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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen und ein Verfahren zur
Herstellung desselben, insbesondere eine Verbesserung, welche die
Karkasse betrifft, durch die das Straßengeräusch verringert ist.
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In letzter Zeit sind Forderungen nach weniger Geräuscherzeugung und
nach Ruhe in Personenwagen gestellt worden. Deshalb ist es notwendig,
das von den Reifen erzeugte Geräusch und die Geräuschübertragungsrate
von dem Reifen zum Inneren des Kraftfahrzeuges zu verringern. Das
Straßengeräusch ist ein Typ von den Geräuschen, die in dem Kraftfahrzeug
gehört werden. Das Straßengeräusch weist eine Spitze in einem
Niederfrequenzbereich von ungefähr 250 Hz auf, der beinahe gleich ist wie die
Resonanzfrequenz von Personenwagen.
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Während des Fahrens wird der Laufflächenteil eines Reifens durch die
Rauhigkeit der Straßenoberflächen in Schwingung versetzt, und die
Schwingung wird durch den Auffiängungsmechanismus übertragen und
auf ungefähr 250 Hz verstärkt. Deshalb gelangt das Innere des
Fahrzeuges leicht in Resonanz oder schwingt, und es kann dementsprechend für
den Fahrer sehr ungemütlich werden. Dies ist insbesondere für einen
Radialreifen ein Problem, dessen Laufflächenteil durch einen steifen Gürtel
verstärkt ist.
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Es ist deshalb notwendig, das Straßengeräusch zu verringern, um den
Schallpegel von einer Spitze um 250 Hz zu verkleinern.
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Um das Straßengeräusch zu verringern, ist bisher die
Laufflächengummihärte verkleinert worden, um die Laufflächensteifigkeit zu verkleinern,
oder die Laufflächengummidicke ist vergrößert worden, um einen
Kisseneffekt gegen die Erschütterung, welche die Lauffläche aufnimmt,
vorzusehen, oder es ist ein Schaumgummimaterial an die innere Oberfläche des
Reifens als eine Vibrationsdämpfungsschicht angehaftet worden.
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Bei derartigen herkömmlichen Gegenmaßnahmen können jedoch keine
ganz wünschenswerten Ergebnisse erhalten werden. Wenn die
Laufflächensteifigkeit verkleinert ist, ist die Kurvenfahrkraft verkleinert und die
Lenkstabilität ist verschlechtert. Wenn die Dämpfungsschicht verwendet
wird, ist der Fahrkomfort beeinträchtigt und der Reifen verliert seine
Gewichtsbalance um seine Drehachse. Ferner ist die Anzahl der Schritte bei
dem Reifenherstellungsprozeß vergrößert, und die Herstellungskosten
nehmen zu.
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Reifen mit Doppelkarkassenlagen, bei denen die Corde der radial äußeren
Lage eine größere thermische Schrumpfung als jene der inneren Lage
aufweisen, sind beispielsweise aus der JP-A-3 19720 bekannt, bei der
diese Ausgestaltung verwendet wird, um die Gleichmäßigkeit des Reifens zu
verbessern, und auch aus der JP-A-4095502, bei der diese angewandt
wird, um ein Verschmälern des Zwischenraums zwischen den Wülsten
während eines Nachhärtungsaufpumpens zu verhindern. Die
DE-A-3825515, die FR-A-90220 und die US-A-3245454 offenbaren Reifen
mit zwei oder mehr Karkassenlagen, die Gorde aus zwei oder mehr
unterschiedlichen Materialien aufweisen.
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Es ist deshalb eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Luftreifen
und ein Verfahren zur Herstellung desselben zu schaffen, bei dem der
Geräuschschallpegel um 250 Hz verkleinert werden kann, um das
Straßengeräusch zu verringern, ohne an den oben erwähnten Problemen zu
leiden.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfaßt ein Luftreifen
einen Laufflächenteil, zwei axial beabstandete Wulstteile mit einem
Wulstkern darin, zwei Seitenwandteile, eine Karkasse, die eine innere Lage und
eine äußere Lage umfaßt, die sich jeweils zwischen den Wulstteilen
erstrecken, einen Gürtel, der radial außerhalb der Karkasse und innerhalb
des Laufflächenteils angeordnet ist, wobei die äußere Karkassenlage aus
Corden hergestellt ist, die einen ersten Wärmeschrumpfungsprozentsatz
K1 aufweisen, und die innere Karkassenlage aus Corden hergestellt ist,
die einen zweiten Wärmeschrumpfungsprozentsatz K2 aufweisen, der
niedriger als der erste Wärmeschrumpfungsprozentsatz K1 ist, dadurch
gekennzeichnet, daß die Corde der äußeren Karkassenlage und jene der
inneren Karkassenlage aus den gleichen organischen Cordmaterialien
bestehen, wobei der erste Wärmeschrumpfungsprozentsatz K1 bei 150 Grad
C 120 % bis 160 % des zweiten Wärmeschrumpfungsprozentsatzes K2. bei
150 Grad C beträgt, und wobei bei dem vollendeten Reifen die
Cordspannung der inneren Karkassenlage kleiner als die Cordspannung der
äußeren Karkassenlage ist.
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Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung umfaßt ein
Verfahren zur Herstellung eines Luftreifens die Schritte, daß ein Rohreifen
aufgebaut wird, dadurch, daß die inneren und äußeren Karkassenlagen
zusammengebaut werden, und daß der Rohreifen in einer Form erhitzt
wird, um den Reifen zu vulkanisieren, wobei die äußere Karkassenlage
aus Corden hergestellt wird, die einen ersten
Wärmeschrumpfungsprozentsatz K1 aufweisen, und die innere Karkassenlage aus Corden
hergestellt wird, die einen zweiten Wärmeschrumpfungsprozentsatz K2
aufweisen, der sich von dem ersten Wärmeschrumpfungsprozentsatz K1
unterscheidet, wobei der erste Wärmeschrumpfungsprozentsatz K1 bei 150
Grad C 120 bis 160 % des zweiten Wärmeschrumpfungsprozentsatzes K2
bei 150 Grad C beträgt, wodurch bei dem vollendeten Reifen die
Cordspannung der inneren Karkassenlage kleiner als die Cordspannung der
äußeren Karkassenlage ist.
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Infolgedessen ist die Resonanzfrequenz der Seitenwandteile durch den
oben erwähnten Karkassenaufbau zu einer höheren Frequenz als 250 Hz
verändert, und der Schwingungsübertragungsprozentsatz bei 250 Hz ist
verkleinert. Entsprechend wird die Resonanz des Kraftfahrzeuges
gesteuert und das Straßengeräusch ist verringert.
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Da der Wärmeschrumpfungsprozentsatz der inneren Karkassenlagencorde
niedrig ist, weist der vollendete Reifen ferner eine verbesserte
Abmessungsstabilität auf und zeigt eine gute Lenkstabilität und einen guten
Flachstellenwiderstand.
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Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun lediglich
beispielhaft gemäß den Zeichnungen beschrieben, in denen:
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Fig. 1 eine Querschnittsansicht eines Reifens gemäß der
vorliegenden Erfindung ist,
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Fig. 2 eine vergrößerte Querschnittsansicht seines Wulstteils ist, die
ein Beispiel des Karkassenaufbaus zeigt,
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Fig. 3 eine schematische Querschnittsansicht ist, die ein anderes
Beispiel des Karkassenaufbaus zeigt,
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Fig. 4 eine Querschnittsansicht eines Reifens ist, die ein anderes
Beispiel des Karkassenaufbaus zeigt,
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Fig. 5 eine schematische Querschnittsansicht ist, die noch ein
weiteres Beispiel des Karkassenaufbaus zeigt,
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Fig. 6 eine schematische Querschnittsansicht ist, die noch ein
weiteres Beispiel des Karkassenaufbaus zeigt,
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Fig. 7 eine graphische Darstellung ist, die den Zusammenhang
zwischen dem Wärmeschrumpfungsprozentsatzverhältnis K1 / K2
und dem Straßengeräusch zeigt, und
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Fig. 8 ein Schaubild ist, um die Kristalistrukturen (a, b) des
Karkassencords zu erläutern.
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In den Zeichnungen umfaßt der Luftradialreifen 1 gemäß der Erfindung
einen Laufflächenteil 2, zwei Seitenwandteile 3, die sich jeweils von jedem
Rand des Laufflächenteils 2 radial nach innen erstrecken, zwei axial
beabstandete Wulstteile 4, die jeweils an dem inneren Ende von jedem der
Seitenwandteile 3 angeordnet sind, zwei Wulstkerne 5, von denen jeweils
einer in jedem der Wulstteile 4 angeordnet ist, eine Karkasse 6, die sich
zwischen den Wulstteilen 4 erstreckt, wobei sie den Reifenhohlraum K
umgibt, einen Gürtel 7, 9, der radial außerhalb der Karkasse 6 und
innerhalb des Laufflächenteils 2 angeordnet ist, und einen Wulstkernreiter 8,
der in jedem der Wulstteile 4 angeordnet ist.
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In den Fig. 1 und 4 ist der Reifen in seinem normalen Zustand gezeigt,
wobei er auf seine normale Felge R aufgezogen und auf seinen normalen
Innendruck aufgepumpt ist, wie dies in JIS und dergleichen spezifiziert
ist.
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Der Reifen list ein Personenwagenradialreifen mit niedrigem
Aspektverhältnis, der ein Aspektverhältnis H/W - das Verhältnis der
Reifenschnitthöhe H zur maximalen Reifenbreite W - von nicht mehr als 0,70,
beispielsweise 0,65, aufweist.
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Der Wulstkernreiter 8 ist aus einem Gummi mit hoher Steifigkeit
hergestellt, der eine im wesentlichen dreieckige Querschnittsform aufweist und
sich von dem Wulstkern 5 radial nach außen erstreckt, um den Wulstteil
4 und den unteren Seitenwandteil zu verstärken. Für den Wulstkernreiter
8 wird bevorzugt eine Gummiverbindung verwendet, die eine JIS-A-Härte
von 80 bis 95 Grad und einen komplexen Elastizitätsmodul E* von 300 bis
600 kg/cm² aufweist.
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Jeder Wulstteil 4 ist ferner mit einem Wulstband 12 versehen, das sich
entlang der Unterseitenfläche des Wulstteils 4 erstreckt, um zu
verhindem, daß der Wulstteil 4 während der Fahrt durch die Felge R gescheuert
wird und beim Vorgang des Aufziehens des Reifens auf die Felge
beschädigt wird. Das Wulstband 12 ist radial nach außen ausgedehnt, um den
radial äußeren Rand eines Karkassenumschlagteils zu bedecken (was
nachstehend beschrieben ist).
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Der Gürtel umfaßt in dieser Ausführungsform einen Breakergürtel 7 und
ferner eine Bandage 9.
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Der Breaktergürtel 7 umfaßt zwei Lagen 7A und 78 aus Gürtelcorden mit
hohem Modul, z. B. Stahlcorde, Fasercorden aus aromatischem Polyamid,
oder dergleichen, die unter einem kleinen Winkel von nicht mehr als 35
Grad in bezug auf den Reifenäquator C gelegt sind, so daß die Corde in
einer Lage 7A in einer unterschiedlichen Richtung zu der in der anderen
Lage 7B gelegt sind, so daß sie sich kreuzen.
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Die Bandage 9 ist radial außerhalb des Breakergürtels 7 angeordnet,
wobei sie mindestens bei axial äußeren Rändern E0 des Breakergürtels 7
überdeckt, um zu verhindern, daß der Breakergürtel 7 während einer
Hochgeschwindigkeitsfahrt angehoben wird.
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Die Bandage 9 in dem Beispiel umfaßt zwei axial beabstandete, innere
Lagen 98 mit schmaler Breite, die auf der radialen Außenseite des
Breakergürtels 7 angeordnet sind, um dessen Ränder E0 zu bedecken, und eine
äußere Lage 9A, die radial außen von diesem angeordnet ist, so daß sie
die Gesamtbreite des Breakergürtels 7 bedeckt. Jede der Bandagen 9A
und 98 ist aus Corden mit niedrigem Modul, beispielsweise Nylon,
hergestellt, die einen Durchmesser aufweisen, der kleiner als der der
Breakercorde ist, und unter einem Winkel von 0 bis 10 Grad in bezug auf den
Reifenäquator C gelegt sind.
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Erfindungsgemäß umfaßt die Karkasse 6 zwei Lagen, und zwar eine
innere Karkassenlage 10, 20, 30 und eine äußere Karkassenlage 11, 21, 31,
die sich jeweils von einem der Wulstteile 4 zu dem anderen Wulstteil 4
durch die Seitenwandteile 3 und unter dem Laufflächenteil 2 erstrecken.
Mindestens eine der inneren und äußeren Karkassenlagen ist um die
Wulstkerne 5 herumgeschlagen, um zwei Umschlagteile zu bilden. Die
inneren und äußeren Karkassenlagen sind aus Karkassencorden hergestellt,
die unter einem Winkel von 70 bis 90 Grad, in diesem Beispiel beinahe 90
Grad, in bezug auf den Reifenäquator C angeordnet sind. Für die
Karkassencorde werden organische Fasercorde, z. B. Polyester, Reyon, Nylon oder
dergleichen verwendet.
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In den Fig. 1 und 2 ist die innere Karkassenlage 10 um die Wulstkerne 5
von der Innenseite zur Außenseite des Reifens umgeschlagen, um zwei
Umschlagteile 10B und einen torusförmigen Hauptteil 10A dazwischen zu
bilden, wodurch der oben erwähnte Wulstkernreiter 8 zwischen dem
Hauptteil 10A und dem Umschlagteil 10B positioniert ist. Die äußere
Karkassenlage 11 ist jedoch nicht um die Wulstkerne umgeschlagen. Daher
besteht sie aus einem torusförmigen Hauptteil 11A, der außerhalb des
Hauptteils 10A der inneren Karkassenlage 10 angeordnet ist. Der radial
innere Rand 11a des Hauptteils 11A ist zwischen der axial äußeren
Oberfläche des Wulstkernreiters 8 und der axial inneren Oberfläche des
Umschlagteils 10B befestigt.
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Fig. 3 zeigt eine Modifikation der äußeren Karkassenlage 11, bei der sich
der radial innere Teil entlang der axial inneren Oberfläche des
Wulstkernreiters 8 erstreckt, und deren innerer Rand 11a ist zwischen dem
Wulstkernreiter 8 und dem Hauptteil 10A befestigt.
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Somit sind die radial inneren Randteile der Hauptteile 10A und 11A der
inneren und äußeren Karkassenlagen 10 und 11 fest mit den Wulstkernen
5 in den Wulstteilen 4 verbunden.
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Fig. 4 zeigt noch ein weiteres Beispiel der Karkasse 6, die eine innere Lage
20 und eine äußere Karkassenlage 21 umfaßt. Die äußere Karkassenlage
21 ist um die Wulstkerne 5 von der Innenseite zur Außenseite des Reifens
umgeschlagen, um zwei Umschlagteile 21B und einen torusförmigen
Hauptteil 21A dazwischen zu bilden, wodurch der Wulstkernreiter 8
zwischen dem Hauptteil 21A und dem Umschlagteil 21B positioniert ist. Die
innere Karkassenlage 20 ist nicht um die Wulstkerne umgeschlagen.
Deshalb besteht sie aus einem torusförmigen Hauptteil 20A, der sich entlang
und benachbart zu der inneren Oberfläche des Hauptteils 21A erstreckt.
Ihre inneren Ränder 20a enden auf beinahe der gleichen Höhe wie das
radial innere Ende des Wulstkerns 5.
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Fig. 5 zeigt eine Modifikation der inneren Karkassenlage 20, bei der die
innere Karkassenlage 20 auch um die Wulstkerne 5 umgeschlagen ist, um
einen Umschlagteil 208 auf die gleiche Art und Weise wie die äußere
Karkassenlage 21 zu bilden. In diesem Fall ist der Umschlagteil 208
vorzugsweise radial nach außen ausgedehnt, um den Umschlagteil 21B der
äußeren Karkassenlage 21 vollständig zu bedecken.
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Fig. 6 zeigt eine Modifikation der in den Fig. 1 und 2 gezeigten Karkasse 6.
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In diesem Beispiel umfaßt die innere Karkassenlage 30 einen Hauptteil
30A und zwei Umschlagteile 30B, die um die Wulstkerne 5 von der axialen
Innenseite zur Außenseite umgeschlagen sind. Die äußere Karkassenlage
31 ist nicht umgeschlagen, und der radial innere Rand 31a ist axial
außerhalb des Umschlagteils 30B der inneren Karkassenlage 30 angeordnet
und endet nahe bei dem Wulstkern 5.
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In jedem Fall enden die radial inneren Ränder 11a (Fig. 1-3), 20a (Fig. 4)
und 31a (Fig. 6) in einem Bereich Y zwischen den radial inneren und
äußeren Oberflächen des Wulstkerns. Infolgedessen kann eine
Scherspannungskonzentration an dem inneren Rand verhindert werden, wenn der
Wulstkern verformt wird.
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Andererseits enden die radial äußeren Ränder der Umschlagteile 10B (Fig.
1-3), 21B (Fig. 4), 20B-21B (Fig. 5) und 30B (Fig. 6) auf einer Höhe Hm
radial außen von dem radial äußeren Ende des Wulstkerns 5, jedoch
radial innen von dem radial äußeren Rand der Flansche der Feige R, um
dadurch die Scherspannungskonzentration am Rand zu vermeiden.
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Erfindungsgemäß ist die Cordspannung der äußeren Karkassenlage so
eingerichtet, daß sie größer als die Cordspannung der inneren
Karkassenlage bei dem vollendeten Reifen ist.
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Um dies zu erreichen, werden in dem Aufbauprozeß eines Rohreifens
organische Corde mit unterschiedlichen Wärmeschrumpfungsprozentsätzen
K1 und K2 verwendet, um die Rohkarkassenlagen herzustellen. Um die
Rohmaterialien zu vulkanisieren, wird dann der Reifen in eine Form gelegt
und erhitzt, während das Innere des Reifens unter Druck gesetzt wird.
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Um einen derartigen Prozeß auszuführen, können heutzutage weitläufig
verwendete Reifenherstellungsverfahren angewandt werden. Kurz
erläutert,
umfassen derartige Reifenherstellungsverfahren die folgenden
Schritte oder Prozesse: Die Rohkarkassenlagen werden um eine
zylindrische Trommeloberfläche herumgewickelt, die Wulstkerne und
Wulstkernreiter werden auf dieser angeordnet, während ein Raum dazwischen
vorgesehen wird, während der Raum zwischen den Wulstkernen verkleinert
wird, wird dann die Trommel ausgedehnt, so daß die Karkasse zu einer
Torusform geformt wird, an dem Kronenteil der Karkasse werden die
Breakerlagen und Bandlagen angeordnet, eine Gummilauffläche,
Seitenwände, Wülste und andere Schichten werden darauf angeordnet, um
einen Rohreifen zu bilden. Dann wird der Rohreifen in eine Form gelegt und
vulkanisiert.
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Erfindungsgemäß weisen die Corde für die äußere Karkassenlage 11, 21,
31 einen ersten Wärmeschrumpfungsprozentsatz K1 auf, und die Corde
für die innere Karkassenlage 10, 20, 30 weisen einen zweiten
Wärmeschrumpfungsprozentsatz K2 auf, der sich von K1 unterscheidet. Somit
sind mehrere organische Corde mit dem zweiten
Wärmeschrumpfungsprozentsatz K2 parallel zueinander gelegt und in Gummierungsgummi in der
Form einer Gummibahn eingebettet. Diese Bahn wird auf eine geeignete
Größe geschnitten und um die oben erläuterte Trommel als die innere
Rohkarkassenlage 10, 20, 30 herumgewickelt Ähnlich werden mehrere
organische Corde mit dem ersten Wärmeschrumpfungsprozentsatz K1
parallel zueinander gelegt und in Gummierungsgummi in der Form einer
Gummibahn eingebettet und auf eine geeignete Größe geschnitten. Diese
Bahn wird um die zuvor gewickelte innere Karkassenlage als die äußere
Rohkarkassenlage 11, 21, 31 herumgewickelt, so daß die inneren
Karkassenlagencorde die äußeren Karkassenlagencorde unter einem kleinen
Winkel kreuzen.
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Danach werden diese Rohlagen bei dem Reifenvulkanisierungsprozeß
erhitzt und dann abgekühlt. Infolgedessen werden durch den
Vulkanisierungsprozeß die äußeren Karkassenlagencorde in einem größeren Maße
als die inneren Karkassenlagencorde wärmegeschrumpft, und die
Cordspannung der äußeren Karkassenlage wird stärker vergrößert als die der
inneren Karkassenlage bei dem vollendeten Reifen.
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Hier ist der erste Wärmeschrumpfungsprozentsatz K1 im Bereich von 120
bis 160 %, bevorzugter 130 bis 150 %, des zweiten
Wärmeschrumpfungsprozentsatzes K2 eingerichtet. Wenn K1 kleiner als 120 % von K2 ist, ist
die Geräuschverringerung unzureichend. Wenn K1 größer als 160 % von
K2 ist, nimmt die Reifensteifigkeit ab und die Lenkstabilität ist
verschlechtert und ferner hat das Geräusch eine Tendenz, zuzunehmen.
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Um die Abmessungsstabilität des vollendeten Reifens aufrechtzuerhalten,
ist der Wärmeschrumpfungsprozentsatz K2 der inneren Karkassenlage
vorzugsweise im Bereich von 3,5 bis 5,0% eingerichtet.
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Der oben erwähnte Wärmeschrumpfungsprozentsatz wird wie folgt
erhalten. Zuerst wird die ursprüngliche Länge (x) des Cords gemessen, und der
Cord wird für 20 Minuten in eine Atmosphäre mit 150 Grad C gelegt,
ohne daß er belastet wird. Dann wir die Länge (z) des wärmegeschrumpften
Cords gemessen, um die Wärmeschrumpfung (y) herauszufinden. (y = x -
z). Der Wärmeschrumpfungsprozentsatz wird berechnet als (y/x) X 100.
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Die oben erwähnte Differenz zwischen den
Wärmeschrumpfungsprozentsätzen K1 und K2 kann wie folgt geschaffen werden.
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Wenn die innere Karkassenlage aus dem gleichen Material wie die äußere
Karkassenlage besteht, wird die Differenz geschaffen, indem sowohl die
inneren als auch äußeren Karkassenlagencorde vor der Vulkanisierung
unter unterschiedlichen Wärmebehandlungsbedingungen, z. B. Heizzeit,
Temperatur und dergleichen wärmegeschrumpft werden, oder alternativ,
indem nur die inneren Karkassenlagencorde vor der Vulkanisierung
wärmegeschrumpft werden, um den Wärmeschrumpfungsprozentsatz K2 zu
verkleinern.
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Ferner kann der Wärmeschrumpfungsprozentsatz während der
Behandlung des Cordes geändert werden, indem dieser in Harz oder Latex
getaucht wird, wobei die Cordspannung verändert wird. Wenn die
Cordspannung während der Eintauchbehandlung vergrößert wird, ist die
Wärmeschrumpfung während der Reifenvulkanisierung vegrößert.
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Des weiteren kann in dem Fall des gleichen Materials die Kristallstruktur
des Cords verändert werden. Beispielsweise können ein regulärer
Polyestercord und ein Polyestercord mit hohem Modul verwendet werden.
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Die Fig. 8(a) und (b) zeigen schematisch die Kristallstruktur von einem
regulären Polyester und die von einem Polyester mit hohem Modul. In den
Fig. 8(a) und (b) ist 15 der Kristallbereich und 16 ist der amorphe Bereich.
Zwischen dem Polyester mit regulärem Modul und dem Polyester mit
hohem Modul werden die Größe, der Prozentsatz und die Orientierung
derartiger Bereiche unterschieden. Der Polyester mit hohem Modul zeigt
einen niedrigen Wärmeschrumpfungsprozentsatz, und der reguläre
Polyester zeigt einen höheren Wärmeschrumpfungsprozentsatz.
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Außerdem können unterschiedliche Cordmaterialien verwendet werden.
Beispielsweise ein Nylonfasercord und ein Polyesterfasercord.
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Jedoch werden in Hinblick auf Reifenleistungen vorzugsweise Corde aus
dem gleichen Material verwendet.
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Fig. 7 zeigt einen Zusammenhang zwischen dem Verhältnis K1/K2 und
dem Straßengeräusch, der bei einem Test von Reifen gemäß der Erfindung
erhalten wurde.
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Bei dem Test wurden Reifen der Größe 215/65R15, die auf eine normale
Felge von 15X6 1/2JJ aufgezogen und auf einen Druck von 2,0 ksc
aufgepumpt waren, an den Vorder- und Hinterrädern eines Personenwagens
von FR-Typ angebaut. Dann wurde der Testwagen auf einer rauhen
Asphaltstraße mit einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h gefahren,
und das Geräusch wurde in dem Kraftfahrzeug in der Nähe des Ohrs des
Fahrers im Inneren des Kraftfahrzeuges gemessen.
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Wie es in Fig. 7 gezeigt ist, nahm das Gesamtger: usch ab, während das
Verhältnis K1/K2 zunahm, und insbesondere nahm das 250 Hz-Geräusch
ab, wenn das Verhältnis K1/K2 im Bereich von 1,20 bis 1,60 lag.
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Testreifen der Größe 215/65R15, welche die gleiche Struktur, die in Fig. 1
gezeigt ist, mit Ausnahme der Karkassenaufbauten aufwiesen, wurden
hergestellt und auf Straßengeräusch, Lenkleistung, Fahrkomfort,
Flachstellenwiderstand und Reifengleichmäßigkeit getestet.
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Die Spezifikationen und Testergebnisse sind in Tabelle 1 und Tabelle 2
gezeigt.
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Das Straßengeräusch wurde auf die gleiche Art und Weise wie bei dem in
bezug auf Fig. 7 erwähnten Geräuschtest gemessen. In den Tabellen 1
und 2 ist das Geräusch in jedem Karkassenaufbau (Fig. 1 - 2, 6, 7, 8 oder
3) in Dezibel als die Differenz von einer herkömmlichen Anordnung
ausgedrückt (K1 = K2).
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Der Fahrkomfort und die Lenkstabilität wurden von dem Fahrer bewertet,
während auf einer trockenen Asphaltstraße gefahren wurde.
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Der Flachstellenwiderstand wurde von dem Fahrer bewertet, während mit
60 km/h über 1 km gefahren wurde, nachdem der Testreifen (Größe:
215/65R15), der auf die normale Felge (Größe: 15X6 1/2JJ) aufgezogen
und auf den normalen Innendruck (2,0 ksc) aufgepumpt und mit 500 kg
belastet war, über fünf Tage nicht bewegt worden war.
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Die Reifengleichmäßigkeit und die Radialkraftschwankung (RFV) wurden
gemäß JASO-C607 (Testverfahren für die Gleichmäßigkeit von
Kraftfahrzeugreifen) gemessen.
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In dem Fall, in dem sowohl die inneren als auch äußeren Karkassenlagen
aus den gleichen, regulären Polyestercordmaterialien hergestellt waren,
um eine Differenz der Wärmeschrumpfungsprozentsätze zu schaffen,
erfuhren die Corde unterschiedliche Wärmebehandlungen, bevor der Reifen
vulkanisiert wurde.
(Tabelle 1)
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1) TUP = umgeschlagen DWN = nicht umgeschlagen
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2) HM-PE = Polyester mit hohem Modul RG-PE = regulärer Polyester
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3) A = gut, B = etwas weniger gut, C = nicht gut
(Tabelle 2)
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1) TUP = umgeschlagen DWN = nicht umgeschlagen
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2) HM-PE = Polyester mit hohem Modul RG-PE = regulärer Polyester
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3) A = gut, B = etwas weniger gut, C = nicht gut