KR20000029595A - 중간에액슬을탑재한모듈에의하여분리된공공수송수단의두개의요소사이에있는,복합의이음매로연결된커플링 - Google Patents

Abstract

중간 모듈(10)(intermediate module)을 통하여 두 개의 근접한 전방(8)과 후방(9) 수송 수단 사이에서 복합의 이음매가 있는 커플링(composite articulated coupling)을 발표한다. 커플링(coupling)은 전방 수송 수단(8)과 중간 모듈(10) 등의 사이에서 첫 번째 수직 피벗 축에 대하여 단순한 선회 움직임을 가능하게 하는 이음매가 있는 전방 커플링(LAV), 두 번째 수직 피벗 축에 대하여 선회 가능한 커플링으로 이루어진 복합의 후방 커플링(LAR), 아래쪽에 있는 편향 중앙 안전 커플링(CIAD), 그리고 위쪽에 있는 편향 안전 커플링(LASD) 등으로 이루어진다. 첫 번째 수직 피벗 축(B - B')과 두 번째 수직 피벗 축(C - C') 등은, 중간 모듈(10)의 중간 수직 피벗 축(A - A')에 근접하거나 동시에 같은 공간을 차지한다. 상기 커플링은 공공(公共)의 길에서의 수송 수단의 제조에 있어서 중요하다.

Description

중간에 액슬을 탑재한 모듈에 의하여 분리된 공공 수송 수단의 두 개의 요소 사이에 있는, 복합의 이음매로 연결된 커플링{COMPOSITE ARTICULATED COUPLING BETWEEN TWO COMPONENTS OF A PUBLIC TRANSPORT VEHICLE SEPARATED BY AN INTERMEDIATE AXLE-MOUNTED MODULE}

공공의 수송 수단은 수송 수단의 철도를 형성하는 몇몇의 철도 차량으로 이루어진다. 철도 차량 각각은 중간 모듈에 의하여 지탱되고 서로 연결되고, 지면을 따라서 가이드(guide)되지 아니하는 액슬에 의하여 지탱된다.

이러한 철도와 비슷한 설계는 회전에 대하여 필요한 공간을 줄이는데, 이음매가 있는 연결은 철도 차량과 모듈의 상대적인 위치를 유지하고, 심지어는 예리한 커브나 비정기적인 철도에 의한 길에서 유지되기 때문이다.

지면을 따라서 각각의 모듈을 가이드(guide)하기 위한, 그리고 보다 더 특별하게 레일을 따라서 모듈을 가이드(guide)하기 위한 장치를 각각의 모듈에 추가하는 것에 의하여, 설계는 개선될 수 있다.

상기 가이드 장치(guide device)는 이미 존재한다. 이러한 이용은 수송 수단이 커브를 빠져나가는데 필요한 공간을 줄인다. 이러한 것은 상승 아암을 갖춘 장치로 주로 이루어지는데, 이것은 가이드 레일을 맞물리게 하도록 하나의 끝에서 비스듬히 기울어진 가이드 바퀴의 쌍을 가진다.

상기 장치를 수용하는 액슬의 한쪽 사이드의 더 낮은 영역에서 충분한 공간, 그리고 상기 장치를 올리고 내리는데 충분한 깊이 등이 있어야만 한다.

더 낮은 이음매가 가이드 바퀴를 올리고 비스듬히 하는데 필요한 공간을 차지하기 때문에, LOHR INDUSTRIE 의 특허에서 기술(記述)된 상기에서 기술(記述)된 해결 방법은, 상기 형(型)의 수송 수단에서 하나 이상의 이러한 가이드 장치에 대한 이용을 없앤다.

수송 수단이 지면에 근접해야만 하는 바닥을 가진다면, 이러한 것은 훨씬 더 큰 문제를 제시한다.

가이드 장치를 수용하는 방식을 찾는 것에 가능하다면, 동시에 적소에서 더 낮은 이음매를 유지하거나 약간이나마 이러한 장치를 교체하는 방식을 찾는 것이 가능하다면, 커브에서 여행하는 것은 가이드 바퀴에서 상당한 응력을 쓸 필요도 없고, 재빨리 이러한 장치를 닳게 하고 이러한 장치를 만드는 것에 보다 더 적게 의존한다.

더 낮은 지면 틈을 가지는 수송 수단의 적은 이점은 오늘날에는 중요하지 않은데, 아이들이나 장애인 등이 바퀴가 있는 의자 보드에 있을 때, 짐을 싣는 플랫포옴으로 낮추어질 수 있는 계단이 있는 철도 차량을 주민들이 요구하게 되기 때문이다.

상기 공공의 수송 수단의 필요에 대한 다양한 종래의 기술(技術)에 대한 해결 방법은, 모두 철도 수송 수단에 관한 것인데, 이것은 크기나 운동에 대하여 같은 제한에 지배받지 않는다.

본 발명은 중간 액슬을 갖춘 자력으로 가이딩(guiding)되는 공공 수송 수단의 두 개의 연속으로 이어진 수송 수단 사이에서 복합의 이음매가 있는 연결(composite articulated connection)에 관한 것인데, 철도 차량 각각은 연속으로 이어진 수송 수단 사이에서 승객이 지나가는 가능하게 하는 중간 모듈(intermediate module)에 의하여 지탱된다. 프랑스 특허 번호 FR-A-2705620(LOHR INDUSTRIE)은 상기 형(型)의 공공의 수송 수단을 기술(記述)한다.

도 1 은, 기능 블록(fuctional block), 그리고 두 개의 연속하여 이어진 철도 차량(successive car)과 하나의 중간 모듈(intermediate module) 등의 사이에서 수직 피벗 액슬(vertical pivot axle) 등을 나타내는 유닛(unit)의 도식(圖式)으로 나타내진 모습이다 ;

도 2 는, 톱니바퀴 변형(sprocket variation)에 따라서 세 개의 철도 차량과 두 개의 중간 모듈(intermediate module) 등을 갖춘 트레인의 뼈대(skeleton)를 나타내는 유닛(unit)의 사시도(斜視圖)이다 ;

도 3 은, 톱니바퀴 변형(sprocket variation)에 따라서 중간 모듈(intermediate module)을 정면에서 본 사시도(斜視圖)이다 ;

도 4 는, 톱니바퀴 변형(sprocket variation)에 따라서 중간 모듈(intermediate module)의 밑면을 나타내는 사시도(斜視圖)이다 ;

도 5 는, 비스듬히 기울어진 막대 변형(oblique rod variation)을 따라서 세 개의 철도 차량과 두 개의 중간 모듈(intermediate module) 등을 갖춘 트레인의 뼈대(skeleton)를 나타내는 유닛(unit)의 사시도(斜視圖)이다 ;

도 6 은, 비스듬히 기울어진 막대 변형(oblique rod variation)을 따라서 중간 모듈(intermediate module)의 후면을 나타내는 사시도(斜視圖)이다 ;

도 7 은, 비스듬히 기울어진 막대 변형(oblique rod variation)을 따라서 중간 모듈(intermediate module)의 밑면을 나타내는 사시도(斜視圖)이다 ;

도 8 은, 후면의 철도 차량과 중간 모듈 등의 사이에서 비스듬히 기울어진 막대 변형(oblique rod variation)에서 이용되는 위쪽에 있는 고정 바퀴 틈 연결기(upper stabilizing wheel clearance connector)를 나타내는 상세한 사시도(斜視圖)이다 ;

도 9 은, 볼 연결 커넥터(ball joint connector)가 있는 보완 변형의 일반적인 사시도(斜視圖)이다 ;

도 10 은, 어떠한 보호 커넥터 없이, 그리고 그 하나의 바퀴 없이, 중간 모듈(intermediate module)과의 각도에서 얻어지는 보완 변형에서 복합 연결(composite connection)에 대한 일반적인 사시도(斜視圖)이다 ;

도 11 은, 제 2 각도에서 얻어지는 도 10 과 비슷한 그림을 나타낸다 ;

도 12 는, 중간 모듈(intermediate module)의 아래쪽 중간 부분과 브랜치 등의 사이에서 공간을 보다 더 상세하게 나타내는 사시도(斜視圖)이다 ; 그리고

도 13 은, 같은 형(型)의 커넥터를 갖춘 철도 차량에 근접하게 연결된 모터에 의하여 방향을 잡는 헤드(head)의 하나를 나타내는 마지막 변형의 평면도(平面圖)이다.

*참조 번호 설명

1, 2 : 공공(公共) 수송 수단(public transportation vehicle)

3, 8 : 전방 철도 차량

4, 9 : 후방 철도 차량

10 : 중간 모듈(intermediate module)

14 : 샤시(chassis)

15 : 방향을 잡는 유닛(directional unit)

16, 17 : 가이드 아암

22 : 가이드 레일

23, 24 : 바퀴

29 : 톱니바퀴 이음매(sprocket articulation)

32 : 멀티-브랜칭 기계 구조(multi-branching mechanical structure)

본 발명의 첫 번째 목적은, 승객의 안전에 영향을 미칠 수 있는 철도 차량 사이의 연결에서 측면의 가속과 간섭을 줄이는 것이고, 결과적으로 가이드 바퀴에서 마손(磨損)을 줄인다. 본 발명의 두 번째 목적은, 자동적인 더 낮은 가이드 수단을 중간 모듈에 설치하는 것이고, 동시에 철도 차량의 더 낮은 부분에서 공간과 플랫포옴과 같이 낮아질 수 있는 바닥에 대한 중간 모듈 등을 공급한다.

본 발명의 마지막 목적은, 상기에서 열거된 모든 제한에도 불구하고 자동적으로 가이드되는 철도의 범위 내(內)에서 중간 모듈 사이에서 서로 순환하는 것이 가능하게 한다.

덧붙여서, 본 발명은 공공 수송 수단 시스템에 대한 트램웨이(tramway)와 같은 투자에 대한 관심을 다른 방향으로 돌릴 수 있다.

본 발명의 개념은 중간에서 액슬에 대하여 수직인 피벗 액슬에 대하여 가능하다면 가깝게 배치시키는 것으로 이루어지는데, 전방과 후방의 이음매가 있는 선회하는 연결의 수직 피벗 액슬은 두 개의 근접한 수송 수단을 그에 대응하는 모듈에 결합한다.

앞에서 지적된 것과 같이, 본 발명의 해결 방법은 승객을 안전을 개선하는 연구의 결과인데, 측면 가속은 커브의 시작에서 또는 울퉁불퉁한 철도에서 승객을 튀게 하기 때문인데, 가능하다면 줄여야 한다.

또한, 동시에 일어나는 측면 가속을 줄이는 것은, 가이드 바퀴에서 마손을 줄이고, 보다 적은 응력은 가이드 바퀴에 들어가기 때문이다.

게다가, 본 발명의 해결 방법은 철도 차량의 더 낮은 부분과 중간 모듈 등에서 증가된 공간을 제공하고, 보다 더 낮은 구조는 가벼워지고, 위쪽에 있는 구조는 주(主) 응력을 수용한다.

게다가, 본 발명은 중간 모듈을 통하여 승객들이 순환하는데 충분하게 큰 통로를 제공한다.

도면에 관하여, 하나의 실시예에서 제한이 없는 실례(實例)로써 공급되는 본 발명의 다른 특징과 이점 등은 다음의 기술(記述)에서 분명해질 것이다.

도 1 에 관하여, 수직 피벗 축(vertical pivot axis) A - A' 은 중간 모듈(intermediate module)의 액슬(axle)의 선(線)에 대하여 액슬의 중간에서 수직인 액슬(axle)로써 형성된다.

가까운 철도 차량과 중간 모듈 등의 사이에서, 수직이나 수직에 가까운 전방의 피벗 축 B - B' 뿐 아니라, 후방의 피벗 축 C - C' 등은 형성된다.

전방의 축 B - B' 이 다소 기울어진 이유는 회전에서 안정성을 공급한다.

전방의 이음매에 의한 연결(LAV)과 후방의 이음매에 의한 연결(LAR) 등은 또한 형성되는데, 수직 축에서 단순하게 선회(pivoting)하는 기능뿐 아니라, 본 발명에 따라서 복합 연결의 일반적인 기능에 대하여 필요한 다른 이음매 기능(articulation function)을, LAR(후방의 이음매에 의한 연결)에 의하여 합체한다. 또한, 아래쪽에 있는 이음매 연결(CIAD)과, 모든 경우에서 LAR 을 포함하는 위쪽에 있는 후방의 안전 연결(LASD) 등은 또한 형성된다.

먼저, 본 발명에 의하여 이용되는 일반적인 수단은, 일반적인 도면에 관하여 기술(記述)될 것이다.

한 쪽 방향으로 가속을 실질적으로 줄이거나 심지어 완전히 없앨 목적으로 축 A - A', 축 B - B', 축 C - C' 를 서로 가깝게 놓거나, 심지어 서로를 결합하는 개념, 그리고 본 발명의 다른 이점에 대하여 역(逆)의 효과를 주거나, 그렇지 않으면 이용에 대하여 너무 지나치게 비용이 많이 들거나 어려운 것 등을 개선하는 다른 기능에 대한 기술적인 해답을 우회하는 개념 등에, 본 발명은 바탕을 두고 있다.

각각의 경우에 대하여, 본 발명에 대한 일반적인 개념은 위쪽에 있는 후방의 안전 연결(LASD) 내(內)에서 아래쪽 위치에서 아래쪽에 있는 이음매 연결(CIAD)을 배치하는 것으로 이루어진다.

이음매가 있는 진자 유닛으로써, 예를 들면, 일반적인 조인트로써 아래쪽 위치에 배치되는 아래쪽에 있는 이음매 연결(CIAD)을 형성하면서, 그리고 바퀴에 의한 유격 움직임(LASD)을 안정시키는 위쪽에 있는 후방의 연결을 공급하면서, 축 B - B' 과 축 C - C' 등과 축 A - A' 을 결합함으로써 이론적으로 이상적인 해답(解答)은 정의될 수 있다.

본 발명의 목적은, 기술(技術)적이고 산업적인 범위에서 이용 가능한 이상적이고 이론적인 해답을 추구하는 것이고, 각각이 자체적으로 이점을 가지면서 몇몇의 변형을 제안하는 것이다.

실질적인 레벨에 있어서, 축 A - A' 에 대하여 평행인 수직 피벗 축 B - B' 에서 선회하는 단순하게 선회하는 이음매가 있는 커넥터(LAV)(purely pivoting articulated connector)를 이용하면서 철도 차량과 중간 모듈 등의 사이에서 전방에서 연결(connection)은 확립되고, 연결은 축 A - A' 에 대하여 가능하면 가깝게 위치되거나, 그렇지 않으면 축 A - A' 과 결합한다. 후방에서, 축 A - A' 에 대하여 평행인 수직 축 C - C' 에서 선회하는 단순하게 선회하는 이음매가 있는 커넥터(LAV)를 포함하면서 복합으로 이음매가 있는 연결(LAR)(complex rear articulated connection)은 확립되고, 그리고 축 A - A' 에 대하여 가능하다면 가깝게 위치되거나, 그렇지 않으면 축 A - A' 과 결합하는데 ; 상기 선회 연결은 다양한 방식으로 만들어지는 진자에 의하여 아래쪽 연결(CIAD)에 의하여 확립되고, 다양한 방식으로 만들어지는 위쪽에 있는 후방의 틈을 안정시키는 커넥터(LASD)에 의하여 두 배로 된다.

상기의 서로 다른 가능성은 자체적으로 이점을 가지면서 다양한 실시예에서 일어나는데, 이러한 실시예의 세 가지의 주(主) 실시예는 여기에서 기술(記述)될 것이다. 다른 변형은 상기 기본적인 변형에서 약간이나마 직접적으로 얻어진다.

본 발명에 따르는 복합의 이음매가 있는 커넥터의 일반적인 기능은, 중간에서 움직이는 모듈(intermediate moving module)을 통하여 매달려 있는 두 개의 연속하여 이어진 철도 차량 사이에서 선회 움직임을 가능하게 하는 것인데, 모든 측면 움직임과 수직 움직임 등을 흡수하거나 두 개를 결합한다. 액슬에 대하여 수직인 중앙 피벗 축과 각각의 근접한 철도 차량을 갖춘 중간 모듈의 이음매가 있는 커넥터와 관련이 있는 피벗 축 등의 사이에서 앞쪽으로 움직임이나 뒤쪽으로 움직임 등으로 인한 측면 가속을 실질적으로 줄이거나 전체적으로 제거하는 것이, 본 발명의 주(主) 목적이다.

먼저, 단순성으로 인하여, 그리고 각각의 변형에 대한 상세한 기술(記述)을 시작하기 전(前)에, 모든 변형에 대하여 공통인 특징을 기술(記述)할 것이다.

최소 기본 버전에서 본 발명의 주체인 공공(公共) 수송 수단(1, 2)(public transportation vehicle)은 두 개 이상의 철도 차량이나 엔드 철도 차량, 즉 전방 철도 차량(3)과 엔드 철도 차량(4) 등으로 이루어지고, 공통의 버전에서는 보완 중앙 차량(5)(도 2 와 도 5)이나 두 개의 모터가 있는 엔드 캐빈(6, 7) 등을 덧붙여서 포함한다. 당연히, 모터가 있는 헤드가 있거나 없는 구성은 모든 변형에서 적용된다. 전방 철도 차량(8)과 후방 철도 차량(9) 등을 갖춘 두 개의 연속으로 이어진 철도 차량은, 중간 모듈(10)이라고 명명된 이동 가능한 이음매가 있는 지탱물에 의하여 분리된다. 중간 모듈(10)에 의하여, 철도 차량을 지탱할 목적으로, 두 개의 연속으로 이어진 철도 차량 사이에서 복합의 이음매가 있는 커넥터뿐 아니라 모터 등과 움직이면서 있거나 없는 접촉을 형성한다.

두 개이 엔드 철도 차량과 하나 이상의 중간 철도 차량 등으로 이루어진 가장 긴 철도 차량이 또한 있을 수 있다.

상기에서 보여진 버전은 실시예의 실례(實例)로써 얻어질 것이다. 수송 수단은 두 개의 중간 모듈(11, 12)에 의하여 분리되면서 두 개 엔드 철도 차량(3, 4)과 하나의 중앙 차량(5) 등으로 이루어지거나(도 2, 도 5), 수송 수단은 도 13 에서 나타나는 것과 같이 모터가 있는 엔드 캐빈(6, 7) 등을 가질 수 있다.

두 개의 연속으로 이어진 철도 차량(8, 9)은 중간 모듈(10)에 의하여 서로에 대하여 지탱되고, 서로에 대하여 이음매로 이어지는데, 여기서 예를 들면, 모터와 같은 방향을 잡는 유닛(15)(directional unit)이나 액슬에 의하여 지탱되는 샤시(14)에 붙어 있는 프레임 모양의 구조를 갖춘 캐리지 지탱물(13)로써 형성되는 움직이면서 이음매가 있는 지탱물로 중간 모듈(10)은 이루어진다.

도면에서 나타나는 변형에 따라서, 작동의 두 개 방향이 요구되어진다면, 샤시(14)와 그러므로 액슬이나 방향을 잡는 유닛(15) 등은 적어도 하나 또는 두 개 이상의 가이드 아암(16, 17)에 의하여 방향이 잡힌다. 가이드 수단은 두 개의 맞대어 있는 가이드 아암(18, 19)으로 형성될 수 있다. 각각의 가이드 아암은 아마도 가이드 수단을 올리고, 각각의 가이드 아암은 말단에서 비스듬한 가이드 바퀴(20, 21)의 쌍을 가지는데 ; 이러한 바퀴(20, 21)는 지면에서 가이드 레일(22)을 따라서 맞물리고 구르며, 그러므로 여행의 방향으로 바퀴(23, 24)나 바퀴 쌍(雙)의 방향을 잡는다.

베이스에서 공간을 얻을 목적으로, 요구되어지는 낮은 레벨에서 바닥을 위치시킬 목적으로, 지면에 대하여 샤시(14)의 구조는 상대적으로 낮은데, 짐을 싣는 플랫포옴의 평면에서 뻗어있다.

위쪽 구조는 응력을 예상하기 때문에, 상기 공간 이득은 이루어지고, 그러므로 더 낮은 구조로 가벼워지는 것에 가능하다.

본 발명은 세 개의 선호되는 실시예를 가지는데, 서리 다른 기계적 동일성을 이용하는 주(主) 기능에 합체된다.

도 2 내지 도 4 등에서 나타나는 톱니바퀴(sprocket)를 이용하는 첫 번째 변형이고, 도 5 내지 도 8 등에서 나타나는 비스듬히 기울어진 막대(oblique rod)를 이용하는 변형이고, 도 9 내지 도 13 등에서 나타나는 볼 조인트 연결(ball joint connection)을 이용하는 변형이다.

말할 필요도 없이, 동일한 수단을 이용하는 것에 의하여, 기본 변형에서 하나 이상의 요소를 단순하게 합체하거나 요소를 결합하는 것에 의하여, 또는 어느 하나에 의하여 다른 변형은 가능하다.

예를 들면, 제 2 버전의 전방과 제 3 버전의 후방을 이용하는 것이 가능하다.

도 2 내지 도 4 에 관하여 첫 번째 변형을 기술(記述)할 것이다.

상기 변형에 따라서, 본 발명에 따르는 중간 모듈을 통하여 복합의 이음매가 있는 커넥터(composite articulate connector)는 위쪽의 선회하는 이음매가 있는 블록(25)을 포함하는데, 이러한 블록을 통하여 연속으로 이루어진 철도 차량의 말단은 결합된다. 상기 블록은 축 A - A' 에 결합된 공통의 수직 피벗 축(28)에 포개어진 선회하는 두 개의 이음매(26, 27)로 형성된다.

공통의 수직 피벗 축(28)의 주위에서 선회하는 톱니바퀴 이음매(29)(sprocket articulation)에 의하여, 상기 위쪽에 있는 이음매 블록(25)은 아래쪽 부분에서 완성되고, 그리고 아래쪽 연결(CIAD)을 형성하면서 중간 모듈(10)은 복합의 일반적인 조인트 이음매(30)에 의하여 다음의 철도 차량에 아래쪽 부분에서 연결되는데, 하기에서 기술(記述)될 것이다.

중간 모듈(10)의 샤시 구조(14)는 멀티-브랜칭 기계 구조(32)(multi- branching mechanical structure)에 의하여 정상 부분에서 서로 연결되는 두 개의 수직 측벽을 가지는 상승 유닛(31)에 붙어있는데, 전체 유닛이 중간 모듈(10)의 액슬(15)에 매달려 있으면서, 이러한 기계적 구조는 위쪽으로 향하는 위치에서 위쪽에서 선회하는 이음매 블록(25)을 지탱하면서 동시에 유지시킨다.

위쪽에 있는 이음매가 있는 피벗 블록(25)에 있어서, 구조의 확장(33, 34), 또는 전방 철도 차량(8)과 후방 철도 차량(9)의 위쪽 샤시(35, 36) 등의 결합되 말단이 있는데, 이러한 말단은 두 개의 포개어진 이음매(26, 27)에서 선회한다. 각각의 이러한 확장(33, 34)에 의하여, 지탱 위쪽 샤시(35, 36)와 이에 대응하는 철도 차량 각각의 프레임워크의 선회하는 이음매(26, 27) 등을 연결하는 방향을 잡는 수단을 구성한다. 그러므로, 이러한 위쪽에 있는 샤시 지탱물(35, 36)은 도면에서 보이는 것과 같이 중간 모듈(10)에 의하여 지탱되는데, 위쪽에서 선회하는 이음매 블록(25)은 위쪽에 있는 철도 차량 샤시의 말단에 대하여 수직만의 지탱 영역을 구성하기 때문이다. 그러므로, 정상에서 지탱 구조를 위치시키는 것에 의하여, 아래쪽에 있는 구조의 크기는 작아지는데, 이러한 구조를 가볍게 하고, 플랫포옴이 더 낮아지기만 하거나 가벼워지지 않게 하는 것에 가능하게 하지만, 또한 지면에 보다 더 가까워지고 보다 더 공간이 있게 하고, 짐을 싣는 플랫포옴과 같은 높이가 된다. 그러므로, 본 발명의 목적에서 하나는 이루어진다.

각각의 철도 차량은 프레임워크를 지탱하는 프레임에서 위쪽에 있는 빔(37, 38)을 가지고, 프레임워크를 발달시킨다. 프레임워크는 스퀘어 요소(39, 40)와 같은 커플이라고 명명된 다수의 가로지르는 요소로 이루어지고, 프레임워크의 위쪽 부분은 프레임(37, 38)의 위쪽 빔에 합체된다. 상기 가로지르는 커플은 각각의 철도 차량에서 내부의 유용한 공간의 가로지르는 섹션을 형성한다. 도 2 내지 도 5 등에서 나타내지는 것처럼, 이러한 커플은 그 세로 평면에서 개방 케이지를 형성하고, 위쪽과 아래쪽에 있는 세로 평면에서 폐쇄 케이지를 형성한다.

위쪽에 있는 프레임 빔(37, 38) 등은 수직 응력을 수용하기 때문에, 바닥을 지탱하는 구조는 줄어든 크기를 가질 수 있다. 상기 형(型)의 수송 수단에 가능한 더 낮은 구조를 이용하는 것에 의하여, 바닥은 짐을 싣는 플랫포옴과 같은 높이를 만든다.

엔드 철도 차량의 전방 부분과 후방 부분, 또는 어느 한 부분은, 수송 수단을 구동하는 것에 대하여 공간(43, 44)에서 비스듬하고 유리의 표면(41, 42)를 가진다. 각각 캐빈의 다른 말단은 위쪽에 있는 세로 뼈대 빔(37, 38)의 엔드를 표시하는 스퀘어 모양의 말단(45, 46)이다.

특히 도 3 및 도 4 에 있어서, 제 1 변형예를 구성하는 중간 모듈(intermediate module)(10)의 샤시(14)는 차량 단부들에 대하여, 수직을 이루고, 예를 들어 수직롤러(51, 52)들과 같이, 롤러요소(49, 50)들의 변위발생을 위하여 마주보고 곡선을 이루는 두개의 트랙(track)(47, 48)들을 가진다. 롤러들은 두개의 그룹(group)내에 있고, 상기 그룹들은 샤시와 일체구조를 이루는 판(53, 54)과 같은 두개의 수평판들에 의해 각각의 측부상에 지지된다.

도시된 수정예의 세부구조를 따를때, 곡선형의 트랙들은 롤러직경과 근사한 거리로 이격되고 아크모양을 이루며 금속제인 두개의 피스(piece) 모양으로 제조되어, 눈에 띄는 유극없이 변위발생이 가능하다.

따라서, 각각의 연결부(LAV, LAR)들을 위해 축(A-A')와 연결된 공통피봇축(28) 주위에서 완전한 두개의 피봇관절운동 또는 1/2 관절운동이 이루어진다.

중간모듈의 후방면과 반대쪽에 위치하는 후방차량의 전면단부(55)는 정렬된 두개의 단부프레임(end frame)(56, 57)들을 가진 복합구조체로 구성되고, 제 1 프레임(56)은 후방차량(9)의 단부와 일체를 이루며, 제 2 프레임(57)은 중간모듈(10)과 일체를 이루고, 프레임들 모두는 그들의 하부들에서 유니버설 조인트에 의해 연결되고 이동가능하다.

예를 들어 도시된 것과 같이 V자 형상의 배열을 이루는 두개의 쇽압소버(shock absorber)(58, 59)와 같이, 한개 또는 두개이상의 쇽압소버로 형성된 간극 안정 연결장치에 의해 프레임들의 상부에서 프레임(56, 57)들이 연결된다.

프레임(57)의 하부의 양쪽 단부에서, 중간모듈(10)과 일체를 이루는 프레임(57)은 횡방향 피봇축(61)을 지지하고, 중간요소(62)를 통해 후방차량(9)과 일체를 이루는 제 1 단부 프레임(56)에 연결시키며, 횡방향의 측면 축(61)위에서 피봇관절부를 구성하기 위한 요소들과 같은 종방향의 측면 레그(leg)를 가진다.

중간피스(63) 및 제 1 단부프레임(56)의 하부 중앙부사이에서 그리고 종방향의 중앙축(64) 주위에서 피봇운동하는 또다른 수직 관절부(63)에 의해 상기 측면 관절부가 완성된다.

동일한 중간요소상에 위치한 두개의 상기 관절부들은 유니버설조인트 관절부(65)를 형성하고, 상기 유니버설조인트 관절부는 중간모듈(10)에 대하여 후방차량(9)의 축방향 및 수직방향 운동을 흡수한다.

프레임(56, 57, 67)들내에서 전방 및 후방차량들의 단부들내에서 방향에 따른 상대 피봇운동들이, 하부의 롤러수단들과 관련하여 설명된 상부 피봇블록(pivot block)(25)에 의해 확실해진다.

도 5 내지 도 8 에 도시된 제 2 수정예에 따르면, 비스듬한 두개의 로드(rod)들에 의하여, 유니버설 조인트에 대한 관절부 및 롤러들이 전방측부상에서 이용되고, 프레임구조체상에 위치한 관절구조를 이루는 상부의 피봇블록(pivot block)(25) 및 해당 상부 빔(38)사이에서 후방측부위에서 특수한 상부 연결부(68)에 의하여 완성되는 비스듬한 두개의 로드들에 의해, 상기 롤러들이 이동된다.

상기 변형예에 따르면, 중간 모듈(10)에 구성되고, 공통피봇 액슬(pivot axle)에 대해 대칭적으로 위치한 샤시(14)의 중앙부분 및 (두개의 안내아암(guide arm)들을 가진) 각각의 상승 안내아암(lifting guide arm)사이에, 일정한 길이를 가지고, 우선 단부에서 볼 조인트(ball joint)에 의해 중간모듈의 샤시(14)에 연결되며, 다음에 연속된 차량들(8, 9)의 각각의 단부프레임들의 하부에 연결되는 비스듬한 로드(69, 70, 71, 72)들의 전방 쌍 및 후방쌍이 위치한다.

상기 비스듬한 로드들은 곡선상에서 현재 피봇크기에 대한 앞서의 형태를 가지고, 순전히 피봇운동하는 스프로켓 관절부(sprocket articulation)의 기계구조에 해당한다. 상기 이유로 인하여, 상기 관절부들을 나타내기 위하여 "유사 피봇운동(quasi-pivoting)"이 사용된다.

상부의 피봇운동 관절부를 가진 후방차량(9)의 단부들사이의 연결부가 특수한 연결부(68)를 통해 완성되고, 상기 예가 도 8 에 상세히 도시된다.

연결부(68)는 차량(9)의 단부 및 상부위치에서 중간모듈(10) 사이에서 압연되고 피칭(pitching)되어 이루어지는 상대적인 종방향, 횡방향 및 혼합 변위운동을 흡수하고, 후방차량(9)의 중량을 지지한다.

여러가지 굴곡 및 비틀림 변형들을 수용하기 위한 조정기구로서 작용하는 직선요소(73)가 상기 연결부(68)로 형성된다. 상기 연결부는 종방향으로 변위발생이 이루어질 수 있도록 부착된다. 판들내부로 절단되고, 비틀림이 가능한 판스프링을 형성하는 각각의 단부에서 고정되는 금속판제의 파켓(packet)(74)으로 구성된다.

도 8 을 참고할때, 후방차량(9)과 연결된 피봇관절부의 몸체(27)에 고정된 지지부(75)에, 직선형 요소(73)의 전면단부가 부착된다. 직선형요소의 후방단부는 케이싱(casing)(76)과 일체를 이루고, 상기 케이싱(76)은 직선형요소(73)와 종방향으로 변위가 이루어지고, 두개의 수직직립구조체(77, 78)들 사이에서 안내된다. 피봇 관절부(27)에 근접한 두개의 측부들의 일부분의 길이를 따라 케이싱(76)이 개방되고, 도 8 의 점선으로 도시된 것처럼, 중간모듈(10)에 대해 프레임이 피치(pitch)를 형성할때 상기 판들은 중간위치의 양쪽측면에서 굽힘가공될 수 있다.

케이싱(76)은 곡선을 이루는 전방 및 후방의 지지면(79, 80)들을 가진다.

상기 변형예에 있어서, 중간모듈(10)의 높이에서 후방차량(9)의 중량이 상기 특수 연결부(68)에 의해 지지된다.

전면에서, 지지운동체(81)가 피봇 관절부(27)와 인접하고 상향경사를 이루며 곡선을 이루는 경사부(79)상에 놓여지고, 후방에서, 둥근 단부(83)를 가진 삼각형의 마찰스트립(82)은 하향경사를 이루며 곡선을 이루는 경사부(80)의 보조면상에 놓이며, 상기 경사부(80)는 케이싱(76)과 일체를 형성하거나 일부를 형성한다.

전방 및 후방경사부(79, 80)들은 하부액슬상에서 중심을 잡는 곡선형의 프로파일(profile)을 가지고, 하부액슬은 하부연결부의 측면운동과 균형을 이룬다. 상기 액슬은 피칭운동이 경사부 모양의 곡선윤곽을 따르게 한다.

구름운동시, 수직의 지지안내부(77, 78)들에 대하여 주어진 위치에서 고정된 직선요소(73)는 (점선으로 표시된 위치) 한쪽측면 또는 다른 한쪽측면에 대해 비틀림이 이루어진다.

피칭운동시, 상기 요소는 미끄럼운동하지만, 연결부의 하부위치 및 피봇운동특성에 의해 부과되는 내향곡선을 추종해야 한다.

판들이 서로 마찰될때, 롤리운동 및 피칭운동들이 흡수된다.

도 9 내지 도 13 에 도시되고, 본 발명을 따르는 보조 실시예에 따르면, 여러가지 관절부들 및 연결부들의 수직피봇축들은 서로 평행하고 근접하지만, 이론적인 피봇축과는 떨어져 있다.

이상적인 해결책이 단순화 및 구성상의 용이 그리고 비용사이의 타협에 의해 가장 잘 이루어진다.

상기 수정예에 따르면, 모듈을 통해 내부통로를 형성하도록 상기 중간모듈의 우측면의 프로파일을 형성하고, 액슬(85)에 의해 지지되고 관형을 이루는 중앙의 횡방향프레임 주위에서 중간모듈(10)의 몸체가 형성된다.

상기 중간의 횡방향프레임(84)은 기저부(86)를 따라 하부상에 하우징(housing)을 가지며, 기저부(86)는 모듈의 전체 단면보다 좁게 형성되고, 상기 하부는 양쪽측부상에서 상향으로 연장구성되어, 개방공간을 형성하는 두개의 가지부(87, 88, 89, 90)들로 연장구성된다.

상기 기저부들은 중간부분에서 서로 연결되고, 곡선상부와 함께 상향으로 연장구성된 중간요소(91, 92)들과 결합한다. 중간요소(91, 92)들이 위치하는 영역은, 하부, 상부 및 곡선부(93) 사이에 위치하고 더 넓은 전이영역이다.

기저부들 사이의 개방공간은 중간모듈(10)에 구성된 중간의 횡방향 평면에 해당하는 평면상에 위치한 액슬(85)을 부착하는데 이용되고, 또한, 횡방향프레임의 상부에서 아크(arc)(93)로 형성된다.

액슬(85)은 일반적으로 U자모양을 가지고, 중간모듈(10)을 지지하며, 중앙부분은 프레임의 하부구조체의 하부를 통과하고 상기 영역내에서 터널(tunnel)을 효과적으로 형성한다. 각각의 상부에서, 상기 액슬은 휠 피봇(wheel pivot)(94, 95)을 가진다.

각각의 상부액슬부분은 터미널요소(96, 97)를 향해 수직으로 연장구성되고, 하부의 비스듬한 로드(100, 101)에 의해 완성된 횡방향로드(98, 99)에 의하여, 중간의 횡방향프레임에 구성된 이중 가지구조의 전면구조체에 터미날요소를 연결한다. 액슬 및 프레임에 인접한 가지부들사이에 수직의 쇽압소버(102, 103)가 부착된다.

액슬(85)에 구성된 각각의 가지부의 터미날요소는 공압연결장치(106, 107)를 위한 지지면으로서 작용하는 수평의 횡방향 평면(104, 105)내에서 구성이 끝나며, 상기 공압연결장치는 다른 단부에서 중간의 횡방향프레임(84)에 구성된 아크(93)에 연결된다.

상기 수정예에 따르면, 차량상에서 관절연결된 상부의 연결장치들은 수직으로 구속되지 않는 단순연결부이다.

좀더 구체적으로 말하면, 일정길이를 가진 한쌍의 비스듬한 로드(108, 109)에 의해 전방차량(8)이 전방차량의 상부구조체에 연결되며 서로에 대해 떨어져 연결되며, 판(111)들을 연결하여 지지되는 공통의 전방 관절연결점(110)에서 서로 연결되고, 상기 판(111)은 프레임(84)의 상측단부의 상부면과 중간위치에서 일체로 구성되고 다이아몬드 형상을 이룬다.

후방차량(9)의 상부구조체상에서 서로 분리된 두개의 관절연결점(114, 115)들 사이에서 비스듬하게 부착된 다단접힘식의 두개의 쇽압소버(112, 113)에 의하여 후방차량(9)에 연결되고, 공통의 상부 후방관절부 또는 두개의 후방 상부관절부(116, 117) 서로 연결되며, 상기 관절부(116, 117)들은 다이아몬드 모양의 연결판(111)의 다른 한쪽단부와 매우 근접하게 위치한다.

전방하부의 볼조인트(118) 및 후방하부 볼조인트(119)가 중간모듈의 샤시냐에서, 후방상부에 위치한 공통관절부의 수직연장부 및 후방상부에 위치한 두개의 관절부(116, 117)의 중간위치내에 위치하고, 상기 볼조인트(118, 119)들은 각각의 후방차량 및 전방차량의 단부위에서 프레임과 일체로 구성된 운동요소(120, 121) 및 중간모듈의 샤시(14)사이에서 수직을 이루고 진자모양을 이루는 피봇관절부를 형성한다.

후방하부 볼조인트(119)는 후방차량과 피봇연결부를 형성하고, 피칭 운동 및 롤링운동을 흡수하며, 후방차량(9)의 무게를 감당한다.

중간모듈의 샤시상의 전방부위치에서 그리고, 공통의 전방 상측 관절부위치(110)의 수직연장부내에서, 전방 볼조인트(118)는 전방차량과 관절식 피봇연결부를 형성하고 전방차량(8)의 무게를 감당한다.

전방 및 후방 볼조인트(118, 119)들은 서로 근접하게 위치한다. 상기 볼조인트들은 통과하는 액슬(axle)에 의해서만 분리된다. 도면에서 A-A'로 도시된 중간모듈의 공통 중간 수직 피봇축과 수직 피봇축들이 근접하게 위치한다.

주목할 사항으로서, 전방하부 볼조인트(118)는 수직피봇축주위에서 순전히 피봇운동을 한다. 상기 목적을 위한 볼조인트의 선택은 오직 기술적인 고려에 좌우된다. 상부의 비스듬한 로드(108, 109)에 의해 전방 볼조인트의 진자효과(pendular effect)가 중화되어, 모든 간섭운동이 제거된다.

각각의 볼조인트의 상부 기계식 그립(grip)은 축의 팁(tip)과 같이 형성되고, 각각의 그립은 상측 볼조인트 몸체 및 피봇회전하는 수평판(120, 121)과 일체구조를 이루며, 전방 및 후방차량(8, 9)들의 전방프레임(122, 123)과 각각의 일체구조를 이루고, 그들의 상부에서 상부연결부의 비스듬한 로드들에 관절연결된다.

양쪽측부에서 피봇운동하는 해당 판(120, 121)들 사이에는 팬모양의 정지구조체(125)에 의해 점유되는 삼각형의 빈공간(124)이 형성되고 상기 정지구조체(125)에 의해 상기 판들은 판들이 형성하는 수평면내에서 피봇 운동가능하다.

상기 유니트(unit)는 (도면에 도시되지 않은) 보호판으로 덮혀진다.

경사구조의 경사부(127, 128)에 의해, 양쪽측면에서 인접한 차량들의 하부바닥(126)와 상기 유니트가 연결된다.

도 13 을 참고할때, 상기 사용예에 국한되는 것이 아닐지라도, 상기 실시예는 모터식 전방 또는 후방의 캐빈(cabin)(6, 7)들에서 특히 유용하고, 중간에 위치하고 액슬지지구조의 모듈(10) 및 상기 해당 관절부들에 의해 인접한 차량과 동일하게 관절연결된다.

상기 실시예는 매우 대칭적인 구조를 가져서, 차량연결부 및 표준생산방법이 이용가능하다.

Claims (21)

1. 적어도 한 개의 제 1 차량(8), 차량들을 연결하는 적어도 한 개의 중간모듈(10)에 의해 현가기능이 이루어지는 제 2 차량(9)으로 구성되고, 상기 중간모듈(10)은 적어도 한 개의 구동 액슬을 가지며, 각각의 연속적인 차량(8,9)들은 관절연결된 제 1 및 제 2 연결부에 의해 중간모듈(10)에 관절연결되고, 관절연결된 상기 제 1 연결부(LAV)는 제 1 수직축(C-C')상에서 피벗운동하는 연결부이며, 관절연결된 상기 제 2 연결부(LAR)는 제 2 수직축(B-B')상에서 피벗운동하는 연결부로 형성된 복합 관절부이고, 수직운동 및 측면운동을 흡수하는 하부의 관절연결식 연결부(CIAD) 및 상부의 간격 안정연결부(LASD)에 의해 관절연결된 상기 제 2 연결부(LAR)가 완성되는 자체안내식 운송차량에 구성되고 연속된 차량들사이의 복합구조 관절연결부.
2. 제 1 항에 있어서, 제 1 축 및 제 2 축(B-B', C-C')들은 모듈(10)의 중심을 통해 연장구성되고 구동축과 수직을 이루는 수직축(A-A', 28)을 형성하며 일치하며, 관절연결된 제 1 연결부(LAV)는 제 3 수직축(28)주위에서 피벗운동하는 상부의 관절부(26)로 구성되고, 관절연결된 제 2 연결부(LAR)는 상부의 간격안정연결부 및 수직축(28)주위에서 피벗운동하는 상부의 관절부(27)와, 서로 수직을 이루는 두 개의 축(61, 64) 주위에서 피벗운동하는 하부의 균형관절부로 구성되는 것을 특징으로 하는 연속된 차량들사이의 복합구조 관절연결부.
3. 제 2 항에 있어서, 관절연결된 하부의 연결부는 제 2 차량(9)의 전방단부상에서 이동가능한 두 개의 단부프레임(56, 57)사이에 위치한 유니버셜조인트이고, 상기 유니버설조인트는 횡방향축(61) 및 중간의 종방향축(64)에 의해 형성되는 것을 특징으로 하는 연속된 차량들사이의 복합구조 관절연결부.
4. 제 3 항에 있어서, 관절연결된 제 1 연결부(LAV)에 구성되고 관절연결된 하부의 연결부는 스프로켓형태의 관절부(29)인 것을 특징으로 하는 연속된 차량들사이의 복합구조 관절연결부.
5. 제 4 항에 있어서, 스프로켓형태를 가진 하부의 연결부(29)는 복수개의 수직롤러(51, 52)들로 구성되고, 중간모듈(10)의 샤시와 일체로 구성된 복수개의 수직축들에 의해 지지되는 두 개의 그룹내에 상기 수직롤러들이 배치되며, 상기 롤러들은 아크를 이루고 마주보는 두 개의 경로(47, 48)를 따라 이동되는 것을 특징으로 하는 연속된 차량들사이의 복합구조 관절연결부.
6. 제 2 항에 있어서, 제 2 연결부(LAR)에 구성되고 관절연결된 연결부는 스프로켓 형태의 관절부인 것을 특징으로 하는 연속된 차량들사이의 복합구조 관절연결부.
7. 제 6 항에 있어서, 스프로켓형태를 가진 하부의 연결부(29)는 복수개의 수직롤러(51, 52)들로 구성되고, 중간모듈(10)의 샤시와 일체로 구성된 복수개의 수직축들에 의해 상기 수직축(51, 52)들이 지지되며, 상기 롤러들은 아크를 이루고 마주보는 두 개의 경로(47, 48)들을 따라 이동되는 것을 특징으로 하는 연속된 차량들사이의 복합구조 관절연결부.
8. 제 2 항에 있어서, 제 2 차량(9)에 구성되고 이동가능한 두 개의 단부프레임(56, 57)들사이에 위치한 상부의 간격 안정연결부(LASD)는 적어도 한 개의 쇽압소버(58, 59)로 구성된 연결부인 것을 특징으로 하는 연속된 차량들사이의 복합구조 관절연결부.
9. 제 2 항에 있어서, 관절연결된 제 1 및 제 2 연결부의 상부의 관절연결된 피벗(26, 27)들은 중첩되게 구성되고 공통축(28)을 가지는 것을 특징으로 하는 연속된 차량들사이의 복합구조 관절연결부.
10. 제 1 항에 있어서, 제 1 축 및 제 2 축(B-B', C-C')은 모듈(10)의 중심을 통해 연장구성되고, 구동축과 수직을 이루는 수직축(A-A', 28)을 형성하며 일치하고, 관절연결된 제 1 연결부(LAV)는 수직축(28) 주위에서 피벗운동하는 상부의 연결부(26) 및 제 3 수직축(28)상에서 하부의 유사 피벗관절부로 구성되고, 관절연결된 제 2 연결부(LAR)는 수직축(28) 및 상부의 간격안정연결부(68) 주위에서 피벗운동하는 상부의 관절부(27)와, 서로 수직을 이루는 두 개의 축(61, 64)주위에서 피벗운동하는 관절연결된 하부의 연결부로 구성되는 것을 특징으로 하는 연속된 차량들사이의 복합구조 관절연결부.
11. 제 10 항에 있어서, 관절연결된 제 1 연결부(LAV)에 구성되는 하부의 유사 피벗 관절부는 볼조인트 연결부(69, 70)를 가진 비스듬한 두 개의 로드들로 구성되고, 상기 볼조인트 연결부(69, 70)들은 중간모듈(10)의 샤시에 부착되며, 중간모듈(10)의 종방향 중간모듈과 균형을 이루며 배열된 제 1 차량(8)의 단부프레임(67)의 하부에 부착되는 것을 특징으로 하는 연속된 차량들사이의 복합구조 관절연결부.
12. 제 10 항에 있어서, 관절연결된 제 2 연결부(LAR)에 구성된 유사 피벗운동하는 하부의 관절부는 볼조인트 연결부들을 가지고 비스듬한 두 개의 로드(71, 72)들로 구성되고, 상기 볼조인트 연결부들은 중간모듈(10)의 샤시(14)에 부착되며, 중간모듈(10)의 종방향 중간모듈과 균형을 이루며 배열된 제 2 차량(9)의 단부프레임(56)의 하부에 부착되는 것을 특징으로 하는 연속된 차량들사이의 복합구조 관절연결부.
13. 제 10 항에 있어서, 유사피벗운동을 하고 관절연결되며 비스듬한 하부의 두 개의 로드(71, 72)들로 관절연결된 하부의 연결부가 구성되는 것을 특징으로 하는 연속된 차량들사이의 복합구조 관절연결부.
14. 제 10 항에 있어서, 상부의 간격안정연결부는 굽힘 및 비틀림이 가능한 직선 연결부인 것을 특징으로 하는 연속된 차량들사이의 복합구조 관절연결부.
15. 제 10 항에 있어서, 상부의 간격안정연결부(68)는 제 1 및 제 2 차량들의 중량을 지지하고, 복수개의 금속제 판(74)들로 구성된 직선의 방향성요소(73)로 구성되며, 상기 금속제 판(74)들은 각각의 단부에서 상호연결되고, 단지 한 개의 단부에 의해 케이싱(76)에 부착되며, 상기 케이싱(76)은 개방된 측면들을 가지고, 상부의 간격안정연결부는 안정장치를 가지며 종방향으로 안내되는 것을 특징으로 하는 연속된 차량들사이의 복합구조 관절연결부.
16. 제 5 항에 있어서, 직선의 방향성요소(73)의 전방단부는 지지부(75)에 부착되고, 상기 지지부(75)는 제 2 차량과 연결된 상부의 피벗블록(25)의 상부 관절부(27)에 고정되며, 후방단부는 케이싱(76)과 일체로 구성되고, 상기 케이싱은 직선의 방향성요소(73)와 종방향으로 이동가능하며, 두 개의 수직지지부(77, 78)들사이에서 안내되고, 케이싱(76)의 몸체에 구성된 기다란 측면의 한부분이 개방되어, 측면 및 수직운동에 의한 하중이 복수개의 금속제판(74)을 굽힘가능한 것을 특징으로 하는 연속된 차량들사이의 복합구조 관절연결부.
17. 제 16 항에 있어서, 케이싱(76)의 전방 및 후방은 곡선을 이루고 상향 및 하향경사를 이루는 지지경사부들로 구성되고, 상부의 연결부(27) 근처 및 삼각형의 마찰스트립(82) 뒤에서 상향경사를 이루는 곡선의 경사부(79)와 접촉하는 전방에 지지 러너(81)로 구성되며, 둥근모양의 단부(83)는 후방의 하향경사를 이루는 곡선의 경사부(80)에 형성된 표면과 접촉하고, 상기 경사부는 케이싱(76)과 일체구조를 이루며, 하부의 피벗중심은 수직 및 측면운동시, 상기 전방 및 후방의 경사부들은 하부의 균형액슬상에서 곡선을 이루고 중심이 잡히는 것을 특징으로 하는 연속된 차량들사이의 복합구조 관절연결부.
18. 제 1 항에 있어서, 제 1 차량(8)의 단부프레임의 상측부분에서 서로 분리될 때, 공통의 관절점(110)에서, 중간모듈(10)의 프레임구조체에 구성된 중간프레임(84)의 상부면과 일체를 이루는 판연결부(111)상에서 수직축상에서 피벗운동할 때, 그리고 수직축상에서 하부의 피벗관절부상에 있을 때 단부들에서 관절연결되고 일정길이를 가지는 비스듬한 두 개의 로드(108, 109)들로 구성된 상부의 관절부가 관절연결된 제 1 연결부(LAV)에 구성되고,

    제 2 차량(9)을 가지고 관절연결된 제 2 연결부(LAR)는 다단접힘식의 비스듬한 두 개의 쇽압소버(112, 113)로 구성된 상부의 관절부로 구성되고, 상기 쇽압소버들은 그리고 각각의 단부들에서 볼조인트 연결부품과 함께 제 2 차량(9)의 단부프레임에 구성된 상측부분위에서 장착되고, 근접한 두 개의 관절점들에서 판연결부(111)상에 장착되며, 피벗운동하고 균형을 이루는 하부의 연결부에서 수직축상에 장착되는 것을 특징으로 하는 연속된 차량들사이의 복합구조 관절연결부.
19. 제 18 항에 있어서, 수직축들은 서로에 대해 인접하게 위치하고, 구동축과 수직을 이루는 중앙의 수직축(A-A')에 위치하는 것을 특징으로 하는 연속된 차량들사이의 복합구조 관절연결부.
20. 제 18 항에 있어서, 관절연결된 제 1 연결부(LAV)에 구성되는 하부의 피벗관절부는 하부의 제 1 볼조인트(118)이고, 관절연결된 제 2 연결부(LAR)에 구성되는 하부의 피벗 및 균형관절부는 하부의 제 2 볼조인트(119)이며, 각각은 중간모듈(10)의 샤시 및 이동가능한 피스(120, 121) 사이에 수직 및 수평의 관절운동을 확실히 하고, 상기 피스들은 제 1 차량(8) 및 제 2 차량(9)의 단부프레임과 각각 일체구조를 이루는 것을 특징으로 하는 연속된 차량들사이의 복합구조 관절연결부.
21. 제 20 항에 있어서, 하부의 제 1 볼조인트(118)는 비스듬한 두 개의 로드들에 의해 교체되는 것을 특징으로 하는 연속된 차량들사이의 복합구조 관절연결부.