DE69710456T2

DE69710456T2 - Zusammengesetzte gelenkkupplung zwischen zwei wagenteilen eines nahverkersfahrzeuges, die durch ein von einer achse getragenem zwischenmodul getrennt sind

Info

Publication number: DE69710456T2
Application number: DE69710456T
Authority: DE
Inventors: Jean-Luc Andre; Martin Koerber
Original assignee: Lohr Industrie SA
Current assignee: Lohr Industrie SA
Priority date: 1996-07-26
Filing date: 1997-07-23
Publication date: 2002-10-02
Anticipated expiration: 2017-07-24
Also published as: NO990333L; NO990333D0; RU2189921C2; US5953997A; KR20000029595A; EP0907546B1; FR2751603B1; KR100537236B1; WO1998004450A1; FR2751603A1; DK0907546T3; ATE213208T1; DE69710456D1; CN1079346C; ES2176763T3; PT907546E; UA42878C2; EP0907546A1; CA2263749A1; CN1226212A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine zusammengesetzte Gelenkverbindung zwischen zwei benachbarten Wagen eines selbstgeführten Gelenktrambusses für den öffentlichen Nahverkehr mit den Merkmalen des Hauptanspruches.
Ein Gelenktrambus für den öffentlichen Nahverkehr mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Hauptanspruchs ist aus der FR 2 705 620 bekannt.
Die in dieser Druckschrift beschriebenen Gelenktrambusse für den öffentlichen Nahverkehr setzen sich aus mehreren Wagen zusammen, die jeweils in eine Zwischenbaugruppe, die von einer nicht am Boden geführten Achse getragen ist, eingehängt und durch die Zwischenbaugruppen miteinander verbunden sind, so dass sie gemeinsam einen Gelenkzug bilden.
Eine derartige Ausgestaltung des Gelenktrambusses ermöglicht insbesondere eine Verringerung des Platzbedarfs in Kurven, da die Gelenkverbindung den Erhalt der relativen Anordnung der Wagen und der Baugruppen selbst in ausgeprägten Kurven und bei unregelmäßigen Gleisverläufen sicherstellt.
Dieser Vorteil lässt sich weiter entwickeln, indem an jeder Baugruppe eine Vorrichtung zur Bodenführung, insbesondere eine Vorrichtung zur Führung entlang einer Bodenschiene, angeordnet wird.
Derartige Bodenführungsvorrichtungen sind bekannt. Sie garantieren einen minimalen Platzbedarf in Kurven. Es handelt sich insbesondere um Vorrichtungen mit anhebbaren Armen, die an ihren Enden ein Paar schräg stehender Rollen aufweisen, die mit der Führungsschiene in Eingriff stehen.
Solche Vorrichtungen benötigen zu ihrer Unterbringung einen ausreichenden Freiraum beiderseits der Achse im unteren Teil der Baugruppe sowie in der Tiefe, um so den Anhebevorgang zu ermöglichen.
Die vorbekannte Gelenkverbindung erlaubt nicht, eine oder mehrere derartige Führungsvorrichtungen an einem Straßenfahrzeug des eingangs genannten Typs vorzusehen, da die dort vorhandenen unteren Gelenke einen Teil des für die Führungsarme benötigten Raumes einnehmen und so ein Anbringen derartiger Arme und eine Schwenkbewegung beim Anheben unmöglich machen.
Solche Schwierigkeiten treten in noch verstärkter Form bei Niederflurfahrzeugen auf.
Selbst wenn es gelänge, die Führungseinrichtungen derart anzuordnen, dass die unteren Gelenke ihren Platz behielten oder nur wenig verschoben werden müssten, bestünde die Gefahr starker Krafteinwirkungen auf die Rollen, die sich beschleunigt abnutzen würden und im Betrieb weniger zuverlässig wären.
Die alleinigen Vorteile eines geringeren Platzbedarfs am Boden sind heutzutage nicht mehr ausreichend, da die Verwaltungsorgane zusätzlich Wagen verlangen, deren Tritte auf einer Höhe mit dem Bahnsteig liegen, um so das Zusteigen von Kindern, Behinderten und den Fahrzeugen oder den Fahrstühlen zu erleichtern, mit deren Hilfe sie sich fortbewegen.
Die verschiedenen vorbekannten Lösungen bezüglich dieser Anforderungen im Bereich des öffentlichen Nahverkehrs betreffen Schienenfahrzeuge, die nicht denselben Randbedingungen in Bezug auf Fahrverhalten und Platzbedarf unterliegen.
Die vorliegende Erfindung verfolgt als erstes allgemeines Ziel die Verminderung von unerwünschten seitlichen Beschleunigungen im Bereich der Verbindungen zwischen den Wagen, welche dem Komfort der Passagiere abträglich sind, womit eine Verringerung der Abnutzung der Führungsrollen einhergeht. Ein zweites Ziel besteht in der Schaffung von Freiräumen im unteren Bereich der Wagen und der Zwischenbaugruppen, selbst wenn diese mit unteren Vorrichtungen zur Selbstführung ausgestattet sind, um ein Absenken des Wagenbodens auf Höhe des Bahnsteigs zu ermöglichen.
Ein letztes Ziel ist die Ermöglichung des Durchgangs durch die Zwischenbaugruppen bei einem selbstgeführten Gelenktrambus trotz der vorstehend aufgeführten Randbedingungen.
Die Erfindung stellt darüber hinaus eine interessante Alternative zu teuren Nahverkehrssystemen, wie beispielsweise Straßenbahnen, dar.
Die erfindungsgemäße Lösung der vorstehend genannten Aufgabe besteht darin, die vertikalen Schwenkachsen der vorderen und hinteren schwenkbaren Gelenkverbindungen, durch die zwei benachbarte Wagen mit der zugehörigen Zwischenbaugruppe verbunden sind, in größtmöglicher Nähe derjenigen Schwenkachse anzuordnen, die senkrecht und mittig bezüglich der Tragachse der Zwischenbaugruppe angeordnet ist.
Wie bereits erwähnt, ist diese erfindungsgemäße Lösung Ausdruck des Versuchs, den Komfort der Passagiere dadurch zu verbessern, dass die für das als unangenehm empfundene Rütteln beim Eintritt in Kurven oder aufgrund von Unregelmäßigkeiten der Streckenführung verantwortlichen seitlichen Beschleunigungen möglichst umfassend unterdrückt werden.
Die Verminderung seitlicher Beschleunigungen bewirkt zusätzlich eine geringere Abnutzung der Führungsrollen, da diese weniger starken Kräften ausgesetzt sind.
Darüber hinaus schafft die erfindungsgemäße Lösung einen Räumgewinn im unteren Bereich der Wagen und der Zwischenbaugruppen aufgrund der leichteren Ausbildung der unteren Strukturen, die durch die Aufnahme der maßgeblichen Kräfte durch die oberen Strukturen ermöglicht wird.
Weiterhin ermöglicht die erfindungsgemäße Lösung das Schaffen eines hinreichend großen Durchgangs durch die Zwischenbaugruppe.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Gesamtansicht mit den Funktionseinheiten und den vertikalen
Schwenkachsen zwischen zwei aufeinanderfolgenden Wagen und einer Zwischenbaugruppe;
Fig. 2 eine perspektivische Gesamtansicht der Tragkonstruktion des Gelenktrambusses mit drei Wagen und zwei Zwischenbaugruppen in der Ausgestaltung mit Rollengelenken;
Fig. 3 eine perspektivische Ansicht der Vorderseite einer Zwischenbaugruppe in der Ausgestaltung mit Rollengelenken;
Fig. 4 eine perspektivische Ansicht der Unterseite der Zwischenbaugruppe in der Ausgestaltung mit Rollengelenken;
Fig. 5 eine perspektivische Gesamtansicht der Tragkonstruktion eines Gelenktrambusses mit drei Wagen und zwei Zwischenbaugruppen in der Ausgestaltung mit Schräglenkern;
Fig. 6 eine perspektivische Ansicht der Rückseite einer Zwischenbaugruppe in der Ausgestaltung mit Schräglenkern;
Fig. 7 eine perspektivische Ansicht der Unterseite der Zwischenbaugruppe in der Ausgestaltung mit Schräglenkern;
Fig. 8 eine perspektivische Detailansicht der oberen Verbindung zum Stabilisieren gegen Verschiebebewegungen, die bei der Ausgestaltung mit Schräglenkern zwischen dem hinteren Wagen und der Zwischenbaugruppe vorgesehen ist;
Fig. 9 eine perspektivische Gesamtansicht einer weiteren Ausgestaltung mit Drehgelenken;
Fig. 10 eine perspektivische Gesamtansicht der zusammengesetzten Verbindung in einer zusätzlichen Ausgestaltung und einer Zwischenbaugruppe ohne Schutzbalg und ohne eines ihrer Räder in einer ersten Ansicht;
Fig. 11 eine der Fig. 10 entsprechende Darstellung in einer zweiten Ansicht;
Fig. 12 eine perspektivische Detailansicht des Zwei-Arm-Zwischenraumes und des mittleren unteren Bereichs der Zwischenbaugruppe; und
Fig. 13 eine Draufsicht eines motorisierten Lenckopfes, der mit einem benachbarten Wagen durch eine Verbindung des in Fig. 12 gezeigten Typs verbunden ist.
Fig. 1 zeigt eine mit A-A' bezeichnete vertikale Schwenkachse, die senkrecht und mittig bezüglich der Tragachse der Zwischenbaugruppe angeordnet ist.
Die Achsen B-B' und C-C' sind definiert als quasi-vertikale vordere Schwenkachse bzw. vertikale hintere Schwenkachse zwischen den benachbarten Wagen und der Zwischenbaugruppe.
Die geringe Neigung der vorderen Achse B-B' gegenüber der Vertikalen verbessert die Stabilität gegen Schlingerbewegungen.
Darüber hinaus zeigt die Fig. 1 eine vordere Gelenkverbindung LAV und eine hintere Gelenkverbindung LAR, wobei letztere zum reinen Schwenken um eine vertikale Achse ausgebildet ist und zusätzlich die weiteren Funktionen übernimmt, die für das allgemeine Wirken der erfindungsgemäßen zusammengesetzten Verbindung notwendig sind. Die hintere Gelenkverbindung LAR weist in jedem Fall ein unteres Gelenkzentrum zum Aufnehmen von Verschiebebewegungen CIAD und eine obere Verbindung zum Stabilisieren gegen Verschiebebewegungen LASD auf.
Im folgenden werden zunächst anhand der allgemeinen schematischen Darstellung die grundlegenden Aspekte der Erfindung beschrieben.
Die Erfindung geht aus von der grundlegenden Erfindungsidee, die darin besteht, die Achsen B-B' und C-C' an die Achse A-A' anzunähern oder sie sogar mit dieser zusammenfallen zu lassen, um so die spürbare Verringerung oder sogar vollständige Unterdrückung seitlicher Beschleunigungen zu ereichen. Auf diese Weise lassen sich auch die anderen Funktionen realisieren, die ansonsten technische Lösungen erfordern, die bestimmte Vorteile zunichte machen bzw. teurer und schwieriger umzusetzen sind.
Die grundlegende Erfindungsidee umfasst außerdem in jedem Fall eine Anordnung des unteren Gelenkzentrums zum Aufnehmen von Verschiebebewegungen CIAD in einer unteren Position innerhalb der hinteren Gelenkverbindung LAR.
Auf diese Weise lässt sich die ideale theoretische Lösung definieren, die aus einem Zusammenlegen der Achsen B-B' und C-C' mit der Achse A-A', einem Ausbilden des CIAD in Form einer Gelenkanordnung mit Pendeleffekt, beispielsweise in Form eines Kardangelenks, das in einer unteren Position angeordnet ist, und einem Vorsehen einer oberen Verbindung zum Stabilisieren gegen Verschiebebewegungen LASD besteht.
Die Erfindung zielt darauf ab, eine solche theoretisch ideale Lösung auf dem Gebiet der Technik und der Industrie gewerblich nutzbar zu machen und verschiedenartige Ausgestaltungen vorzuschlagen, die jeweils ihnen eigene Vorteile aufweisen.
Im Rahmen einer konkreten Ausführung wird eine vordere Verbindung zwischen dem Wagen und der Zwischenbaugruppe mittels einer um eine vertikale Schwenkachse B-B' schwenkbaren Gelenkverbindung LAV geschaffen. Die Achse B-B' verläuft in größtmöglicher Nähe parallel zur Achse A-A' und kann sogar mit dieser zusammenfallen. Weiterhin wird im hinteren Bereich eine komplexe hintere Gelenkverbindung LAR geschaffen, die eine Gelenkverbindung zum Schwenken um eine vertikale Achse C-C' aufweist, die in größtmöglicher Nähe parallel zur Achse A-A' verläuft und mit dieser zusammenfallen kann. Diese Gelenkverbindung ist durch ein unteres Gelenkzentrum zum Aufnehmen von Verschiebebewegungen CIAD mit Pendeleffekt komplettiert, das auf verschiedene Arten ausgebildet sein kann und durch die hintere obere Verbindung zum Stabilisieren gegen Verschiebebewegungen LASD verstärkt ist, die ebenfalls auf verschiedene Arten ausgebildet sein kann.
Drei besonders wichtige der verschiedenartigen Ausgestaltungen, die jeweils ihnen eigene Vorteile aufweisen, werden im folgenden beschrieben. Die anderen Ausgestaltungen leiten sich mehr oder weniger direkt von diesen Grundformen ab.
Die allgemeine Funktion der erfindungsgemäßen zusammengesetzten Gelenkverbindung besteht darin, die zwischen zwei aufeinanderfolgenden Wägen, die in eine rollende Zwischenbaugruppe eingehängt sind, auftretenden Schwenkbewegungen zu ermöglichen, während sämtliche Kipp- und Nickbewegungen und Kombinationen aus solchen absorbiert werden. Das erste Ziel der Erfindung besteht darin, die seitlichen Beschleunigungen, die durch den Versatz zwischen der zentralen senkrecht zur Tragachse angeordneten Schwenkachse und den Schwenkachsen der Gelenkverbindungen der Zwischenbaugruppe mit jedem der benachbarten Wagen hervorgerufen werden, stark zu reduzieren oder sogar vollständig zu unterdrücken.
Vor einer detaillierten Beschreibung jeder dieser Ausgestaltungen sei zunächst aus Gründen der Vereinfachung auf die gemeinsamen Merkmale aller Ausgestaltungen eingegangen.
Das Nahverkehrsfahrzeug 1, 2, auf das sich die Erfindung bezieht, setzt sich in einer Basisversion zumindest aus zwei einzelnen oder endständigen Wagen zusammen, d. h. einem Kopfwagen 3 und einem Schlusswagen 4, und weist für gewöhnlich einen zusätzlichen zentralen Wagen 5 (Fig. 2 und 5) oder zwei endständige Antriebskabinen 6, 7 auf (Fig. 13). Selbstverständlich sind Zusammenstellungen mit oder ohne Triebköpfe bei allen Ausgestaltungen möglich. Zwei aufeinanderfolgende Wagen, ein vorderer Wagen 8 und ein hinterer Wagen 9, sind durch eine mobile gelenkige Unterstützungseinrichtung getrennt, die als Zwischenbaugruppe 10 bezeichnet ist. Letztere stellt sowohl eine fahrbare Zwischenauflage, in die die Wagen eingehängt sind und die angetrieben sein kann oder nicht, als auch eine zusammengesetzte Gelenkverbindung zwischen zwei aufeinanderfolgenden Wagen dar.
Es kann sich auch um ein längeres Fahrzeug handeln, das aus den beiden endständigen Wagen und einem oder mehreren Zwischenwagen besteht.
Die dargestellten Ausführungsformen haben exemplarischen Charakter. Es handelt sich entweder um ein Fahrzeug mit zwei endständigen Wagen 3, 4 und einem zentralen Wagen 5, die durch zwei Zwischenbaugruppen 11, 12 getrennt sind (Fig. 2 und 5), oder um ein Fahrzeug mit endständigen motorisierten Kabinen 6, 7, wie in Fig. 13 gezeigt.
Zwei aufeinanderfolgende Wagen 8, 9 sind in einer Zwischenbaugruppe 10 eingehängt und durch diese gelenkig miteinander verbunden. Die Zwischenbaugruppe 10 stellt eine fahrbare gelenkige Unterstützungseinrichtung dar, die aus einer rahmenartigen Karosserie 13 besteht, die auf ein Untergestell 14 montiert ist, das von einer Tragachse oder einer fahrbaren Richtanordnung 15 getragen wird, die angetrieben sein kann.
Das Untergestell 14 und damit auch die Tragachse bzw. die Richtanordnung 15 werden durch wenigstens eine Führungseinrichtung ausgerichtet. Bei den gezeigten Ausführungsformen, die zwei Fahrtrichtungen besitzen sollen, erfolgt die Ausrichtung durch zwei Führungseinrichtungen 16, 17. Die Führungseinrichtungen sind beispielsweise aus zwei einander gegenüberliegenden Führungsarmen 18, 19 gebildet. Jeder der Führungsarme ist durch Schwenken anhebbar und trägt an seinem Ende ein Paar schräg stehender Rollen 20, 21, die mit einer Bodenführungsschiene 22 in Eingriff stehen und auf dieser abrollen. Auf diese Weise steuern die Rollen die Ausrichtung der Räder 23, 24 oder der Räderpaare in einer oder beiden Fahrtrichtungen.
Die Struktur des Untergestells 14 ist auf tiefem Niveau angeordnet, um nach unten hin Raum zu gewinnen und den Boden, der sich nach Möglichkeit auf Höhe des Bahnsteigs befinden soll, niedrig anordnen zu können.
Ein solcher Raumgewinn wird durch die Aufnahme von Kräften mittels der oberen Strukturen ermöglicht, was eine leichte Bauweise der unteren Strukturen erlaubt.
Die Erfindung umfasst drei bevorzugte Ausgestaltungen, bei denen die hauptsächlichen Funktionen durch verschiedenartige mechanische Äquivalente übernommen werden.
Zu unterscheiden sind hierbei eine erste Ausgestaltung mit Rollengelenken, die in Fig. 2 bis 4 dargestellt ist, eine Ausgestaltung mit Schtäglenkern gemäß den Fig. 5 bis 8 und eine Ausgestaltung mit Drehgelenken, wie in Fig. 9 bis 13 gezeigt.
Natürlich sind andere Ausgestaltungen bei Verwendung äquivalenter Mittel und/oder in einfacher Anlehnung an die eine oder andere Grundausgestaltung bzw. durch eine Kombination der verschiedenen Ausgestaltungen miteinander möglich.
Beispielsweise lässt sich der vordere Teil der zweiten Ausgestaltung mit dem hinteren Teil der dritten Ausgestaltung kombinieren.
Im folgenden ist die erste Ausgestaltung unter Bezugnahme auf die Fig. 2 bis 4 näher erläutert.
Nach dieser Ausgestaltung umfasst die erfindungsgemäße zusammengesetzte Gelenkverbindung mittels einer Zwischenbaugruppe eine obere Schwenkeinrichtung 25, durch die die Enden der aufeinanderfolgenden Wagen miteinander verbunden sind. Diese Einrichtung ist aus zwei übereinander angeordneten Schwenkgelenken 26, 27 mit gemeinsamer vertikaler Schwenkachse 28 gebildet, die mit der Achse A-A' zusammenfällt.
Die obere Schwenkeinrichtung 25 ist nach unten hin durch ein Rollengelenk 29 vervollständigt, das um die gemeinsame vertikale Schwenkachse 28 schwenkbar ist. Die Zwischenbaugruppe 10 ist im unteren Bereich mit dem nachfolgenden Wagen durch ein komplexes Kardangelenk 30 verbunden, durch welches das untere Gelenkzentrum zum Aufnehmen von Verschiebebewegungen CIAD gebildet ist, das im folgenden beschrieben wird.
Die Strukturen des Untergestells 14 der Zwischenbaugruppe 10 stehen in fester Verbindung mit einem Aufbau 31, der mit zwei vertikalen Seitenwänden verkleidet ist, die in ihrem oberen Bereich mittels einer mehrarmigen oberen mechanischen Struktur 32, durch die die obere Schwenkeinrichtung 25 in einer zentralen oberen Position gehalten ist, miteinander verbunden sind. Die gesamte Anordnung wird durch die Tragachse 15 der Zwischenbaugruppe 10 getragen.
Die obere Schwenkeinrichtung 25 verbindet auf schwenkbare Weise mittels der übereinander angeordneten Gelenke 26, 27 die Enden der Verlängerungen 33, 34 der oberen Strukturen bzw. der Obergestelle 35, 36 des vorderen 8 bzw. des hinteren Wagens 9. Die Verlängerungen 33, 34 stellen jeweils eine Deichsel zum Verbinden der tragenden Obergestelle 35, 36 und des zugehörigen Schwenkgelenks 26, 27 der Tragkonstruktion eines jeden Wagens dar. Die tragenden Obergestelle 35, 36 sind auf diese Weise in die Zwischenbaugruppe 10 eingehängt, wie aus den Figuren ersichtlich. Die obere Schwenkeinrichtung 25 ist die einzige vertikale Auflagefläche, auf der sich die Enden der Obergestelle der Wagen abstützen. Die Erfindung ermöglicht auf diese Weise durch Anordnen der tragenden Strukturen im oberen Bereich eine leichtere Ausgestaltung und Verkleinerung der unteren Strukturen, so dass eine niedrigere untere Plattform ausbildbar ist, deren geringere Dicke und bodennahe Anordnung einen Raumgewinn und eine Niederflurbauweise auf Bahnsteighöhe ermöglichen. Eines der erfindungsgemäßen Ziele ist auf diese Weise verwirklicht.
Jeder Wagen weist einen oberen Träger 37, 38 der Tragkonstruktion auf, der die Tragkonstruktion trägt und von dem aus sich die Tragkonstruktion entwickelt. Die Tragkonstruktion besteht aus einer Mehrzahl von Querelementen 39, 40, die Spanten genannt werden und rahmenförmig ausgebildet sind, wobei ihr oberer Querträger mit dem oberen Träger 37, 38 der Tragkonstruktion fest verbunden ist. Die Spanten bilden die seitliche Begrenzung des nutzbaren Innenraums der Wagen. Sie bilden einen Käfig, der an seinen Längsseiten offen und an seinen Ober- und Unterseiten durch Längsträger geschlossen ist, wie aus Fig. 2 und 5 ersichtlich.
Aufgrund des Vorsehens des oberen Trägers 37, 38 der Tragkonstruktion, der die vertikalen Kräfte aufnimmt, kann die Bodentragestruktur eine verringerte Dicke aufweisen. Unter Ausnutzung des geringen Bodenabstands, der mit diesem Fahrzeugtyp erreichbar ist, lässt sich ein Flurniveau auf Bahnsteighöhe realisieren.
Die endständigen Wagen weisen im vorderen oder im hinteren Bereich eine geneigte Fensterfläche 41, 42 auf, hinter der Raum 43, 44 für einen Führerstand vorhanden ist. Das andere Ende jeder Kabine ist an einen Endrahmen 45, 46 angeschlossen, der das Ende des oberen Trägers 37, 38 der Tragkonstruktion bildet.
Unter Bezugnahme auf Fig. 3 und 4 weist das Untergestell 14 der Zwischenbaugruppe 10 gemäß der ersten Ausführungsform an seinen den Enden der Wagen zugewandten Seiten jeweils zwei einander gegenüberliegende kreisbogenförmige Laufflächen 47, 48 auf, auf denen sich Rollmittel 49, 50, beispielsweise vertikale Rollen 51, 52, bewegen. Die Rollen sind in zwei Gruppen angeordnet, die jeweils und auf jeder Seite durch zwei horizontale, mit dem Untergestell verbundene Platten 53, 54 gehalten sind.
Bei einer Besonderheit der dargestellten Ausgestaltung bestehen die kreisbogenförmigen Laufflächen 47, 48 aus zwei gebogenen Blechen, die voneinander einen im wesentlichen dem Durchmesser der Rollen entsprechenden Abstand besitzen, um letzteren eine Bewegung ohne spürbares Spiel zu ermöglichen.
Auf diese Weise sind zwei Gelenke oder Halbgelenke zum Schwenken um eine gemeinsame Schwenkachse 28 geschaffen, wobei die Schwenkachse mit der Achse A-A' der vorderen bzw. hinteren Gelenkverbindung LAV bzw. LAR zusammenfällt.
Das vordere Ende 55 des hinteren Wagens, das der Rückseite der Zwischenbaugruppe zugewandt ist, weist eine zusammengesetzte Struktur mit zwei Endrahmen 56, 57 auf, die nebeneinander angeordnet sind und von denen ein erster Rahmen 56 fest mit dem Ende des hinteren Wagens 9 und ein zweiter Rahmen 57 fest mit der Zwischenbaugruppe 10 verbunden ist. Die beiden Rahmen 56, 57 sind gegeneinander beweglich und in ihrem unteren Bereich durch ein Kardangelenk miteinander verbunden.
Die Rahmen 56, 57 sind in ihrem oberen Bereich mit einer Verbindung zum Stabilisieren gegen Verschiebebewegungen verbunden, die aus einem oder mehreren Dämpfern gebildet ist, beispielsweise aus zwei Dämpfern 58, 59, die - wie dargestellt - V-förmig angeordnet sind.
Der Rahmen 57, der mit der Zwischenbaugruppe 10 verbunden ist, weist in seinem unteren Bereich an jedem Ende ein seitliches, sich in Längsrichtung erstreckendes Befestigungselement 60 auf, das zum Halten einer Querschwenkwelle 61 dient, durch die der Rahmen durch ein Zwischenstück 62 hindurch mit dem ersten Endrahmen 56 verbunden ist, wobei letzterer an dem hinteren. Wagen 9 befestigt ist, so dass ein Schwenkkippgelenk für Nickbewegungen um die Querachse 61 geschaffen ist.
Das Schwenkkippgelenk ist durch ein weiteres Gelenk 63 für Kippbewegungen um eine mittlere Längsachse 64 ergänzt, das zwischen dem Zwischenstück 62 und dem mittleren unteren Bereich des ersten Endrahmens 56 angeordnet ist. Diese beiden innerhalb des gleichen Zwischenstücks angeordneten Gelenke bilden gemeinsam ein Kardangelenk 65, das Kipp- und Nickbewegungen des hinteren Wagens 9 bezüglich der Zwischenbaugruppe 10 zulässt.
Die relativen Schwenkbewegungen, die aufgrund veränderter Ausrichtungen des vorderen und hinteren Wagens und ihrer Enden 55, 56 im Bereich der Rahmen 56, 57, 67 auftreten, werden gemeinsam durch die obere Schwenkeinrichtung 25, die bereits beschrieben wurde, und die unteren Rollmittel gewährleistet.
Bei der zweiten grundlegenden Ausführungsform, die in den Fig. 5 bis 8 dargestellt ist, sind die Rollmittel und das Kardangelenk auf der vorderen Seite durch zwei Schräglenker ersetzt. Auf der hinteren Seite sind die Rollmittel ebenfalls durch zwei Schräglenker ersetzt, die mittels einer besonderen oberen Verbindung 68 zwischen der oberen Schwenkeinrichtung 25 und dem zugehörigen oberen Träger 38 der Tragkonstruktion komplettiert sind.
Gemäß dieser Ausgestaltung ist auf jeder Seite der Tragachse 15 zwischen dem zentralen Bereich des Untergestells 14 der Zwischenbaugruppe 10 ein vorderes und ein hinteres Schräglenkerpaar 69, 70 bzw. 71, 72 vorgesehen, wobei die Schräglenker paarweise symmetrisch bezüglich der gemeinsamen Schwenkachse und (bei einer Ausführungsform mit zwei Führungsarmen) jedes der anhebbaren Führungsarme angeordnet sind, jeweils eine konstante Länge besitzen und mit jedem ihrer Enden einerseits am Untergestell 14 der Zwischenbaugruppe, andererseits im unteren Bereich der Endrahmen der aufeinanderfolgenden Wagen 8, 9 angelenkt sind.
Die Schräglenker bilden für die gewöhnlich in Kurven auftretenden Schwenkamplituden das mechanische Äquivalent zu den Rollengelenken der zuvor beschriebenen Ausgestaltung. Aus diesem Grund werden derartige Gelenke im folgenden als quasi-schwenkbar bezeichnet.
Das Verbinden des Wagenendes des hinteren Wagens 9 mit dem zugehörigen oberen Schwenkgelenk 27 erfolgt mittels der besonderen oberen Verbindung 68, deren detaillierte Ausgestaltung exemplarisch in Fig. 8 dargestellt ist.
Die Verbindung 68 ist zum Tragen der Last des hinteren Wagens 9 und zum Aufnehmen der relativen seitlichen und gemischten Längsverschiebungen ausgebildet, die durch die Kipp- und Nickbewegungen zwischen dem Ende des hinteren Wagens 9 und der Zwischenbaugruppe 10 im Bereich ihrer oberen Abschnitte auftreten.
Die Verbindung 68 weist ein gerades Bauteil 73 auf, das als Deichsel fungiert, das auf vielfältige Art und Weise durch Biegung und Torsion verformbar ist und das durch seine Anbringung ein Maß an Bewegungsfreiheit in Längsrichtung garantiert. Das gerade Bauteil 73 besteht aus einer Anordnung von Blechabschnitten 74 in Form von Lamellen, die an ihren Enden fest miteinander verbunden sind und als Federelement für Torsionsbewegungen wirken.
Aus Fig. 8 ist ersichtlich, dass das vordere Ende des geraden Bauteils 73 mit einer Haltevorrichtung 75 verbunden ist, die am Körper des zum hinteren Wagen 9 gehörenden Schwenkgelenks 27 befestigt ist. Sein hinteres Ende steht in fester Verbindung mit einem Gehäuse 76, das sich gemeinsam mit dem geraden Bauteil 73 in Längsrichtung verschiebt und zwischen zwei vertikalen Pfosten 77, 78 geführt ist. Das Gehäuse 76 weist dort, wo es an die Schwenkverbindung 27 angrenzt, offene Seitenwände auf, um das Biegen der Metalllamellen zu beiden Seiten ausgehend von einer Mittelposition während der Beanspruchung durch Kippbewegungen des Rahmens 56 bezüglich der Zwischenbaugruppe 10 zu ermöglichen, wie in Fig. 8 durch gestrichelte Linien dargestellt ist.
Das Gehäuse 76 weist im vorderen und im hinteren Bereich gekrümmte vordere und hintere tragende Zungen 79 bzw. 80 auf.
Im Zuge dieser Ausgestaltung erfolgt das Tragen der Last des hinteren Wagens 9 durch die Zwischenbaugruppe 10 über die besondere Verbindung 68.
Im vorderen Bereich liegt ein Auflageschuh 81 auf der aufwärts gerichteten Zunge 79 in der Nähe des Schwenkgelenks 27 an. Im hinteren Bereich befindet sich ein dreieckförmiges Gleitstück 82 mit abgerundeter Kante 83 in Anlage auf der Unterfläche der abwärts gerichteten Zunge 80, die Teil des Gehäuses 76 oder fest mit diesem verbunden ist.
Die vorderen und hinteren Zungen 79, 80 weisen ein gekrümmtes Profil auf, dessen Verlauf bei Nickbewegungen des unteren Schwenkzentrums an der unteren Kippachse ausgerichtet ist. Diese Achse zwingt den Nickbewegungen einen gekrümmten Verlauf auf, an den die Form der Zungen angepasst ist.
Bei Kippbewegungen biegt sich das gerade Bauteil 73, das bezüglich der vertikalen Führungspfosten 77, 78 an einer Stelle festgelegt ist, zur einen oder zur anderen Seite (gestrichelt dargestellt).
Bei Nickbewegungen gleitet die Deichsel, muss jedoch zugleich einem einwärts gekrümmten Kurvenverlauf folgen, der ihr durch die tiefe Anordnung des Verschiebezentrums und den speziellen Schwenkcharakter der Bewegungen vorgegeben ist.
Die Dämpfung der Kipp- und Nickbewegungen geschieht aufgrund der Reibung der Metalllamellen gegeneinander.
Nach einer zusätzlichen Ausgestaltung der Erfindung, die in Fig. 9 bis 13 dargestellt ist, sind die vertikalen Schwenkachsen B-B', C-C' (vgl. Fig. 1) der verschiedenen Gelenke und Verbindungen parallel zueinander ausgerichtet und eng beabstandet angeordnet, unterscheiden sich jedoch von der theoretisch idealen Schwenkachse A-A' (Fig. 1)
Auf diese Weise ergibt sich der bestmögliche Kompromiss zwischen konstruktiver Einfachheit, den konstruktiven Einrichtungen und den anfallenden Kosten.
Im Zuge dieser Ausgestaltung ist der Körper der Zwischenbaugruppe 10 um einen rohrartigen mittleren Querrahmen 84 herum ausgebildet, der von einer Tragachse 85 getragen ist und das Querschnittsprofil der Zwischenbaugruppe definiert, um auf diese Weise den inneren Durchgang durch die Baugruppe zu begrenzen.
Der mittlere Querrahmen 84 weist einen gondelförmigen unteren Bereich auf, der durch einen horizontalen Boden 86 mit gegenüber dem lichten Querschnitt der Baugruppe verringerter Breite gebildet ist. Der Boden setzt sich nach oben auf jeder Seite mittels zweier aufsteigender Arme 87, 88 bzw. 89, 90 fort, zwischen denen jeweils ein Freiraum aufgespannt ist.
Die Arme vereinigen sich im Mittelbereich des Querrahmens 84 und münden in ein Zwischenstück 91, 92, das nach oben hin in einen im wesentlichen bogenförmigen oberen Abschnitt 93 übergeht. Im Bereich der Zwischenstücke 91, 92 erfolgt eine Ausweitung vom unteren Bereich zum bogenförmigen oberen Bereich 93.
Der Freiraum zwischen den Armen dient zur Befestigung der Tragachse 85, die in einer Ebene angeordnet ist, die der mittleren Querebene der Zwischenbaugruppe 10 entspricht, welche wiederum durch den bogenförmigen oberen Bereich 93 des Querrahmens festgelegt ist.
Die Tragachse 85 ist allgemein U-förmig ausgebildet und trägt die Zwischenbaugruppe 10. Der zentrale Bereich der Tragachse verläuft unter der unteren Struktur des Querrahmens 84 hindurch, so dass dieser Abschnitt des Querrahmens 84 die Form eines Tunnels annimmt. Die Tragachse weist an jedem ihrer aufsteigenden Abschnitte einen Radbolzen 94, 95 auf.
Die aufsteigenden Bereiche der Tragachse gehen in vertikaler Richtung in ein Endstück 96, 97 über, durch das die Tragachse mit der vorderen zweiarmigen Struktur des Querrahmens 84 beispielsweise mittels eines Querlenkers 98, 99 und eines unteren Schräglenkers 100, 101 verbunden ist. Ein vertikaler Dämpfer 102, 103 ist zwischen den benachbarten Armen des Querrahmens und der Tragachse angeordnet.
Das Endstück jedes aufsteigenden Armes der Tragachse 85 endet in Form einer horizontalen Querplatte 104, 105, die als Lagerfläche für einen Federbalg 106, 107 dient, der mit seinem anderen Ende am Bogen 93 des Querrahmens 84 befestigt ist.
Nach dieser Ausgestaltung sind die oberen Gelenkverbindungen zwischen den Wagen Verbindungen ohne vertikale Belastung.
Der vordere Wagen 8 kann insbesondere mittels eines Schräglenkerpaares 108, 109 angebunden sein. Die Schräglenker haben eine konstante Länge und sind voneinander beabstandet an der oberen Struktur des vorderen Wagens 8 angelenkt. Sie treffen sich in einem gemeinsamen vorderen Gelenk 110, das von einer rautenförmigen Verbindungsplatte 111 getragen ist, die in einer mittleren Stellung mit der Oberseite des oberen Bereichs 93 des Querrahmens 84 fest verbunden ist.
Die Verbindung mit dem hinteren Wagen 9 erfolgt durch zwei Teleskopdämpfer 112, 113, die einerseits in zwei voneinander beabstandeten Gelenkpunkten 114, 115 an der oberen Struktur des hinteren Wagens 9, andererseits nach schrägem Verlauf in einem gemeinsamen oberen hinteren Gelenk oder zwei oberen hinteren Gelenken 116; 117 in der Nähe des anderen Endes der rautenförmigen Befestigungsplatte 111 befestigt sind.
Innerhalb des Untergestells 14 der Zwischenbaugruppe sind in vertikaler Verlängerung des hinteren oberen gemeinsamen Gelenks und dem Mittelpunkt der Strecke zwischen den beiden hinteren oberen Gelenken 116, 117 ein unteres vorderes Drehgelenk 118 und ein unteres hinteres Drehgelenk 119 angeordnet, die jeweils die vertikale und pendelartige Schwenkverbindung zwischen dem Untergestell 14 der Zwischenbaugruppe und einem beweglichen Bauteil 120, 121 sicherstellen, das mit dem Endrahmen des vorderen Wagens 8 bzw. dem Endrahmen des hinteren Wagens 9 fest verbunden ist.
Das untere hintere Drehgelenk 119 schafft die Schwenkverbindung mit dem hinteren Wagen 9, nimmt die Kipp- und Nickbewegungen auf und trägt die Last des hinteren Wagens.
Im vorderen Bereich des Untergestells der Zwischenbaugruppe und in vertikaler Verlängerung der durch das vordere obere gemeinsame Gelenk 110 gehenden Schwenkachse befindet sich das vordere Drehgelenk 118, das die Schwenkverbindung mit dem vorderen Wagen 8 sicherstellt und die Last des vorderen Wagens trägt.
Die vorderen und hinteren Drehgelenke 118, 119 sind eng benachbart angeordnet. Sie sind nur durch den Durchgang der Tragachse 85 voneinander getrennt. Die vertikalen Schwenkachsen liegen auf diese Weise ebenfalls in der Nähe der gemeinsamen vertikalen mittleren Schwenkachse der Zwischenbaugruppe, die in der allgemeinen Darstellung mit A-A' bezeichnet ist.
Das untere vordere Drehgelenk 118 erfüllt keine andere Funktion als die des Sicherstellens von Schwenkbewegungen um eine vertikale Schwenkachse. Das Vorsehen eines Drehgelenks ist daher allein durch technische Überlegungen begründet. Der Pendeleffekt des vorderen Drehgelenks wird durch die oberen Schtäglenker 108, 109 neutralisiert, um das Auftreten unerwünschter Bewegungen zu verhindern.
Die obere mechanische Aufnahme der Drehgelenke 118, 119 ist als Wellenzapfen ausgebildet, der jeweils einerseits mit dem oberen Körper des Drehgelenks und andererseits mit einer horizontalen Schwenkplatte 120, 121 fest verbunden ist. Die horizontalen Schwenkplatten 120, 121 sind einerseits bei Schwenkbewegungen beweglich und andererseits fest mit dem Vorrahmen 122 bzw. 123 der Vorder- und Hinterseite des vorderen Wagens 8 und des hinteren Wagens 9 verbunden, in deren oberen Bereichen die Schräglenker der oberen Verbindung angelenkt sind.
Die zugehörigen Schwenkplatten 120, 121 sind derart ausgestaltet, dass zwischen ihnen auf jeder Seite ein im wesentlichen dreieckförmiger Freiraum 124 gebildet ist, der eine deformierbare fächerförmige Verschlusseinrichtung 125 aufnimmt, so dass Schwenkbewegungen in der durch die Schwenkplatten definierten horizontalen Ebene zulässig sind.
Die Anordnung ist mit einer Schutzplatte (nicht gezeigt) abgedeckt.
Der Anschluss an den Niederflurboden 126 der benachbarten Wagen geschieht auf jeder Seite mittels einer geneigten Fläche 127, 128.
Aus Fig. 13 ist zu entnehmen, dass eine solche Ausgestaltung insbesondere, jedoch nicht ausschließlich, für eine Verwendung mit endständigen vorderen 6 oder hinteren Antriebskabinen 7 vorgesehen ist, die in gleicher Weise durch eine Zwischenbaugruppe 10 mit dem benachbarten Wagen verbunden sind, wobei die Zwischenbaugruppe eine Tragachse und die vorstehend beschriebenen Gelenke aufweist.
Eine derartige Ausgestaltung bietet ein hohes Maß an Symmetrie der Ausführung, wodurch die Herstellung von Bauteilen und der Zusammenbau der Fahrzeuge standardisierbar ist.

Claims

1. Zusammengesetzte Gelenkverbindung zwischen zwei Wagen, die an den Enden oder benachbart innerhalb eines Gelenktrambusses angeordnet sind, der mindestens zwei endständige Wagen aufweist, von denen der eine ein Kopfwagen (3) und der andere ein Schlusswagen (4) ist, die durch eine Zwischenbaugruppe (10), welche von einer Lenkachse (15) getragen ist, voneinander getrennt sind, und der in allgemeinerer Form aus einer Folge von vorderen (8) und hinteren Wagen (9) zusammengesetzt ist, wobei die endständigen Wagen (3, 4) und die benachbarten Wagen (8, 9) an der Zwischenbaugruppe (10) angehängt sind, wobei die einander gegenüberliegenden Enden der endständigen Wagen (3, 4) und der benachbarten Wagen (8, 9) bei einer geradlinigen Ausrichtung so angeordnet sind, dass sie dem entsprechenden Ende der Zwischenbaugruppe (10) direkt zugewandt sind, und die Gesamtheit aus den benachbarten Wagen und der Zwischenbaugruppe bzw. den Zwischenbaugruppen ein selbstgelenktes Straßenfahrzeug in der Ausführung als Gelenkzug für den öffentlichen Verkehr bildet, wobei die Verbindung, mittels derer die endständigen Wagen (3, 4) und die benachbarten Wagen (8, 9) mittels jeweils einer vorderen Gelenkverbindung LAV und einer hinteren Gelenkverbindung LAR an eine Zwischenbaugruppe (10) angelenkt sind, dadurch gekennzeichnet ist, dass alle Zwischenbaugruppen (10) und die endständigen Wagen (3, 4) oder die endständigen Führerkabinen (6, 7) des Zugs am Boden selbstgelenkt sind, dass die vordere Gelenkverbindung LAV zwischen der Zwischenbaugruppe (10) und dem oder einem vorderen Wagen (3 oder 8) als reine Schwenkverbindung zum Schwenken um eine vertikale Achse C-C' ausgebildet ist, und dass die hintere Gelenkverbindung LAR zwischen der Zwischenbaugruppe (10) und dem oder einem hinteren Wagen (4 oder 9) ein mehrteiliges Gelenk ist, das durch eine reine Schwenkverbindung zum Schwenken um eine vertikale Achse B-B' gebildet und durch ein unteres Gelenkzentrum zum Aufnehmen von Verschiebebewegungen CIAD vervollständigt ist, welches seinerseits mittels einer oberen Verbindung zum Stabilisieren gegen Verschiebebewegungen LASD ergänzt ist, die das Dämpfen von Kipp- und Nickbewegungen ermöglicht.

2. Verbindung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die vordere Gelenkverbindung LAV ein oberes Gelenk (26) zum reinen Schwenken um eine vertikale Achse (28) aufweist, die mit der vertikalen, senkrecht und mittig zur Tragachse angeordneten Achse A-A' zusammenfällt, das mittels eines unteren Gelenks zum Schwenken um dieselbe vertikale Achse (28), die mit der Linie A-A' zusammenfällt, verstärkt ist, und dass die hintere Gelenkverbindung LAR ein oberes Gelenk (27) zum reinen Schwenken um eine vertikale Achse (28), die mit der vertikalen Achse A-A' zusammenfällt, aufweist, das mittels einer oberen Verbindung zum Stabilisieren gegen Verschiebebewegungen und mittels eines unteren Wiegegelenks, das um zwei überkreuz angeordnete Achsen (61 und 64) beweglich ist, verstärkt ist.

3. Verbindung gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das untere Wiegegelenk als Kardangelenk ausgebildet und zwischen den beiden beweglichen Endrahmen (56, 57) am Vorderende des hinteren Wagens (9) angeordnet ist, und dass die beiden überkreuz angeordneten Achsen eine Querachse (61) und eine mittig angeordnete Längsachse (64) darstellen.

4. Verbindung gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das untere Schwenkgelenk der vorderen Verbindung LAV als Rollengelenk (29) ausgebildet ist.

5. Verbindung gemäß dem vorangehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass das untere Schwenkgelenk, das als Rollengelenk (29) ausgebildet ist, eine Vielzahl von vertikal angeordneten Rollen (51, 52) aufweist, die in zwei Gruppen angeordnet und von vertikalen, fest mit dem Untergestell der Zwischenbaugruppe (10) verbundenen Achsen gehalten sind, wobei sich die Rollen entlang zweier einander gegenüberliegender Laufflächen (47, 48) bewegen, die als Kreisbögen ausgebildet sind.

6. Verbindung gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das untere Schwenkgelenk der hinteren Verbindung LAR als Rollengelenk (29) ausgebildet ist.

7. Verbindung gemäß dem vorangehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass das untere Schwenkgelenk, das als Rollengelenk (29) ausgebildet ist, eine Vielzahl von vertikal angeordneten Rollen (51, 52) aufweist, die von vertikalen, fest mit dem Untergestell der Zwischenbaugruppe (10) verbundenen Achsen gehalten sind, wobei sich die Rollen entlang zweier einander gegenüberliegender Laufflächen (47, 48) bewegen, die als Kreisbögen ausgebildet sind.

8. Verbindung gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die obere Verbindung zum Stabilisieren gegen Verschiebebewegungen des einen Endrahmens (56, 57) des hinteren Wagens (9) relativ zum anderen Endrahmen eine oder zwei Dämpfer (58, 59) aufweist.

9. Verbindung gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die oberen Schwenkgelenke (26) und (27) der vorderen und hinteren Gelenkverbindungen übereinander angeordnet sind und eine gemeinsame Achse (28) aufweisen.

10. Verbindung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die vordere Gelenkverbindung LAV ein oberes Gelenk zum reinen Schwenken um eine Achse (28) aufweist die mit der vertikalen, senkrecht und mittig zur Tragachse angeordneten Achse A-A' zusammenfällt, das mittels eines unteren Gelenks verstärkt ist, welches bezüglich der mittleren vertikalen Achse A-A' quasi-schwenkbar ist, und dass die hintere Gelenkverbindung LAR ein oberes Gelenk zum reinen Schwenken um eine Achse (28) aufweist, die mit der vertikalen Achse A-A' zusammenfällt und die einerseits mittels eines unteren Wiegegelenks mit zwei überkreuz angeordneten Achsen, von denen die eine eine Längsachse und die andere eine Querachse ist, andererseits mittels einer besonderen oberen Verbindung (68) zum Stabilisieren gegen Verschiebebewegungen verstärkt ist.

11. Vorrichtung gemäß Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das quasi-schwenkbare untere Gelenk der vorderen Gelenkverbindung LAV zwei Schräglenker (69, 70) aufweist, die einerseits am Untergestell (14) der Zwischenbaugruppe (10) und andererseits am Unterteil des Endrahmens (67) des vorderen Wagens (8) symmetrisch bezogen auf die in Längsrichtung verlaufende Mittelebene der Zwischenbaugruppe (10) gelenkig angebracht sind.

12. Verbindung gemäß Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das quasi-schwenkbare untere Gelenk der hinteren Gelenkverbindung LAR zwei Schräglenker (71, 72) aufweist, die einerseits am Untergestell (14) der Zwischenbaugruppe (10) und andererseits am unteren Teil des Endrahmens (56) des hinteren Wagens (9) symmetrisch bezogen auf die in Längsrichtung verlaufende Mittelebene der Zwischenbaugruppe (10) gelenkig angebracht sind.

13. Verbindung gemäß Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das untere Wiegegelenk durch die beiden unteren Schräglenker (71, 72) des quasi-schwenkbaren Gelenks gebildet ist.

14. Verbindung gemäß Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die besondere obere Verbindung (68) zum Stabilisieren gegen Verschiebebewegungen als geradlinige Verbindung ausgebildet ist, die durch Biegung und Torsion deformierbar ist.

15. Verbindung gemäß Anspruch 10 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass die besondere obere Verbindung (68) zum Stabilisieren gegen Verschiebebewegungen die Last trägt und dass sie ein gerades Bauteil (73) aufweist, das als Deichsel fungiert und aus einer Vielzahl von Lamellen (74) aus Metall gebildet ist, die an ihren Enden jeweils miteinander und nur mit einem ihrer Enden mit einem Gehäuse (76) verbunden sind, das bezüglich seiner Bewegungen in Längsrichtung gedämpft und geführt ist.

16. Verbindung gemäß dem vorangehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass das gerade Bauteil (73) ein vorderes Ende, das an einer Haltevorrichtung (75) festliegt, die am Körper des Schwenkgelenks (27) der zum hinteren Wagen gehörenden oberen Schwenkeinrichtung (25) befestigt ist, sowie ein hinteres Ende aufweist, das mit dem Gehäuse (76), welches sich mit dem geraden Bauteil (73) in Längsrichtung verschiebt und dabei zwischen zwei Pfosten (77, 78) geführt ist, in fester Verbindung steht, und dass die Seitenwände des Gehäusekörpers dort, wo das Gehäuse (76) an die Schwenkverbindung (27) angrenzt, offen sind, um das Biegen der Metalllamellen (74) während der Beanspruchung durch Kipp- und Nickbewegungen zu ermöglichen.

17. Verbindung gemäß dem vorangehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (76) im vorderen und im hinteren Bereich gekrümmte Zungen mit aufwärts (79) bzw. abwärts (80) gerichtetem Verlauf, sowie im vorderen Bereich einen Auflageschuh (81), der in der Nähe des Schwenkgelenks (27) auf der aufwärts verlaufenden gekrümmten Zunge (79) anliegt, und im hinteren Bereich ein dreieckförmiges Gleitstück (82) mit abgerundeter Kante (83) aufweist, die auf der Unterseite der hinteren, abwärts verlaufenden gekrümmten Zunge anliegt, wobei Auflageschuh und Gleitstück Bestandteile des Gehäuses (76) oder fest mit diesem verbunden sind und wobei die vordere und die hintere Zunge ein gekrümmtes Profil aufweisen, dessen Verlauf bei Nickbewegungen des unteren Schwenkzentrums an der unteren Kippachse ausgerichtet ist.

18. Verbindung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die vordere Verbindung LAV zunächst ein oberes Gelenk mit zwei Schräglenkern fester Länge (108, 109) aufweist, die mit ihren Enden in Abstand voneinander am oberen Teil des Endrahmens des vorderen Wagens (8) und zum anderen mittels eines gemeinsamen Gelenks (110) zum Schwenken um eine vertikale Achse an einer Verbindungsplatte (111) befestigt sind, die mit der Oberseite des Mittelrahmens (84) der Tragkonstruktion verbunden ist, und dass sie des Weiteren ein unteres Gelenk zum Schwenken um dieselbe vertikale Achse wie das obere Gelenk aufweist, und dass die hintere Verbindung LAR mit dem hinteren Wagen (9) zunächst ein oberes Gelenk mit zwei schrägstehenden Teleskopdämpfern (112, 113) aufweist, die ein elastisches Rückstellverhalten besitzen und die mit ihren Enden am oberen Teil des Endrahmens des hinteren Wagens (9) bzw. an zwei benachbarten Gelenkstellen an der Verbindungsplatte (111) gelenkig angebracht sind, und dass sie des Weiteren ein unteres Schwenk- und Wiegegelenk aufweist, das dieselbe vertikale Kippachse besitzt wie das obere Gelenk.

19. Verbindung gemäß Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die vertikalen Schwenkachsen zueinander eng benachbart angeordnet sind und in der Nähe der senkrecht zur Tragachse verlaufenden vertikalen Mittelachse liegen.

20. Verbindung gemäß Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass das untere Schwenkgelenk der vorderen Verbindung LAV als unteres vorderes Drehgelenk und dass das untere Schwenk- und Kippgelenk der hinteren Verbindung LAR als unteres hinteres Drehgelenk (119) ausgebildet ist, die jeweils die in vertikaler und dazu senkrechter Richtung schwenkbare gelenkige Verbindung zwischen dem Untergestell (14) der Zwischenbaugruppe (10) und einem beweglichen Bauteil (120, 121) sicherstellen, das fest mit dem Endrahmen des vorderen Wagens (8) bzw. des hinteren Wagens (9) verbunden ist.

21. Verbindung gemäß Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass das untere vordere Drehgelenk (118) durch zwei Schräglenker ersetzt ist.