JP3493173B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP3493173B2 JP3493173B2 JP2000333093A JP2000333093A JP3493173B2 JP 3493173 B2 JP3493173 B2 JP 3493173B2 JP 2000333093 A JP2000333093 A JP 2000333093A JP 2000333093 A JP2000333093 A JP 2000333093A JP 3493173 B2 JP3493173 B2 JP 3493173B2
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- bead
- ply
- reinforcing
- carcass
- tire
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C15/0072—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion with ply reverse folding, i.e. carcass layer folded around the bead core from the outside to the inside
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C15/0018—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion not folded around the bead core, e.g. floating or down ply
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10819—Characterized by the structure of the bead portion of the tire
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10T152/10837—Bead characterized by the radial extent of apex, flipper or chafer into tire sidewall
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、特にサーキット走
行を前提とした高性能タイヤとして好適であり、ビード
部の捻れ変形を抑制することにより操舵時の初期応答特
性を向上でき、走破タイムの大幅な短縮を達成しうる空
気入りラジアルタイヤに関する。
行を前提とした高性能タイヤとして好適であり、ビード
部の捻れ変形を抑制することにより操舵時の初期応答特
性を向上でき、走破タイムの大幅な短縮を達成しうる空
気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば、サーキット走行などの高速走行
を前提とした高性能タイヤでは、横剛性を高めコーナリ
ングフォースを大きく確保するために、例えば図６に示
すように、カーカスＡを、ビードコアＢの廻りで内から
外に折り返した内のカーカスプライＡ１（所謂インナー
プライ）と、ビードコアＢの外側に巻き下ろされること
により前記内のカーカスプライＡ１の折返し部Ａ１ａと
接合する外のカーカスプライＡ２（所謂アウタプライ）
とで形成した１−１構造が採用されつつある。
を前提とした高性能タイヤでは、横剛性を高めコーナリ
ングフォースを大きく確保するために、例えば図６に示
すように、カーカスＡを、ビードコアＢの廻りで内から
外に折り返した内のカーカスプライＡ１（所謂インナー
プライ）と、ビードコアＢの外側に巻き下ろされること
により前記内のカーカスプライＡ１の折返し部Ａ１ａと
接合する外のカーカスプライＡ２（所謂アウタプライ）
とで形成した１−１構造が採用されつつある。
【０００３】この１−１構造は、内外のカーカスプライ
Ａ１、Ａ２が、前記ビードコアＢおよびビードエーペッ
クスゴムＣを包み込んだシェル構造をなすため、サイド
ウォール部の動きが拘束され、横剛性を大巾に向上でき
るという利点がある。
Ａ１、Ａ２が、前記ビードコアＢおよびビードエーペッ
クスゴムＣを包み込んだシェル構造をなすため、サイド
ウォール部の動きが拘束され、横剛性を大巾に向上でき
るという利点がある。
【０００４】しかし、このように横剛性を高めたタイヤ
においても、ハンドルの切り始めにおける車のレスポン
ス遅れを充分に改善することができず、予期したほどに
は走破タイムを短縮し得ないことが判明した。
においても、ハンドルの切り始めにおける車のレスポン
ス遅れを充分に改善することができず、予期したほどに
は走破タイムを短縮し得ないことが判明した。
【０００５】これは、操舵初期におけるビード部の捻れ
変形が大きく原因していると推測される。すなわち、操
舵時、ホイールリムから「ビード部→サイドウォール部
→トレッド部」へと動きが伝わるが、操舵初期には、引
っ張られた部分のビードコアに捻れ変形が発生し、その
分だけタイヤへの動きの伝わり方が遅れるためと考えら
れる。
変形が大きく原因していると推測される。すなわち、操
舵時、ホイールリムから「ビード部→サイドウォール部
→トレッド部」へと動きが伝わるが、操舵初期には、引
っ張られた部分のビードコアに捻れ変形が発生し、その
分だけタイヤへの動きの伝わり方が遅れるためと考えら
れる。
【０００６】そこで本発明は、１−１構造のカーカスを
有するタイヤのビード部に、所定仕様の第１、第２のビ
ード補強層を設けることを基本として、ビード部の捻れ
変形を抑制でき、操舵時の初期応答特性を高めることに
よって走破タイムの大幅な短縮を達成した空気入りラジ
アルタイヤの提供を目的としている。
有するタイヤのビード部に、所定仕様の第１、第２のビ
ード補強層を設けることを基本として、ビード部の捻れ
変形を抑制でき、操舵時の初期応答特性を高めることに
よって走破タイムの大幅な短縮を達成した空気入りラジ
アルタイヤの提供を目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本願請求項１の発明は、ビード部のビードコア間に
跨ってのびるカーカスと、トレッド部の内方かつ前記カ
ーカスの半径方向外側に配されるベルト層と、前記ビー
ドコアの上面からタイヤ半径方向外方にのびるビードエ
ーペックスゴムとを具える空気入りラジアルタイヤであ
って、前記カーカスは、トレッド部からサイドウォール
部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部に、
前記ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に折
り返されるプライ折返し部を一体に設けた内のカーカス
プライ、及び該内のカーカスプライの外側を通りトレッ
ド部からサイドウォール部をへて前記ビードエーペック
スゴムと前記プライ折返し部との間に巻下ろされる外の
カーカスプライとを具えるとともに、前記ビード部に、
タイヤ周方向に対して１５〜６０度の角度で傾く補強コ
ードを有する１枚の補強プライを用いかつ前記ビードコ
アの底面を通る基部の両側に、前記ビードエーペックス
ゴムの内側面と外側面とに隣接して巻き上げられる内巻
上げ部と外巻上げ部とを設けたＵ字状の第１のビード補
強層、及び前記第１のビード補強層とは補強コードの角
度又は向きが異なる補強コードを有する１枚の補強プラ
イを用いかつ前記外巻上げ部の外端よりも半径方向外方
からビードコアの前記上面をこえて半径方向内方に延在
しかつ前記外巻上げ部とはタイヤ軸方向外側で重複する
外側片部に、前記基部及び内巻上げ部に夫々重複する内
側片部を延設したＵ字状をなす第２のビード補強層を設
け、しかも前記第１のビード補強層は、ビードコアとビ
ードエーペックスゴムとを密着して包み込み両者を強固
に一体結合するとともに、第２のビード補強層の前記外
側片部は、前記プライ折返し部と、外のカーカスプライ
との間に介在し、 しかも前記第１の内巻上げ部のビード
ベースラインからの高さｈｉと、第２のビード補強層の
内側片部の高さＨｉと、前記ビードエーペックスゴムの
高さｈ９とは、Ｈｉ＞ｈ９＞ｈｉであることを特徴とし
ている。
に、本願請求項１の発明は、ビード部のビードコア間に
跨ってのびるカーカスと、トレッド部の内方かつ前記カ
ーカスの半径方向外側に配されるベルト層と、前記ビー
ドコアの上面からタイヤ半径方向外方にのびるビードエ
ーペックスゴムとを具える空気入りラジアルタイヤであ
って、前記カーカスは、トレッド部からサイドウォール
部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部に、
前記ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に折
り返されるプライ折返し部を一体に設けた内のカーカス
プライ、及び該内のカーカスプライの外側を通りトレッ
ド部からサイドウォール部をへて前記ビードエーペック
スゴムと前記プライ折返し部との間に巻下ろされる外の
カーカスプライとを具えるとともに、前記ビード部に、
タイヤ周方向に対して１５〜６０度の角度で傾く補強コ
ードを有する１枚の補強プライを用いかつ前記ビードコ
アの底面を通る基部の両側に、前記ビードエーペックス
ゴムの内側面と外側面とに隣接して巻き上げられる内巻
上げ部と外巻上げ部とを設けたＵ字状の第１のビード補
強層、及び前記第１のビード補強層とは補強コードの角
度又は向きが異なる補強コードを有する１枚の補強プラ
イを用いかつ前記外巻上げ部の外端よりも半径方向外方
からビードコアの前記上面をこえて半径方向内方に延在
しかつ前記外巻上げ部とはタイヤ軸方向外側で重複する
外側片部に、前記基部及び内巻上げ部に夫々重複する内
側片部を延設したＵ字状をなす第２のビード補強層を設
け、しかも前記第１のビード補強層は、ビードコアとビ
ードエーペックスゴムとを密着して包み込み両者を強固
に一体結合するとともに、第２のビード補強層の前記外
側片部は、前記プライ折返し部と、外のカーカスプライ
との間に介在し、 しかも前記第１の内巻上げ部のビード
ベースラインからの高さｈｉと、第２のビード補強層の
内側片部の高さＨｉと、前記ビードエーペックスゴムの
高さｈ９とは、Ｈｉ＞ｈ９＞ｈｉであることを特徴とし
ている。
【０００８】また請求項２の発明では、前記第２のビー
ド補強層が、前記外側片部を前記プライ折返し部と外の
カーカスプライとの間に介在させたことを特徴としてい
る。
ド補強層が、前記外側片部を前記プライ折返し部と外の
カーカスプライとの間に介在させたことを特徴としてい
る。
【０００９】また請求項３の発明では、前記第２のビー
ド補強層の補強プライは、補強コードを互いに平行に引
き揃えたファブリック材で形成したことを特徴としてい
る。
ド補強層の補強プライは、補強コードを互いに平行に引
き揃えたファブリック材で形成したことを特徴としてい
る。
【００１０】また請求項４の発明では、前記第２のビー
ド補強層の補強プライは、補強コードを格子状に織成し
た織物材からなることを特徴としている。
ド補強層の補強プライは、補強コードを格子状に織成し
た織物材からなることを特徴としている。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を、
図示例とともに説明する。図１は、本発明の空気入りラ
ジアルタイヤがサイズ２２５／４５Ｒ１６の乗用車用の
高性能タイヤである場合の子午断面を示す。
図示例とともに説明する。図１は、本発明の空気入りラ
ジアルタイヤがサイズ２２５／４５Ｒ１６の乗用車用の
高性能タイヤである場合の子午断面を示す。
【００１２】図１において、空気入りラジアルタイヤ１
（以下タイヤ１という）は、トレッド部２と、このトレ
ッド部２の両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対の
サイドウォール部３と、各サイドウォール部３の内方端
に位置するビード部４とを具える。又タイヤ１には、前
記ビード部４、４間に跨ってのびるカーカス６と、トレ
ッド部２の内方かつ前記カーカス６の半径方向外側に配
されるベルト層７とが設けられる。
（以下タイヤ１という）は、トレッド部２と、このトレ
ッド部２の両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対の
サイドウォール部３と、各サイドウォール部３の内方端
に位置するビード部４とを具える。又タイヤ１には、前
記ビード部４、４間に跨ってのびるカーカス６と、トレ
ッド部２の内方かつ前記カーカス６の半径方向外側に配
されるベルト層７とが設けられる。
【００１３】前記カーカス６は、タイヤ内腔ｉ側に配さ
れる内のカーカスプライ１０と、その外側に配される外
のカーカスプライ１１とからなる１−１構造を具えてい
る。
れる内のカーカスプライ１０と、その外側に配される外
のカーカスプライ１１とからなる１−１構造を具えてい
る。
【００１４】すなわち該内のカーカスプライ１０は、ト
レッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４の
ビードコア５に至るプライ本体部１０Ａに、前記ビード
コア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返され
るプライ折返し部１０Ｂを一体に設けている。このプラ
イ本体部１０Ａとプライ折返し部１０Ｂとの間には、前
記ビードコア５の上面５Ｓから半径方向外方に向かって
先細状にのびるビードエーペックスゴム９が配されてい
る。なお該ビードエーペックスゴム９には、従来と同
様、デュロメータＡ硬さが８０〜９６度の硬質ゴムが好
適に使用でき、ビード部４からサイドウォール部３にか
けて補強する。
レッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４の
ビードコア５に至るプライ本体部１０Ａに、前記ビード
コア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返され
るプライ折返し部１０Ｂを一体に設けている。このプラ
イ本体部１０Ａとプライ折返し部１０Ｂとの間には、前
記ビードコア５の上面５Ｓから半径方向外方に向かって
先細状にのびるビードエーペックスゴム９が配されてい
る。なお該ビードエーペックスゴム９には、従来と同
様、デュロメータＡ硬さが８０〜９６度の硬質ゴムが好
適に使用でき、ビード部４からサイドウォール部３にか
けて補強する。
【００１５】又外のカーカスプライ１１は、トレッド部
２からサイドウォール部３をへて半径方向内方にのびる
とともに、前記ビードエーペックスゴム９と前記プライ
折返し部１０Ｂとの間に巻下ろされて係止される。
２からサイドウォール部３をへて半径方向内方にのびる
とともに、前記ビードエーペックスゴム９と前記プライ
折返し部１０Ｂとの間に巻下ろされて係止される。
【００１６】本例では、前記外のカーカスプライ１１の
内端が前記ビードコア５の上面５Ｓと底面との間の高さ
領域で終端し、又前記内のカーカスプライ１０の折返し
端（プライ折返し部１１Ｂの外端）が、タイヤ最大巾位
置Ｐとトレッド端との間の高さ領域で終端する好ましい
場合を例示している。
内端が前記ビードコア５の上面５Ｓと底面との間の高さ
領域で終端し、又前記内のカーカスプライ１０の折返し
端（プライ折返し部１１Ｂの外端）が、タイヤ最大巾位
置Ｐとトレッド端との間の高さ領域で終端する好ましい
場合を例示している。
【００１７】この内外のカーカスプライ１０、１１は、
夫々タイヤ周方向に対して７０〜９０度の角度で配列し
たカーカスコードを有し、このカーカスコードとして、
ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド
などの有機繊維コードが好適に採用される。
夫々タイヤ周方向に対して７０〜９０度の角度で配列し
たカーカスコードを有し、このカーカスコードとして、
ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド
などの有機繊維コードが好適に採用される。
【００１８】又前記ベルト層７は、例えば芳香族ポリア
ミド繊維コード及びスチールコード等の高弾性のベルト
コードをタイヤ周方向に対して１０〜３５度の角度で配
列した２枚以上、本例では、内外２枚のベルトプライ７
Ａ、７Ｂからなる。前記ベルトコードは、プライ間で交
差するように配列の向きを違えて配されており、これに
よってトレッド部２の略全巾を強いタガ効果を有して補
強し、かつトレッド剛性を高めている。なおベルト層７
のさらに外側に、ナイロン等の有機繊維コードをタイヤ
周方向に対して５度以下の角度で例えば螺旋巻きしたバ
ンド層（図示しない）を形成し、高速走行にともなうト
レッド部２のリフティングを防止することが好ましい。
ミド繊維コード及びスチールコード等の高弾性のベルト
コードをタイヤ周方向に対して１０〜３５度の角度で配
列した２枚以上、本例では、内外２枚のベルトプライ７
Ａ、７Ｂからなる。前記ベルトコードは、プライ間で交
差するように配列の向きを違えて配されており、これに
よってトレッド部２の略全巾を強いタガ効果を有して補
強し、かつトレッド剛性を高めている。なおベルト層７
のさらに外側に、ナイロン等の有機繊維コードをタイヤ
周方向に対して５度以下の角度で例えば螺旋巻きしたバ
ンド層（図示しない）を形成し、高速走行にともなうト
レッド部２のリフティングを防止することが好ましい。
【００１９】次に、前記ビード部４には、このビード部
４の捻れ変形を抑制する目的で、第１、第２のビード補
強層１２、１３を形成している。
４の捻れ変形を抑制する目的で、第１、第２のビード補
強層１２、１３を形成している。
【００２０】前記第１のビード補強層１２は、タイヤ周
方向に対して１５〜６０度のコード角度で傾く補強コー
ドを有する１枚の補強プライ２２から形成され、該補強
プライ２２としては、補強コードを縦糸として互いに平
行に引き揃えたファブリック材、或いは補強コードを縦
糸／横糸として格子状に織成した織物材が使用できる。
なお織物材の場合には、少なくとも一方の補強コードが
前記角度範囲（１５〜６０度）に配されるべきである。
補強コードとしては、有機繊維コードおよびスチールコ
ードが使用できるが、有機繊維コードとしては、ナイロ
ン、芳香族ポリアミドのもの、特に芳香族ポリアミドが
好適である。
方向に対して１５〜６０度のコード角度で傾く補強コー
ドを有する１枚の補強プライ２２から形成され、該補強
プライ２２としては、補強コードを縦糸として互いに平
行に引き揃えたファブリック材、或いは補強コードを縦
糸／横糸として格子状に織成した織物材が使用できる。
なお織物材の場合には、少なくとも一方の補強コードが
前記角度範囲（１５〜６０度）に配されるべきである。
補強コードとしては、有機繊維コードおよびスチールコ
ードが使用できるが、有機繊維コードとしては、ナイロ
ン、芳香族ポリアミドのもの、特に芳香族ポリアミドが
好適である。
【００２１】この第１のビード補強層１２は、図２に拡
大して示すように、前記ビードコア５の底面を通る基部
１２ｍの両側に、前記ビードエーペックスゴム９の内側
面と外側面とに隣接して巻き上げられる内巻上げ部１２
ｉと外巻上げ部１２ｏとを設けたＵ字状に形成される。
すなわち第１のビード補強層１２は、ビードコア５とビ
ードエーペックスゴム９とを密着して包み込み、両者を
強固に一体結合している。なお、前記内巻上げ部１２ｉ
の半径方向外端のビードベースラインＢＬからの高さｈ
ｉを、前記ビードエーペックスゴム９の外端の高さｈ９
より小としている。かつ前記内巻上げ部１２ｉの半径方
向外端のビードベースラインＢＬからの高さｈｉが外巻
上げ部１２ｏの外端の高さｈｏより大、すなわちｈ９＞
ｈｉ＞ｈｏである場合を例示している。なお前記「ビー
ドベースラインＢＬ」とは、ビード底面のタイヤ軸方向
外端を通るタイヤ軸に平行な線であり、公称リム径を示
す。
大して示すように、前記ビードコア５の底面を通る基部
１２ｍの両側に、前記ビードエーペックスゴム９の内側
面と外側面とに隣接して巻き上げられる内巻上げ部１２
ｉと外巻上げ部１２ｏとを設けたＵ字状に形成される。
すなわち第１のビード補強層１２は、ビードコア５とビ
ードエーペックスゴム９とを密着して包み込み、両者を
強固に一体結合している。なお、前記内巻上げ部１２ｉ
の半径方向外端のビードベースラインＢＬからの高さｈ
ｉを、前記ビードエーペックスゴム９の外端の高さｈ９
より小としている。かつ前記内巻上げ部１２ｉの半径方
向外端のビードベースラインＢＬからの高さｈｉが外巻
上げ部１２ｏの外端の高さｈｏより大、すなわちｈ９＞
ｈｉ＞ｈｏである場合を例示している。なお前記「ビー
ドベースラインＢＬ」とは、ビード底面のタイヤ軸方向
外端を通るタイヤ軸に平行な線であり、公称リム径を示
す。
【００２２】又前記第２のビード補強層１３も、タイヤ
周方向に対して１５〜６０度のコード角度で傾く補強コ
ードを有する１枚の補強プライ２３から形成される。こ
の補強プライ２３では、その補強コードと前記補強プラ
イ２２の補強コードとが互いに交差するように、そのコ
ード角度又は傾斜の向きが互いに異なるように配され
る。従って、補強プライ２２、２３が重複する領域で
は、交差する各補強コードがカーカスコードと協同して
強固なトラス構造を形成し、強い捻り剛性を発揮するこ
とにより、ビードコア５の捻れ変形を有効に抑制でき
る。なおトラス構造を強固とするために、傾斜の向きを
違えるのが良い。
周方向に対して１５〜６０度のコード角度で傾く補強コ
ードを有する１枚の補強プライ２３から形成される。こ
の補強プライ２３では、その補強コードと前記補強プラ
イ２２の補強コードとが互いに交差するように、そのコ
ード角度又は傾斜の向きが互いに異なるように配され
る。従って、補強プライ２２、２３が重複する領域で
は、交差する各補強コードがカーカスコードと協同して
強固なトラス構造を形成し、強い捻り剛性を発揮するこ
とにより、ビードコア５の捻れ変形を有効に抑制でき
る。なおトラス構造を強固とするために、傾斜の向きを
違えるのが良い。
【００２３】ここで、前記補強プライ２２、２３におい
て、夫々のコード角度が１５度未満では、タイヤがシェ
ーピング不良となって成形できず、又６０度を超えると
剛性不足となって、捻り変形を有効に抑制することが困
難となる。従って、より好ましくは、４５〜５５度の範
囲である。又その交差角度は５０度以上が好ましい。
て、夫々のコード角度が１５度未満では、タイヤがシェ
ーピング不良となって成形できず、又６０度を超えると
剛性不足となって、捻り変形を有効に抑制することが困
難となる。従って、より好ましくは、４５〜５５度の範
囲である。又その交差角度は５０度以上が好ましい。
【００２４】前記補強プライ２３としては、前記補強コ
ードを縦糸として互いに平行に引き揃えたファブリック
材、或いは補強コードを縦糸／横糸として格子状に織成
した織物材が使用でき、織物材の場合には、少なくとも
一方の補強コードが前記角度範囲（１５〜６０度）に配
されるべきである。補強コードとしては、有機繊維コー
ドおよびスチールコードが使用できるが、有機繊維コー
ドとしては、ナイロン、芳香族ポリアミドのもの、特に
芳香族ポリアミドが好適である。
ードを縦糸として互いに平行に引き揃えたファブリック
材、或いは補強コードを縦糸／横糸として格子状に織成
した織物材が使用でき、織物材の場合には、少なくとも
一方の補強コードが前記角度範囲（１５〜６０度）に配
されるべきである。補強コードとしては、有機繊維コー
ドおよびスチールコードが使用できるが、有機繊維コー
ドとしては、ナイロン、芳香族ポリアミドのもの、特に
芳香族ポリアミドが好適である。
【００２５】又前記第２のビード補強層１３は、前記外
巻上げ部１２ｏの外端よりも半径方向外方からビードコ
ア５の前記上面５Ｓをこえて半径方向内方に延在するこ
とによって、前記外巻上げ部１２ｏとはタイヤ軸方向外
側で重複する外側片部１３ｏを有して形成される。
巻上げ部１２ｏの外端よりも半径方向外方からビードコ
ア５の前記上面５Ｓをこえて半径方向内方に延在するこ
とによって、前記外巻上げ部１２ｏとはタイヤ軸方向外
側で重複する外側片部１３ｏを有して形成される。
【００２６】これは、ビードエーペックスゴム９の少な
くともタイヤ軸方向外側に前記重複する領域を形成する
こと、およびビードコア５を包み込むＵ字状の第１のビ
ード補強層１２の外巻上げ部１２ｏの外端を外側片部１
３ｏによって覆うことが、ビード部４の捻れ変形の抑制
に有効であるからである。
くともタイヤ軸方向外側に前記重複する領域を形成する
こと、およびビードコア５を包み込むＵ字状の第１のビ
ード補強層１２の外巻上げ部１２ｏの外端を外側片部１
３ｏによって覆うことが、ビード部４の捻れ変形の抑制
に有効であるからである。
【００２７】また第２のビード補強層１３は、前記外側
片部１３ｏに、前記基部１２ｍおよび内巻上げ部１２ｉ
に夫々重複する基片部１３ｍおよび内側片部１３ｉを延
設することにより、Ｕ字状をなす。このとき、前記内側
片部１３ｉおよび外側片部１３ｏの各外端のビードベー
スラインＢＬからの高さＨｉ、Ｈｏは、少なくとも前記
高さｈｉ、ｈｏより大、すなわちＨｉ＞ｈｉ、Ｈｏ＞ｈ
ｏであり、これによって、前記第２のビード補強層１３
は、第１のビード補強層１２をさらに覆って包み込む。
本発明においてはＨｉ＞ｈ９＞ｈｉとし、特に本例で
は、Ｈｏ＞ｈ９＞ｈｏとしている。
片部１３ｏに、前記基部１２ｍおよび内巻上げ部１２ｉ
に夫々重複する基片部１３ｍおよび内側片部１３ｉを延
設することにより、Ｕ字状をなす。このとき、前記内側
片部１３ｉおよび外側片部１３ｏの各外端のビードベー
スラインＢＬからの高さＨｉ、Ｈｏは、少なくとも前記
高さｈｉ、ｈｏより大、すなわちＨｉ＞ｈｉ、Ｈｏ＞ｈ
ｏであり、これによって、前記第２のビード補強層１３
は、第１のビード補強層１２をさらに覆って包み込む。
本発明においてはＨｉ＞ｈ９＞ｈｉとし、特に本例で
は、Ｈｏ＞ｈ９＞ｈｏとしている。
【００２８】このように双方のビード補強層１２、１３
をＵ字状とすることにより、重複する領域が広がるとと
もに、この領域がビードコア５およびビードエーペック
スゴム９の略全周を連続して取囲むため、捻れ抑制効果
をよりいっそう高めることができる。
をＵ字状とすることにより、重複する領域が広がるとと
もに、この領域がビードコア５およびビードエーペック
スゴム９の略全周を連続して取囲むため、捻れ抑制効果
をよりいっそう高めることができる。
【００２９】又図２には、前記外側片部１３ｏが、前記
プライ折返し部１０Ｂと外のカーカスプライ１１との間
に介在し、これによって外巻上げ部１２ｏと、外のカー
カスプライ１１と、外側片部１３ｏと、プライ折返し部
１０Ｂとの４層が、タイヤ軸方向内から外に順次重なり
合うこととなる。係る場合には、図３に概念的に示すよ
うに、内外で隣り合う各層間において、何れもコードが
交差配列するなどより強いトラス構造を形成でき、捻れ
抑制のためにいっそう好ましい。しかも、外のカーカス
プライ１１が外巻上げ部１２ｏと外側片部１３ｏとの間
の剪断力を緩和するため、コード端での応力集中を緩和
し耐久性の維持を図りうる。
プライ折返し部１０Ｂと外のカーカスプライ１１との間
に介在し、これによって外巻上げ部１２ｏと、外のカー
カスプライ１１と、外側片部１３ｏと、プライ折返し部
１０Ｂとの４層が、タイヤ軸方向内から外に順次重なり
合うこととなる。係る場合には、図３に概念的に示すよ
うに、内外で隣り合う各層間において、何れもコードが
交差配列するなどより強いトラス構造を形成でき、捻れ
抑制のためにいっそう好ましい。しかも、外のカーカス
プライ１１が外巻上げ部１２ｏと外側片部１３ｏとの間
の剪断力を緩和するため、コード端での応力集中を緩和
し耐久性の維持を図りうる。
【００３０】なお図４の如く、前記外側片部１３ｏを、
外巻上げ部１２ｏと外のカーカスプライ１１との間に介
在させることもできるが、係る場合には、隣り合う外の
カーカスプライ１１とプライ折返し部１０Ｂとの間にお
いてコードが交差しないため、トラス構造としてはやや
劣るため、除外する。
外巻上げ部１２ｏと外のカーカスプライ１１との間に介
在させることもできるが、係る場合には、隣り合う外の
カーカスプライ１１とプライ折返し部１０Ｂとの間にお
いてコードが交差しないため、トラス構造としてはやや
劣るため、除外する。
【００３１】図５（Ａ）、（Ｂ）は第２のビード補強層
１３は、何れも外側片部１３ｏのみによって形成された
場合を単に例示している。
１３は、何れも外側片部１３ｏのみによって形成された
場合を単に例示している。
【００３２】なお補強プライ２２、２３に用いる補強コ
ードとしては、スチールコードの場合には直径が０．４
〜０．７ｍｍのもの、芳香族ポリアミド繊維コードの場
合には太さが１１００〜１８００ｄｔｅｘのものが好適
に使用できる。
ードとしては、スチールコードの場合には直径が０．４
〜０．７ｍｍのもの、芳香族ポリアミド繊維コードの場
合には太さが１１００〜１８００ｄｔｅｘのものが好適
に使用できる。
【００３３】以上、本発明の特に好ましい実施形態につ
いて詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定される
ことなく、種々の態様に変形して実施しうる。
いて詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定される
ことなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【００３４】
【実施例】図１に示す構造をなすタイヤサイズ２２５／
４５Ｒ１６の乗用車用の高性能タイヤを表１の仕様で試
作するとともに、各試供タイヤの操舵時の初期応答特性
をサーキット上での走破タイムによって比較した。表１
以外は各タイヤとも同仕様である。
４５Ｒ１６の乗用車用の高性能タイヤを表１の仕様で試
作するとともに、各試供タイヤの操舵時の初期応答特性
をサーキット上での走破タイムによって比較した。表１
以外は各タイヤとも同仕様である。
【００３５】（１）操舵時の初期応答特性：
試供タイヤを、リム（７．５Ｊ×１６）、内圧（２５０
ｋＰａ）の条件下で、車両（２０００ｃｃ：ＦＲ車）の
全輪に装着し、サーキットコース（舗装路）にてタイム
トライアルを行い、その時の走破タイムを測定した。
ｋＰａ）の条件下で、車両（２０００ｃｃ：ＦＲ車）の
全輪に装着し、サーキットコース（舗装路）にてタイム
トライアルを行い、その時の走破タイムを測定した。
【００３６】
【表１】
【００３７】表の如く、実施例のタイヤ、特に第２のビ
ード補強層をＵ字状とした実施例のタイヤは、ビード部
の捻れ変形が抑制され、操舵時の初期応答特性が高めら
れたため、走破タイムが大幅に短縮されたのが確認でき
る。
ード補強層をＵ字状とした実施例のタイヤは、ビード部
の捻れ変形が抑制され、操舵時の初期応答特性が高めら
れたため、走破タイムが大幅に短縮されたのが確認でき
る。
【００３８】
【発明の効果】本発明は叙上の如く構成しているため、
１−１構造のカーカスとマッチングして、ビード部の捻
れ変形を抑制しうる。従って、高いコーナリングフォー
スを確保しつつ操舵時の初期応答特性を効果的に高める
ことができ、走破タイムの大幅な短縮を達成しうる。
１−１構造のカーカスとマッチングして、ビード部の捻
れ変形を抑制しうる。従って、高いコーナリングフォー
スを確保しつつ操舵時の初期応答特性を効果的に高める
ことができ、走破タイムの大幅な短縮を達成しうる。
【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図２】そのビード部を拡大して示す展開図である。
【図３】ビード部でのコード配列を概念的に示す斜視図
である。
である。
【図４】他の第２のビード補強層を単に例示する断面図
である。
である。
【図５】（Ａ）、（Ｂ）は、他の第２のビード補強層を
単に例示する断面図である。
単に例示する断面図である。
【図６】従来技術を説明する断面図である。
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
７ ベルト層
９ ビードエーペックスゴム
１０ 内のカーカスプライ
１０Ａ プライ本体部
１０Ｂ プライ折返し部
１１ 外のカーカスプライ
１２ 第１のビード補強層
１２ｍ 基部
１２ｉ 内巻上げ部
１２ｏ 外巻上げ部
１３ 第２のビード補強層
１３ｍ 基片部
１３ｉ 内側片部
１３ｏ 外側片部
２２、２３ 補強プライ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平７−25213（ＪＰ，Ａ)
特開2000−190714（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−1926（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−155207（ＪＰ，Ａ)
特開2000−43517（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−156619（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60C 15/06
B60C 15/00
Claims (4)
- 【請求項１】ビード部のビードコア間に跨ってのびるカ
ーカスと、トレッド部の内方かつ前記カーカスの半径方
向外側に配されるベルト層と、前記ビードコアの上面か
らタイヤ半径方向外方にのびるビードエーペックスゴム
とを具える空気入りラジアルタイヤであって、 前記カーカスは、トレッド部からサイドウォール部をへ
てビード部のビードコアに至るプライ本体部に、前記ビ
ードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返さ
れるプライ折返し部を一体に設けた内のカーカスプラ
イ、及び該内のカーカスプライの外側を通りトレッド部
からサイドウォール部をへて前記ビードエーペックスゴ
ムと前記プライ折返し部との間に巻下ろされる外のカー
カスプライとを具えるとともに、 前記ビード部に、 タイヤ周方向に対して１５〜６０度の角度で傾く補強コ
ードを有する１枚の補強プライを用いかつ前記ビードコ
アの底面を通る基部の両側に、前記ビードエーペックス
ゴムの内側面と外側面とに隣接して巻き上げられる内巻
上げ部と外巻上げ部とを設けたＵ字状の第１のビード補
強層、 及び前記第１のビード補強層とは補強コードの角度又は
向きが異なる補強コードを有する１枚の補強プライを用
いかつ前記外巻上げ部の外端よりも半径方向外方からビ
ードコアの前記上面をこえて半径方向内方に延在しかつ
前記外巻上げ部とはタイヤ軸方向外側で重複する外側片
部に、前記基部及び内巻上げ部に夫々重複する内側片部
を延設したＵ字状をなす第２のビード補強層を設け、 しかも前記第１のビード補強層は、ビードコアとビード
エーペックスゴムとを密着して包み込み両者を強固に一
体結合するとともに、 第２のビード補強層の前記外側片部は、前記プライ折返
し部と、外のカーカスプライとの間に介在し、 しかも前記第１の内巻上げ部のビードベースラインから
の高さｈｉと、第２の ビード補強層の内側片部の高さＨ
ｉと、前記ビードエーペックスゴムの高さｈ９とは、Ｈ
ｉ＞ｈ９＞ｈｉである ことを特徴とする空気入りラジア
ルタイヤ。 - 【請求項２】前記第２のビード補強層は、前記外側片部
を前記プライ折返し部と外のカーカスプライとの間に介
在させたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りラ
ジアルタイヤ。 - 【請求項３】前記第２のビード補強層の補強プライは、
補強コードを互いに平行に引き揃えたファブリック材で
形成したことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気
入りラジアルタイヤ。 - 【請求項４】前記第２のビード補強層の補強プライは、
補強コードを格子状に織成した織物材からなることを特
徴とする請求項１又は２に記載の空気入りラジアルタイ
ヤ。
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|---|---|---|---|
| JP2000333093A JP3493173B2 (ja) | 2000-10-31 | 2000-10-31 | 空気入りラジアルタイヤ |
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|---|---|
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| KR101849234B1 (ko) * | 2016-12-28 | 2018-05-28 | 넥센타이어 주식회사 | 래디얼 타입 레이싱 타이어 이중 체이퍼 구조 |
| KR101981892B1 (ko) * | 2018-06-15 | 2019-05-23 | 한국타이어 주식회사 | 공기압 타이어의 비드 보강 장치 |
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- 2001-10-24 EP EP01125248A patent/EP1201463B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2001-10-31 US US09/984,893 patent/US6834698B2/en not_active Expired - Fee Related
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