HU229757B1 - Két forgáspontú futómûves csuklóegység közúti jármûvekhez - Google Patents

Description

Két torgáspontú fnióműves csakíóegység közúti jármüvekhez

A találmány tárgya két forgáspontú futóműves csuklóegység közúti jármüvekhez, amely a jármű kanyarodást képességét és biztonságát előnyösen befolyásolja, oly módon, hogy a kanyarodási sáv a szokásosnak mintegy fele a kanyarban kilendülő tömeg lényegesen kisebb, a jármű stabilitása ezáltal lényegesen jobb,

A csuklós járművek kialakításának egyik legfontosabb szempontja a szerelvény biztonsága, ezzel összefüggésben a megengedhető sebesség mértéke. Az osztott járműszerelvényt különösen védeni kell a becsnklás, egyszerűbb esetben a billegés és a kigyózás ellen. A jelenséget a kormányzás, a fékezés, az út minősége (nyomvonala, egyenetlenségei) egyaránt előidézhetik, A sebesség függvényében ezek hatása egyre növekszik, ami miatt ezeknek a szerelvényeknek a megengedett sebességét korlátozzák. Az ellenintézkedések mértékét a járműszerelvény aktuális terhelése jelentősen befolyásolja. A sofőrök vezetéstechnikai ismereteinek gyarapításán túl, a konstrukció- javításával is növelhető a biztonság,

A hagyományos csuklós megoldás esetében, a csuklós járművek hosszát csak a kanyarodási képesség javításával lehet növelni, mert a íordulósáv átmérője és szélessége korlátozott.. Érmek módja a jobb kormányzási geometria kialakítása, ehhez kapcsolódva a hátséf tengely kormányzása vök.

A HU 172 626 lajstrom számú szabadalmi leírás csuklós jármüvet, különösen csuklós gépjármüvet ismertet. Az ebben leírt megoldás szerint a vontatóhoz kapcsolt himbaszerkezet kormányozta az utánfutó kerekét. A vontató mindenkori elfordulásával arányosan valósult meg a hátsó kerék elfordulása is. Hz a vontató és az utánfutó közötti kanyarodási szöget csökkentette a fordulóképesség javításával, ami a járda melleit indulásoknál különösen fontos. A megoldás elterjedt, bár a kilendülés veszélye, ha csökkentett mértékben is, megmaradt.

Hasonló megoldást ismertet a HU .193 631 lajshomszámú szabadalmi leírás, ahol a csuklöszerkezet szabályozza a hátsó tengely fordulását, hasonló eredménnyel. A GB 2 068 860 számú szabadalmi irat szerint a vontatóra kapcsolt bonyolult rudazai kormányozza a hátsó kerekeket. A GB 2 446 631 számú szabadalmi irat szerint ugyancsak a kéttengelyű utánfutót a vontató szabályozza hasonló módon, mint a. teherautóknál, Mindegyik esetben a hátsó kerekek az első, kormányzott kerekekkel ellentétes irányban fordulnak, de a kilendülés megmaradt.

Más utat követ a BU 182100 számú szabadalmi leírásban ismertetett megoldás, amely tengelyelrendezést ismertet, előnyösen ízelt jármüvek számára. Az ebben ismertetett megoldás szerint a jármüvonat hátsó tagja egy hajtott nem kormányzott hátsó tengellyel és nem hajtott kormányzott mellső tengellyel rendelkezik, A mellső járműtag merev tengelyes. A szokatlan elrendezés bizonytalan érzetet kelt, így nem terjedt el, bár a jármű kanyarodási tulajdonságai jobbak, mint a hagyományos, napjainkig alkalmazott típusoké.

-2A 015 3232367 számú szabadalom! irat olyan sínautőfeasz kialakítást ismertet, ami kétirányú forgalomra alkalmas. Az ebben ismertetett megoldás szerint a középső tengelyen a kerekek szabadon fűtők, a tengely középpontja a csukló függőleges tengelyével egyezik. Az előirányzott megoldás sem biztosit a kerekeknek megfelelő helyet a csuklóban, illetve a csukló túlzottan nagy, ami szerkezeti hátrányokkal jár.

A DE .384.1772 számú szabadalmi irat vezetett nyomvonal mentén két irányban mozgó csuklós járművet ismertet. Ebben az esetben is a csukló fogadja a középső tengelyt, ezáltal a jármű belső tere szabadabban alakítható, A kormányzásához letapogató berendezésre van szükség. A kísérleti járműnél az úttestből kiemelkedő gerenda adta meg az irányt. Ez külön buszsáv kialakítását igényelte, amit viszont a gerenda miatt a járműforgalom nem keresztezhetett. Kereszteződéseknél ez különösképpen gondot jelentett. A buszsáv más célra pl, mentésre ···· nem használható. A középső tengely rögzítése csak olyan kormányzási feltételeket tud biztosítani, amivel a jármű hossza meglehetősen korlátozott. A szabadalom ábrái nem léptékkelyesek, a jármű a kívánt előnyt nem biztosítja, és ez csak az újraszerkesztés során válik világossá,

A DE '10 2006 (137 588 számú szabadalmi irat újszerűén, a számítógép alkalmazásával, közelít, a több tengelyes járművek kormányzási feladatához. Az ebben bemutatott négytengelyes, két csuklós jármű minden tengelyének kormányzottnak kell lennie, de nem szerkezeti, hanem szoftver megoldást tárgyal a leírás. A DE 202007012413 (Ul) számú német használati minta, leírás olyan szabályozó rendszert, ismertet, amely kéíesuklős járművek, akár egymástői eltérő esuklőszőgének szabályozására kínál megoldást elektronikus vezérléssel. A jármű kialakítása és tengelyelrendezése hagyományos.

A technika, állása szerint ismert és a gyakorlatban alkalmazott megoldások hátránya, hogy a városi forgalom miatt problémát okoz a hagyományos csuklós jármüvek rendkívül széles íórdulősáv igénye, amit az eddig ismert különböző megoldásokkal nem tudtak hatékonyan megoldani. A hagyományos tengely elrendezés miatt a kanyarodási stabilitás csak csökkentett sebesség mellett kielégítő. A fordulósávm vonatkozó előírások a jármű hosszát szükségszerűen korlátozzák, így a j ármüvek szállító kapacitása nem növelhető.

A találmány szerinti megoldás kidolgozásakor a cél a csuklós járművek kanyarodási tulajdonságainak javítása, nevezetesen a fordulási képesség és biztonság fokozása, továbbá a jármű kapacitásának növelése volt.

A találmány szerinti megoldás létrehozásakor a felismerés az volt, hogy amennyiben a csuklós járművek elsődleges jármütagjal között két forgáspoatú független csukló egységet alkalmazunk, akkor az fogadni képes közbenső futóművet is, ezáltal a fentiekben megfogalmazott problémák megoldhatók, a jármű előnyösebb menet és stabilitási tulajdonságokra tesz szert. Ez a felismerés magával hozza azt is. hogy az engedélyezett fordulási sáv kihasználása esetén a. jármű hossza, ezzel a. szállítási kapacitása jelentősen növelhető.

A. találmány tehát két forgáspontú futómőves csuklóegység közúti jármüvekhez, amely csuklóegység közúti jármű első tagja és a jármű hátsó tagja között helyezkedik et, és amely csuklóegységnek himbából és rudazatokhá'l álló szerkezete vám amely a közúti jármű első tagjához és jármű hátsó tagjához forgókoszorúkkal kapcsolódik. Jellemzője, hogy a csuklóegység magában foglalja a jármű közbenső tengelyét vagy ikertengelyét, vagy·' ikertengelyeit, és a jármű hossztengelye mentén két forgáspontja, továbbá a j árm hegy ségek arányos elfordulását biztosító szerkezete van.

A találmány szerinti csuklóegység egy előnyös célszerű megvalósítása esetén a -csuklóegység arányos elfordulást biztosító: szerkezete két, egymáshoz kapcsolódó fogasívből áll, melyik közűi az egyik, az egyik golyóskoszorű egyik gyűrűjével van egybeépítve, a másik fogasív, avagy mindkettő, egy-egy fogasíves himba szerkezettel van egybeépítve, és a fogasíves himbák az összekötő rndazattai közvetlenül, vagy a bőiintó-esoklón egységen át a jármöegységekhez kapcsolódnak.

Á találmány szerinti csuklóegység másik előnyös célszerű megvalósítása esetén a csukióegységhen két fogasíves himbát alkalmazunk, amelyek a jármű első tagjához és a jármű hátsó tagjához csuklós kapcsolat réven rudasatokkal kapcsolódnak,

A találmány szerinti csuklóegység további előnyös célszerű megvalósítása esetén csuklóponijaíhan a velük azonos középponttal rendelkező goiyóskoszorúk vannak, melyeknek az egyik gyűrűje a csuklóegységhez, másik gyűrűje pedig a jármöegységekhez, illetve valamelyik járműegység vízszintes tengely körül elfordulni képes bólintó-csuklö egységéhez kapcsolódik,

Á találmány szerinti csuklóegység további előnyös célszerű megvalósítása esetén a jármű hossztengelyére szimmetrikusan elhelyezett hecsuklás ellen védő szerkezete van, ahol hidmullkus mcnfcahengerek elfordulásra képes csuklós kapcsolattal kapcsolódnak a csuklóegység szerkezetéhez és a fogasíves vagy a közbenső himbához; továbbá kamráikat szabályozó egységen át vezeteti hidraulikus vezetékek kötik össze, a szabályozó egység pedig az vezérlési bemeneten át a járműről, .gyűjtött információk és a vezetőállásról kapott parancsok alapján működik.

A találmány szerinti csuklóegység további előnyös célszerű megvalósítása esetén az arányos elfordulást biztosító szerkezetében a fogasívek sugara eltérő, és/vagy az összekötő rudazatok helyzete a párhuzamostól eltérő lehet.

A találmány szerinti csuklóegység további előnyös célszerű megvalósítása esetén a közúti jármű esukióegységének arányos elfordulást biztosító és becsuklás ellen védő szerkezetében a két funkciót egyesítik a jármű hossztengelyére szimmetrikusan elhelyezett hidraulikák, amelyek az egyik oldalon a csuklóegység szerkezetéhez, másik oldalon a himbákhoz csuklósán kapcsolódnak, a himbák viszont közbenső rudak közvetítésével a jánnüegységekhez csatlakoznak, továbbá a hidraulikák kamrái egy szabályozó egységen át célszerűen vezetett hidraulikus vezetékekkel állnak egymással kapcsolatban, a szabályozó egység pedig a járműről az vezérlési bemeneten át kapott információk és a vezetőállásról kapott parancsok alapján működteti a hidraulikákat.

A találmány szerinti csuklóegység további előnyös célszerű megvalósítása esetén a bólíntöesuktő egység az egyik járműegység konzoljai és a forgókoszorú egyik gyűrűje közé beépített rugalmas ágyazásé vízszintes tengely; vagy a járműegység konzolja és a forgokoszorú valamelyik gyűrűjével egybeépített bőlistó-csukló elem közötti rugalmas ágyazásó. vízszintes tengely révén biztosítja a j ármű bólintó mozgását.

A találmány szerinti csoklőegység további előnyős célszerű megvalósítása esetén a csuklóegység ikertengelyei tengelykormányzással vasnak kialakítva.

A találmány szerinti csuklóegység további előnyös célszerű megvalósítása esetén egy járművön belül a jármű első tagja és jármű hátsó tagja között több, adott esetben kettő csuklóegység van alkalmazva, amelyek egy közbenső járműegységgel vannak összekapcsolva.

A találmány szerinti megoldást a továbbiakban a mellékelt ábrák alapján ismertetjük:

.Az 1. ábrán a hagyományos csuklós jármüvek kanyarodási tulajdonságait mutatjuk be.

A 2. ábra a találmány szerinti csuklóegységgel rendelkező, két forgáspontú egy tengelyes fotóműves csuklós jármű felülnézeti képét mutatja kanyarodás közben.

A 3, ábra a találmány szerinti csuklőegységgel rendelkező, két forgáspontú íkertengelyes íutómnves csuklós jármű felülnézeti képét mutatja kanyarodás közben,

A 4. ábra a találmány szerinti csuklőegységgel rendelkező, két darab csuklőegységgel és két íorgáspontű ikertengelyes futóművel összekapcsolt, öt tagú csuklós jármű felülnézeti képét mutatja kanyarodás közben.

Az 5- ábra a találmány szerinti csuklóegységgel rendelkező, két forgáspontú Íkertengelyes futóműves csuklóval összekapcsolt csuklós jármű felülnézetí képét mutatja.

A 6. ábra a találmány szerinti csuklőegységgel rendelkező, két forgáspontú ikertengelyes futóműves csuklóval összekapcsolt csuklós jármű felülnézeti képét mutatja, amely' esetben valamennyi tengely egy irányba kormányozható,

A 7. ábra a találmány szerinti csuklőegységgel rendelkező, két forgáspontú ikertengelyes futóműves csuklóval összekapcsolt csuklós jármű felülnézetí képét mutatja, amelyen látható az első hátsó kerekek kormányzásából adódóan a farseprés csökkenése.

A 8. ábrán a találmány szerinti két forgáspontú csuklöegység egy lehetséges megvalósítása látható,

A 9. ábra a találmány szerinti két forgáspontú csuklöegység 8. ábrán látható megvalósításának egy 9 közbenső himbával kiegészített kialakítását mutatja.

A 10. ábra a találmány szerinti két forgáspontú csuklöegység 9. ábrán látható megvalósításának kanyarodás közbeni állapotát mutatja.

A Π. ábrán a találmány szerinti két forgáspontú csuklöegység egy másik lehetséges megvalósítása látható.

A 12, ábrán a találmány szerinti két forgáspontú csuklöegység egy további, hidraulikán alapuló lehetséges megvalósítása látható.

Az 1. ábrán a hagyományos csuklós járművek kanyarodási tulajdonságait mutatjuk be. Amist az 1, ábrán látható, a többtengelyes csuklós járműveknél, az általánosan használatos kialakítás szerint, a járműnek két része van, a jármű 100 első tagja, adott esetben a vontató, és a jármű 200 hátsó tagja, adott esetben az utánfutó, és közöttük a kapcsolatot egy függőleges tengely kórul elforduló 130 csukló biztosítja. Az ábrán jelöltük az S ferdulósáv R külső sugarát és r belső sugarát, valamint az első kormányzott A. tengelyt, a közbenső B tengelyt, valamint a hátsó C tengelyt. Az ábrán vonalközöd résszel jelöltük a jármű M billenő tömegét, ami a kerekek támaszkodás! pontjain kívül csík.

< . ú··' ,-\

V

-5~

A húzóerőt a csapágyazott esuklőtengelv, vagy az azt kiváltó golyóskoszorá adja át, Csuklós autóbuszoknál a jármű 100 első tagján, adott esetben a vontatón van az A és B tengely, a jármű hátsó tagján, adott esetben az utánfutón van a C tengely. Az A tengely mindig kormányzott, és a B ős a € tengely merev, vagy a B tengely merev ős a C tengely ellenkormányzoít Á középső B tengelyen a terhelések ős a hajtás miatt, vagy toló özemben a merev C tengelyen a hajtás miatt dupla kereket kell fölszerelni, és ez a jármű belső terét lényegesen leszűkíti. A hagyományos megoldásoknál a csuklórész megközelítőleg a jármű szélességével azonos bosszúságé teret igényel, aminek csak egy része hasznosítható, ős csak álló utasok számára,

A kanyarodási képesség javítása érdekében B tengely és a 130 csukló íorgáspont távolságát növelni kéne, ennek azonban a járműszekrény kanyarodáskor történő kibillenése szab határt, A kanyarodási képesség előírt mérteke érdekében € tengelyt viszont a 130 csuklóhoz közelítik, így hátrafelé nő a kocsiszekrény kinyúlása. Ez azzal jár, hogy kanyarodáskor a kocsiszekrény vége a nyomsávból kilendül, ami főleg a járda mellőii elinduláskor veszélyes, A jármű kanyarodásakor a M billenő tömeg jelentős mértékű, ami a jármű stabilitását hátrányosan befolyásolja. A hagyományos csuklós megoldás esetében további probléma, hogy a megengedett fordulási sugarakkal a jármű fordulősávja széles,

A 2. ábra a találmány szerinti 3 csuklóegységgel rendelkező, két forgáspontú egy tengelyes futómnves -csuklós jármű felülnézeti képét mutatja kanyarodás közben. Az ábrán látható a jármű I első tagja és a jármű 2 hátsó tagja, amelyek a találmány szerinti 3 csuklóegységgel vannak összekapcsolva, amely jelen esetben egy közbenső B tengellyel rendelkezik. Az ábrán jelöltük az S fordulósáv R külső sugarát és r belső sugarát, valamint az első kormányzott. A tengelyt, a közbenső B tengelyt, valamint a hátsó € tengelyt. Az ábrán vonalkázott résszel jelöltük a jármű M billenő tömegét, ami a kerekek támaszkodási pontjain kívül esik. Amint az ábrán látható a találmány szerinti 3 csuklóegység alkalmazása esetén két 13 forgáspontot alkalmazunk. Ennek eredményeként az M billenő tömeg lényegesen kisebb, mint a hagyományos csuklós megoldás esetén, valamint az S fordulási sáv szélessége és/vagy ive ís kisebb.

A 3. ábra a találmány szerinti 3 csuklóegységgel rendelkező, két forgáspontú 'ikertengelyes fotóműves csuklós jármű felülnézeti képét mutatja kanyarodás közben. Az ábrán látható a jármű 1 első tagja és a jármű 2 hátsó tagja, amelyek a találmány szerinti 3 csuklőegységgel vannak összekapcsolva, amely jelen esetben két közbenső Bl, B2 íkertengetly-eí rendelkezik. Az ábrán jelöltük az S fordulósáv R. külső sugarát és r belső sugarát, valamint az első kormányzott A tengelyt a közbenső Bl, B2 ikertengelyt, valamint a hátsó C tengelyt. Az ábrán vonalkázott résszel jelöltök a jármű M billenő tömegét, ami a kerekek támaszkodás! pontjain kívül esik. A 2. ábrán bemutatott megoldáshoz képest a különbség annyi, hogy a 3 esuklőegység alatt Bl, B2 íkertengely vau, amelyek a teherelosztást segítik, ugyanakkor -a jármű belső terét nem szűkítik.

Amint a 3. ábrán látható, a találmány szerinti 3 esuklőegység alkalmazása esetén szintén két 13 forgáspontot alkalmazunk. Ennek eredményeként az M billenő tömeg jeles esetben is lényegesen kisebb, mint a hagyományos csuklós megoldás esetén, valamint az S fordulási sáv szélessége és/vagy íve is kisebb.

A 4. ábra a találmány szerinti 3 esuklóegységgel rendelkező, két darab 3 csuklóegységgel es két forgáspontú ikertengelyes fűtőművel összekapcsolt, öt tagú csuklós jármű felülnézeti képét mutatja kanyarodás közben. Az ábrán látható a jármű 1 első tagja, a jármű 2 hátsó tagja, és a 21 közbenső jármuegység, amelyek a találmány szerinti 3 csuklóegységekkel vannak összekapcsolva, amelyek jelen esetben a közbenső SÍ, B2 ikertengellyel, valamint B3, B4 ikeriengellyel rendelkeznek. Az ábrán jelöltök az S fordulósára R külső sugarát és r belső sugarát, valamint az első kormányzott A tengelyt, a közbenső Bl, B2, Β3, B4 ikertengelyeket, valamint a hátsó C tengelyt. A? ábrán, vonalkázott résszel jelöltük a jármű M billenő tömegét, ami a kerekek íámaszkodásl pontjain kívül esik. A 3. ábrán bemutatott megoldáshoz képest a különbség annyi, hogy egy 21 közbenső jármuegység és két 3 csuklóegység van, amelyek alatt Bl, B2, B3, B4 ikertengelyek vannak. Jelen megoldás esetében a 21 közbenső járműegység alatt nem szükséges tengelyt elhelyezni, mert a teherelosztást a Bl, B2, B3, B4 ikertengelyek biztosítják. Az így épített jármű a hossza lényegesen nagyobb lehet, mint az előzőekben bemutatott példák -esetében, ugyanakkor a S fordulási sáv szélessége és/vagy ive a hagyományos csuklós járművekénél is kisebb. Ugyanakkor az M billenő tömeg nagysága nem növekszik lényegesen a korábban bemutatott megoldásokhoz képest,

Az 5, ábra a találmány szerinti 3 esuklőegységgel rendelkező, két forgáspostá tkertengelyes futóműves csuklóval összekapcsolt csuklós jármű íélülnézeii képét mutatja. Az 5. ábrán a találmány szerinti 3 esuklőegységgel. ellátott jármű haladási módját ábrázoltuk a jármű tengelyével megegyező egyenes haladás esetén.

A 6. ábra a találmány szerinti 3 csuklóegységgel rendelkező, két forgáspontú Ikertengelyes íütómnves csuklóval összekapcsolt csuklós jármű félülnézeti képét mutatja, amely esetben valamennyi tengely egy irányba is kormányozható. A 6, ábra azt mutatja, hogy ha a 3 esuklóegységben levő B tengely kormányozható, és minden Á,B,C tengelyen egy irányban is kormányozhatok a kerekek, akkor a 22 útszegélytől való eltávolodás nagy biztonsággal lehetséges F farseprés nélkül, a kerekek egyszerre történő oldalirányú kormányzásával.

A 7. ábra a találmány szerinti 3 esuklőegységgel rendelkező, két forgáspontú ikertengelyes futóműves csuklóval összekapcsolt csuklós jármű 'felülnézeti képét mutatja, amelyen látható az első hátsó kerekek kormányzásából adódóan az F farseprés csökkenése. A 7. ábrán látható esetben az A,C tengelyek kormányzottak, a B tengely merev. Amikor a. jármű a 22 útszegélytől elkanyarodik, az ily módon kialakított jármű F faxseprése minimális a hagyományos csuklós járművekéhez képest.

A. 8. ábrán a találmány szerinti két forgásponlá 3 csuklóegység egy lehetséges megvalósítása látható. Az ábrán látható a jármű 1 első tag és a jármű 2 hátsó tag, amelyek a találmány szerinti 3 esuklőegységgel vannak összekapcsolva. A 3 csuklöegység egyik 13 forgáspon tjában a jármű 1 első tag léié eső részen a 4 forgókoszorú, valamint sz annak részét képező 4b belső gyűrű , és 4k külső gyűrű helyezkedik el. A 3 esnkióegység másik 13 forgáspontjában a jármű 2 hátsó tag felé eső részen az 5 forgókoszorú, és az annak részét képező 5b belső gyűrű és 5k külső gyűrő helyezkedik el. Az 5k külső gyűrűn helyezkedik el az egyik ő fogasív, amely a 7 fogastves himba illeszkedő részén kiképzett másik 6 fogasiven fordul el.

-ΤΑ 7 fogasíves himbát a jármű 1 első tagjával a 8 összekötő rudak, kapcsolják össze. A S összekötő rudak a 1.6 csuklós kapcsolattal kapcsolódnak a jármű 1 első taghoz és a 7 fogasíves himbához. A 7 fogasíves himba a 2(1 forgástengelyen kapcsolódik a 3 csuklóegységhez. Az ábrán láthatók továbbá a 15 hidraulikus munkahengerek, amelyek az ábra szerint a 16 csuklós kapcsolatokon keresztül a 7 fogasíves himbához, és a 3 csuklóegységhez kapcsolódnak. .A .1.5 hidraulikus munka-hengerek a 17 hidraulikus vezetékekkel a 18 szabályozó egységen át. kapcsolódnak össze, amelyhez a 19 vezérlési bemenőién juttatjuk el a j árműből érkező menet-információkat és parancsokat.

A jármű 2 hátsó tagja all konzolon át kapcsolódik az 5 forgókoszorú 5k külső gyűrűjéhez a rugalmas ágyazásé 12 vízszintes tengely révén. Ez. a szerkezeti kialakítás a jármüvei l jármű első tag és '3 csuklóegység közös egységére és a jármű' 2 hátsó tag egységére bontja. Ez lehetővé teszi az ¥ vízszintes tengely körüli elfordulást, a jármű bólintó mozgását, ami az út egyenetlenségei, illetve a terep adottságai miatt szükséges,

A 9. ábra a találmány szerinti két forgáspontö 3 csukíóegység 3, ábrán látható megvalósításának egy 9 közbenső himbával kiegészített kialakítását mutatja. A 9 közbenső himba a 8 összekötő rudat osztja meg, oly módon, hogy beiktat két 10 összekötő rudat, amelyek a 7 fogasíves himbával kapcsolódnak össze. Ez a megoldás lehetővé teszi, hogy a 8 Összekötő rudak nagy kihajlás! hosszát lecsökkentsük,

A 10. ábra a találmány szerinti két forgáspontú 3 csukíóegység 9, ábrán látható megvalósításának kanyarodás közbeni állapotát mutatja. Amint az ábrán látható, a jármű 1 első tag és jármű 2 hátsó tag a 13 forgáspontok körül bizonyos mértékben elfordul. A jármű 2 hátsó tag és a 3 csukíóegység között levő 5 Íbgaskoszorű 5k külső gyűrűjén levő 6 fogasív, valamint a 7 fogasíves himbán levő ő fogasív egymáshoz képest elfordul. A 7 fogasíves himba a 20 forgáspont körül fordul eh és elfordulását a 10 Összekötő rudak, valamint a 9 közbenső himba elmozdulása határozza meg, amit a 8 összekötő tűd 1 jármű első tag állal történt elmozdulása idéz elő.

A jármű haladása és fordulása során a 1.5 hidraulikus menkahengerek követik a 9 közbenső himba mozgását, és a bennük levő dugattyúk egymással ellentétesen mozognak. A 18 szabályozó egységen át vezetett .17 hidraulikus vezetékek revén a 15 hidraulikus mun&ahengerek működését a 19 vezérlési bemeneten érkező parancsok szabályozzák. Ennek különös jelentősége van a bebiesaklás elleni védelemben, amikor a jármű egyes tagjainak a hirtelen és nagy mértékű elkanyarodását meg kell akadályozni. Á 15 hidraulikus munkahengerek a 9 közbeisö himba elmozdulását vezérlés hatására gátolni tudják, és ezáltal a jármű egyes tagjai a 13 forgáspoutokon nem tudnak egymáshoz képest elfordulni. Normál közlekedési helyzetekben a 15 hidraulikus munkáhengerek a lengéscsillapító szerepét töltik be.

A 11. ábrán a találmány szerinti két fotgásponín 3 esnklóegység egy másik lehetséges megvalósítása 1 álható. Ebben az esetben a 3 mklóegységben két egymással szemben elhelyezett 7 fogasíves himbát alkalmazunk, amelyek a 8 összekötő rudakkal kapcsolódnak a jármű 1 első taghoz és a jármű 2 hátsó fogon elhelyezeti 14 bólintó csuklóhoz. A 14 bólintó csukló a jármű 2 hátsó tag 1.1. konzoljához kapcsolódik a rugalmas ágyazásé 12 vízszintes tengelyen áh A 10. ábrán levő megoldáshoz képest a 11. ábra szerinti megoldás annyiban különbözik, hogy a 4, 5 forgókoszoróktól független a 7 fogasíves himbák működése. Ez a különböző működési funkciók jobb szétválasztását teszi lehetővé, amely a szerkezet egyszerűbb megvalósítását, és a nagyobb üzembiztönságot eredményezi. A 15 hidraulikus munkahengerek szerepe és működése a korábbi ábráknál leírt működésnek megfelelő.

A 12. ábrán a találmány szerinti két forgáspontn 3 esuklőegység egy további, hidraulikán, alapdó lehetséges megvalósítása látható. Jelen esetben a 3 csnklóegységben mind a jármű 1 első tag, mind a jármű 2 hátsó tag fele egy szimmetrikus kialakítású 9 közbenső himbákból és 8 Összekötő rudakból, valamint 15 hidraulikus munkahengerekböl álló elrendezést alkalmazunk. A 15 hidraulikus munkahengerek a 16 csuklós kapcsolattal külön-külön vannak a 3 csuklóegységhez kapcsolva. A 15 hidraulikus munkahengerek összehangolt működését és vezérlését a 18 szabályozó egységgel biztosítjuk. Jelen elrendezésben nem 6 fogasívet alkalmazunk, hanem a 15 hidraulikus munkahengerek együttműködésével biztosítjuk a 9 közbenső 'himbák azonos elfordulását

A találmány szerinti megoldás lehetséges előnyös megvalósításai és alkalmazásai:

A találmány szerinti megoldás alkalmazása során a járművek tulajdonságait előnyösebbé teszi a találmány szerinti csuklóegységgel egyesített futómű, A futóművel egyesített Gsuklőszerkezeí a 13 forgáspontokkal rendelkezik, amely 13 forgáspontok olyan távolságban vannak, hogy a öeforddáskor összecsukódó kocsiszekrények között a középső B tengely kerekei elférjenek. A 3 csuklóegységben a jármű 1 első tag és jármű 2 hátsó tag arányos elfordulását biztosító, és egyúttal a nem kívánt heesaklást, illetve az áttolást megakadályozó szerkezet van.

Antit az 1. ábrán bemutattuk, a szokásos csuklós jármüvek esetén a kanyarodáskor a kerekek támaszkodás! pontjai által meghatározott megtámasztásí felület nem egyezik meg az egyenes haladás felületével. A találmány szerinti megoldás esetében, amint a 2. ábrán is bemutatjuk, a kettős csukló esetén a 3 esnklóegységben lévő kerekek a fordulóívhez közel vannak, a jármű két fele az eredeti téglalaphoz közelálló négyszög sarokpontjain támaszkodik.

Amint a 3. ábrán látható a közbenső B tengely Bi, B2 ikertengelyként van kialakítva, a helyzet még jobb. Ez a konstrukció a kanyarodás következtében fellépő billenőst a lehető legkisebbre csökkenti. A találmány szerinti megoldás előnyös megvalósítása esetén a jármű 1 első tagját és jármű 2 hátsó tagját a 4,5 forgökoszorák kapcsolják a 3 osnklöegységhez. A 4, 5 forgőkoszorúk a 4b, 5b belső gyűrűje a 3 esufclóegységgel, 4k, 5k külső gyűrűje pedig a jármű 1 első tagjával és a jármű 2 hátsó tagjával van összeépítve.

Amint a 2., 3. ábrán látható, az ilyen 3 csuklóegységgel épített jármű A tengelyén, a jármű 1 első tagjában a kerekek minden esetben kormányzottak kell, hogy legyenek, míg a közbenső B tengely vagy a BI, B2 ikertengelyek a kettős forgáspontú 3 csuklóegységhe kerülnek.

A C tengely lehet merev tengely, de előnyösebb, ha a C tengely is kormányzott. Amint a 7. ábrán látható, ez utóbbi esetben a jármű F farseprése jóval a naege»gedeít határon belül marad. A 6. ábrán látható módon a járműben a kerekek egy irányba kormányozhatok is lehetnek, A 2., 3. ábra szerint kanyarodáskor az új csuklószerkezel révén, S fordulási sáv a megengedett értéknek mintegy fele.

k, tt iő/l ZS/l k X r r o·í_____«V V - 3

A .1.3 forgáspoafokkal rendelkező 3 csaklőegység veszélye, hogy kanyarodáskor 3 csuklóegység és jármű 2 hátsó tag, az ót egyenetlenségei és más hatások miatt szabályozatlanul, akár egymástól is eltérő szögű fceesuklással haladhat a kanyarodó jármű .1 első tag után; vagy toló üzemben a 3 csuklőegység és az 1 első tag kibicsaklik, Emiatt egyrészt biztosítani kell a jánnötesíek arányos elfordulását, másrészt a becsuklás elleni védelmet. Arányos elforduláson értjük, hogy a 13 csuklópontokban előirányzott teljes elfordulás azonos mértéke valósul meg minden pillanatban. A 13 csuklőpontokban a jármüegységek. elfordulása egymástól eltérő is lehet, de mindig arányos.

A találmány szerinti megoldás egy előnyös megvalósítása esetén az arányos elfordulást az egymáshoz kapcsolódó ó fogasívek biztosítják, melyek a 7 fogasíves himba szerkezettel vannak egybeépítve, és azok a 8 összekötő rudakkal kapcsolódnak a jármű 1 első tagjához és a jármű 2 hátsó tagjához. A 8 összekötő ród kihaj lásának csökkentése érdekében a 9 közbensőhimba alkalmazható. A 9 közbenső himbát és a. 7 fogasíves himbát a lö összekötő rúd kapcsolja össze. A .7 íbgasíves himba és 9 közbenső himba 2.0 forgástengelyei a 3 csuklőegység szerkezetéhez mechanikusan kapcsolódnak. Az egész csukló rendszer mechanikusan olyan kialakítású, hogy működőképes marad hidraulikus hiba esetén is. Az egyik 7' fogasíves himba helyett, a 6 fogasív egybeépíthető a 4, 5 forgökoszorn 4k, 5-k külső gyűrű ívével, A forgőkoszorű külső és belső íve töleserélhető, például a ő fogasiv a forgőkoszorű 4b belső ivével vagy 5b belső ívével is összeköthető,

A jármű becsuklását a 15 hidraulikus munkahengerek gátolják meg, amelyek az egyik ol dalon a 3 csukloegységhez, másik oldalon pedig a 7 fogasíves himbához vagy a 9 közbenső himbához kapcsolódnak, A kapcsolati pontok elfordulást engedő lő csuklós kapcsolatok, melyek a 3 csuklóegységhez, illetve a 7 fogasíves himbához vagy a 9 közbenső himbához vannak kötve, A 15 hidraulikus munkahengerek kamráit a 18 szabályozó egységen át vezetett. 17 hidraulikus vezetékek kötik össze. A 1.8 szabályozó egység a járműről és a vezetőállásról kapott 19 vezérlési bemeneten érkező információk és parancsok alapján vezérli a 1.5 hidraulikus munkahengerek működését.

Az arányos elfordulást biztosító ős a heesuklásí. gátlő szerkezet 12, ábrán látható másik kiviteli alakjánál a 9 közbenső himbák a 8 összekötő rudakkal kapcsolódnak a jármű 1 első tag és jármi 2 hátsó tag jármöegységekhez. A 20 forgástengelyük a 3 csuklőegység szerkezetéhez van rögzítve. .A jármű hossztengelyére szimmetrikusan 15 hidraulikák kapcsolódnak egyik végükön a .16 csuklós kapcsolattal a 3 csaklőegység szerkezetéhez, másik végükön a lő csuklós kapcsolattal a 9 közbenső himbához. A 15 hidraulikus munkaheugerek kamrái, a 18 szabályozó egységen át, a célszerűen, vezetett 17 hidraulikus vezetékekkel vannak összekötve. A 18 szabályozó egység a 19 vezérlési bemeneten kapott információk alapján szabályozza a 15 hidraulikus munkahengerek működését.

A csuklós jármű haladása során az üt egyenetlenségei, vagy a lejtőn haladás a jármű tengelyét függőleges síkban megtörik. A 9-12. ábrákon bemutatott két .forgáspontú csuklőegység esetén, az egyik 13 forgáspontban, vagy annak közelében a szerkezeti kapcsolat lehetővé teszi a járműfesték Y tengely körüli elfordulását. így a jármű „két részre válik”, a jármű 1 első tag és a 3 csuklóegységre, mint külön egységre, valamint a hozzákapcsolt jármű. 2 hátsó tagra. A. találmány szerinti megoldás esetében a jármű. 1 első tag és a jármű 2 hátsó tag helyzete felcserélhető, mivel a 3 csuklőegység kialakítása a haladási hánytól független működést tesz lehetővé. A jármű 2 hátsó tagjának 11 konzoljai és az 5 forgőkoszorű 5k külső gyűrűje közé a

- ί Ο rugalmas· ágyazása .12 vízszintes tengely van beépítve; vagy a jármű 2 hátsó tagjának 11 konzoljai az 5 íbrgökoszorú 5k külső gyűrűjéhez kapcsolódó 14 bólintó csukló elemmel vannak összekötve a rugalmas ágyazása 12 vízszintes tengely revén. Mindkét esetben az 5k forgókoszoró külső gyűrűje a rugalmas ágyazása 12 vízszintes tengelyen át kapcsolódik a jármű 2 hátsó taghoz.

Á jármű haladása során az ót egyenetlenségei a jármű keresztirányú billegéséi is előidézik. A jármű szélességét számításba véve ez ugyan, csekély mértékű, ám merev szerkezet nem képes a terhelést károsodás nélkül fölvenni. A védelmei elsősorban a rugózás biztosítja. A nagy járműveknél, alkalmazott példán! ludropneumatikus rugózással, a szemben lévő kerekek hatásosan ósszeköthetők. A találmány szerinti megoldás esetében a 8-12. ábrákon bemutatott kiviteli alakok szerint a jármű 2' hátsó tag 11 konzolja a 3 csukiőegység 5k külső gyűrűjéhez a 12 rugalmas ágyazása tengellyel csatlakozva, további rugalmas kapcsolatot képez. Ezek az intézkedések együttese» a billenőst lényegében bőliníássá alakítják.

A találmány szerinti essklőegységgel épített jármű előnye a jelenleg ismeri megoldásokkal szemben:

- Nagyobb fordulékonyságoí biztosit a hasonló hosszúságú hagyományos járművekhez képest, mert ezzel a csnklőegységgel a jármű kisebb külső íven fordul, vagy nagyobb a fordulás belső íve, így kisebb a fordulási sáv

- A jármű hosszúsága megnövelhető, a fordulőkörre vonatkozó előírások betartása mellett

- A kormányzott A, C tengelyek a jármű végéhez közel helyezhetők el, ezáltal csekély a szerelvény F farseprése ·· A szokásosnál kisebb becsuk!ás elegendő 3 csuklóegység .13 forgási pontjaiban

- A 3 csukiőegység kialakításából adódóan a becsuklásgádö 15 hidraulikus munkahengerek a hagyományos csuklós járművek hasonló funkciójú szerkezeteihez képest védett helyen helyezhetők el, és jóval kisebb méretűek lehetnek.

• A esuklőegység fogadja a B tengelyt vagy Bl, B2, B3, B4 ikertengelyeket, amelyek lehetnek merevek vagy kormányzottak

- A kormányzott kerekek kis elfordulása elegendő

- Minden kerék az fordulási íven mozog, nincs radírozás

- Alacsony padlős lehet a jármű a csuklóban is

- A jármű belső tere szabadabban alakítható

A fent! tulajdonságok egyidejűleg jellemzik a jármüvet. Tekintettel arra, hogy a fentiekben leírt jármű hosszirányban teljesen szimmetrikus, és ha két vezetőállást alakítunk ki, a jármű kétirányú haladásra Is alkalmas. íkertengelyek nagyobb terhelést Is megengednek. A jármüvek mérete tovább növelhető, vagy a bosszú jármű fordulóképessége javítható több fotóműves 3 csuklőegységgel. Ezek a jármüvek zárt pályán egyedi engedéllyel villamosként vagy trolibuszként ís közlekedhetnek.

A hagyományos csuklós megoldásokhoz képest a találmány szerinti megoldás esetében a billenő tömeg sokkal kisebb és jobb eloszlású, ami a jármű stabilitását lényegesen növeli,

Claims (10)

1.. Két forgáspontű fetóműves csuklóegység közúti jfeűvekhsz, amely csuklóegység közúti járatú első tagja es a. jármű hátsó tagja között helyezkedik el, és amely csuklóegységaek himbából és mdazatokböl álló szerkezete van, amely a közúti jármű első tagjához és jármű hátsó tagjához forgőkoszorűkkal kapcsolódik.

azzal jellemezve, hogy a csuklóegység (3) magában foglalja, a jármű közbenső tengelyét (B) vagy ikertengelyét (B1,B2), vagy ikertengelyeit (Bf.,B2,B3,:B4), és a jármű hossztengelye mentén két forgáspontja (13), továbbá, a járműegységek arányos elfordulását biztosító szerkezete van,

2. Az 1. igénypont szerinti esuklóegység, azzal jellemezve, hogy a csuklőegység (3) arányos elfordulást biztosító szerkezete két, egymáshoz kapcsolódó fogastvből (6) áll, melyik közül az egyik az egyik golyőskoszorú (4,5) egyik gyűrűjével (4k,5k) van egybeépítve, a másik fogasív (6), avagy mindkettő, egy-egy fogasíves himba (7) szerkezettel van egybeépítve, és a fogasíves himbák (7) összekötő rudazaital (8) közvetlenül, vagy a bőlintő-csuklön (14) át a járműegységekhez (1,2) kapcsolódnak.

3. A 2, igénypont szerinti csuklőegység, azzal jellemezve, hogy a csuklöegységben (3) két fogasíves himbát (7) alkalmazunk, amelyek a jármű első tagjához (I) és a jármű hátsó tagjához (2) csuklós kapcsolat (ló) révén ruházatokkal (8) kapcsolódnak.

4. Az 1. igénypont szerinti csuklőegység, azzal jellemezve, hogy csuklöpontjalban (13) a veink azonos középponttal rendelkező golyöskoszorűk (4,5) vannak, melyeknek az egyik gyűrűje (4b,5b) a esoklóegységhez (3), másik gyűrűié (4k,5k) pedig a jármüegységekhez (1,2), illetve valamelyik jármüegység vízszintes tengely (Y) körül elfordulni képes bólintócsukló (14) egysegéhez kapcsolódik.

5. Az 1. igénypont szerinti csuklőegység, azzal jellemezve, hogy a jármű hossztengelyére szimmetrikusan elhelyezett beesukiás ellen védő szerkezete van, ahol hidraulikus munkahengerek (15) elfordulásra képes csuklós kapcsolattal (1.6) kapcsolódnak a esuklöegység (3) szerkezetéhez, és a fogasives (?) vagy a közbenső himbához (9); továbbá kamráikat szabályozó egységen (18) át vezetett hidraulikus vezetékek (17) kötik össze, a szabályozó egység (18) pedig a vezérlési bemeneten (.19) át a járműről gyűjtött információk és a vezetőállásról kapott parancsok alapján működik.

6. Az 1.-5. igénypontok bármelyike szerinti esuklöegység, azzal jellemezve, hogy az arányos elfordulást biztosító szerkezetében a fogaslvek (6) sugara eltérő, és/vagy az összekötő ruházatok (8,10) helyzete a párhuzamostól eltérő lehet.

7. Az 1, igénypont szerinti csuklőegység, azzal jellemezve, hogy a közúti jármű csuklóegységének (3) arányos elfordulást biztosító és becsuklás ellen védő szerkezetében a két funkciót egyesítik a jármű hossztengelyére szimmetrikusan elhelyezett hidraulikák (15), amelyek az egyik oldalon a esuklöegység (3) szerkezetéhez, másik oldalon a közbenső himbákhoz (9) csuklósán (lö) kapcsolódnak, a közbenső himbák (9) viszont mdazat (8) közvetítésével a jármüegységekhez (1, 2) csatlakoznak, továbbá a hidraulikák (15) kamrái egy szabályozó egységen (18) át célszerűen vezetett hidraulikus vezetékekkel (17) állnak

12egymással kapcsolatban, a szabályozó egység pedig a járműről a vezérlési bemsneíen (.1.9) át kapott Információk és a vezetőállásról kapott parancsok alapján működteti a hidraulikákat

8. Az. 1.-7. igénypontok bármelyike szerinti csuklóegység, azzal jellemezve, hogy a bólintöcsaklő egység (14) az egyik járműegység (2) konzoljai (11) és a tbrgókoszoró egyik gyűrűje Í 5k) közé beépített rugalmas ágyazásó vízszintes tengely (12); vagy a járműegység konzolja (11) és a íorgőkoszorá (5) valamelyik gyűrűjével (5k) egybeépített bólintó-csukló elem (14) közötti rugalmas ágyazásó vízszintes tengely (1.2) révén biztosítja a jármű bólintó mozgását.

9. Az 1.-8, igénypontok bármelyike szerinti csuklőegység, azzal jellemezve, hogy a esuklöegység (3) ikertengelyei (B1,B2,B3,B4) tengelykormányzással vasnak kialakítva.

10. Az 1.-9. igénypontok bármelyike szerinti esnldóegység, azzal jellemezve, hogy egy járművön belül a jármű első tagja (1) és jármű hátsó tagja (2) között, több, adott esetben kettő esuklöegység (3) van alkalmazva, amelyek egy közbenső járműegységgel (21) vannak összekapcsolva.