DE69627296T2

DE69627296T2 - Drucksteuerung für automatische Getriebe beim Anfahren des Fahrzeugs

Info

Publication number: DE69627296T2
Application number: DE69627296T
Authority: DE
Inventors: Tsutsui Hiroshi; Tsukamoto Kazumasa; Hayabuchi Masahiro; Yamamoto Yoshihisa; Kousaka Yuki
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1995-08-31
Filing date: 1996-06-19
Publication date: 2003-11-06
Anticipated expiration: 2016-06-20
Also published as: DE69627296D1; EP0789170B1; JPH0972415A; US5772553A; JP2878993B2; EP0789170A2; EP0789170A3

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe.
In einem herkömmlichen Automatikgetriebe wird die durch einen Motor erzeugte Drehbewegung über eine Strömungsgetriebe- oder Fluidkraftübertragungseinheit, z. B. einen Drehmomentwandler, zu einer Drehzahländerungs- oder Gangschalteinheit übertragen, in der ihre Drehzahl geändert wird. Zwischen der Strömungsgetriebe- oder Fluidkraftübertragungseinheit und der Gangschalteinheit ist außerdem eine erste Kupplung (oder Eingangskupplung) angeordnet, die eingerückt/ausgerückt werden kann, um einen Schaltvorgang zwischen einem (nachstehend als "N-Bereich" bezeichneten) Leerlaufbereich und einem (nachstehend als "D-Bereich" bezeichneten) Vorwärtsfahrbereich auszuführen.
Im Automatikgetriebe wird, wenn der D-Bereich ausgewählt ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit null beträgt, das Fahr- oder Beschleunigungspedal freigegeben ist und das Bremspedal betätigt ist, eine neutrale Steuerung ausgeführt, gemäß der der Öldruck einer Hydraulik-Servoeinrichtung reduziert wird, um die erste Kupplung auszurücken, so daß die auf den Motor ausgeübte Last reduziert, der Kraftstoffverbrauch gesenkt und verhindert wird, daß das Fahrzeug vibriert.
Wenn die erste Kupplung eingerückt wird, um das Fährzeug in Bewegung zu versetzen, wird außerdem eine Verzögerung des Einrückvorgangs der ersten Kupplung verhindert, indem der Öldruck der Hydraulik-Servoeinrichtung für den Fall, daß nur das Beschleunigungspedal betätigt wird, die restlichen Bedingungen jedoch unverändert bleiben (wobei dieser Zustand nachstehend als "abgedrosselter" Zustand bezeichnet wird), schneller erhöht wird als für den Fall, daß nur das Bremspedal freigegeben wird, die restlichen Bedingungen jedoch unverändert bleiben (nachstehend als "Freilauf" - Zustand bezeichnet).
Im Freilaufzustand wird, weil das Bremspedal freigegeben wird, wodurch der Öldruck der Hydraulik-Servoeinrichtung beginnt anzusteigen, der Einrückvorgang der ersten Kupplung gestartet. Dadurch wird auch dann kein negativer Einfluß ausgeübt, wenn im Einrückvorgang der ersten Kupplung eine Verzögerung auftritt, wenn das Beschleunigungspedal betätigt wird.
Im abgedrosselten Zustand wird dagegen, weil das Beschleunigungspedal betätigt wird, so daß der Öldruck der Hydraulik-Servoeinrichtung beginnt anzusteigen, der Einrückvorgang der ersten Kupplung gestartet. Wenn eine Verzögerung im Einrückvorgang der ersten Kupplung auftritt, hat die Motordrehzahl zugenommen, weil das Beschleunigungspedal betätigt ist, wenn der Einrückvorgang der ersten Kupplung begonnen hat. Daher wird durch die Verzögerung des Einrückvorgangs der ersten Kupplung ein Schaltruck verursacht. Infolgedessen wird der Anstieg des Öldrucks der Hydraulik- Servoeinrichtung im abgedrosselten Zustand beschleunigt, um die Verzögerung des Einrückvorgangs der ersten Kupplung zu verhindern (vergl. z. B. JP-B-75431/1992 und JP-A-60060351).
Im vorstehend erwähnten herkömmlichen Automatikgetriebe kann, wenn das Beschleunigungspedal mit einer geringfügigen Verzögerung betätigt wird, nachdem das Bremspedal freigegeben worden ist, die Motordrehzahl jedoch angestiegen sein, ehe die erste Kupplung beginnt einzurücken. In diesem Fall tritt, wie im abgedrosselten Zustand, ebenfalls eine Einrückverzögerung auf, so daß ein Einrückruck auftritt.
In der EP-A-0742388 (veröfentlicht am 13.11.96) ist ein Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe beschrieben, das eine Kupplung aufweist, die dazu geeignet ist, durch eine Hydraulik-Servoeinrichtung eingerückt zu werden, wenn ein Vorwärtsfahrbereich ausgewählt ist. Eine Einrückeinrichtung erhöht den Öldruck graduell, der der Hydraulik-Servoeinrichtung zuzuführende Öldruck wird jedoch abrupt erhöht, wenn eine Einrückendebedingung erfüllt ist, wenn die Drosselklappe nicht vollständig geschlossen ist, und nachdem eine erste vorgegebene Zeitdauer verstrichen ist, wenn die Drosselklappe vollständig geschlossen ist.
In der US-A-5272630, die den mit der vorliegenden Erfindung am nächsten verwandten Stand der Technik darstellt, ist ein Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe beschrieben, wobei ein Einrückvorgang einer Vorwärtsantriebkupplung nach einem Leer- oder Freilaufzustand ausgeführt wird, indem eine Regelschleifen-Kupplungseinrücksteuerungsschaltung bereitgestellt wird, durch die einer Servoeinrichtung ein Rest- oder Schwellendruck zugeführt wird, um die Kupplung am Beginn eines Beschleunigungsmodus durch einen Regelschleifen-Controller einzurücken, der gewährleistet, daß die Vorwärtskupplung gefüllt und betätigt wird und bereit ist, vollständig eingerückt zu werden, wenn durch die Betätigung des Beschleunigungspedals durch den Fahrer die Drosselklappe weiter geöffnet wird.
In der US-A-5272630 ist der mit der vorliegenden Erfindung am nächsten verwandte Stand der Technik folgendermaßen darstellt: ein Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe mit: einer Kupplung (FWD), die dazu geeignet ist, eingerückt zu werden, wenn ein Vorwärtsfahrbereich ausgewählt ist, wobei die Steuereinheit aufweist: eine Haltezustanderfassungseinrichtung, die erfaßt, daß das Fahrzeug angehalten hat, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen null beträgt, das Beschleunigungspedal freigegeben ist und das Bremspedal betätigt ist; eine Ausrückeinrichtung, die die Kupplung auf einen im wesentlichen ausgerückten Zustand einstellt, indem der Öldruck vermindert wird, wenn der Fahrzeughaltezustand erfaßt wird; eine Einrückeinrichtung; und eine Einrichtung zum Erfassen des Beginns des Kupplungseinrückvorgangs zum Erfassen, ob die Kupplung begonnen hat einzurücken oder nicht; wobei die Einrückeinrichtung den der Hydraulik-Servoeinrichtung zugeführten Öldruck gemäß einer ersten Kennlinie erhöht, wenn der Fahrzeughaltezustand nicht erfaßt wird, weil das Bremspedal freigegeben ist, während das Beschleunigungspedal freigegeben ist, gemäß einer zweiten Kennlinie, bei der die Anstiegsgeschwindigkeit des Öldrucks größer ist als bei der ersten Kennlinie, wenn der Haltezustand nicht erfaßt wird, weil das Beschleunigungspedal betätigt ist, und gemäß der zweiten Kennlinie an Stelle der ersten Kennlinie, wenn der Fahrzeughaltezustand nicht erfaßt wird, weil das Bremspedal freigegeben ist, während das Beschleunigungspedal freigegeben ist, und wenn das Beschleunigungspedal betätigt wird, während erfaßt wird, daß die Kupplung nicht begonnen hat einzurücken.
In der US-A-4800497 wird eine Kupplungsdrucksteuerungsvorrichtung beschrieben, wobei ein Kupplungseinrückdruck gemäß der Motordrehzahl basierend auf einer ersten Funktion automatisch gesteuert wird. Außerdem weist die Vorrichtung einen Controller mit einer zweiten Funktion auf. Die zweite Funktion ist eine Kupplungsdruck- und -zeitsteuerungsfunktion, in der ein Beschleunigungspedalhub als Parameter verwendet wird, um ein in der ersten Funktion verwendetes Motordrehzahl-Istwertsignal zu modifizieren.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die in den vorstehend erwähnten herkömmlichen Steuerungssystemen für ein Automatikgetriebe auftretenden Probleme zu lösen und ein Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe bereitzustellen, in dem beim Einrückvorgang einer Kupplung durch keinerlei Operation des Fahrers eine Verzögerung auftritt, um einen Schaltruck zu verhindern.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe bereitgestellt, mit: einer Kupplung, die dazu geeignet ist, eingerückt zu werden, wenn ein Vorwärtsfahrbereich ausgewählt wird, um die Drehbewegung eines Motors zu einer Gangschalteinheit zu übertragen, einer Hydraulik-Servoeinrichtung zum Einrücken der Kupplung, wenn ihr ein Öldruck zugeführt wird, und einer Steuereinheit zum Steuern des der Hydraulik-Servoeinrichtung zuzuführenden Öldrucks.
Die Steuereinheit weist auf: eine Haltezustanderfassungseinrichtung zum Erfassen eines Fahrzeughaltezustands, der dadurch gegeben ist, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen null beträgt, das Beschleunigungspedal freigegeben und das Bremspedal betätigt ist; eine Ausrückeinrichtung, die dazu geeignet ist, die Kupplung auf einen im wesentlichen ausgerückten Zustand einzustellen, indem der Öldruck der Hydraulik-Servoeinrichtung vermindert wird, wenn der Fahrzeughaltezustand erfaßt wird; eine Einrückeinrichtung zum Einrücken der Kupplung, wenn während der Operation der Ausrückeinrichtung der Fahrzeughaltezustand nicht erfaßt wird; und eine Einrichtung zum Erfassen des Beginns des Kupplungseinrückvorgangs zum Erfassen, ob die Kupplung beginnt einzurücken oder nicht.
Die Einrückeinrichtung erhöht den der Hydraulik- Servoeinrichtung zuzuführenden Öldruck gemäß einer ersten Kennlinie, wenn der Fahrzeughaltezustand nicht erfaßt wird, weil das Bremspedal freigegeben ist, während das Beschleunigungspedal freigegeben ist, gemäß einer zweiten Kennlinie, bei der die Anstiegsgeschwindigkeit des Öldrucks größer ist als bei der ersten Kennlinie, wenn der Fahrzeughaltezustand nicht erfaßt wird, weil das Beschleunigungspedal betätigt ist, und gemäß der zweiten Kennlinie an Stelle der ersten Kennlinie, wenn der Fahrzeughaltezustand nicht erfaßt wird, weil das Bremspedal freigegeben ist, während das Beschleunigungspedal freigegeben ist, und wenn das Beschleunigungspedal betätigt wird, während erfaßt wird, daß die Kupplung nicht begonnen hat einzurücken.
In einem Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe entscheidet die Einrichtung zum Bestimmen des Beginns des Kupplungseinrückvorgangs gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung, daß die Kupplung nicht begonnen hat einzurücken, wenn die seit Beginn der Zufuhr des Öldrucks zur Hydraulik-Servoeinrichtung verstrichene Zeitdauer kürzer ist als eine Zeitdauer, die so festgelegt wurde, daß sie dem Zustand entspricht, in dem die Kupplung nicht beginnt einzurücken.
In einem Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe wird gemäß einem noch anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung entsprechend der ersten Kennlinie zu dem Zeitpunkt, an dem die Kupplung beginnt einzurücken, ein konstanter Zusatzdruck erzeugt, und der Öldruck wird dann mit einem konstanten Gradienten erhöht, und entsprechend der zweiten Kennlinie wird ein höherer Zusatzdruck als bei der ersten Kennlinie erzeugt, und der Öldruck wird dann mit einem konstanten Gradienten erhöht.
In einem Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe werden gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung die Zusatzdrücke für die erste und die zweite Kennlinie für eine größere Drosselklappenöffnung auf einen höheren Wert gesetzt, und die Gradienten der Öldrücke der ersten und der zweiten Kennlinie werden für eine größere Drosselklappenöffnung so auf einen Wert gesetzt, so daß die Kennlinie steiler verläuft.
Fig. 1 zeigt ein Funktionsblockdiagramm einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Steuerungssystems für ein Automatikgetriebe;
Fig. 2 zeigt ein schematisches Diagramm eines in Verbindung mit der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendeten Automatikgetriebes;
Fig. 3 zeigt eine Tabelle zum Darstellen der Funktions- oder Arbeitsweise des in Verbindung mit der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendeten Automatikgetriebes;
Fig. 4 zeigt ein erstes Diagramm zum Darstellen einer in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendeten Hydrauliksteuerungseinheit;
Fig. 5 zeigt ein zweites Diagramm zum Darstellen einer in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendeten Hydrauliksteuerungseinheit;
Fig. 6 zeigt ein Ablaufdiagramm einer in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendeten Routine für eine neutrale Steuerung;
Fig. 7 zeigt ein Zeitdiagramm für die Ausführungsform des erfindungsgemäßen Steuerungssystems für ein Automatikgetriebe;
Fig. 8 zeigt ein erstes Ablaufdiagramm einer in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendeten Ausrücksteuerungsroutine für die erste Kupplung;
Fig. 9 zeigt ein zweites Ablaufdiagramm einer in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendeten Ausrücksteuerungsroutine für die erste Kupplung;
Fig. 10 zeigt ein Diagramm der Beziehungen zwischen einer Motordrehzahl, einem Eingangsdrehmoment und einem Drosseldruck für die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 11 zeigt ein Ablaufdiagramm einer in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendeten Routine zum Bestimmen einer Fahrzeuggeschwindigkeit von null;
Fig. 12 zeigt ein Diagramm zum Erläutern des Zustands einer ersten Kupplung in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 13 zeigt ein Zeitdiagramm für einen Fall, bei dem sich die erste Kupplung beider Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in einem Strömungswiderstandsbereich befindet;
Fig. 14 zeigt ein Zeitdiagramm für einen Fall, bei dem die erste Kupplung sich bei der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in einem Reibungskontakt- oder Schlupfbereich befindet;
Fig. 15 zeigt ein erstes Ablaufdiagramm einer bei der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenen Routine für eine neutrale Haltesteuerung (in-neutral control);
Fig. 16 zeigt ein zweites Ablaufdiagramm einer bei der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenen Routine für eine neutrale Haltesteuerung;
Fig. 17 zeigt ein Ablaufdiagramm einer bei der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendeten Schwellenwertaktualisierungsroutine;
Fig. 18 zeigt ein erstes Ablaufdiagramm einer bei der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendeten Einrücksteuerungsroutine für die erste Kupplung;
Fig. 19 zeigt ein zweites Ablaufdiagramm einer bei der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendeten Einrücksteuerungsroutine für die erste Kupplung;
Fig. 20 zeigt ein in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenes erstes Zuordnungsdiagramm;
Fig. 21 zeigt ein in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenes zweites Zuordnungsdiagramm;
Fig. 22 zeigt ein Zeitdiagramm zum Darstellen einer in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenen ersten Kennlinie für den C-1-Öldruck;
Fig. 23 zeigt ein Zeitdiagramm zum Darstellen einer in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenen zweiten Kennlinie für den C-1-Öldruck; und
Fig. 24 zeigt ein Zeitdiagramm zum Darstellen des Zustands zum Zeitpunkt des Wechsels von der ersten Kennlinie zur zweiten Kennlinie für den C-1-Öldruck in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Nachstehend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben.
Fig. 1 zeigt ein Funktionsblockdiagramm einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Steuerungssystems für ein Automatikgetriebe.
In Fig. 1 bezeichnen: Bezugszeichen 10 einen Motor; 16 eine Gangschalteinheit; C1 eine erste Kupplung, die dazu geeignet ist, betätigt zu werden, wenn der D-Bereich ausgewählt wird, um die Drehbewegung des Motors 10 zu einem Getriebemechanismus der Gangschalteinheit 16 zu übertragen; und C-1 eine Hydraulik-Servoeinrichtung zum Einrücken/Ausrücken der ersten Kupplung C1.
Darüber hinaus bezeichnen: Bezugszeichen 41 eine als Steuerungssystem wirkende Steuereinheit für ein Automatikgetriebe; 101 eine Haltezustanderfassungseinrichtung zum Erfassen eines Fahrzeughaltezustands des Fahrzeugs der dadurch gekennzeichnet ist, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen null beträgt, das nicht dargestellte Beschleunigungspedal freigegeben ist und das nicht dargestellte Bremspedal betätigt ist; 102 eine Ausrückeinrichtung zum Ausrücken der Kupplung C1 durch Vermindern des Öldrucks der Hydraulik-Servoeinrichtung C-1, wenn der Fahrzeughaltezustand erfaßt wird; 103 eine Einrückeinrichtung zum Einrücken der ersten Kupplung C1, wenn der Fahrzeughaltezustand während der Operation der Ausrückeinrichtung 102 nicht erfaßt wird; und 104 eine Einrichtung zum Erfassen des Beginns des Kupplungseinrückvorgangs zum Erfassen, ob die erste Kupplung C1 begonnen hat einzurücken oder nicht.
Die Einrückeinrichtung 103 erhöht den der Hydraulik- Servoeinrichtung C-1 zuzuführenden Öldruck gemäß einer ersten Kennlinie, wenn der Fahrzeughaltezustand nicht erfaßt wird, weil das Bremspedal freigegeben ist, während das Beschleunigungspedal freigegeben ist, gemäß einer zweiten Kennlinie, bei der die Anstiegsgeschwindigkeit des Öldrucks größer ist als bei der ersten Kennlinie, wenn der Fahrzeughaltezustand nicht erfaßt wird, weil das Beschleunigungspedal betätigt ist, und gemäß der zweiten Kennlinie an Stelle der ersten Kennlinie, wenn der Fahrzeughaltezustand nicht erfaßt wird, weil das Bremspedal freigegeben ist, während das Beschleunigungspedal freigegeben ist, und wenn das Beschleunigungspedal betätigt wird, während erfaßt wird, daß die Kupplung C1 nicht begonnen hat einzurücken.
Fig. 2 zeigt ein schematisches Diagramm des in Verbindung mit der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendeten Automatikgetriebes, und Fig. 3 zeigt eine Tabelle zum Darstellen der Funktions- oder Arbeitsweise des in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendeten Automatikgetriebes.
Wie dargestellt, wird die durch den Motor 10 erzeugte Drehbewegung über eine Abtriebswelle 11 zum Drehmomentwandler 12 übertragen. Der Drehmomentwandler 12 überträgt die Drehbewegung des Motors 10 über ein Fluid (oder Arbeitsöl) zu einer Abtriebswelle 14, kann die Drehbewegung jedoch auch direkt zur Abtriebswelle 14 übertragen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorgegebenen Wert überschreitet, so daß eine Überbrückungskupplung (Lockup-Kupplung) L/C betätigt wird.
Mit der Abtriebswelle 14 ist die Gangschalteinheit 16 zum Einstellen von vier Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang verbunden. Die Gangschalteinheit 16 weist ein Hauptgetriebe 18 für drei Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang und ein Underdrive-Zusatzgetriebe 19 auf. Die Drehbewegung des Hauptgetriebes 18 wird über ein antreibendes Rad bzw. Vorgelegerad 21 und ein angetriebenes Rad bzw. Vorgelegerad 22 zum Zusatzgetriebe 19 übertragen, und die Drehbewegung der Abtriebswelle 23 des Zusatzgetriebes 19 wird über ein Abtriebsrad 24 und ein Hohlrad 25 zu einem Ausgleich- oder Differentialgetriebe 26 übertragen.
In diesem Ausgleich- oder Differentialgetriebe 26 wird die über das Abtriebsrad 24 und das Hohlrad 25 übertragene Drehbewegung ausgeglichen, so daß die Ausgleichsdrehbewegungen über eine linke und eine rechte Antriebswelle 27 und 28 zu nicht dargestellten Antriebsrädern übertragen werden.
Das Hauptgetriebe 18 weist eine erste Planetengetriebeeinheit 31 und eine zweite Planetengetriebeeinheit 32 und ferner die erste Kupplung C1, eine zweite Kupplung C2, eine erste Bremse B1, eine zweite Bremse B2, eine dritte Bremse B3 und Einwegkupplungen F1 und F2 zum selektiven Übertragen des Drehmoments zwischen den einzelnen Elementen der ersten Planetengetriebeeinheit 31 und der zweiten Planetengetriebeeinheit 32 auf.
Die erste Planetengetriebeeinheit 31 besteht aus: einem über die dritte Bremse B3 und die Einwegkupplung F2, die parallel zueinander angeordnet sind, mit einem Gehäuse 34 der Getriebeeinheit verbundenen Hohlrad R&sub1;, einem auf einer Sonnenradwelle 36, die auf der Abtriebswelle 14 angepaßt und darauf drehbar gehalten wird, ausgebildeten Sonnenrad S&sub1;, einem mit dem antreibenden Vorgelegerad 21 verbundenen Träger CR&sub1; und Ritzeln P1A und P1B, die zwischen dem Hohlrad R&sub1; und dem Sonnenrad S&sub1; miteinander in Eingriff stehen und durch den Träger CR&sub1; drehbar gehalten werden.
Außerdem ist die Sonnenradwelle 36 über die zweite Kupplung C2 mit der Abtriebswelle 14 verbunden. Die Sonnenradwelle 36 ist außerdem über die erste Bremse B1 mit dem Gehäuse 34 der Getriebeeinheit und über die Einwegkupplung F1 und die zweite Bremse B2, die in Reihe angeordnet sind, mit dem Gehäuse 34 der Getriebeeinheit verbunden.
Andererseits besteht die zweite Planetengetriebeeinheit 32 aus: einem über die erste Kupplung C1 mit der Abtriebswelle 14 verbundenen Hohlrad R&sub2;, einem auf der Sonnenradwelle 36 und einstückig mit dem Sonnenrad S&sub1; ausgebildeten Sonnenrad S&sub2;, einem mit dem Träger CR&sub1; verbundenen Träger CR&sub2; und einem zwischen dem Hohlrad R&sub2; und dem Sonnenrad S&sub2; angeordneten und mit diesen in Eingriff stehenden Ritzel P&sub2;, das durch den Träger CR&sub2; drehbar gehalten wird und mit dem Ritzel P1B einstückig ausgebildet ist.
Außerdem steht das antreibende Vorgelegerad 21 in Eingriff mit dem im Zusatzgetriebe 19 angeordneten, angetriebenen Vorgelegerad 22, um die Drehbewegung, deren Drehzahl durch das Hauptgetriebe 18 geändert wurde, zum Zusatzgetriebe 19 zu übertragen.
Das Zusatzgetriebe 19 weist eine dritte Planetengetriebeeinheit 38 und eine dritte Kupplung C3, eine vierte Bremse B4 und eine Einwegkupplung F3 zum selektiven Übertragen des Drehmoments zwischen den einzelnen Elementen der dritten Planetengetriebeeinheit 38 auf.
Die dritte Planetengetriebeeinheit 38 besteht aus: einem mit dem angetriebenen Vorgelegerad 22 verbundenen Hohlrad R&sub3;, einem auf einer auf der Abtriebswelle 23 drehbar angepaßten Sonnenradwelle 39 ausgebildeten Sonnenrad S&sub3;, einem auf der Abtriebswelle 23 befestigten Träger CR3 und einem Ritzel P&sub3;, das zwischen dem Hohlrad R&sub3; und dem Sonnenrad S&sub3; angeordnet ist und mit diesen in Eingriff steht und durch den Träger CR3 drehbar gehalten wird.
Nachstehend wird die Funktions- oder Arbeitsweise des Automatikgetriebes mit der vorstehend beschriebenen Struktur beschrieben.
In Fig. 3 bezeichnen: Bezugszeichen S1 ein erstes Solenoidventil, S2 ein zweites Solenoidventil, S3 ein drittes Solenoidventil, C1 die erste Kupplung, C2 die zweite Kupplung, C3 die dritte Kupplung, B1 die erste Bremse, B2 die zweite Bremse, B3 die dritte Bremse, B4 die vierte Bremse und F1 bis F3 Einwegkupplungen. Außerdem bezeichnen: Bezugszeichen R einen Rückwärtsfahrbereich, N einen N-Bereich, D einen D-Bereich, 1. Gang eine 1. Gang- oder Schaltstufe, 2. Gang eine 2. Gang- oder Schaltstufe, 3. Gang eine 3. Gang- oder Schaltstufe und 4. Gang eine 4. Gang- oder Schaltstufe.
Außerdem bezeichnet das Symbol O, daß ein erstes Solenoidsignal S&sub1;, ein zweites Solenoidsignal S&sub2; und ein drittes Solenoidsignal S&sub3; zum Öffnen/Schließen des ersten Solenoidventils S1, des zweiten Solenoidventils S2 bzw. des dritten Solenoidventils S3 eingeschaltet sind, daß die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2, die dritte Kupplung C3, die erste Bremse B1, die zweite Bremse B2, die dritte Bremse B3 und die vierte Bremse B4 eingerückt bzw. betätigt sind, und daß die Einwegkupplungen F1 bis F3 blockieren. Andererseits zeigt ein Symbol X an, daß das erste Solenoidsignal S&sub1;, das zweite Solenoidsignal S&sub2; und das dritte Solenoidsignal S&sub3; zum Öffnen/Schließen des ersten Solenoidventils S1, des zweiten Solenoidventils S2 bzw. des dritten Solenoidventils S3 ausgeschaltet sind, daß die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2, die dritte Kupplung C3, die erste Bremse B1, die zweite Bremse B2, die dritte Bremse B3 und die vierte Bremse B4 ausgerückt bzw. freigegeben sind, und daß die Einwegkupplungen F1 bis F3 freigegeben oder frei sind.
Das Symbol Δ zeigt einen Zustand an, in dem die Komponente während der neutralen Steuerung ein-/ausgeschaltet ist, und das Symbol (O) zeigt an, daß die dritte Bremse B3 während des Motorbremszustands betätigt ist.
In der 1. Gang- oder Schaltstufe im D-Bereich sind die erste Kupplung C1 und die vierte Bremse B4 eingerückt bzw. betätigt, um die Einwegkupplungen F2 und F3 zu blockieren. Dann wird die Drehbewegung der Abtriebswelle 14 über die erste Kupplung C1 zum Hohlrad R&sub2; übertragen. In diesem Zustand wird die Drehbewegung des Hohlrades R&sub1; durch die Einwegkupplung F2 blockiert, so daß die Drehbewegung des Trägers CR&sub2; drastisch verzögert und auf das angetriebene Vorgelegerad 21 übertragen wird, während das Sonnenrad S&sub2; sich im Leerlauf oder frei dreht.
Die vom antreibenden Vorgelegerad 21 auf das angetriebene Vorgelegerad 22 übertragene Drehbewegung wird zum Hohlrad R&sub3; übertragen. Die Drehbewegung des Sonnenrades S&sub3; wird jedoch durch die vierte Bremse B4 blockiert, so daß die Drehbewegung des Trägers CR&sub3; weiter verzögert, und zur Abtriebswelle 23 übertragen wird.
In der 2. Gang- oder Schaltstufe des D-Bereichs sind andererseits die erste Kupplung C1, die erste Bremse B1, die zweite Bremse B2 und die vierte Bremse B4 eingerückt bzw. betätigt, um die Einwegkupplungen F1 und F3 zu blockieren. Dann wird die Drehbewegung der Abtriebswelle 14 über die erste Kupplung C1 zum Hohlrad R&sub2; übertragen. Die Drehbewegung des Hohlrades R&sub2; wird verzögert und zum Träger CR&sub2; übertragen, weil die Drehbewegung des Sonnenrades S&sub2; durch die zweite Bremse B2 und die Einwegkupplung F1 blockiert ist. Die Drehbewegung des Trägers CR&sub2; wird zum antreibenden Vorgelegerad 21 übertragen, während das Hohlrad R&sub1; sich im Leerlauf bzw. frei dreht.
Die vom antreibenden Vorgelegerad 21 zum angetriebenen Vorgelegerad 22 übertragene Drehbewegung wird zum Hohlrad R&sub3; übertragen. Die Drehbewegung des Sonnerades S&sub3; wird jedoch durch die vierte Bremse B4 blockiert, so daß die Drehbewegung des Trägers CR&sub3; verzögert und zur Abtriebswelle 23 übertragen wird.
In der 3. Gang- oder Schaltstufe des D-Bereichs sind die erste Kupplung C1, die dritte Kupplung C3, die erste Bremse B1 und die zweite Bremse B2 eingerückt bzw. betätigt, um die Einwegkupplung F1 zu blockieren. Dann wird die Drehbewegung der Abtriebswelle 14 über die erste Kupplung C1 zum Hohlrad R&sub2; übertragen. Die Drehbewegung des Hohlrades R&sub2; wird verzögert und zum Träger CR&sub2; übertragen, weil die Drehbewegung des Sonnenrades S&sub2; durch die zweite Bremse B2 und die Einwegkupplung F1 blockiert wird. Die Drehbewegung des Trägers CR&sub2; wird zum antreibenden Vorgelegerad 21 übertragen, während das Hohlrad R&sub1; sich im Leerlauf bzw. frei dreht.
Die vom antreibenden Vorgelegerad 21 zum angetriebenen Vorgelegerad 22 übertragene Drehbewegung wird zum Hohlrad R&sub3; übertragen. Die relative Drehbewegung zwischen dem Träger CR&sub3; und dem, Sonnenrad S&sub3; wird jedoch durch die dritte Kupplung C3 blockiert, so daß die dritte Planetengetriebeeinheit 38 auf einen direkt verbundenen Zustand eingestellt wird. Dadurch wird die Drehbewegung des angetriebenen Vorgelegerades 22 unverändert zur Abtriebswelle 23 übertragen.
In der 4. Gang- oder Schaltstufe des D-Bereichs sind die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2, die dritte Kupplung C3 und die zweite Bremse B2 eingerückt bzw. betätigt. Dann wird die Drehbewegung der Abtriebswelle 14 über die erste Kupplung C1 zum Hohlrad R&sub2; und über die zweite Kupplung C2 zum Sonnenrad S&sub2; übertragen, um die erste Planetengetriebeeinheit 31 und die zweite Planetengetriebeeinheit 32 auf direkt verbundene Zustände einzustellen. Dadurch wird die Drehbewegung der Abtriebswelle 11 unverändert zum antreibenden Vorgelegerad 21 übertragen.
Die vom antreibenden Vorgelegerad 21 zum angetriebenen Vorgelegerad 22 übertragene Drehbewegung wird zum Hohlrad R&sub3; übertragen. Die relative Drehbewegung zwischen dem Träger CR&sub3; und dem Sonnenrad S&sub3; wird jedoch durch die dritte Kupplung C3 blockiert, so daß die dritte Planetengetriebeeinheit 38 auf den direkt verbundenen Zustand eingestellt wird. Dadurch wird die Drehbewegung des angetriebenen Vorgelegerades 22 unverändert zur Abtriebswelle 23 übertragen.
Das Automatikgetriebe weist eine Hydrauliksteuerungseinheit 40 zum Einstellen der einzelnen Gang- oder Schaltstufen durch Betätigen bzw. Einrücken und Freigeben bzw. Ausrücken der ersten Kupplung C1, der zweiten Kupplung C2, der dritten Kupplung C3, der ersten Bremse B1, der zweiten Bremse B2, der dritten Bremse B3 und der vierten Bremse B4 auf.
Auf der anderen Seite ist eine Motorsteuereinheit 43 so angeordnet, daß der Motor 10 durch die Motorsteuereinheit 43 steuerbar ist.
Außerdem sind die Hydrauliksteuereinheit 40 und die Motorsteuereinheit 43 mit dem Steuerungssystem (ECU) 41 für das Automatikgetriebe verbunden, so daß sie gemäß dem Steuerprogramm des Steuerungssystems 41 für das Automatikgetriebetriebe gesteuert werden.
Mit dem Steuerungssystem 41 für das Automatikgetriebe sind andererseits ein Neutralstartschalter 45, ein Öltemperatursensor 46, ein Drehzahlsensor 47, ein Bremsschalter 48, ein Motordrehzahlsensor 49, ein Drosselklappenöffnungssensor 50 und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 51 verbunden.
Die Schaltstellung des nicht dargestellten Schalthebels, d. h. der ausgewählte Bereich, kann durch den Neutralstartschalter 45 erfaßt werden. Die Öltemperatur in der Hydrauliksteuereinheit 40 kann durch den Öltemperatursensor 46 erfaßt werden. Die (als "kupplungseingangsseitige Drehzahl" bezeichnete) Drehzahl NC1 der an der Eingangsseite der ersten Kupplung C1 angeordneten Ausgangswelle 14 kann durch den Drehzahlsensor 47 erfaßt werden. Die kupplungseingangsseitige Drehzahl NC1 wird als Ausgangsdrehzahl des Drehmomentwandlers 12 erfaßt.
Außerdem kann durch den Bremsschalter 48 erfaßt werden, ob das nicht dargestellte Bremspedal betätigt ist oder nicht. Eine Motordrehzahl NE kann durch den Motordrehzahlsensor 49 erfaßt werden. Die Drosselklappenöffnung θ kann durch den Drosselklappenöffnungssensor 50 erfaßt werden. Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 51 erfaßt werden. Die Motordrehzahl NE wird als Eingangsdrehzahl des Drehmomentwandlers 12 erfaßt.
Nachstehend wird die Hydrauliksteuereinheit 40 beschrieben.
Fig. 4 zeigt ein erstes Diagramm zum Darstellen einer in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenen Hydrauliksteuereinheit, und Fig. 5 zeigt ein zweites Diagramm zum Darstellen einer in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenen Hydrauliksteuereinheit.
Gemäß diesen Figuren regelt ein primäres Ventil 59 den von einer nicht dargestellten Öldruckquelle zugeführten Öldruck und gibt ihn als Leitungsdruck an eine Ölleitung L-21 aus. Außerdem weist ein handbetätigtes Ventil 55 Ports 1, 2, 3, D, PL und R auf, so daß der vom primären Ventil 59 über die Ölleitungen L-21 und L-4 dem Port PL zugeführte Leitungsdruck durch Betätigendes nicht dargestellten handbetätigten Ventils als 1.-Bereich-Druck, 2.-Bereich-Druck, 3.- Bereich-Druck, D-Bereich-Druck und R-Bereich-Druck an den Ports 1, 2, 3, D bzw. R bereitgestellt wird.
Wenn der Schalthebel auf die D-Bereich-Stellung eingestellt ist, wird der am Port D bereitgestellte D-Bereich- Öldruck über eine Ölleitung L-1 dem zweiten Solenoidventil S2, über eine Ölleitung L-2 einem 1→2-Schaltventil 57 und über eine Ölleitung L3 einem B-1-Zuschaltventil 56 zugeführt. Andererseits wird der Leitungsdruck vom primären Ventil 59 über die Ölleitung L-21 dem dritten Solenoidventil S3 zugeführt.
Außerdem wird der Leitungsdruck von der Ölleitung L-21 über die Ölleitung L-4 einem Solenoid-Modulationsventil 58 und über eine Ölleitung L-5 dem ersten Solenoidventil S1 und einem 2→3-Schaltventil 60 zugeführt.
Das erste Solenoidsignal S&sub1;, das zweite Solenoidsignal S&sub2; und das dritte Solenoidsignal S&sub3; zum Öffnen/Schließen des ersten Solenoidventils S1, des zweiten Solenoidventils S2 bzw. des dritten Solenoidventils S3 werden in Antwort auf ein vom Steuerungssystem 41 des Automatikgetriebes (Fig. 2) zugeführtes Umschaltsignal ein- bzw. ausgeschaltet. Dadurch führt das erste Solenoidventil S1 dem 1→2-Schaltventil 57 und einem 3→4-Schaltventil 62 einen Signalöldruck über eine Ölleitung L-8 zu. Das zweite Solenoidventil S2 führt dem 2→3-Schaltventil 60 einen Signalöldruck über eine Ölleitung L-9 zu. Das dritte Solenoidventil S3 führt einem neutralen Relais- oder Schaltventil 64 einen Umschaltsignalöldruck über eine Ölleitung L-10 zu.
Das 1→2-Schaltventil 57 nimmt in der 1. Gang- oder Schaltstufe die in der oberen Hälfte dargestellte Position (über der Spule bzw. dem Abstandsring) und in den 2. bis 4. Gang- oder Schaltstufen die in der unteren Hälfte dargestellte Position (unter der Spule bzw. dem Abstandsring) ein. Das 2→3-Schaltventil 60 nimmt in der 1. und in der 2. Gang- oder Schaltstufe die in der unteren Hälfte dargestellte Position und in der 3. und 4. Gang- oder Schaltstufe die in der oberen Hälfte dargestellte Position ein. Das 3→4- Schaltventil 62 nimmt in der 1. und in der 4. Gang- oder Schaltstufe die in der oberen Hälfte dargestellte Position und in der 2. und 3. Gang- oder Schaltstufe die in der unteren Hälfte dargestellte Position ein. Das neutrale Relais- oder Schaltventil 64 nimmt während der neutralen Steuerung die in der oberen Hälfte dargestellte Position und in den 1. bis 4. Gang- oder Schaltstufen die in der unteren Hälfte dargestellte Position ein.
Das Solenoid-Modulationsventil 58 ist über eine Ölleitung L-12 mit einem linearen Solenoidventil 66 verbunden, das über eine Ölleitung L-13 mit einem C-1-Regelventil 67 verbunden ist. Das lineare Solenoidventil 66 ist außerdem über eine Ölleitung L-22 mit dem primären Ventil 59 verbunden.
Das lineare Solenoidventil 66 wird durch ein vom Steuerungssystem 41 des Automatikgetriebes empfangenes Steuersignal gesteuert, um dem C1-Regelventil 67 über die Ölleitung L-13 einen Drosseldruck PTH als Steuersignalöldruck zuzuführen. Dem C-1-Regelventil 67 wird der D-Bereichdruck über die Ölleitungen L-3 und L-14 zugeführt, so daß es den zugeführten D-Bereichdruck auf den (als "C-1-Öldruck" bezeichneten) Steueröldruck PC1 der Hydraulik-Servoeinrichtung C-1 regelt, der dem vom linearen Solenoidventil 66 zugeführten Drosseldruck PTH entspricht, und das C-1-Regelventil 67 führt den Steueröldruck einer Ölleitung L-15 zu.
Im B-1-Zuschaltventil 56 ist am linken Ende der Zeichnung eine Feder angeordnet, wohingegen am rechten Ende der Zeichnung eine Steuerölkammer ausgebildet ist, und durch die Feder wird eine Federspannung auf die Spule bzw. den Abstandsring ausgeübt. Außerdem wird in der 1. Gang- oder Schaltstufe veranlaßt, daß das B-1-Zuschaltventil 56 in Antwort auf den D-Bereichdruck, der seiner Steuer-Ölkammer über die Ölleitung L-3 zugeführt wird, die in der unteren Hälfte dargestellte Position einnimmt. Wenn der Öldruck in der 2. Gang- oder Schaltstufe einer Hydraulik-Servoeinrichtung B-2 zugeführt wird, so daß er zunimmt, empfängt das B-1- Zuschaltventil 56 den Zuschaltdruck von der Hydraulik- Servoeinrichtung B-2, so daß es seine in der oberen Hälfte dargestellte Position einnimmt, indem seine Spule bzw. sein Abstandsring durch den Zuschaltdruck und die Federkraft nach rechts gedrückt wird.
Dadurch wird der Öldruck vom 1→2-Schaltventil 57 über das B-1-Zuschaltventil 56 dem 3→4-Schaltventil 62 und außerdem vom 3→4-Schaltventil 62 über eine Ölleitung L-24 über das B-1-Regelventil 70 der Hydraulik-Servoeinrichtung B-1 zugeführt. Dadurch wird der Öldruck der Hydraulik- Servoeinrichtung B-1 in Antwort auf die Erhöhung des Öldrucks in der Hydraulik-Servoeinrichtung B-2 zugeführt.
Das neutrale Relaisventil 64 nimmt während der neutralen Steuerung die in der oberen Hälfte dargestellte Position ein. Während der neutralen Steuerung wird daher der C-1- Öldruck PC1, der in der Ölleitung L-15 bereitgestellt wird, über eine Ölleitung L-16, das neutrale Relaisventil 64 und eine Ölleitung L-17 der Hydraulik-Servoeinrichtung C-1 zugeführt. Außerdem wird der Öldruck, der über das B-1- Zuschaltventil 56 dem 3→4-Schaltventil 62 zugeführt wird, auch dem 1→2-Schaltventil 57 zugeführt, von wo es als ein Signaldruck über eine Ölleitung L-25, über das neutrale Relaisventil 64 und eine Ölleitung L-23 dem B-1-Regelventil 70 zugeführt wird.
In den 1, bis 4. Gang- oder Schaltstufen nimmt das neutrale Relaisventil 64 die in der unteren Hälfte dargestellte Position ein. Daher wird in den 1. bis 4. Gang- oder Schaltstufen Öl mit dem D-Bereichdruck über die Ölleitung L-3, das neutrale Relaisventil 64 und die Ölleitung L-17 der Hydraulik-Servoeinrichtung C-1 zugeführt. Während der neutralen Steuerung wird das neutrale Relaisventil 64 auf die in der oberen Hälfte dargestellte Position geschaltet, um die Ölleitung L-16 und die Ölleitung L-17 zu verbinden.
Bezugszeichen 68 bezeichnet ein Dämpfungsventil, das in der Ölleitung L-17 angeordnet ist, um eine geglättete oder gleichmäßige Freigabe des Öls von der Hydraulik- Servoeinrichtung C-1 zu erhalten, und Bezugszeichen B-4 bezeichnet eine Hydraulik-Servoeinrichtung der vierten Bremse B4.
Fig. 6 zeigt ein Ablaufdiagramm einer in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenen Routine für die neutrale Steuerung, und Fig. 7 zeigt ein Zeitdiagramm für eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Steuerungssystems für ein Automatikgetriebe. Auf Fig. 7 wird später in der Beschreibung der einzelnen Unterroutinen Bezug genommen.
Schritt S1: Die Ausrückeinrichtung 102 der Steuereinheit 41 des Automatikgetriebes (Fig. 1) führt die Ausrücksteuerung für die erste Kupplung aus. In diesem Schritt wird eine Verarbeitung zum Bestimmen einer Fahrzeuggeschwindigkeit von null ausgeführt, um das Ausgangsignal für den Schaltvorgang in den 2. Gang zu einem vorgegebenen Zeitpunkt auszugeben, so daß der Einrückvorgang für die zweite Bremse B2 (Fig. 2) und die erste Bremse B1 beginnen, um eine Hill- Hold- (Aufwärts-Anfahr-) Steuerung auszuführen und dadurch den C-1-Öldruck PC1 zu einem vorgegebenen Zeitpunkt graduell zu vermindern.
Dazu wird die dem Eingangsdrehmoment entsprechende Motordrehzahl NE bestimmt, um den der Motordrehzahl NE entsprechenden C-1-Öldruck PC1 auszugeben, und der C-1-Öldruck PC1 wird graduell vermindert.
Das Eingangsdrehmoment kann nicht nur von der Motordrehzahl NE erfaßt werden, sondern auch indirekt von der Motoransaugluft- oder der Kraftstoffeinspritzrate. Außerdem kann das Eingangsdrehmoment der Gangschalteinheit 16 auch direkt durch einen nicht dargestellten Drehmomentsensor erfaßt werden. In diesem Fall ist der Drehmomentsensor an der Abtriebswelle 14 des Drehmomentwandlers 12 befestigt.
Schritt S2: Eine neutrale Haltesteuerung wird ausgeführt, um den Zustand der neutralen Steuerung einzurichten. In diesem Schritt wird darauf gewartet, daß sich die Motordrehzahl NE und die kupplungseingangsseitige Drehzahl NC1 stabilisieren. Nachdem diese stabilisiert sind, wird der C- 1-Öldruck PC1 gemäß den beiden Drehzahlen um vorgegebene Druckwerte erhöht bzw. vermindert.
Schritt S3: Die Einrückeinrichtung 103 der Steuereinheit 41 für das Automatikgetriebe führt die Einrücksteuerung für die erste Kupplung aus. In diesem Schritt wird der C-1- Öldruck PC1 um vorgegebene Druckwerte erhöht, die auf der Basis der Drosselklappenöffnung θ und der Motordrehzahl NE festgelegt sind, um die Kolbenbewegung im Kolbenhub der Hydraulik-Servoeinrichtung C-1 (Fig. 5)- zu beenden. Nach dem Ende der Bewegung des Kolbens im Kolbenhub der Hydraulik- Servoeinrichtung C-1 wird der C-1-Öldruck PC1 um vorgegebene Druckwerte erhöht, um einen Einrückruck zu verhindern.
Nachstehend wird die in Schritt S1 von Fig. 6 ausgeführte Unterroutine zum Steuern des Ausrückvorgangs der ersten Kupplung unter Bezug auf die Fig. 8 bis 10 beschrieben.
Fig. 8 zeigt ein erstes Ablaufdiagramm der in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenen Unterroutine zum Steuern des Ausrückvorgangs der ersten Kupplung, Fig. 9 zeigt ein zweites Ablaufdiagramm der in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenen Unterroutine zum Steuern des Ausrückvorgangs der ersten Kupplung, und Fig. 10 zeigt ein Diagramm der Beziehungen zwischen einer Motordrehzahl, einem Eingangsdrehmoment und einem Drosseldruck in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In Fig. 10 stellt die Abszisse die Motordrehzahl NE dar, und die Ordinate stellt das Eingangsdrehmoment TT (= t·C·NE²) und den C-1-Öldruck PC1 dar.
Schritt S1-1: Die Fahrzeuggeschwindigkeit von null wird auf der Basis der Änderung der kupplungseingangsseitigen Drehzahl NC1 bestimmt.
Schritt S1-2: Die Haltezustanderfassungseinrichtung 101 (Fig. 1) wartet darauf, daß die Startbedingung für die neutrale Steuerung erfüllt ist. Gleichzeitig wird die Zeitzählung eines nicht dargestellten ersten Zeitgebers gestartet.
In diesem Fall wird festgestellt, daß die Startbedingung erfüllt ist, wenn alle folgenden einzelnen Bedingungen erfüllt sind: die kupplungseingangsseitige Drehzahl NC1 beträgt im wesentlichen null; das nicht dargestellte Beschleunigungs- oder Fahrpedal ist freigegeben, so daß die Drosselklappenöffnung θ kleiner ist als ein vorgegebener Wert; die durch den Öltemperatursensor 46 (Fig. 2) erfaßte Öltemperatur ist höher als ein vorgegebener Wert; und das nicht dargestellte Bremspedal ist betätigt, so daß der Bremsschalter 48 eingeschaltet ist. Ob die kupplungseingangsseitige Drehzahl NC1 im wesentlichen null beträgt oder nicht, wird in Abhängigkeit davon entschieden, ob der Erfassungsgrenzwert des Drehzahlsensors 47 erreicht wird oder nicht. In der vorliegenden Ausführungsform wird entschieden, daß der Erfassungsgrenzwert erreicht wird, wenn der Fahrzeuggeschwindigkeits- Istwert einen vorgegebenen Wert (2 km/h) annimmt.
Schritt S1-3: Die Haltezustanderfassungseinrichtung 101 wartet, bis eine durch den ersten Zeitgeber gezählte Zeitdauer T&sub1; abgelaufen ist, und die Unterroutine schreitet zu Schritt S1-4 fort, wenn die Zeitdauer T&sub1; abgelaufen ist. Hierin wird die Zeitdauer T&sub1; durch den Schritt zum Bestimmen einer Fahrzeuggeschwindigkeit von null berechnet, und die Fahrzeuggeschwindigkeit von null wird bestimmt, wenn die Zeitdauer T&sub1; abgelaufen ist.
Schritt S1-4: Das Ausgangssignal für einen Schaltvorgang in die 2. Gang- oder Schaltstufe wird erzeugt, um die Hill-Hold-Steuerung zu starten, und das erste Solenoidsignal S&sub1; zum Öffnen/Schließen des ersten Solenoidventils S1 (Fig. 4) wird eingeschaltet, um der Hydraulik-Servoeinrichtung B-2 den Öldruck zuzuführen und dadurch die zweite Bremse B2 zu betätigen. Wenn der Öldruck in der Hydraulik-Servoeinrichtung B-2 ansteigt, wird der Zuschaltdruck in der Hydraulik-Servoeinrichtung B-2 dem B-1-Zuschaltventil 56 (Fig. 5) zugeführt, um den Öldruck der Hydraulik-Servoeinrichtung B-1 zuzuführen und dadurch die erste Bremse B1 zu betätigen.
Daher wird die Hill-Hold-Steuerung ausgeführt, um die 2. Gang- oder Schaltstufe in der Gangschalteinheit 16 einzustellen, so daß die erste Kupplung C1, die erste Bremse B1, die zweite Bremse B2 und die vierte Bremse B4 eingerückt bzw. betätigt werden, um die Einwegkupplungen F1 und F3 zu blockieren. Wenn das Fahrzeug sich in diesem Zustand rückwärts bergauf bewegt, wird eine Rückwärtsdrehbewegung auf die Abtriebswelle 23 des Zusatzgetriebes 19 übertragen, so daß das Hohlrad R&sub1; sich vorwärts dreht. Diese Vorwärtsdrehbewegung wird jedoch durch die Einwegkupplung F2 blockiert, so daß das Fahrzeug sich nicht rückwärts bewegt.
Schritt S1-5: Das dritte Solenoidsignal S&sub3; wird eingeschaltet, um das neutrale Relaisventil 64 auf die in der oberen Hälfte dargestellte Position zu schalten und dadurch den C-1-Öldruck PC1 auf einen regelbaren Zustand zu bringen.
Schritt S1-6: Wie in Fig. 10 dargestellt, wird die dem Eingangsdrehmoment TT entsprechende Motordrehzahl NE erfaßt, um den Wert der Motodrehzahl NE auf einen Motordrehzahl- Referenzwert NEm einzustellen.
Schritt S1-7: Der C-1-Öldruck PC1 unmittelbar bevor die erste Kupplung C1 freigegeben wird, wird gemäß der Motordrehzahl NE eingestellt und ausgegeben.
Schritt S1-8: Die dem Eingangsdrehmoment TT entsprechende Motordrehzahl NE wird erneut erfaßt.
Schritt S2-9: Die Motordrehzahl NE wird mit dem Motordrehzahl-Referenzwert NEm verglichen, um festzustellen, ob sie sich geändert hat oder nicht. Die Unterroutine schreitet zu Schritt S1-10 fort, wenn die Motordrehzahl NE sich im Verleich mit dem Motordrehzahl-Referenzwert NEm geändert hat (JA), und andernfalls zu Schritt S1-11 (NEIN).
Schritt S1-10: Wenn in Schritt S1-9 festgestellt wird, daß die Motordrehzahl NE sich vom Motordrehzahl-Referenzwert NEm unterscheidet, wird der Wert der Motordrehzahl NE als Motordrehzahl-Referenzwert NEm gesetzt, und der dem neuen Motordrehzahl-Referenzwert NEm entsprechende C-1-Öldruck PC1 wird eingestellt und ausgegeben.
Schritt S1-11: Der C-1-Öldruck PC1 wird, immer wenn eine vorgegebene Zeitdauer TDOWN verstrichen ist, um einen vorgegebenen Druckwert PTHDOWN vermindert (oder graduell vermindert), wie durch folgende Gleichung dargestellt ist:
PTH = PTH - PTHDOWN
Schritt S1-12: Nachdem der freigegebene oder ausgerückte Zustand der ersten Kupplung C1 eingestellt ist, wird der in Schritt S1-11 ausgeführte Vorgang zum Vermindern des Drucks fortgesetzt, bis ein Drehzahlverhältnis e (= NC1/NE) eine Konstante e&sub1; überschreitet. Wenn das Drehzahlverhältnis e die Konstante e&sub1; überschreitet, wird der in Schritt S1-11 ausgeführte Vorgang zum Vermindern des Drucks und damit die Routine beendet. Wenn das Drehzahlverhältnis e die Konstante e&sub1; nicht überschreitet, springt die Unterroutine zu Schritt S1-8 zurück. Die Konstante e&sub1; wird beispielsweise auf den Wert 0,75 festgelegt, indem die Verzögerung der Änderung der kupplungseingangsseitigen Drehzahl NC1 für die Steuerung des Öldrucks zum Ausrücken der ersten Kupplung C1 berücksichtigt wird. Das Drehzahlverhältnis e kann durch die kupplungseingangsseitige Drehzahl NC1 ersetzt werden.
Der eingerückte Zustand der ersten Kupplung C1 soll erfaßt werden, indem festgestellt wird, ob die (als "Drehzahldifferenz" bezeichnete) Differenz ΔN zwischen der Motordrehzahl NE oder der eingangsseitigen Drehzahl des Drehmomentwandlers 12 und der kupplungseingangsseitigen Drehzahl NC1 oder Ausgangsdrehzahl sich verändert hat. Die Drehzahldifferenz ΔN ändert sich unabhängig davon, ob die erste Kupplung C1 vollständig ein- oder ausgerückt ist, nicht. Dadurch wird es schwierig, den Zustand, in dem die erste Kupplung C1 vollständig eingerückt ist, und den Zustand, in dem die erste Kupplung ausgerückt ist, zu unterscheiden.
Indem gewartet wird, bis das Drehzahlverhältnis e die Konstante e&sub1; überschreitet, kann der Zustand, in dem die erste Kupplung C1 gerade noch nicht beginnt einzurücken, zuverlässig eingestellt werden. Die Drehzahldifferenz ΔN wird durch die im Steuerungssystem 41 für das Automatikgetriebe angeordnete Recheneinrichtung 102 berechnet.
Nachstehend wird die in Schritt S1-1 von Fig. 8 ausgeführte Unterroutine zum Bestimmen einer Fahrzeuggeschwindigkeit von null beschrieben.
Fig. 11 zeigt ein Ablaufdiagramm einer in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenen Routine zum Bestimmen einer Fahrzeuggeschwindigkeit von null.
Schritt S1-1-1: Eine Drehzahldifferenz ΔNC1(1) wird durch Subtrahieren einer vor einer Zeitdauer Δt vorhandenen kupplungseingangsseitigen Drehzahl NC1(i-1) von der aktuellen kupplungseingangsseitigen Drehzahl NC1(i) berechnet. In diesem Fall wird die Zeitdauer Δt durch einen Takt des Steuerungssystems 41 für das Automatikgetriebe (Fig. 2) erhalten, so daß die kupplungseingangsseitige Drehzahl NC1 jeweils nach einer Zeitdauer Δt erfaßt wird.
Schritt S1-1-2: Eine Verzögerung A des Fahrzeugs wird durch Dividieren der Drehzahldifferenz ΔNC1(i) durch die Zeitdauer Δt berechnet.
Schritt S1-1-3: Die Zeitdauer T&sub1;, die verstreicht, bis der Fahrzeughaltezustand erfaßt wird, wird durch Dividieren der aktuellen kupplungseingangsseitigen Drehzahl NC1(i) durch die Verzögerung A berechnet.
Nachstehend werden die Beziehungen zwischen den eingerückten/ausgerückten Zuständen der ersten Kupplung C1 und der Drehzahldifferenz ΔN unter Bezug auf die Fig. 12 bis 14 beschrieben.
Fig. 12 zeigt ein Diagramm zum Erläutern des Zustands der ersten Kupplung in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; Fig. 13 zeigt ein Zeitdiagramm für einen Fall, in dem die erste Kupplung in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sich in einem Strömungswiderstandsbereich befindet; und Fig. 14 zeigt ein Zeitdiagramm für einen Fall, in dem die erste Kupplung in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sich in einem Schlupfbereich befindet. In Fig. 12 stellt die Absizze den C-1-Öldruck PC1 und die Ordinate die Drehzahldifferenz ΔN und ein Drehmoment Tq dar.
In Fig. 12 bezeichnet Tq das vom Motor 10 (Fig. 2) über die erste Kupplung C1 zur Gangschalteinheit 16 zu übertragende Drehmoment, und ΔN bezeichnet die Drehzahldifferenz.
Wenn der C-1-Öldruck PC1 graduell zunimmt, wie dargestellt, nimmt das Drehmoment Tq zu, so daß der Drehmomentwandler 12 entsprechend belastet wird, um die Drehzahldifferenz ΔN zu erhöhen.
Durch Bestimmen der Drehzahldifferenz ΔN kann daher der eingerückte/ausgerückte Zustand der ersten Kupplung C1 (Fig. 2), d. h. der Drehmomentübertragungszustand, erfaßt werden.
Wenn der Einrückvorgang der ersten Kupplung (1) von ihrem vollständig ausgerückten Zustand ausgehend beginnt und der C-1-Öldruck PC1 erhöht wird, erreicht der Kolben der Hydraulik-Servoeinrichtung C-1 eine Position (nachstehend als "Hubendposition" bezeichnet), in der kein weiterer Hubweg verbleibt. Wenn der C-1-Öldruck PC1 weiter erhöht wird, kommt die erste Kupplung C1 in den vollständig eingerückten Zustand. Daher wird der Bereich vom vollständig ausgerückten Zustand der ersten Kupplung C1 bis zu dem Zustand, in dem der Kolben die Hubendposition erreicht, als Strömungswiderstandsbereich (oder inaktiver Bereich) bezeichnet, wohingegen der Bereich von dem Zustand, in dem der Kolben die Hubendposition erreicht hat, bis zum vollständig eingerückten Zustand der ersten Kupplung C1 als Schlupfbereich (oder aktiver Bereich) bezeichnet wird.
Im Strömungswiderstandsbereich stehen die einzelnen Reibungselemente der ersten Kupplung C1 nicht miteinander in Kontakt. Das Drehmoment Tq wird über die erste Kupplung C1 jedoch durch die Viskositätseigenschaften des zwischen den einzelnen Reibungseingriffselementen vorhandenen Öls mehr oder weniger übertragen. Außerdem nimmt das Drehmoment Tq graduell zu, wenn der Kolbenhub zunimmt, wohingegen die Abstände (oder Zwischenräume) zwischen den Reibungselementen abnehmen. Im Strömungswiderstandsbereich tritt außerdem die Drehzahldifferenz ΔN gemäß der Übertragung des Drehmoments Tq auf und nimmt graduell zu, wenn das Drehmoment Tq zunimmt.
Im Schlupfbereich stehen die Reibungselemente dagegen miteinander in Kontakt, so daß Reibungskräfte erzeugt werden und das Drehmoment abrupt zunimmt. Außerdem hat der Kolben bereits seine Hubendposition erreicht, so daß die Ölströmung in der Hydraulik-Servoeinrichtung C-1 aufhört und der C-1- Öldruck abrupt zunimmt. Demgemäß nimmt die Reibungskraft zu, wodurch das Drehmoment Tq weiter zunimmt. Durch den abrupten Anstieg des Drehmoments Tq nimmt außerdem die Drehzahldifferenz ΔN abrupt zu.
Nachstehend wird die Beziehung zwischen dem (nachstehend als "Variation" bezeichneten) Wert δ der Drehzahldifferenz ΔN, die der Änderung des eingerückten/ausgerückten Zustands der ersten Kupplung C1 entspricht, und dem (nachstehend als "Änderungsrate" bezeichneten) Wert ρ der Drehzahldifferenz ΔN für eine vorgegebene Zeitdauer (Zeiteinheit) beschrieben. Wenn vorausgesetzt wird, daß die Drehzahldifferenz ΔN am Anfang einer Abtastzeit TSAM als Drehzahldifferenz-Referenzwert ΔNm festgelegt wird, kann die Variation δ durch den Unterschied zwischen der Drehzahldifferenz ΔN und dem Drehzahldifferenz-Referenzwert ΔNm zu einer beliebigen Zeit dargestellt werden.
Wenn der der Hydraulik-Servoeinrichtung C-1 zuzuführende C-1-Öldruck PC1 erhöht werden soll, ändert sich die Drehzahldifferenz ΔN im Strömungswiderstandsbereich graduell, im Schlupfbereich jedoch abrupt, wie vorstehend beschrieben. Dadurch ist die Variation δ der Drehzahldifferenz ΔN im Strömungswiderstandsbereich klein, im Schlupfbereich jedoch groß. Darüber hinaus ist die Änderungsrate ρ der Drehzahldifferenz ΔN im Strömungswiderstandsbereich ebenfalls gering, im Schlupfbereich jedoch hoch.
Unter Berücksichtigung der Tatsache, daß die Änderungsrate ρ im Strömungswiderstandsbereich und im Schlupfbereich verschieden sind, werden, wenn der C-1-Öldruck PC1 erhöht wird, Standardänderungsraten ρ&sub1; und ρ&sub2; im Strömungswiderstandsbereich und im Schlupfbereich festgelegt, um einen geeigneten Zwischenwert zwischen den beiden Änderungsraten ρ&sub1; und ρ&sub2; auszuwählen, und dieser Zwischenwert wird als Referenzänderungsrate ρREF festgelegt.
Wenn diese Referenzänderungsrate ρREF derart festgelegt wird, ist die Änderungsrate ρ für den Fall, daß die erste Kupplung C1 sich im Strömungswiderstandsbereich befindet, immer kleiner als die Referenzänderungsrate ρREF, wohingegen die Änderungsrate für den Fall, daß die erste Kupplung C1 sich im Schlupfbereich befindet, immer größer ist als die Referenzänderungsrate ρREF.
Durch Vergleichen der Änderungsrate ρ mit der Referenzänderungsrate ρREF kann daher leicht festgestellt werden, ob die erste Kupplung C1 sich im Strömungswiderstandsbereich oder im Schlupfbereich befindet. Insbesondere kann, wenn die Änderungsrate ρ kleiner ist als der Referenzwert ρREF, entschieden werden, daß die erste Kupplung sich im Strömungswiderstandsbereich befindet, und, wenn die Änderungsrate ρ größer ist als die Referenzänderungsrate ρREF, daß die erste Kupplung (1) sich im Schlupfbereich befindet.
Auf der Basis dieser Entscheidung kann außerdem der Zustand unmittelbar bevor die erste Kupplung C1 vom Strömungswiderstandsbereich in den Schlupfbereich übergeht gehalten werden.
Wenn die neutrale Haltesteuerung beginnt, vermindert die Steuerungseinheit 41 des Automatikgetriebes den C-1- Öldruck PC1, bis die Rückzugsbewegung des Kolbens der Hydraulik-Servoeinrichtung C-1 beginnt, so daß die erste Kupplung C1 vom Schlupfbereich in den Strömungswiderstandsbereich übergeht.
Anschließend wird der C-1-Öldruck PC1 so geregelt, daß die Änderungsrate ρ der Drehzahldifferenz ΔN die Referenzänderungsrate ρREF nicht überschreiten kann. Bei der vorliegenden Ausführungsform erfolgt, wenn die Änderungsrate ρ mit der Referenzänderungsrate ρREF verglichen werden soll, der Vergleich nicht direkt zwischen diesen Werten, sondern zwischen der Variation δ der Drehzahldifferenz ΔN für eine vorgegebene Zeitdauer und einem der Referenzänderungsrate ρREF entsprechenden Schwellenwert.
Wie in den Fig. 13 und 14 dargestellt, werden die vorstehend erwähnten, vorgegebenen Zeitdauern nicht nur durch die Abtastzeit TSAM, sondern auch durch Zeitdauern TS1 und TS2 dargestellt, die durch Teilen der Abtastzeit TSAM in drei Teile erhalten werden. Wenn in diesem Fall die den Ablauf der Zeitdauern TS1 und TS2 und der Abtastzeit TSAM nach dem Beginn des Einrückens der ersten Kupplung C1 darstellenden Zeitpunkte durch t1 bis t3 bezeichnet werden, werden die einzelnen Schwellenwerte ΔNRi (i = A, B und C) der Zeiten t1 bis t3 dargestellt durch:
ΔNRA = ρREF·TS1;
ΔNRB = ρREF·TS2; und
ΔNRC = ρREF·TSM.
Weil die Änderungsrate ρ im Strömungswiderstandsbereich gering ist, wird der Schwellenwert ΔNRi zu den einzelnen Zeitpunkten t1 bis t3 nicht überschritten, wie in Fig. 13 dargestellt, auch wenn die Variation δ der Drehzahldifferenz ΔN im Laufe der Zeit zunimmt. Daher erhöht die Steuerungseinheit 41 des Automatikgetriebes den C-1-Öldruck PC1 um einen vorgegebenen Druckwert ΔPUP, wenn die Abtastzeit TSAM verstreicht, um zu veranlassen, daß der eingerückte/ausgerückte Zustand der ersten Kupplung C1 zur Schlupfbereichseite übergeht. Dadurch wird der Kolben der Hydraulik-Servoeinrichtung C-1, jedesmal wenn die Abtastzeit TSAM verstreicht, näher zur Hubendposition gebracht.
Wenn der Kolben die Hubendposition erreicht, so daß die erste Kupplung C1 in den Schlupfbereich übergeht, überschreitet die Änderungsrate ρ der Drehzahldifferenz ΔN die Referenzänderungsrate ρREF.
Wie in Fig. 14 dargestellt, überschreitet die Variation δ der Drehzahldifferenz ΔN beispielsweise nach Beginn des Einrückens der ersten Kupplung C1 einen Schwellenwert NRA zu einem Zeitpunkt t4 vor Ablauf der Zeitdauer TS1. Daher stellt die Steuereinheit 41 des Automatikgetriebes fest, daß die erste Kupplung (1) zum Zeitpunkt t4 (d. h. zu dem Zeitpunkt, an dem durch das Steuerprogramm des Steuerungssystems 41 des Automatikgetriebes festgestellt wird, daß die Variation δ den Schwellenwert NRA überschritten hat) vom Strömungswiderstandsbereich in den Schlupfbereich übergegangen ist, und vermindert den C-1-Öldruck PC1 um einen vorgegebenen Druckwert ΔPDOWN. Zu diesem Zeitpunkt t4 wird die Abtastzeit TSAM zurückgesetzt. Wenn in diesem Fall die den Ablauf der Zeitdauer TS1 und TS2 und der Abtastzeit TSAM darstellenden Zeitpunkte ausgehend vom Zeitpunkt t4 jeweils durch t5 bis t7 bezeichnet werden, wird der Schwellenwert ΔNRi zu jedem der Zeitpunkte t5 bis t7 gesetzt.
Daher wird der C-1-Öldruck PC1 vermindert, wenn die erste Kupplung C1 vom Strömungswiderstandsbereich in den Schlupfbereich übergeht, und wird die erste Kupplung C1 permanent in dem Zustand unmittelbar vor dem Übergang vom Strömungswiderstandsbereich in den Schlupfbereich gehalten.
Weil die einzelnen Reibungselemente der ersten Kupplung C1 dadurch kaum miteinander in Kontakt gebracht werden, wird das vom Motor 10 zur Gangschalteinheit 16 zu übertragende Drehmoment Tq stark reduziert. Dadurch kann nicht nur die Kraftstoffeinsparung verbessert werden, sondern können auch jegliche Leerlaufvibrationen im Fahrzeug verhindert werden. Außerdem kann verhindert werden, daß die einzelnen Reibungselemente der ersten Kupplung C1 sich erwärmen, wodurch ihre Lebensdauer vermindert würde.
Außerdem wird der Kolben der Hydraulik-Servoeinrichtung C-1 unmittelbar vor der Hubendposition gehalten. Dadurch kann der Hubverlust des Kolbens reduziert werden und können jegliche Verzögerungen beim Einrückvorgang vermieden werden, die ansonsten durch den Hubverlust entstehen könnten. Dadurch können das Durchdrehen und der Einrückruck des Motors 10 verhindert werden.
Im vorstehend erwähnten Strömungswiderstandsbereich überschreitet die Variation δ der Drehzahldifferenz ΔN den Schwellenwert ΔNRi nicht, so daß die Steuerungseinheit 41 des Automatikgetriebes den C-1-Öldruck PC1 jeweils nach Ablauf der Abtastzeit TSAM um den vorgegebenen Druckwert ΔPUP erhöht, um zu veranlassen, daß der eingerückte/ausgerückte Zustand der ersten Kupplung C1 zur Schlupfbereichseite übergeht. Die Erhöhung des tatsächlichen C-1-Öldrucks PC1 in der Hydraulik- Servoeinrichtung C-1 wird durch den Viskositätswiderstand oder ähnliche Eigenschaften des Öls jedoch verzögert, wenn der C-1-Öldruck PC1 um den vorgegebenen Druckwert ΔPUP erhöht wird.
In der vorstehenden Entscheidung kann offensichtlich festgestellt werden, daß die Variation δ den Schwellenwert ΔNRi nicht überschreitet, wenn beim Anstieg des C-1-Öldrucks PC1 zu dem Zeitpunkt, wenn die Abtastzeit TSAM verstrichen ist, eine Zeitverzögerung verbleibt, nachdem der C-1-Öldruck PC1 um den vorgegebenen Druckwert ΔPUP erhöht wurde. Weil in diesem Fall der C-1-Öldruck PC1 frühzeitiger als erforderlich um den vorgegebenen Druckwert ΔPUP erhöht wird, akkumulieren sich die Zeitverzögerungen in der Erhöhung des C-1-Öldrucks PC1, wodurch beim Übergang vom Strömungswiderstandsbereich in den Schlupfbereich eine übermäßige Kupplungsbewegung oder ein Überschwingen auftritt.
Außerdem wird der Kolben mehr als notwendig zurückgezogen, wenn die Abtastzeit TSAM länger ist als erforderlich.
Daher wird die Abtastzeit TSAM so festgelegt, daß sie der zum Beenden der aktuellen Änderung des C-1-Öldrucks PC1 erforderlichen Zeitdauer entspricht, wenn der C-1-Öldruck PC1 um den vorgegebenen Druckwert ΔPUP erhöht wird, so daß der C- 1-Öldruck PC1 zu geeigneten Zeitpunkten erhöht werden kann.
Dadurch wird der C-1-Öldruck PC1 um den vorgegebenen Druckwert ΔPUP erhöht, nachdem die Zeitverzögerung in der Druckerhöhung eliminiert ist. Dadurch können sich Zeitverzögerungen nicht akkumulieren, wodurch eine übermäßige Kupplungsbewegung oder ein Überschwingen zum Zeitpunkt, wenn die erste Kupplung C1 vom Strömungswiderstandsbereich in den Schlupfbereich übergeht, verhindert wird.
Außerdem kann verhindert werden, daß sich der Kolben der Hydraulik-Servoeinrichtung C-1 mehr als erforderlich zurückzieht.
Nachstehend wird die in Schritt S2 von Fig. 6 ausgeführte Unterroutine für die neutrale Haltesteuerung unter Bezug auf die Fig. 15 und 16 beschrieben.
Fig. 15 zeigt ein erstes Ablaufdiagramm einer in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenen Routine für eine neutrale Haltesteuerung, und Fig. 16 zeigt ein zweites Ablaufdiagramm einer in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenen Routine für eine neutrale Haltesteuerung.
Schritt S2-1: Die Anfangswerte eines Öldrucksteuerungsflags F, eines Zählwert C eines nicht dargestellten Zählers und eines Drehzahldifferenz-Referenzwertes ΔNm werden folgendermaßen gesetzt:
F ← AUS;
C ← 0; und
ΔNm ← Wert der Drehzahldifferenz ΔN (= NE - NC1) zu diesem Zeitpunkt.
Schritte S2-2 und S2-3: Der C-1-Öldruck PC1 wird in der Ausrücksteuerungsroutine für die erste Kupplung auf dem letzten Wert gehalten. Wenn die Entscheidung darüber, ob die Drehzahldifferenz ΔN sich verändert hat oder nicht, beginnt, unmittelbar nachdem bestätigt worden ist, daß die erste Kupplung (1) auf den vorgegebenen Zustand ausgerückt wurde, kann durch die durch die Druckminderung in der Ausrücksteuerungsroutine für die erste Kupplung verursachte Änderung der Drehzahldifferenz ΔN eine fehlerhafte Entscheidung getroffen werden. Daher wird eine Zeitzählung durch einen nicht dargestellten zweiten Zeitgeber ausgeführt, um zu warten, bis eine Zeitdauer T&sub2; abgelaufen ist, für die der C-1-Öldruck PC1 gehalten wird. Dadurch wird die Entscheidung darüber, ob die Drehzahldifferenz ΔN sich verändert hat oder nicht, verzögert, so daß verhindert werden kann, daß der C-1-Öldruck PC1, unmittelbar nachdem die erste Kupplung C1 ausgerückt worden ist, in einem instabilen Zustand geregelt wird.
Schritt S2-4: Die Drehzahldifferenz ΔN zwischen der kupplungseingangsseitigen Drehzahl NC1 und der Motordrehzahl NE wird berechnet.
Schritt S2-5: Es wird festgestellt, ob die vorgegebene Zeitdauer TSAM, z. B. 1,0 s oder 0,5 s, abgelaufen ist. Die Routine schreitet zu Schritt S2-6 fort, wenn die Abtastzeit TSAM abgelaufen ist, und zu Schritt S2-11, wenn die Abtastzeit TSAM nicht abgelaufen ist.
Schritt S2-6: Es wird festgestellt, ob der Unterschied zwischen der Drehzahldifferenz ΔN und dem Drehzahldifferenz- Referenzwert ΔNm, d. h. der Absolutwert der Variation δ, kleiner als ein Schwellenwert ΔNRC ist oder nicht. Die Routine schreitet zu Schritt S2-7 fort, wenn der Absolutwert der Variation δ dem Schwellenwert ΔNRC gleicht oder kleiner als dieser ist, und zu Schritt S2-9, wenn der Absolutwert der Variation δ größer ist als der Schwellenwert ΔNRC.
Schritt S2-7: Es wird festgestellt, ob der Zählwert C kleiner ist als ein vorgegebener Wert CR oder nicht. Die Routine schreitet zu Schritt S2-8 fort, wenn der Zählwert C kleiner ist als der vorgegebene Wert CR, und zu Schritt S2- 16, wenn er dem vorgegebenen Wert CR gleicht oder größer als dieser ist.
Schritt S2-8: Weil der Absolutwert der Variation δ auch nach Ablauf der Abtastzeit TSAM kleiner ist als der Schwellenwert ΔNRC, wird festgestellt, daß die erste Kupplung C1 sich im Strömungswiderstandsbereich befindet, und die Steuereinheit des Automatikgetriebes (Fig. 2) erhöht (oder verstärkt) den C-1-Öldruck PC1 um den vorgegebenen Druckwert ΔPUP zu dem Zeitpunkt, wenn die Abtastzeit TSAM abläuft:
PC1 ← PC1 + ΔPUP.
Außerdem wird die Drehzahldifferenz ΔN auf den Drehzahldifferenz-Referenzwert ΔNm gesetzt, und das Öldrucksteuerungsflag F wird auf EIN geschaltet:
ΔNm ← ΔN; und
F ← EIN.
Schritt S2-9: Es kann entschieden werden, daß die erste Kupplung C1 vom Strömungswiderstandsbereich in den Schlupfbereich übergeht. Der C-1-Öldruck PC1 wird zu dem Zeitpunkt, wenn die Abtastzeit TSAM abläuft, um den vorgegebenen Druckwert ΔPDOWN vermindert:
PC1 ← PC1 - ΔPDOWN.
Außerdem wird die Drehzahldifferenz ΔN auf den Drehzahldifferenz-Referenzwert ΔNm gesetzt, und das Öldrucksteuerungsflag F wird auf AUS geschaltet. Gleichzeitig wird der Wert "1" vom Zählwert C subtrahiert:
ΔNm ← ΔN;
F ← AUS; und
C ← C - 1 (C = 0 für C < 0).
Wenn in Schritt S1-12 der Ausrücksteuerungsroutine für die erste Kupplung festgestellt wird, daß das Drehzahlverhältnis e die Konstante e&sub1; überschreitet, wird bestätigt, daß die erste Kupplung C1 in einem gewissen Maß ausgerückt ist. Dadurch wird die Ausrücksteuerungsroutine für die erste Kupplung beendet, die erste Kupplung C1 ist jedoch nicht so weit ausgerückt, daß die Ruckzugsbewegung des Kolbens der Hydraulik-Servoeinrichtung C-1 beginnt. Daher muß der C-1- Öldruck PC1 so stark vermindert werden, daß die erste Kupplung C1 vom Schlupfbereich in den Strömungswiderstandsbereich übergehen kann. Daher wird die Verarbeitung von Schritt S2-9 wiederholt, bis die erste Kupplung C1 vom Schlupfbereich in den Strömungswiderstandsbereich übergeht.
Wenn die erste Kupplung C1 vom Schlupfbereich in den Strömungswiderstandsbereich übergegangen ist, wird sie in dem Zustand unmittelbar vor dem Übergang vom Strömungswiderstandsbereich in den Schlupfbereich gehalten, so daß die Verarbeitung von Schritt S2-9 nicht ausgeführt wird.
Wenn die Variation δ größer wird als der Schwellenwert ΔNRC, kann die erste Kupplung C1 so lange ausgerückt werden, bis eine störungsfreie Rückzugsbewegung des Kolbens der Hydraulik-Servoeinrichtung C-1 beginnt, indem die Verarbeitung zum Vermindern des C-1-Öldrucks PC1 um den vorgegebenen Druckwert ΔPDOWN wiederholt wird.
Schritt S2-10: Der C-1-Öldruck PC1 vor der Druckminderung bei Schritt S2-9 wird als C-1-Öldruck-Referenzwert PC1m gesetzt und in einer nicht dargestellten Speichereinrichtung gespeichert:
PC1m ← PC1 vor der Druckminderung.
Schritt S2-11: Der Schwellenwert ΔNRi wird aktualisiert.
Schritt S2-12: Es wird festgestellt, ob das Öldrucksteuerungsflag F auf EIN geschaltet ist oder nicht, d. h., ob der C-1-Öldruck PC1 zum Zeitpunkt des Ablaufs der vorangehenden Abtastzeit TSAM erhöht wird oder nicht. Die Routine schreitet zu Schritt S2-13 fort, wenn das Öldrucksteuerungsflag F auf EIN geschaltet ist, und zu Schritt S2-16, wenn das Öldrucksteuerungsflag F auf AUS geschaltet ist.
Schritt S2-13: Weil der C-1-Öldruck PC1 zum Zeitpunkt des Ablaufs der vorangehenden Abtastzeit TSAM um den vorgegebenen Druckwert ΔPUP erhöht wird (weil das Öldrucksteuerungsflag F auf EIN geschaltet ist), wird festgestellt, ob die Variation δ oder der Unterschied zwischen der Drehzahldifferenz ΔN und dem Drehzahldifferenz-Referenzwertes ΔNm kleiner als der Schwellenwert ΔNRi ist oder nicht. Die Routine schreitet zu Schritt S2-14 fort, wenn die Variation δ kleiner als der Schwellenwert ΔNRi ist, und zu Schritt S2-16, wenn die Variation δ größer ist als der Schwellenwert ΔNRi.
Schritt S2-14: Als Ergebnis, daß der C-1-Öldruck PC1 zum Zeitpunkt des Ablaufs der vorangehenden Abtastzeit TSAM um den vorgegebenen Druckwert ΔPUP erhöht wird, hat sich die Drehzahldifferenz ΔN wesentlich verändert. Daher wird entschieden, daß die erste Kupplung C1 vom Strömungswiderstandsbereich in den Schlupfbereich übergegangen ist, und der C-1-Öldruck PC1 wird zu einem später beschriebenen Zeitpunkt, an dem Schritt S2-16 ausgeführt wird, um den vorgegebenen Druckwert ΔPDOWN vermindert:
PC1 ← PC1 - ΔPDOWN
Außerdem wird die Abtastzeit TSAM zurückgesetzt und das Öldrucksteuerungsflag F auf AUS geschaltet. Gleichzeitig wird der Zählwert C um "1" erhöht:
F ← AUS; und
C ← C + 1.
Wenn in dieser Zeit der C-1-Öldruck PC1 um den vorgegebenen Druckwert ΔPDOWN vermindert wird, nimmt die Kupplung C1 den Zustand unmittelbar vor dem Übergang vom Strömungswiderstandsbereich in den Schlupfbereich an. Daher ist es wünschenswert, daß der C-1-Öldruck PC1 zum Zeitpunkt, an dem der veränderte C-1-Öldruck PC1 durch Vermindern des Drucks PC1 um den vorgegebenen Druckwert ΔPDOWN stabilisiert ist, erneut um den vorgegebenen Druckwert ΔPUP erhöht wird. Dadurch wird erfaßt, daß der C-1-Öldruck PC1 um den vorgegebenen Druckwert ΔPDOWN vermindert worden ist. Zum Zeitpunkt dieser Erfassung wird die Abtastzeit TSAM zurückgesetzt, um den Zeitzählvorgang erneut zu starten.
Daher kann der C-1-Öldruck PC1 frühzeitig um den vorgegebenen Druckwert ΔPUP erhöht werden, nachdem er um den vorgegebenen Druckwert ΔPDOWN vermindert wurde, so daß die erste Kupplung C1 permanent im Zustand unmittelbar vor dem Übergang vom Strömungswiderstandsbereich in den Schlupfbereich gehalten werden kann.
Wenn die Reduzierung des C-1-Öldrucks PC1 erfaßt wird, wenn die Variation δ den Schwellenwert ΔNRC überschreitet, nachdem die Abtastzeit TSAM zurückgesetzt worden ist, wird die Verarbeitung von Schritt S2-9 ausgeführt, so daß der C- 1-Öldruck PC1 weiter vermindert wird.
Wenn der C-1-Öldruck PC1 um den vorgegebenen Druckwert ΔPDOWN vermindert wird, wird der Drehzahldifferenz-Referenzwert ΔNm nicht gesetzt. Daher ist die Variation δ die Differenz zwischen der Drehzahldifferenz ΔN und dem vorangehenden Drehzahldifferenz-Referenzwert ΔNm, so daß sie im wesentlichen null beträgt. Dadurch kann der C-1-Öldruck PC1 um den vorgegebenen Druckwert ΔPUP erhöht werden, nachdem er um den vorgegebenen Druckwert ΔPDOWN vermindert wurde. Infolgedessen wird die Verarbeitung von Schritt S2-9 kaum ausgeführt.
Schritt S2-15: Der vor der in Schritt S2-14 erfolgenden Druckverminderung vorhandene C-1-Öldruck PC1 wird als C-1- Öldruck-Referenzwert PC1m gesetzt und in der nicht dargestellten Speichereinrichtung gespeichert:
PC1m ← PC1 vor der Druckminderung.
Schritt S2-16: Es wird entschieden, ob die Bedingung zum Beenden der neutralen Haltesteuerung der ersten Kupplung C1 erfüllt ist oder nicht. Die Routine für die neutrale Haltesteuerung wird beendet, wenn die Endbedingung erfüllt ist, es erfolgt jedoch ein Rücksprung zu Schritt S2-4, um die vorstehende Verarbeitung zu wiederholen, wenn die Endbedingung nicht erfüllt ist.
Nachstehend wird die in Schritt S2-11 von Fig. 15 ausgeführte Unterroutine zum Aktualisieren des Schwellenwertes ΔNRi unter Bezug auf Fig. 17 beschrieben,
Fig. 17 zeigt ein Ablaufdiagramm einer in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenen Schwellenwertaktualisierungsroutine.
In der vorliegenden Ausführungsform wird: ein Schwellenwert ΔNRA auf 15 U/min gesetzt, ein Schwellenwert ΔNRB auf 20 U/min gesetzt und ein Schwellenwert ΔNRC auf 30 U/min gesetzt.
Schritt S2-11-1. Es wird entschieden, ob eine (als "verstrichene Zeit" bezeichnete) Zeitdauer Tsam die vom Beginn der Zeitzählung für die Abtastzeit TSAM verstrichen ist, kürzer ist als die Zeitdauer TS1 oder nicht. Die Routine schreitet zu Schritt S2-11-2 fort, wenn die verstrichene Zeit Tsam kürzer ist als die Zeitdauer TS1, und zu Schritt S2- 11-3, wenn die verstrichene Zeit Tsam länger ist als die Zeitdauer TS1.
Schritt S2-11-2: Der Wert ΔNRA wird als Schwellenwert ΔNRi gesetzt.
Schritt S2-11-3: Es wird entschieden, ob die verstrichene Zeit Tsam kürzer ist als die Zeitdauer TS2 oder nicht. Die Routine schreitet zu Schritt S2-11-4 fort, wenn die verstrichene Zeit Tsam kürzer ist als die Zeitdauer TS2, und zu Schritt S2-11-5, wenn die verstrichene Zeit Tsam länger als die Zeitdauer Ts2 ist.
Schritt S2-11-4: Der Wert ΔNRB wird als Schwellenwert ΔNRi gesetzt.
Schritt S2-11-5: Der Wert ΔNRC wird als Schwellenwert ΔNRi gesetzt.
Nachstehend wird die in Schritt S3 von Fig. 6 ausgeführte Einrücksteuerungsunterroutine für die erste Kupplung unter Bezug auf die Fig. 18 bis 24 beschrieben.
Fig. 18 zeigt einen ersten Teil eines Ablaufdiagramms einer in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenen Einrücksteuerungsroutine für die erste Kupplung; Fig. 19 zeigt einen zweiten Teil eines Ablaufdiagramms einer in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenen Einrücksteuerungsroutine für die erste Kupplung; Fig. 20 zeigt ein in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenes erstes Zuordnungsdiagramm; Fig. 21 zeigt ein in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenes zweites Zuordnungsdiagramm; Fig. 22 zeigt ein Zeitdiagramm zum Darstellen einer in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenen ersten C-1-Öldruck-Kennlinie; Fig. 23 zeigt ein Zeitdiagramm zum Darstellen einer in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenen zweiten C- 1-Öldruck-Kennlinie; und Fig. 24 zeigt ein Zeitdiagramm zum Darstellen des Zustands zum Zeitpunkt des Wechsels von der ersten C-1-Öldruck-Kennlinie zur zweiten C-1-Öldruck- Kennlinie in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die Abszisse von Fig. 20 stellt die Drosselklappenöffnung θ dar, und die Ordinate stellt eine Konstante PC1S dar. Die Abszisse von Fig. 21 stellt eine gemessene Zeit TP dar, und die Ordinate stellt eine Konstante PC1P dar.
Wenn das Fahrzeug im Freilaufzustand anfährt, beginnt die erste Kupplung (1) (Fig. 2) einzurücken, wenn das nicht dargestellte Bremspedal freigegeben wird, wodurch der C-1- Öldruck PC1 beginnt anzusteigen. Dadurch wird auch dann kein negativer Einfluß ausgeübt, wenn im Einrückvorgang der ersten Kupplung C1 eine Verzögerung auftritt, wenn das nicht dargestellte Beschleunigungspedal betätigt wird.
Wenn das Fahrzeug im abgedrosselten Zustand anfährt, ist dagegen das nicht dargestellte Beschleunigungspedal betätigt, wodurch der C-1-Öldruck P(1) beginnt anzusteigen und die erste Kupplung C1 beginnt einzurücken. Wenn der Einrückvorgang der ersten Kupplung C1 verzögert erfolgt, ist die Motordrehzahl NE bereits angestiegen, weil das Beschleunigungspedal betätigt ist, wenn die erste Kupplung (1) beginnt einzurücken. Daher wird durch das verzögerte Einrücken der ersten Kupplung (1) ein Einrückruck erzeugt.
Außerdem kann, wenn das Beschleunigungspedal mit einer leichten Verzögerung betätigt wird, nachdem das Bremspedal freigegeben worden ist, die Motordrehzahl NE angestiegen sein, während die erste Kupplung C1 noch nicht begonnen hat einzurücken. In diesem Fall tritt wie im Fall des abgedrosselten Zustands eine Verzögerung im Einrückvorgang auf, wodurch ein Einrückruck verursacht wird.
Wenn daher das Fahrzeug im Freilaufzustand anfährt, wird der C-1-Öldruck PC1 gemäß der ersten Kennlinie allmählich erhöht, wie in Fig. 22 dargestellt.
Wenn ausgehend von einem Zustand, in dem das Beschleunigungspedal freigegeben und das Bremspedal betätigt ist, so daß sowohl ein Freilaufsignal SGI als auch ein Bremssignal SGB auf EIN geschaltet sind, zu einem Zeitpunkt t8 das Bremspedal freigegeben wird, wodurch das Bremssignal SGB auf AUS geschaltet wird, wird der C-1-Öldruck PCT um die Konstante PC1S erhöht. Daraufhin wird, wenn entweder die eingangskupplungsseitige Drehzahl NC1 zu einem Zeitpunkt t10 kleiner ist als die durch Subtrahieren einer Konstanten DSN von einem Wert N(1) berechnete Differenz, oder wenn eine Zeitdauer T&sub3; verstrichen ist, der C-1-Öldruck PC1 weiter um die Konstante PC1P erhöht, um einen Sweep-Up-Vorgang zu bewirken.
Wenn das Fahrzeug im abgedrosselten Zustand anfährt, wird der C-1-Öldruck PC1 dagegen gemäß der zweiten Kennlinie erhöht, wie in Fig. 23 dargestellt, um den Druckanstieg zu beschleunigen und dadurch die Verzögerung im Einrückvorgang der ersten Kupplung C1 zu vermeiden.
Insbesondere wird, wenn ausgehend von einem Zustand, in dem das Beschleunigungspedal freigegeben und das Bremspedal betätigt ist, wodurch das Freilaufsignal SGI und das Bremssignal SGB auf EIN geschaltet sind, das Beschleunigungspedal zum Zeitpunkt t8 betätigt wird, wodurch das Freilaufsignal SGI auf AUS geschaltet wird, der C-1-Öldruck PC1 um die Konstante PC1S erhöht. In diesem Fall wird die Konstante PC1S auf einen Wert gesetzt, der größer ist als in dem Fall, in dem das Fahrzeug im Freilaufzustand anfährt. Daraufhin wird, wenn entweder die eingangsseitige Drehzahl NC1 zu einem Zeitpunkt t10 kleiner wird als die durch Subtrahieren der Konstanten DSN vom Wert N(1) berechnete Differenz, oder wenn die Zeitdauer T&sub3; verstrichen ist, der C-1-Öldruck PC1 weiter um die Konstante PC1P erhöht, um einen Sweep-Up-Vorgang zu bewirken.
Dadurch wird veranlaßt, daß keine Verzögerung im Einrückvorgang der ersten Kupplung auftritt, so daß der Schaltruck verhindert werden kann.
Außerdem wird, wenn das Beschleunigungspedal mit einer leichten Verzögerung betätigt wird, nachdem das Bremspedal freigegeben worden ist, der C-1-Öldruck PC1 gemäß der ersten Kennlinie erhöht, wie in Fig. 24 dargestellt, und bei einer Betätigung des Beschleunigungspedals dann mit einer höheren Geschwindigkeit gemäß der zweiten Kennlinie, so daß die Verzögerung im Einrückvorgang der ersten Kupplung C1 verhindert wird.
Wenn ausgehend von einem Zustand, in dem das Beschleunigungspadal freigegeben und das Bremspedal betätigt ist, so daß sowohl das Freilaufsignal SGI als auch das Bremssignal SGB auf EIN geschaltet ist, zu einem Zeitpunkt t8 das Bremspedal freigegeben wird, wodurch das Bremssignal SGB auf AUS geschaltet wird, wird der C-1-Öldruck PC1 um die Konstante PC1S erhöht. Daraufhin wird, wenn das Beschleunigungspedal zu einem Zeitpunkt t9 betätigt wird, der durch den Zeitpunkt definiert ist, an dem die erste Kupplung C1 beginnt einzurücken, (d. h. den Zeitpunkt, an dem eine Zeitdauer T&sub4; verstrichen ist, seitdem das Bremspedal freigegeben worden ist), wodurch das Freilaufsignal SGI auf AUS geschaltet wird, die Konstante PC1S auf einen höheren Wert gesetzt. Daraufhin wird, wenn entweder die kupplungseingangsseitige Drehzahl NC1 zu einem Zeitpunkt t10 kleiner wird als die durch Subtrahieren der Konstanten DSN vom Wert N(1) berechnete Differenz, oder wenn die Zeitdauer T&sub3; verstrichen ist, der C-1-Öldruck PC1 weiter um die Konstante PC1P erhöht, um einen Druckerhöhungsvorgang oder Sweep-Up-Vorgang zu bewirken.
Dadurch wird veranlaßt, daß keine Verzögerung im Einrückvorgang der ersten Kupplung C1 auftritt, so daß der Schaltruck verhindert werden kann.
Dadurch wird keine Verzögerung im Einrückvorgang der ersten Kupplung C1 erzeugt, unabhängig davon, auf welche Weise der Fahrer das Brems- und das Beschleunigungspedal betätigt, so daß ein Einrückruck verhindert werden kann.
Schritt S3-1: Die kupplungseingangsseitige Drehzahl NC1 zu dem Zeitpunkt, an dem die Endbedingung der neutralen Haltesteuerung erfüllt ist, wird als Wert N(1) im nicht dargestellten Speicher der Steuereinheit 41 (Fig. 2) des Automatikgetriebes gespeichert.
Schritt S3-2: Die Zeitzählung eines dritten Zeitgebers wird gestartet. In diesem dritten Zeitgeber werden in Abhängigkeit vom ein-/ausgeschalteten Zustand eines Flags FL verschiedene Werte entsprechend der Zeit gesetzt, bevor die erste Kupplung C1 beginnt einzurücken. Erfindungsgemäß ist, wenn das Fahrzeug im Freilaufzustand anfährt, das Flag FL auf AUS geschaltet, so daß der Zählwert des dritten Zeitgebers auf 0,2 s gesetzt ist. Wenn das Fahrzeug im abgedrosselten Zustand anfährt, und wenn das Beschleunigungspedal mit einer leichten Verzögerung betätigt wird, nachdem das Bremspedal freigegeben worden ist, wird das Flag FL jedoch auf EIN gesetzt, und der Zählwert des dritten Zeitgebers wird dann auf 0,1 s gesetzt.
Schritt S3-3: Es wird entschieden, ob das Beschleunigungspedal freigegeben und der Freilaufzustand auf AUS geschaltet ist oder nicht. Die Routine schreitet zu Schritt S3-4 fort, wenn der Freilaufzustand auf AUS geschaltet ist, und andernfalls zu Schritt S3-5.
Schritt S3-4: Das Flag FL wird auf EIN gesetzt.
Schritt S3-5: Es wird entschieden, ob das Bremspedal freigegeben und damit das Bremssignal auf AUS geschaltet ist oder nicht. Die Routine schreitet zu Schritt S3-6 fort, wenn das Bremssignal auf AUS geschaltet ist, und andernfalls zu Schritt S3-10.
Schritt S3-6: Es wird entschieden, ob ein vierter Zeitgeber eine Zeitzähloperation ausführt oder nicht. Die Routine schreitet zu Schritt S3-8 fort, wenn der vierte Zeitgeber eine Zeitzähloperation ausführt, und andernfalls zu Schritt S3-7.
Schritt S3-7: Die Zeitzähloperation des vierten Zeitgebers wird gestartet.
Schritt S3-8: Die Einrichtung 104 zum Erfassen des Beginns des Kupplungseinrückvorgangs (Fig. 1) der Steuereinheit 41 des Automatikgetriebes entscheidet, ob die Zeitdauer T&sub4; verstrichen ist oder nicht. Die Routine schreitet zu Schritt S3-10 fort, wenn die Zeitdauer T&sub4; verstrichen ist, und zu Schritt S3-9, wenn die Zeitdauer T&sub4; nicht verstrichen ist.
In diesem Fall wird gemäß der Zeitdauer nachdem die Bremse freigegeben worden ist und bevor die erste Kupplung C1 beginnt einzurücken durch die Einrichtung 104 zum Erfassen des Beginns des Kupplungseinrückvorgangs mit Hilfe des vierten Zeitgebers erfaßt, daß die erste Kupplung C1 noch nicht begonnen hat einzurücken. Dadurch kann nicht nur die Struktur der Steuereinheit 41 des Automatikgetriebes vereinfacht werden, sondern es wird darüber hinaus auch keine Erfassungsverzögerung verursacht. Außerdem kann exakt entschieden werden, ob die erste Kupplung C1 begonnen hat einzurücken oder nicht.
Die im vierten Zeitgeber zu setzende Zeitdauer T&sub4; wird gemäß dem Zustand, in dem die erste Kupplung C1 noch nicht begonnen hat einzurücken, auf 0,1 s gesetzt. Daher ist die Zeitdauer T&sub4; kürzer als die Zeitdauer (d. h. die im dritten Zeitgeber zu setzende Zeitdauer T&sub3;), bevor die erste Kupplung C1 beginnt einzurücken, so daß der Zustand, in dem der Einrückvorgang noch nicht begonnen hat, erfaßt werden kann.
Schritt S3-9: Es wird entschieden, ob das Beschleunigungspedal freigegeben und das Freilaufsignal auf AUS geschaltet ist. Die Routine schreitet zu Schritt S3-4 fort, wenn das Freilaufsignal auf AUS geschaltet ist und zu Schritt S3-10, wenn das Freilaufsignal nicht auf AUS geschaltet ist.
Schritt S3-10: Das Flag FL wird auf AUS geschaltet.
Schritt S3-11: Unter Bezug auf das erste Zuordnungsdiagramm von Fig. 20 wird die Konstante PC1S gemäß der Drosselklappenöffnung θ und dem EIN-/AUS-Zustand des Flags FL als Zusatzdruck gelesen. Die Konstante PC1S wird auf einen derartigen Wert gesetzt, daß der nicht dargestellte Kolben der Hydraulik-Servoeinrichtung C-1 (Fig. 5) störungsfrei bewegt und der durch den Einrückvorgang erzeugte Einrückruck reduziert werden kann.
Insbesondere wird die Konstante PC1S wenn das Fahrzeug im Freilaufzustand anfahren soll, auf einen kleinen Wert gesetzt, um den C-1-Öldruck PC1 gemäß der ersten Kennlinie langsam zu erhöhen. Wenn das Fahrzeug im abgedrosselten Zustand anfahren soll, wird die Konstante PC1S dagegen auf einen großen Wert gesetzt, um den C-1-Öldruck PC1 gemäß der zweiten Kennlinie zu erhöhen und die Druckerhöhung zu beschleunigen. Außerdem wird, wenn das Beschleunigungspedal mit einer leichten Verzögerung betätigt wird, nachdem das Bremspedal freigegeben worden ist, die Konstante PC1S auf einen kleinen Wert gesetzt, bis das Beschleunigungspedal betätigt wird, so daß der C-1-Öldruck PC1 zunächst gemäß der ersten und dann gemäß der zweiten Kennlinie erhöht werden kann. Nachdem das Beschleunigungspedal betätigt worden ist, wird die Konstante PC1S auf einen großen Wert gesetzt, um die Druckerhöhung zu beschleunigen.
Für eine größere Drosselklappenöffnung θ wird die Konstante PC1S dagegen auf einen größeren Wert gesetzt. Dadurch kann der Einrückvorgang der ersten Kupplung C1 entsprechend der Größe des Eingangsdrehmoments gesteuert werden, so daß die Verzögerung des Einrückvorgangs auf eine der Größe des Eingangsdrehmoments entsprechende Weise verhindert werden kann.
Schritt S3-12: Die Konstante PC1S wird zum C1-Öldruck- Referenzwert PC1m als Basisdruck hinzuaddiert, der in den Schritten S2-10 und S2-15 gesetzt wurde, und die Summe wird als C-1-Öldruck PC1 gesetzt.
Dadurch wird, wenn der Fahrer einen Anfahrvorgang ausführt und das Fahrzeug vom Haltezustand in einen Anfahrzustand übergeht, die Konstante PC1S zum C-1-Öldruck-Referenzwert PC1m addiert, so daß der der Hydraulik-Servoeinrichtung C-1 zuzuführende Öldruck erhöht wird, um die erste Kupplung (1) auf einen teilweise eingerückten Zustand einzustellen. Anschließend wird der der Hydraulik-Servoeinrichtung C-2 zuzuführende Öldruck weiter erhöht, um die erste Kupplung C1 auf einen vollständig eingerückten Zustand zu bringen.
Schritt S3-13: Es wird entschieden, ob die kupplungseingangsseitige Drehzahl NC1 kleiner ist als die durch Subtrahieren der Konstanten DSN vom Wert N(1) berechnete Differenz oder nicht. Die Routine schreitet zu Schritt S3-15 fort, wenn die kupplungseingangsseitige Drehzahl NC1 kleiner ist als die durch Subtrahieren der Konstanten DSN vom Wert N(1) berechnete Differenz, und zu Schritt S3-14, wenn die kupplungseingangsseitige Drehzahl NC1 größer ist als die durch Subtrahieren der Konstanten DSN vom Wert N(1) berechnete Differenz.
Schritt S3-14: Es wird entschieden, ob die Zeitdauer T&sub3; verstrichen ist oder nicht. Die Routine schreitet zu Schritt S3-15 fort, wenn die Zeitdauer T&sub3; verstrichen ist, und springt andernfalls zu Schritt S3-3 zurück.
Schritt S3-15: Die Zeitzähloperation eines fünften Zeitgebers wird gestartet.
Schritt S3-16: Das Ausgangssignal für einen Schaltvorgang in den 1. Gang wird erzeugt.
Schritt S3-17: Unter Bezug auf das Zuordnungsdiagramm von Fig. 21 wird die Konstante PC1P gelesen, die gemäß der Drosselklappenöffnung θ und der gemessenen Zeit TP des fünften Zeitgebers gesetzt wird. Die Konstante PC1P wird für eine längere gemessene Zeitdauer TP und eine größere Drosselklappenöffnung θ auf einen größeren Wert gesetzt. Daher wird der Gradient des C-1-Öldrucks PC1 für eine größere Drosselklappenöffnung θ größer. Dadurch kann der Einrückvorgang der ersten Kupplung C1 entsprechend der Größe des Eingangsdrehmoments gesteuert werden, so daß der Einrückruck auf eine der Größe des Eingangsdrehmoments entsprechende Weise vermieden werden kann.
In diesem Fall entspricht der Setzwert der Konstanten PC1P nicht der Differenz zwischen der ersten und der zweiten Kennlinie. Dadurch kann, nachdem die erste Kupplung (1) begonnen hat einzurücken, der Öldruck für die zweite Kennlinie wie in der ersten Kennlinie langsam erhöht werden, so daß der Einrückvorgang der ersten Kupplung C1 geglättet und sanfter wird.
Schritt S3-18: Die Konstanten PC1S und PC1P werden zum C- 1-Öldruck-Referenzwert PC1m addiert, und die Summe wird als C-1-Öldruck PC1 gesetzt.
Schritt S3-19: Es wird entschieden, ob die kupplungseingangsseitige Drehzahl NC1 kleiner ist als eine Konstante DEN oder nicht. Die Routine schreitet zu Schritt S3-20 fort, wenn die kupplungseingangsseitige Drehzahl NC1 kleiner ist als die Konstante DEN, und springt zu Schritt S3-17 zurück, wenn die kupplungseingangsseitige Drehzahl NC1 größer ist als die Konstante DEN.
Schritt S3-20: Es wird entschieden, ob der sechste Zeitgeber eine Zeitzähloperation ausführt oder nicht. Die Routine schreitet zu Schritt S3-22 fort, wenn der sechste Zeitgeber eine Zeitzähloperation ausführt, und andernfalls zu Schritt S3-21.
Schritt S3-21: Die Zeitzähloperation des sechsten Zeitgebers wird gestartet.
Schritt S3-22: Es wird entschieden, ob eine Zeitdauer T&sub6; abgelaufen ist oder nicht. Die Routine schreitet zu Schritt S3-23 fort, wenn die Zeitdauer T&sub6; abgelaufen ist, und springt andernfalls zu Schritt S3-17 zurück.
Schritt S3-23: Das dritte Solenoidsignal S&sub3; wird ausgeschaltet.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebene Ausführungsform beschränkt, sondern kann innerhalb des Schutzumfangs der vorliegenden Erfindung auf verschiedene Weisen modifiziert werden und diese Modifikation en sollten nicht vom Schutzumfang der vorliegenden Erfindung ausgeschlossen sein.
Erfindungsgemäß weist das Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe, wie vorstehend beschrieben, auf: eine Kupplung, die dazu geeignet ist, eingerückt zu werden, wenn ein Vorwärtsfahrbereich ausgewählt ist, um die Drehbewegung eines Motors zu einer Gangschalteinheit zu übertragen; eine Hydraulik-Servoeinrichtung zum Einrücken der Kupplung, wenn ihr ein Öldruck zugeführt wird; und eine Steuereinheit zum Steuern des der Hydraulik-Servoeinrichtung zuzuführenden Öldrucks.
Außerdem weist die Steuereinheit auf: eine Haltezustanderfassungseinrichtung zum Erfassen eines Haltezustands eines Fahrzeugs, der dadurch gegeben ist, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen null beträgt, das Beschleunigungspedal freigegeben ist und das Bremspedal betätigt ist; eine Ausrückeinrichtung zum Einstellen der Kupplung auf einen im wesentlichen ausgerückten Zustand durch Vermindern des Öldrucks der Hydraulik-Servoeinrichtung, wenn der Fahrzeughaltezustand erfaßt wird; eine Einrückeinrichtung zum Einrücken der Kupplung, wenn der Fahrzeughaltezustand während der Operation der Ausrückeinrichtung nicht erfaßt wird; und eine Einrichtung zum Erfassen des Beginns des Kupplungseinrückvorgangs zum Erfassen, ob die Kupplung begonnen hat einzurücken oder nicht.
Wenn der Vorwärtsfahrbereich ausgewählt ist, das Beschleunigungspedal freigegeben und das Bremspedal betätigt ist, wird der Haltezustand durch die Haltezustanderfassungseinrichtung erfaßt, und die Ausrückeinrichtung vermindert den Öldruck der Hydraulik-Servoeinrichtung, um die Kupplung auf einen im wesentlichen ausgerückten Zustand einzustellen.
Außerdem erhöht die Einrückeinrichtung den der Hydraulik-Servoeinrichtung zuzuführenden Öldruck gemäß einer ersten Kennlinie, wenn der Fahrzeughaltezustand nicht erfaßt wird, weil das Bremspadal freigegeben ist, während das Beschleunigungspedal freigegeben ist, gemäß einer zweiten Kennlinie, bei der die Anstiegsgeschwindigkeit des Öldrucks größer ist als bei der ersten Kennlinie, wenn der Haltezustand nicht erfaßt wird, weil das Beschleunigungspedal betätigt ist, und gemäß der zweiten Kennlinie an Stelle der ersten Kennlinie, wenn der Fahrzeughaltezustand nicht erfaßt wird, weil das Bremspedal freigegeben wird, während das Beschleunigungspedal freigegeben ist, und wenn das Beschleunigungspedal betätigt wird, während erfaßt wird, daß die Kupplung noch nicht begonnen hat einzurücken.
Wenn das Fahrzeug im Freilaufzustand anfährt, wird der der Hydraulik-Servoeinrichtung zuzuführende Öldruck gemäß der ersten Kennlinie langsam erhöht. Wenn das Fahrzeug im abgedrosselten Zustand anfahren soll, wird dagegen der der Hydraulik-Servoeinrichtung zuzuführende Öldruck gemäß der zweiten Kennlinie schnell erhöht. Dadurch kann die Einrückverzögerung der Kupplung eliminiert und ein Einrückruck verhindert werden.
Wenn das Beschleunigungspedal mit einer leichten Verzögerung betätigt wird, nachdem das Bremspedal freigegeben worden ist, wird der der Hydraulik-Servoeinrichtung zuzuführende Öldruck gemäß der zweiten Kennlinie an Stelle der ersten Kennlinie erhöht, so daß er schneller erhöht wird, wenn das Beschleunigungspedal betätigt wird. Dadurch kann eine Einrückverzögerung der Kupplung eliminiert und ein Einrückruck verhindert werden.
Dadurch kann die Einrückverzögerung der Kupplung unabhängig davon eliminiert werden, wie der Fahrer das Bremspedal und das Beschleunigungspedal betätigt, wodurch der Einrückruck verhindert wird.
In einem anderen erfindungsgemäßen Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe entscheidet die Einrichtung zum Erfassen des Beginns des Kupplungseinrückvorgangs, daß die Kupplung noch nicht begonnen hat einzurücken, wenn die seit Beginn der Zufuhr des Öldrucks zur Hydraulik-Servoeinrichtung verstrichene Zeitdauer nicht die Zeit erreicht hat, die dem Zustand entsprechend gesetzt wurde, in dem die Kupplung nicht beginnt einzurücken.
In diesem Fall ist die Zeitdauer nachdem das Bremspedal freigegeben worden ist und bevor die Kupplung beginnt einzurücken sehr kurz, sie kann jedoch gemäß der Zeit erfaßt werden, die dem Zustand entsprechend gesetzt wurde, in dem die Kupplung nicht beginnt einzurücken. Dadurch kann nicht nur die Struktur des Steuerungssystems für ein Automatikgetriebe vereinfacht werden, sondern darüber hinaus wird auch keine Erfassungsverzögerung verursacht. Außerdem kann exakt entschieden werden, ob die Kupplung begonnen hat einzurücken oder nicht.
In einem anderen erfindungsgemäßen Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe wird gemäß der ersten Kennlinie ein konstanter Zusatzdruck zu dem Zeitpunkt erzeugt, an dem die Kupplung beginnt einzurücken, und der Öldruck wird dann mit einem konstanten Gradienten erhöht, und gemäß der zweiten Kennlinie wird ein Zusatzdruck erzeugt, der höher ist als bei der ersten Kennlinie, und der Öldruck wird mit einem konstanten Gradienten erhöht.
In diesem Fall wird die Einrückverzögerung der Kupplung verhindert, indem der Zusatzdruck erhöht wird, und der der Hydraulik-Servoeinrichtung zuzuführende Öldruck wird dann graduell erhöht. Dadurch kann, nachdem die Kupplung begonnen hat einzurücken, der Öldruck wie in der ersten Kennlinie langsam erhöht werden, so daß der Einrückvorgang der Kupplung geglättet und sanft wird.
In einem anderen Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe werden die Zusatzdrücke der ersten und der zweiten Kennlinie für eine größere Drosselklappenöffnung auf einen höheren Wert gesetzt, und die Gradienten der Öldrücke der ersten und der zweiten Kennlinie werden für eine größere Drosselklappenöffnung auf einen höheren Wert gesetzt.
In diesem Fall kann der Einrückvorgang der Kupplung entsprechend der Größe des Eingangsdrehmoments gesteuert werden. Dadurch kann nicht nur eine Einrückverzögerung auf eine der Größe des Eingangsdrehmoments entsprechende Weise verhindert werden, sondern außerdem kann der Einrückruck auf eine der Größe des Eingangsdrehmoments entsprechende Weise verhindert werden.

Claims

1. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe mit: einer Kupplung (C1), die dazu geeignet ist, eingerückt zu werden, wenn ein Vorwärtsfahrbereich ausgewählt ist, um die Drehbewegung eines Motors (10) zu einer Gangschalteinheit (16) zu übertragen; einer Hydraulik-Servoeinrichtung (C-1) zum Einrücken der Kupplung, wenn ihr ein Öldruck zugeführt wird; und einer Steuereinheit (41) zum Steuern des der Hydraulik-Servoeinrichtung zuzuführenden Öldrucks;

wobei die Steuereinheit (41) aufweist: eine Haltezustanderfassungseinrichtung (101) zum Erfassen eines Haltezustands eines Fahrzeugs, der dadurch gegeben ist, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen null beträgt, das Beschleunigungspedal freigegeben und das Bremspedal betätigt ist; eine Ausrückeinrichtung (102), die dazu geeignet ist, die Kupplung auf einen im wesentlichen ausgerückten Zustand einzustellen, indem der Öldruck der Hydraulik-Servoeinrichtung (C-1) vermindert wird, wenn der Fahrzeughaltezustand erfaßt wird; eine Einrückeinrichtung (103) zum Einrücken der Kupplung, wenn während der Operation der Ausrückeinrichtung der Fahrzeughaltezustand nicht erfaßt wird; und eine Einrichtung (104) zum Erfassen des Beginns des Kupplungseinrückvorgangs zum Erfassen, ob die Kupplung beginnt einzurücken oder nicht;

wobei die Einrückeinrichtung (103) den der Hydraulik-Servoeinrichtung zuzuführenden Öldruck gemäß einer entsprechend der Drosselklappenöffnung festgelegten ersten Kennlinie erhöht, wenn der Fahrzeughaltezustand nicht erfaßt wird, weil das Bremspedal freigegeben ist, während das Beschleunigungspedal freigegeben ist, gemäß einer entsprechend der Drosselklappenöffnung festgelegten zweiten Kennlinie, wenn der Fahrzeughaltezustand nicht erfaßt wird, weil das Beschleunigungspedal betätigt ist, und gemäß der zweiten Kennlinie an Stelle der ersten Kennlinie, wenn der Fahrzeughaltezustand nicht erfaßt wird, weil das Bremspedal freigegeben ist, während das Beschleunigungspedal freigegeben ist, und wenn das Beschleunigungspedal betätigt wird, während erfaßt wird, daß die Kupplung nicht begonnen hat einzurücken;

wobei der Öldruck der zweiten Kennlinie für die gleiche Drosselklappenöffnung größer ist als bei det ersten Kennlinie.

2. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 1,

wobei die Einrichtung (104) zum Erfassen des Beginns des Kupplungseinrückvorgangs entscheidet, daß die Kupplung (C1) nicht begonnen hat einzurücken, wenn die seit Beginn der Öldruckzufuhr zur Hydraulik-Servoeinrichtung verstrichene Zeit nicht die Zeit erreicht, die gemäß dem Zustand gesetzt ist, in dem die Kupplung (C1) nicht beginnt einzurücken.

3. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 1 oder 2,

wobei gemäß der ersten Kennlinie ein konstanter Zusatzdruck in der Zeit erzeugt wird, in der die Kupplung beginnt einzurücken, und der Öldruck dann mit einem konstanten Gradienten erhöht wird; und

wobei gemäß der zweiten Kennlinie ein Zusatzdruck erzeugt wird, der höher ist als der gemäß der ersten Kennlinie erzeugte Zusatzdruck, und der Öldruck dann mit einem konstanten Gradienten erhöht wird.

4. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 3,

wobei der Zusatzdruck der ersten und der zweiten Kennlinie für eine größere Drosselklappenöffnung auf einen höheren Wert gesetzt werden; und

wobei die Gradienten der Öldrücke der ersten und der zweiten Kennlinie für eine größere Drosselklappenöffnung auf einen höheren Wert gesetzt werden.