchse (178), welche gegen die Hilfskupplung austauschbar und an der Welle (38) axial unverschieblich zu befestigen ist und das die Betätigungsvorrichtung für die Hauptkupplung ergänzende Teil (182) aufweist.

5. Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsbetätigungsvorrichtung auf der Welle (38) zwischen der Hauptkupplung (48) und der Hilfskupplung (114) angeordnet ist.

6. Antrieb nach einem der Ansprüche I bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der an der Hilfskupplung (114) bzw. an der Hilfsbuchse (178) befestig?e Teil (166 bzw. 182) der Betätigungsvorrichtung für die Hauptkupplung eine Schulter (174 bzw. 184) aufweist, die mit einem Anschlag (176) auf der Welle (38) zusammenwirkt.

7. Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Schwungradnabe an ihrem Innenumfang Mittel zur drehfesten Verbindung mit den Kupp* lungsteilen der Häuptkupplung aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß solche Mittel (134) auch zur drehfesten Verbindung der Schwungradnabe (34) mit der Hilfskupplung (114) vorhanden sind.