JP3493173B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP3493173B2 JP3493173B2 JP2000333093A JP2000333093A JP3493173B2 JP 3493173 B2 JP3493173 B2 JP 3493173B2 JP 2000333093 A JP2000333093 A JP 2000333093A JP 2000333093 A JP2000333093 A JP 2000333093A JP 3493173 B2 JP3493173 B2 JP 3493173B2
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- Japan
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- bead
- ply
- reinforcing
- carcass
- tire
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C15/0072—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion with ply reverse folding, i.e. carcass layer folded around the bead core from the outside to the inside
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C15/0018—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion not folded around the bead core, e.g. floating or down ply
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10819—Characterized by the structure of the bead portion of the tire
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
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- Y10T152/10837—Bead characterized by the radial extent of apex, flipper or chafer into tire sidewall
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、特にサーキット走
行を前提とした高性能タイヤとして好適であり、ビード
部の捻れ変形を抑制することにより操舵時の初期応答特
性を向上でき、走破タイムの大幅な短縮を達成しうる空
気入りラジアルタイヤに関する。
行を前提とした高性能タイヤとして好適であり、ビード
部の捻れ変形を抑制することにより操舵時の初期応答特
性を向上でき、走破タイムの大幅な短縮を達成しうる空
気入りラジアルタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】例えば、サーキット走行などの高速走行
を前提とした高性能タイヤでは、横剛性を高めコーナリ
ングフォースを大きく確保するために、例えば図6に示
すように、カーカスAを、ビードコアBの廻りで内から
外に折り返した内のカーカスプライA1(所謂インナー
プライ)と、ビードコアBの外側に巻き下ろされること
により前記内のカーカスプライA1の折返し部A1aと
接合する外のカーカスプライA2(所謂アウタプライ)
とで形成した1−1構造が採用されつつある。
を前提とした高性能タイヤでは、横剛性を高めコーナリ
ングフォースを大きく確保するために、例えば図6に示
すように、カーカスAを、ビードコアBの廻りで内から
外に折り返した内のカーカスプライA1(所謂インナー
プライ)と、ビードコアBの外側に巻き下ろされること
により前記内のカーカスプライA1の折返し部A1aと
接合する外のカーカスプライA2(所謂アウタプライ)
とで形成した1−1構造が採用されつつある。
【0003】この1−1構造は、内外のカーカスプライ
A1、A2が、前記ビードコアBおよびビードエーペッ
クスゴムCを包み込んだシェル構造をなすため、サイド
ウォール部の動きが拘束され、横剛性を大巾に向上でき
るという利点がある。
A1、A2が、前記ビードコアBおよびビードエーペッ
クスゴムCを包み込んだシェル構造をなすため、サイド
ウォール部の動きが拘束され、横剛性を大巾に向上でき
るという利点がある。
【0004】しかし、このように横剛性を高めたタイヤ
においても、ハンドルの切り始めにおける車のレスポン
ス遅れを充分に改善することができず、予期したほどに
は走破タイムを短縮し得ないことが判明した。
においても、ハンドルの切り始めにおける車のレスポン
ス遅れを充分に改善することができず、予期したほどに
は走破タイムを短縮し得ないことが判明した。
【0005】これは、操舵初期におけるビード部の捻れ
変形が大きく原因していると推測される。すなわち、操
舵時、ホイールリムから「ビード部→サイドウォール部
→トレッド部」へと動きが伝わるが、操舵初期には、引
っ張られた部分のビードコアに捻れ変形が発生し、その
分だけタイヤへの動きの伝わり方が遅れるためと考えら
れる。
変形が大きく原因していると推測される。すなわち、操
舵時、ホイールリムから「ビード部→サイドウォール部
→トレッド部」へと動きが伝わるが、操舵初期には、引
っ張られた部分のビードコアに捻れ変形が発生し、その
分だけタイヤへの動きの伝わり方が遅れるためと考えら
れる。
【0006】そこで本発明は、1−1構造のカーカスを
有するタイヤのビード部に、所定仕様の第1、第2のビ
ード補強層を設けることを基本として、ビード部の捻れ
変形を抑制でき、操舵時の初期応答特性を高めることに
よって走破タイムの大幅な短縮を達成した空気入りラジ
アルタイヤの提供を目的としている。
有するタイヤのビード部に、所定仕様の第1、第2のビ
ード補強層を設けることを基本として、ビード部の捻れ
変形を抑制でき、操舵時の初期応答特性を高めることに
よって走破タイムの大幅な短縮を達成した空気入りラジ
アルタイヤの提供を目的としている。
【0007】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本願請求項1の発明は、ビード部のビードコア間に
跨ってのびるカーカスと、トレッド部の内方かつ前記カ
ーカスの半径方向外側に配されるベルト層と、前記ビー
ドコアの上面からタイヤ半径方向外方にのびるビードエ
ーペックスゴムとを具える空気入りラジアルタイヤであ
って、前記カーカスは、トレッド部からサイドウォール
部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部に、
前記ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に折
り返されるプライ折返し部を一体に設けた内のカーカス
プライ、及び該内のカーカスプライの外側を通りトレッ
ド部からサイドウォール部をへて前記ビードエーペック
スゴムと前記プライ折返し部との間に巻下ろされる外の
カーカスプライとを具えるとともに、前記ビード部に、
タイヤ周方向に対して15〜60度の角度で傾く補強コ
ードを有する1枚の補強プライを用いかつ前記ビードコ
アの底面を通る基部の両側に、前記ビードエーペックス
ゴムの内側面と外側面とに隣接して巻き上げられる内巻
上げ部と外巻上げ部とを設けたU字状の第1のビード補
強層、及び前記第1のビード補強層とは補強コードの角
度又は向きが異なる補強コードを有する1枚の補強プラ
イを用いかつ前記外巻上げ部の外端よりも半径方向外方
からビードコアの前記上面をこえて半径方向内方に延在
しかつ前記外巻上げ部とはタイヤ軸方向外側で重複する
外側片部に、前記基部及び内巻上げ部に夫々重複する内
側片部を延設したU字状をなす第2のビード補強層を設
け、しかも前記第1のビード補強層は、ビードコアとビ
ードエーペックスゴムとを密着して包み込み両者を強固
に一体結合するとともに、第2のビード補強層の前記外
側片部は、前記プライ折返し部と、外のカーカスプライ
との間に介在し、 しかも前記第1の内巻上げ部のビード
ベースラインからの高さhiと、第2のビード補強層の
内側片部の高さHiと、前記ビードエーペックスゴムの
高さh9とは、Hi>h9>hiであることを特徴とし
ている。
に、本願請求項1の発明は、ビード部のビードコア間に
跨ってのびるカーカスと、トレッド部の内方かつ前記カ
ーカスの半径方向外側に配されるベルト層と、前記ビー
ドコアの上面からタイヤ半径方向外方にのびるビードエ
ーペックスゴムとを具える空気入りラジアルタイヤであ
って、前記カーカスは、トレッド部からサイドウォール
部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部に、
前記ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に折
り返されるプライ折返し部を一体に設けた内のカーカス
プライ、及び該内のカーカスプライの外側を通りトレッ
ド部からサイドウォール部をへて前記ビードエーペック
スゴムと前記プライ折返し部との間に巻下ろされる外の
カーカスプライとを具えるとともに、前記ビード部に、
タイヤ周方向に対して15〜60度の角度で傾く補強コ
ードを有する1枚の補強プライを用いかつ前記ビードコ
アの底面を通る基部の両側に、前記ビードエーペックス
ゴムの内側面と外側面とに隣接して巻き上げられる内巻
上げ部と外巻上げ部とを設けたU字状の第1のビード補
強層、及び前記第1のビード補強層とは補強コードの角
度又は向きが異なる補強コードを有する1枚の補強プラ
イを用いかつ前記外巻上げ部の外端よりも半径方向外方
からビードコアの前記上面をこえて半径方向内方に延在
しかつ前記外巻上げ部とはタイヤ軸方向外側で重複する
外側片部に、前記基部及び内巻上げ部に夫々重複する内
側片部を延設したU字状をなす第2のビード補強層を設
け、しかも前記第1のビード補強層は、ビードコアとビ
ードエーペックスゴムとを密着して包み込み両者を強固
に一体結合するとともに、第2のビード補強層の前記外
側片部は、前記プライ折返し部と、外のカーカスプライ
との間に介在し、 しかも前記第1の内巻上げ部のビード
ベースラインからの高さhiと、第2のビード補強層の
内側片部の高さHiと、前記ビードエーペックスゴムの
高さh9とは、Hi>h9>hiであることを特徴とし
ている。
【0008】また請求項2の発明では、前記第2のビー
ド補強層が、前記外側片部を前記プライ折返し部と外の
カーカスプライとの間に介在させたことを特徴としてい
る。
ド補強層が、前記外側片部を前記プライ折返し部と外の
カーカスプライとの間に介在させたことを特徴としてい
る。
【0009】また請求項3の発明では、前記第2のビー
ド補強層の補強プライは、補強コードを互いに平行に引
き揃えたファブリック材で形成したことを特徴としてい
る。
ド補強層の補強プライは、補強コードを互いに平行に引
き揃えたファブリック材で形成したことを特徴としてい
る。
【0010】また請求項4の発明では、前記第2のビー
ド補強層の補強プライは、補強コードを格子状に織成し
た織物材からなることを特徴としている。
ド補強層の補強プライは、補強コードを格子状に織成し
た織物材からなることを特徴としている。
【0011】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を、
図示例とともに説明する。図1は、本発明の空気入りラ
ジアルタイヤがサイズ225/45R16の乗用車用の
高性能タイヤである場合の子午断面を示す。
図示例とともに説明する。図1は、本発明の空気入りラ
ジアルタイヤがサイズ225/45R16の乗用車用の
高性能タイヤである場合の子午断面を示す。
【0012】図1において、空気入りラジアルタイヤ1
(以下タイヤ1という)は、トレッド部2と、このトレ
ッド部2の両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対の
サイドウォール部3と、各サイドウォール部3の内方端
に位置するビード部4とを具える。又タイヤ1には、前
記ビード部4、4間に跨ってのびるカーカス6と、トレ
ッド部2の内方かつ前記カーカス6の半径方向外側に配
されるベルト層7とが設けられる。
(以下タイヤ1という)は、トレッド部2と、このトレ
ッド部2の両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対の
サイドウォール部3と、各サイドウォール部3の内方端
に位置するビード部4とを具える。又タイヤ1には、前
記ビード部4、4間に跨ってのびるカーカス6と、トレ
ッド部2の内方かつ前記カーカス6の半径方向外側に配
されるベルト層7とが設けられる。
【0013】前記カーカス6は、タイヤ内腔i側に配さ
れる内のカーカスプライ10と、その外側に配される外
のカーカスプライ11とからなる1−1構造を具えてい
る。
れる内のカーカスプライ10と、その外側に配される外
のカーカスプライ11とからなる1−1構造を具えてい
る。
【0014】すなわち該内のカーカスプライ10は、ト
レッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4の
ビードコア5に至るプライ本体部10Aに、前記ビード
コア5の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返され
るプライ折返し部10Bを一体に設けている。このプラ
イ本体部10Aとプライ折返し部10Bとの間には、前
記ビードコア5の上面5Sから半径方向外方に向かって
先細状にのびるビードエーペックスゴム9が配されてい
る。なお該ビードエーペックスゴム9には、従来と同
様、デュロメータA硬さが80〜96度の硬質ゴムが好
適に使用でき、ビード部4からサイドウォール部3にか
けて補強する。
レッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4の
ビードコア5に至るプライ本体部10Aに、前記ビード
コア5の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返され
るプライ折返し部10Bを一体に設けている。このプラ
イ本体部10Aとプライ折返し部10Bとの間には、前
記ビードコア5の上面5Sから半径方向外方に向かって
先細状にのびるビードエーペックスゴム9が配されてい
る。なお該ビードエーペックスゴム9には、従来と同
様、デュロメータA硬さが80〜96度の硬質ゴムが好
適に使用でき、ビード部4からサイドウォール部3にか
けて補強する。
【0015】又外のカーカスプライ11は、トレッド部
2からサイドウォール部3をへて半径方向内方にのびる
とともに、前記ビードエーペックスゴム9と前記プライ
折返し部10Bとの間に巻下ろされて係止される。
2からサイドウォール部3をへて半径方向内方にのびる
とともに、前記ビードエーペックスゴム9と前記プライ
折返し部10Bとの間に巻下ろされて係止される。
【0016】本例では、前記外のカーカスプライ11の
内端が前記ビードコア5の上面5Sと底面との間の高さ
領域で終端し、又前記内のカーカスプライ10の折返し
端(プライ折返し部11Bの外端)が、タイヤ最大巾位
置Pとトレッド端との間の高さ領域で終端する好ましい
場合を例示している。
内端が前記ビードコア5の上面5Sと底面との間の高さ
領域で終端し、又前記内のカーカスプライ10の折返し
端(プライ折返し部11Bの外端)が、タイヤ最大巾位
置Pとトレッド端との間の高さ領域で終端する好ましい
場合を例示している。
【0017】この内外のカーカスプライ10、11は、
夫々タイヤ周方向に対して70〜90度の角度で配列し
たカーカスコードを有し、このカーカスコードとして、
ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド
などの有機繊維コードが好適に採用される。
夫々タイヤ周方向に対して70〜90度の角度で配列し
たカーカスコードを有し、このカーカスコードとして、
ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド
などの有機繊維コードが好適に採用される。
【0018】又前記ベルト層7は、例えば芳香族ポリア
ミド繊維コード及びスチールコード等の高弾性のベルト
コードをタイヤ周方向に対して10〜35度の角度で配
列した2枚以上、本例では、内外2枚のベルトプライ7
A、7Bからなる。前記ベルトコードは、プライ間で交
差するように配列の向きを違えて配されており、これに
よってトレッド部2の略全巾を強いタガ効果を有して補
強し、かつトレッド剛性を高めている。なおベルト層7
のさらに外側に、ナイロン等の有機繊維コードをタイヤ
周方向に対して5度以下の角度で例えば螺旋巻きしたバ
ンド層(図示しない)を形成し、高速走行にともなうト
レッド部2のリフティングを防止することが好ましい。
ミド繊維コード及びスチールコード等の高弾性のベルト
コードをタイヤ周方向に対して10〜35度の角度で配
列した2枚以上、本例では、内外2枚のベルトプライ7
A、7Bからなる。前記ベルトコードは、プライ間で交
差するように配列の向きを違えて配されており、これに
よってトレッド部2の略全巾を強いタガ効果を有して補
強し、かつトレッド剛性を高めている。なおベルト層7
のさらに外側に、ナイロン等の有機繊維コードをタイヤ
周方向に対して5度以下の角度で例えば螺旋巻きしたバ
ンド層(図示しない)を形成し、高速走行にともなうト
レッド部2のリフティングを防止することが好ましい。
【0019】次に、前記ビード部4には、このビード部
4の捻れ変形を抑制する目的で、第1、第2のビード補
強層12、13を形成している。
4の捻れ変形を抑制する目的で、第1、第2のビード補
強層12、13を形成している。
【0020】前記第1のビード補強層12は、タイヤ周
方向に対して15〜60度のコード角度で傾く補強コー
ドを有する1枚の補強プライ22から形成され、該補強
プライ22としては、補強コードを縦糸として互いに平
行に引き揃えたファブリック材、或いは補強コードを縦
糸/横糸として格子状に織成した織物材が使用できる。
なお織物材の場合には、少なくとも一方の補強コードが
前記角度範囲(15〜60度)に配されるべきである。
補強コードとしては、有機繊維コードおよびスチールコ
ードが使用できるが、有機繊維コードとしては、ナイロ
ン、芳香族ポリアミドのもの、特に芳香族ポリアミドが
好適である。
方向に対して15〜60度のコード角度で傾く補強コー
ドを有する1枚の補強プライ22から形成され、該補強
プライ22としては、補強コードを縦糸として互いに平
行に引き揃えたファブリック材、或いは補強コードを縦
糸/横糸として格子状に織成した織物材が使用できる。
なお織物材の場合には、少なくとも一方の補強コードが
前記角度範囲(15〜60度)に配されるべきである。
補強コードとしては、有機繊維コードおよびスチールコ
ードが使用できるが、有機繊維コードとしては、ナイロ
ン、芳香族ポリアミドのもの、特に芳香族ポリアミドが
好適である。
【0021】この第1のビード補強層12は、図2に拡
大して示すように、前記ビードコア5の底面を通る基部
12mの両側に、前記ビードエーペックスゴム9の内側
面と外側面とに隣接して巻き上げられる内巻上げ部12
iと外巻上げ部12oとを設けたU字状に形成される。
すなわち第1のビード補強層12は、ビードコア5とビ
ードエーペックスゴム9とを密着して包み込み、両者を
強固に一体結合している。なお、前記内巻上げ部12i
の半径方向外端のビードベースラインBLからの高さh
iを、前記ビードエーペックスゴム9の外端の高さh9
より小としている。かつ前記内巻上げ部12iの半径方
向外端のビードベースラインBLからの高さhiが外巻
上げ部12oの外端の高さhoより大、すなわちh9>
hi>hoである場合を例示している。なお前記「ビー
ドベースラインBL」とは、ビード底面のタイヤ軸方向
外端を通るタイヤ軸に平行な線であり、公称リム径を示
す。
大して示すように、前記ビードコア5の底面を通る基部
12mの両側に、前記ビードエーペックスゴム9の内側
面と外側面とに隣接して巻き上げられる内巻上げ部12
iと外巻上げ部12oとを設けたU字状に形成される。
すなわち第1のビード補強層12は、ビードコア5とビ
ードエーペックスゴム9とを密着して包み込み、両者を
強固に一体結合している。なお、前記内巻上げ部12i
の半径方向外端のビードベースラインBLからの高さh
iを、前記ビードエーペックスゴム9の外端の高さh9
より小としている。かつ前記内巻上げ部12iの半径方
向外端のビードベースラインBLからの高さhiが外巻
上げ部12oの外端の高さhoより大、すなわちh9>
hi>hoである場合を例示している。なお前記「ビー
ドベースラインBL」とは、ビード底面のタイヤ軸方向
外端を通るタイヤ軸に平行な線であり、公称リム径を示
す。
【0022】又前記第2のビード補強層13も、タイヤ
周方向に対して15〜60度のコード角度で傾く補強コ
ードを有する1枚の補強プライ23から形成される。こ
の補強プライ23では、その補強コードと前記補強プラ
イ22の補強コードとが互いに交差するように、そのコ
ード角度又は傾斜の向きが互いに異なるように配され
る。従って、補強プライ22、23が重複する領域で
は、交差する各補強コードがカーカスコードと協同して
強固なトラス構造を形成し、強い捻り剛性を発揮するこ
とにより、ビードコア5の捻れ変形を有効に抑制でき
る。なおトラス構造を強固とするために、傾斜の向きを
違えるのが良い。
周方向に対して15〜60度のコード角度で傾く補強コ
ードを有する1枚の補強プライ23から形成される。こ
の補強プライ23では、その補強コードと前記補強プラ
イ22の補強コードとが互いに交差するように、そのコ
ード角度又は傾斜の向きが互いに異なるように配され
る。従って、補強プライ22、23が重複する領域で
は、交差する各補強コードがカーカスコードと協同して
強固なトラス構造を形成し、強い捻り剛性を発揮するこ
とにより、ビードコア5の捻れ変形を有効に抑制でき
る。なおトラス構造を強固とするために、傾斜の向きを
違えるのが良い。
【0023】ここで、前記補強プライ22、23におい
て、夫々のコード角度が15度未満では、タイヤがシェ
ーピング不良となって成形できず、又60度を超えると
剛性不足となって、捻り変形を有効に抑制することが困
難となる。従って、より好ましくは、45〜55度の範
囲である。又その交差角度は50度以上が好ましい。
て、夫々のコード角度が15度未満では、タイヤがシェ
ーピング不良となって成形できず、又60度を超えると
剛性不足となって、捻り変形を有効に抑制することが困
難となる。従って、より好ましくは、45〜55度の範
囲である。又その交差角度は50度以上が好ましい。
【0024】前記補強プライ23としては、前記補強コ
ードを縦糸として互いに平行に引き揃えたファブリック
材、或いは補強コードを縦糸/横糸として格子状に織成
した織物材が使用でき、織物材の場合には、少なくとも
一方の補強コードが前記角度範囲(15〜60度)に配
されるべきである。補強コードとしては、有機繊維コー
ドおよびスチールコードが使用できるが、有機繊維コー
ドとしては、ナイロン、芳香族ポリアミドのもの、特に
芳香族ポリアミドが好適である。
ードを縦糸として互いに平行に引き揃えたファブリック
材、或いは補強コードを縦糸/横糸として格子状に織成
した織物材が使用でき、織物材の場合には、少なくとも
一方の補強コードが前記角度範囲(15〜60度)に配
されるべきである。補強コードとしては、有機繊維コー
ドおよびスチールコードが使用できるが、有機繊維コー
ドとしては、ナイロン、芳香族ポリアミドのもの、特に
芳香族ポリアミドが好適である。
【0025】又前記第2のビード補強層13は、前記外
巻上げ部12oの外端よりも半径方向外方からビードコ
ア5の前記上面5Sをこえて半径方向内方に延在するこ
とによって、前記外巻上げ部12oとはタイヤ軸方向外
側で重複する外側片部13oを有して形成される。
巻上げ部12oの外端よりも半径方向外方からビードコ
ア5の前記上面5Sをこえて半径方向内方に延在するこ
とによって、前記外巻上げ部12oとはタイヤ軸方向外
側で重複する外側片部13oを有して形成される。
【0026】これは、ビードエーペックスゴム9の少な
くともタイヤ軸方向外側に前記重複する領域を形成する
こと、およびビードコア5を包み込むU字状の第1のビ
ード補強層12の外巻上げ部12oの外端を外側片部1
3oによって覆うことが、ビード部4の捻れ変形の抑制
に有効であるからである。
くともタイヤ軸方向外側に前記重複する領域を形成する
こと、およびビードコア5を包み込むU字状の第1のビ
ード補強層12の外巻上げ部12oの外端を外側片部1
3oによって覆うことが、ビード部4の捻れ変形の抑制
に有効であるからである。
【0027】また第2のビード補強層13は、前記外側
片部13oに、前記基部12mおよび内巻上げ部12i
に夫々重複する基片部13mおよび内側片部13iを延
設することにより、U字状をなす。このとき、前記内側
片部13iおよび外側片部13oの各外端のビードベー
スラインBLからの高さHi、Hoは、少なくとも前記
高さhi、hoより大、すなわちHi>hi、Ho>h
oであり、これによって、前記第2のビード補強層13
は、第1のビード補強層12をさらに覆って包み込む。
本発明においてはHi>h9>hiとし、特に本例で
は、Ho>h9>hoとしている。
片部13oに、前記基部12mおよび内巻上げ部12i
に夫々重複する基片部13mおよび内側片部13iを延
設することにより、U字状をなす。このとき、前記内側
片部13iおよび外側片部13oの各外端のビードベー
スラインBLからの高さHi、Hoは、少なくとも前記
高さhi、hoより大、すなわちHi>hi、Ho>h
oであり、これによって、前記第2のビード補強層13
は、第1のビード補強層12をさらに覆って包み込む。
本発明においてはHi>h9>hiとし、特に本例で
は、Ho>h9>hoとしている。
【0028】このように双方のビード補強層12、13
をU字状とすることにより、重複する領域が広がるとと
もに、この領域がビードコア5およびビードエーペック
スゴム9の略全周を連続して取囲むため、捻れ抑制効果
をよりいっそう高めることができる。
をU字状とすることにより、重複する領域が広がるとと
もに、この領域がビードコア5およびビードエーペック
スゴム9の略全周を連続して取囲むため、捻れ抑制効果
をよりいっそう高めることができる。
【0029】又図2には、前記外側片部13oが、前記
プライ折返し部10Bと外のカーカスプライ11との間
に介在し、これによって外巻上げ部12oと、外のカー
カスプライ11と、外側片部13oと、プライ折返し部
10Bとの4層が、タイヤ軸方向内から外に順次重なり
合うこととなる。係る場合には、図3に概念的に示すよ
うに、内外で隣り合う各層間において、何れもコードが
交差配列するなどより強いトラス構造を形成でき、捻れ
抑制のためにいっそう好ましい。しかも、外のカーカス
プライ11が外巻上げ部12oと外側片部13oとの間
の剪断力を緩和するため、コード端での応力集中を緩和
し耐久性の維持を図りうる。
プライ折返し部10Bと外のカーカスプライ11との間
に介在し、これによって外巻上げ部12oと、外のカー
カスプライ11と、外側片部13oと、プライ折返し部
10Bとの4層が、タイヤ軸方向内から外に順次重なり
合うこととなる。係る場合には、図3に概念的に示すよ
うに、内外で隣り合う各層間において、何れもコードが
交差配列するなどより強いトラス構造を形成でき、捻れ
抑制のためにいっそう好ましい。しかも、外のカーカス
プライ11が外巻上げ部12oと外側片部13oとの間
の剪断力を緩和するため、コード端での応力集中を緩和
し耐久性の維持を図りうる。
【0030】なお図4の如く、前記外側片部13oを、
外巻上げ部12oと外のカーカスプライ11との間に介
在させることもできるが、係る場合には、隣り合う外の
カーカスプライ11とプライ折返し部10Bとの間にお
いてコードが交差しないため、トラス構造としてはやや
劣るため、除外する。
外巻上げ部12oと外のカーカスプライ11との間に介
在させることもできるが、係る場合には、隣り合う外の
カーカスプライ11とプライ折返し部10Bとの間にお
いてコードが交差しないため、トラス構造としてはやや
劣るため、除外する。
【0031】図5(A)、(B)は第2のビード補強層
13は、何れも外側片部13oのみによって形成された
場合を単に例示している。
13は、何れも外側片部13oのみによって形成された
場合を単に例示している。
【0032】なお補強プライ22、23に用いる補強コ
ードとしては、スチールコードの場合には直径が0.4
〜0.7mmのもの、芳香族ポリアミド繊維コードの場
合には太さが1100〜1800dtexのものが好適
に使用できる。
ードとしては、スチールコードの場合には直径が0.4
〜0.7mmのもの、芳香族ポリアミド繊維コードの場
合には太さが1100〜1800dtexのものが好適
に使用できる。
【0033】以上、本発明の特に好ましい実施形態につ
いて詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定される
ことなく、種々の態様に変形して実施しうる。
いて詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定される
ことなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【0034】
【実施例】図1に示す構造をなすタイヤサイズ225/
45R16の乗用車用の高性能タイヤを表1の仕様で試
作するとともに、各試供タイヤの操舵時の初期応答特性
をサーキット上での走破タイムによって比較した。表1
以外は各タイヤとも同仕様である。
45R16の乗用車用の高性能タイヤを表1の仕様で試
作するとともに、各試供タイヤの操舵時の初期応答特性
をサーキット上での走破タイムによって比較した。表1
以外は各タイヤとも同仕様である。
【0035】(1)操舵時の初期応答特性:
試供タイヤを、リム(7.5J×16)、内圧(250
kPa)の条件下で、車両(2000cc:FR車)の
全輪に装着し、サーキットコース(舗装路)にてタイム
トライアルを行い、その時の走破タイムを測定した。
kPa)の条件下で、車両(2000cc:FR車)の
全輪に装着し、サーキットコース(舗装路)にてタイム
トライアルを行い、その時の走破タイムを測定した。
【0036】
【表1】
【0037】表の如く、実施例のタイヤ、特に第2のビ
ード補強層をU字状とした実施例のタイヤは、ビード部
の捻れ変形が抑制され、操舵時の初期応答特性が高めら
れたため、走破タイムが大幅に短縮されたのが確認でき
る。
ード補強層をU字状とした実施例のタイヤは、ビード部
の捻れ変形が抑制され、操舵時の初期応答特性が高めら
れたため、走破タイムが大幅に短縮されたのが確認でき
る。
【0038】
【発明の効果】本発明は叙上の如く構成しているため、
1−1構造のカーカスとマッチングして、ビード部の捻
れ変形を抑制しうる。従って、高いコーナリングフォー
スを確保しつつ操舵時の初期応答特性を効果的に高める
ことができ、走破タイムの大幅な短縮を達成しうる。
1−1構造のカーカスとマッチングして、ビード部の捻
れ変形を抑制しうる。従って、高いコーナリングフォー
スを確保しつつ操舵時の初期応答特性を効果的に高める
ことができ、走破タイムの大幅な短縮を達成しうる。
【図1】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図2】そのビード部を拡大して示す展開図である。
【図3】ビード部でのコード配列を概念的に示す斜視図
である。
である。
【図4】他の第2のビード補強層を単に例示する断面図
である。
である。
【図5】(A)、(B)は、他の第2のビード補強層を
単に例示する断面図である。
単に例示する断面図である。
【図6】従来技術を説明する断面図である。
2 トレッド部
3 サイドウォール部
4 ビード部
5 ビードコア
6 カーカス
7 ベルト層
9 ビードエーペックスゴム
10 内のカーカスプライ
10A プライ本体部
10B プライ折返し部
11 外のカーカスプライ
12 第1のビード補強層
12m 基部
12i 内巻上げ部
12o 外巻上げ部
13 第2のビード補強層
13m 基片部
13i 内側片部
13o 外側片部
22、23 補強プライ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平7−25213(JP,A)
特開2000−190714(JP,A)
特開 平7−1926(JP,A)
特開 平5−155207(JP,A)
特開2000−43517(JP,A)
特開 平7−156619(JP,A)
(58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名)
B60C 15/06
B60C 15/00
Claims (4)
- 【請求項1】ビード部のビードコア間に跨ってのびるカ
ーカスと、トレッド部の内方かつ前記カーカスの半径方
向外側に配されるベルト層と、前記ビードコアの上面か
らタイヤ半径方向外方にのびるビードエーペックスゴム
とを具える空気入りラジアルタイヤであって、 前記カーカスは、トレッド部からサイドウォール部をへ
てビード部のビードコアに至るプライ本体部に、前記ビ
ードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返さ
れるプライ折返し部を一体に設けた内のカーカスプラ
イ、及び該内のカーカスプライの外側を通りトレッド部
からサイドウォール部をへて前記ビードエーペックスゴ
ムと前記プライ折返し部との間に巻下ろされる外のカー
カスプライとを具えるとともに、 前記ビード部に、 タイヤ周方向に対して15〜60度の角度で傾く補強コ
ードを有する1枚の補強プライを用いかつ前記ビードコ
アの底面を通る基部の両側に、前記ビードエーペックス
ゴムの内側面と外側面とに隣接して巻き上げられる内巻
上げ部と外巻上げ部とを設けたU字状の第1のビード補
強層、 及び前記第1のビード補強層とは補強コードの角度又は
向きが異なる補強コードを有する1枚の補強プライを用
いかつ前記外巻上げ部の外端よりも半径方向外方からビ
ードコアの前記上面をこえて半径方向内方に延在しかつ
前記外巻上げ部とはタイヤ軸方向外側で重複する外側片
部に、前記基部及び内巻上げ部に夫々重複する内側片部
を延設したU字状をなす第2のビード補強層を設け、 しかも前記第1のビード補強層は、ビードコアとビード
エーペックスゴムとを密着して包み込み両者を強固に一
体結合するとともに、 第2のビード補強層の前記外側片部は、前記プライ折返
し部と、外のカーカスプライとの間に介在し、 しかも前記第1の内巻上げ部のビードベースラインから
の高さhiと、第2の ビード補強層の内側片部の高さH
iと、前記ビードエーペックスゴムの高さh9とは、H
i>h9>hiである ことを特徴とする空気入りラジア
ルタイヤ。 - 【請求項2】前記第2のビード補強層は、前記外側片部
を前記プライ折返し部と外のカーカスプライとの間に介
在させたことを特徴とする請求項1に記載の空気入りラ
ジアルタイヤ。 - 【請求項3】前記第2のビード補強層の補強プライは、
補強コードを互いに平行に引き揃えたファブリック材で
形成したことを特徴とする請求項1又は2に記載の空気
入りラジアルタイヤ。 - 【請求項4】前記第2のビード補強層の補強プライは、
補強コードを格子状に織成した織物材からなることを特
徴とする請求項1又は2に記載の空気入りラジアルタイ
ヤ。
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---|---|---|---|
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---|---|
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KR101849234B1 (ko) * | 2016-12-28 | 2018-05-28 | 넥센타이어 주식회사 | 래디얼 타입 레이싱 타이어 이중 체이퍼 구조 |
KR101981892B1 (ko) * | 2018-06-15 | 2019-05-23 | 한국타이어 주식회사 | 공기압 타이어의 비드 보강 장치 |
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IT1112231B (it) * | 1979-04-10 | 1986-01-13 | Pirelli | Perfezionamento ai pneumatici radiali provvisti di struttura di irrigidimento nei fianchi |
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US4896709A (en) * | 1987-04-17 | 1990-01-30 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire including square woven bead reinforcing layers |
FR2615453B1 (fr) * | 1987-05-21 | 1990-07-20 | Bridgestone Corp | Pneumatique a carcasse radiale a talons renforces |
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2001
- 2001-10-24 DE DE60113361T patent/DE60113361T2/de not_active Expired - Fee Related
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