JP3026736B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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-
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Description
かつ、ビード耐久性を高めるとともに生産性を向上しう
る空気入りラジアルタイヤに関する。
自動車にあっては、高速走行における軽量化の促進、耐
久性の向上などの要請が高まりつつあり、このような要
請をバランスよく充足しうるタイヤの出現が要望されて
いる。
おいては、従来、図6に示すようにカーカスAを内外2
枚のカーカスプライB1、B2で形成したものが一般的
であり、各カーカスプライB1、B2を、夫々ビードコ
アCの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折返したいわ
ゆる2−0構造もの、又は図7に示すように2枚のカー
カスプライB1、B2のうち、外のカーカスプライB2
をビードコアCの廻りで外側から内側に巻下ろして内の
カーカスプライB1の折返し部を被覆したいわゆる1−
1構成のものなどが広く採用されている。
分なタイヤの縦剛性、横剛性等を発揮しうる反面、カー
カスプライの折返し作業を行うために折返し巾Dを比較
的大とする必要があり、これによってタイヤ重量の増加
を招く。
カスプライの折返しを排除しているためプライ巾を軽減
でき、タイヤ重量を減じるという利点はあるが、タイヤ
形成時、内のカーカスプライの折返し作業の他に外のカ
ーカスプライの巻き下ろし作業が必要となるなど作業工
程が増加し、生産性を損ねるという問題がある。
昭62−33082号公報において、図8に示すよう
に、外のカーカスプライB2を折返すことなくビードエ
ーペックスゴムEの内側面で終端させ、この端部be
を、ビードコアCの廻りで折返す内のカーカスプライB
1によって被覆した構造のものが提案されている。
62−33082号公報のものでは、内のカーカスプラ
イB1が外のカーカスプライB2より巾広であるため、
カーカスAのシエーピングに際し、内のカーカスプライ
B1によって外のカーカスプライB2の端部beを常時
覆っている結果、滑らかなビードエーペックスゴムEの
内面と前記端部beとにより段差が生じ、かかる部分に
空気溜りGが発生しやすいという問題がある。
グ時、金型(第1フォーマ)F上のカーカスAは、外の
カーカスプライB2両端の折曲げ長さLが過少となるた
め、この折曲げ部分bがスプリングバックして、内のカ
ーカスプライB1との間に剥離i1を生じさやすく、さ
らには図8(B)に示すように、内のカーカスプライB
1両端がビードコアCの廻で折返される時、前記折曲げ
部分bが、ビードコアC又はビードエーペックスEとの
間で擦れてしわ寄りi2が発生しやすいという問題もあ
る。
させるばかりでなく、タイヤのユニフォーミテイ、例え
ば、ラジアルフォースバリエーション(RFV)、ラテ
ラルフォースバリエーション(LFV)、コニシテイ
(CON)などに悪影響を及ぼし、しかもビード耐久性
を悪化させる原因ともなる。
ード耐久性を高めかつ生産性を向上しうる空気入りラジ
アルタイヤの提供を目的としている。
に、本発明の空気入りラジアルタイヤは、一方のビード
コアのタイヤ軸方向内側からサイドウォール部、トレッ
ド部を通り他方のビードコアのタイヤ軸方向内側に至っ
て連なる本体部の両端に前記ビードコアの廻りをタイヤ
軸方向内側から外側に向けて折り返す折返し部を設けた
外のカーカスプライと、前記本体部のタイヤ内側に隣接
し、かつトレッド部からサイドウォール部を経てその半
径方向内端部がビードコアの廻りで折り返すことなく途
切れる内のカーカスプライとからなるカーカス、前記カ
ーカスの半径方向外側かつトレッド部内方に配され、し
かもタイヤ周方向に対してコードを0〜35度の角度範
囲で傾けた少なくとも1枚のベルトプライからなるベル
ト層、及び前記カーカスの本体部と折返し部との間を通
って前記ビードコアから半径方向外側にのびるビードエ
ーペックスゴムを具えるとともに、前記内外のカーカス
プライはともに有機繊維コードにより形成されかつタイ
ヤ赤道に対して70〜90°の角度で配列され、しかも
前記内のカーカスプライの途切れ端と前記ビードコアの
半径方向下縁との間の半径方向の距離Hbは、前記ビー
ドエーペックスゴムの半径方向上端と前記ビードコアの
下縁との間の距離Haより小かつ前記距離Haと距離H
bとの差(Ha−Hb)を5mm以上とするとともに、
前記距離Hbを20mm以下に設定したことを特徴とす
る。
ドコア廻りで折返されることなく、このビードコア下縁
よりも半径方向外側で途切れているため、この内のカー
カスプライの巾を大巾に低減しうる。
コアの廻りを最短距離を通って折返されるため、例え
ば、図8に示した特公昭62−33082号公報で提案
されている、内のカーカスプライB1が、外のカーカス
プライB2の端部beを横切るものに比して、この横切
りの長さL1分だけプライ巾をさらに低減できる。従っ
て前記特公昭62−33082号公報のものよりもさら
に大きい軽量化を達成できる。
ェーピングの際に、被覆されることなく外部に露出させ
うる結果、例えばゴム処理等によって、この途切れ端に
おける空気溜りの発生を容易に排除できる。
め、シェーピングの際、プライへのしわ寄りの心配がな
く、しかもこのシェーピング時、内のカーカスプライが
フォーマーで折り曲げられる折曲げ部分は、外のカーカ
スプライに圧接する方向にスプリングバックが生じるた
めに、プライ剥離を抑制しうる。つまり、本発明の空気
入りラジアルタイヤは、高い生産性を発揮するととも
に、タイヤのユニフォーミテイを高め、しかもビード耐
久性を向上しうる。
る。図1は、空気入りラジアルタイヤ(以下タイヤ1と
いう)が、JIS等で定まる標準のリムJに装着されか
つ標準内圧を付加した標準状態を示す。
と、その両側からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサ
イドウォール部3と、各サイドウォール部3のタイヤ半
径方向内端に位置するビード部4とを有し、本実施例で
は、タイヤ巾Wに対するタイヤ断面高さHの比である偏
平率H/Wを0.80以下、例えば0.60程度に設定
した乗用車用の偏平ラジアルタイヤとして構成される。
るカーカス6と、このカーカス6の半径方向外側かつト
レッド部2内方に配されるベルト層7と、前記ビード部
4のビードコア5から半径方向外側にのびるビードエー
ペックスゴム8とを具える。
ル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の前記有機繊維、又
は金属繊維を用いたベルトコードをタイヤ赤道Cに対し
て0〜35度、好ましくは10〜30度の角度範囲で配
列した少なくとも1枚以上、本実施例では内外2枚のベ
ルトプライ7A、7Bから形成され、各ベルトプライ7
A、7Bは、ベルトコードがプライ間相互で交差するよ
うに向きを違えて配される。
向のプライ巾は、外のベルトプライ7Bのプライ巾より
大に形成されてベルト層7の最大巾BWをなす。なおベ
ルト層7の最大巾BWは、トレッド部2の巾の0.8〜
1.2倍の範囲とするのが好ましい。
ベルト層7の少なくともタイヤ軸方向外端部分を覆うこ
とによって、高速走行に伴うベルト層7のリフティング
を抑制するバンド層10を設けているものを例示してい
る。
ト層7の外面全面を覆うプライ10Aと、このプライ1
0Aとベルト層7との間に介在して前記ベルト外端部分
を覆う小巾のプライ片10Bとを具え、各プライ10A
及びプライ片10Bは、ベルトコードより小径な例えば
ナイロンコードをタイヤ赤道Cに対して0〜5度の角度
で例えばスパイラル状に配列することにより形成してい
る。
カスプライ6A、6Bから形成され、各カーカスプライ
6A、6Bは、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳
香族ポリアミドなどの有機繊維を用いたカーカスコード
を、タイヤ赤道Cに対して70〜90度の角度で配列し
ている。
ードコア5のタイヤ軸方向内側からサイドウォール部
3、トレッド部2を通り他方のビードコア5のタイヤ軸
方向内側に至って連なる本体部6B1の両端に、前記ビ
ードコア5の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に向けて
折り返す折返し部6B2を具える。
の本体部6B1と折返し部6B2との間を通って滑らか
に先細状にのびるとともに、サイドウォール部3の外壁
形成用のサイドウォールゴム15より硬質のゴム、例え
ばJISA硬度が64〜80度のゴムから形成されるこ
とにより、前記折返し部6B2と協働してタイヤ横剛性
を高める。又、前記ビードエーペックスゴム8の半径方
向上端8eは、本実施例では、前記リムJのフランジ上
端、さらには前記折返し部6B2の上端をこえて半径方
向外方に延在する。
部6B1のタイヤ内側に隣接し、かつトレッド部2から
サイドウォール部3を経てその半径方向内端部がビード
コア5の廻りで折り返すことなくビードコア5の半径方
向下縁5eよりも半径方向外側で途切れるとともに、一
方のビードコア5のタイヤ軸方向内側から他方のビード
コア5のタイヤ軸方向内側まで繋がってのびるトロイド
状をなすものを例示している。
ように、前記内のカーカスプライ6Aの途切れ端6Ae
と前記ビードコア5の下縁5eとの間の半径方向の距離
Hbは、前記ビードエーペックスゴム8の上端8eと前
記ビードコア5の下縁5eとの間の距離Haより小であ
って、前記距離Haと距離Hbとの差(Ha−Hb)を
5mm以上とするとともに、前記距離Hbを20mm以
下に設定している。
サイドウオール部3での剛性が下がりすぎて、必要な操
縦性能が維持できない。しかも前記途切れ端6Aeが、
走行時に最も屈曲する部分に位置することとなるため、
この途切れ端6Ae付近でカーカスコードのエッジルー
スが発生しやすくなる。
り小の時、前記途切れ端6Aeとビードエーペックスゴ
ム上端8eが近づき過ぎ、そのために、この途切れ端6
Ae及びビードエーペックスゴム上端8eの付近にタイ
ヤ屈曲時に応力が集中し、損傷が発生しやすくなる。
端6Aeが、タイヤ屈曲時にたわみの大きい部分にくる
ので、この途切れ端6Aeにエッジルースが発生しやす
くなる。従って、好ましくは、距離Hbは10mm以下
である。
は、タイヤ製造工程中に、例えば図4に示すように、内
のカーカスプライ6Aの途切れ端6Aeは、ビードエー
ペックスゴム8と外のカーカスプライ6Bとに挟まれる
ことなく外部に露出させうる。したがって、外のカーカ
スプライ6Bは、最短距離を通ってビードコア5を折り
返すことができ、かつ従来のような空気溜りの発生を皆
無とする。
るスプリングバックは、外のカーカスプライ6Bに圧接
する方向に作用するなど、プライ剥離を好適に抑制し、
タイヤユニフォミティ、ビード耐久性を共に向上しうる
のは前に述べたとおりである。
保護するために、前記ビード部4に、チェーファ12を
設けたものを例示している。
の廻りで折返されかつ前記途切れ端6Aeを覆って半径
方向外向きにのびる内の立上げ部13Aと、前記外のカ
ーカスプライ6Bの折返し部6bのタイヤ軸方向外面に
接して半径方向外向きにのびる外の立上げ部13Bとを
具える断面U字状をなし、本実施例では、ナイロン、ポ
リエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維
コードを用いたコードチェーファ12Aとして形成され
る。
はコード径が、カーカスコードの直径の0.5倍以下の
ナイロンコードを用いた1枚のプライからなり、内の立
上げ部13Aが途切れ端6Aeを覆うことによって、該
途切れ端6Aeでのエッジルースを抑制しうる。
スプライ6とが重なる半径方向の重なり巾Kは5〜20
mm程度が好ましく、従って、内の立上げ部13A上端
の前記ビードコア下縁5eからの距離Hdは5〜40m
mの範囲である。又外の立上げ部13Bは、前記ビード
エーペックスゴム8の側方で途切れることが、応力集中
を緩和するために好ましく、従って、外の立上げ部13
B上端の前記ビードコア下縁5eからの距離Heは、前
記ビードエーペックスゴム上端の距離Haより小として
いる。
JISA硬度が64〜74度、好ましくは、66〜72
度の硬質ゴムで形成したゴムチェーファ12Bとするこ
とができ、前記途切れ端6Aeでのエッジルースを抑制
する。このためにゴムチェーファ12Bの内の立ち上げ
部13Aでの厚さtは1〜4mmの範囲が好ましい。前
記厚さtが、1mmより小では、エッジルース抑制効果
に劣りがちであり、逆に、4mmを越えると重量が不必
要に増加する傾向にある。
る。本実施例では、前記外のカーカスプライ6Bは、前
に述べた実施例の構成と同様であるが、内のカーカスプ
ライ6Cは、トレッド部2において左右に離間する離間
部分Nを形成した2つの分割プライ6Cs(右側のみ示
す)からなり、かつ前記分割プライ6Csの各分割縁6
Ctが、前記ベルト層7のタイヤ軸方向両端からタイヤ
軸方向内側に距離SWを隔てて位置している。
ライ6Cを左右に分割することにより、前記ベルト層7
の半径方向内側に内のカーカスプライ6Cが存在しない
タイヤ軸方向の巾NWである離間部分Nを形成でき、そ
の分タイヤ重量の大巾な軽量化を達成しうる。
ヤ半径方向内側の領域では、通常ベルトプライ7A、7
Bを主体として十分な剛性が確保されているので、この
ような離間部分Nの形成による操縦安定性能、耐久性能
などが劣化することはきわめて少ない。
が、前記ベルト層7のタイヤ軸方向両端からタイヤ軸方
向内側に隔てる距離SW(=BW′−NW)は、5mm
以上、さらに好ましくは10mm以上である。
tが、前記ベルト層7のタイヤ軸方向両端よりもタイヤ
軸方向外側に位置する場合、前記ベルト層7の軸方向外
端と前記分割縁6Ctとの間の剛性が著しく小となり、
かかる部分に応力が集中し、損傷を招きやすい。
が、前記ベルト層7のタイヤ軸方向両端よりもタイヤ軸
方向内側に位置する場合であっても、前記距離SWが5
mmに満たない場合、ベルト層7のタイヤ軸方向端部
と、分割プライ6Csの分割縁6Ctとが接近しがちと
なり、この部分に集中する応力によりプライセパレーシ
ョンなどの損傷を発生させる他、前記接近部分の剛性が
低下することにより、操縦安定性を低下させる。したが
って、タイヤ重量の軽減効果とタイヤ耐久性等を考慮す
ると、前記距離SWは、10mm程度が好ましい。
も、その途切れ端6Ceをシェーピングの際に、被覆さ
れることなく外部に露出させうる結果、前記実施例同様
ゴム処理等によって、この途切れ端6Ceにおける空気
溜りの発生を容易に排除しうるとともに、外のカーカス
プライが巾広となるため、シェーピングの際、プライへ
のしわ寄りの心配がない。しかも内のカーカスプライの
前記図4に示したフォーマーなどによる折曲げ部分に、
外のカーカスプライに圧接する方向にスプリングバック
が生じるために、プライ剥離を抑制しうるなど前記実施
例と同様の作用効果を奏するのは言うまでもない。
で説明したコードチェーファ12A、又はゴムチェーフ
ァ12Bなどを用いることが好ましい。
1、表2、表3の仕様に基づき試作するとともに、この
試供タイヤの乗り心地性、操縦安定性、騒音性、耐久
性、タイヤ生産性、タイヤ重量、RFV、LFV、CO
Nを夫々測定し、その測定結果を、同表に記載する。な
お図10に比較例6で用いたカーカス構造を、図11に
比較例14のカーカス構造を夫々略示する。
ヤを、内圧(2.1kgf/cm2 )、リムサイズ(6.5
JJ×16)の条件の基で車両(3000cc;FR
車)に装着し、乾燥したアスファルト路面を走行した時
のドライバーのフィーリングによって10点法で評価し
た。数字が大なほど優れている。
アスファルト路面を速度50km/hで定速走行し、車内
騒音をマイクロフォンで測定した。マイクロフォンは、
前席のドライバの左耳の位置(Fr)、及び後席中央で
の耳の高さ位置(Re)に設置した。
f/cm2 )、リムサイズ(6.5JJ×16)、荷重8
00kgの条件の基で、ドラム(ドラム径;0.9m)上
を、速度80km/h、走行距離50000km走行させた
時のタイヤ損傷の有無を確認した。なお表中の記号は次
の通りである。○は、完走後に損傷なし。△1は、完走
後に途切れ端にエッジルース発生。外観は異常なく解体
で判明。△2は、完走後に途切れ端のエッジルースを起
点としたプライルース発生。外観に膨れあり。△6は、
完走後にベルト層の軸方向端部のベルトエッジルース発
生。外観には異常なく、解体により判明。X1は、39
000km走行にて途切れ端のプライルースを原因とした
外部損傷に陥り、空気漏れ発生。X2は、31000km
走行にて途切れ端のプライルースを原因とした外部損傷
に陥り、空気漏れ発生。X3は、23000km走行にて
途切れ端のプライルースを原因とした外部損傷に陥り、
空気漏れ発生を表している。X4は、30000km走行
にて途切れ端のプライルースを原因とした外部損傷に陥
り、空気漏れ発生。X5は、35000km走行にて途切
れ端のプライルースを原因とした外部損傷に陥り、空気
漏れ発生。X6は、21000km走行にてベルト層の軸
方向端部のベルトエッジルースを原因とした外部損傷に
陥り、空気漏れ発生。X7は、23000km走行にてベ
ルト層の軸方向端部のベルトエッジルースを原因とした
外部損傷に陥り、空気漏れ発生。
間を比較。表中の記号は次の通りである。○は優れてい
る。△3は、生産性に劣り、しかも外観目視検査にて、
ビード部に空気溜りによる膨れ発生。不良率は31%
(16本中5本)である。△4は、生産性に劣り、しか
も外観目視検査にて、ビード部に空気溜りによる膨れ発
生。不良率は38%(16本中6本)を表している。
07に準じて測定し、試供タイヤ16本の平均値を記
載。数値が小なほど、ユニフォミテイが高く優れてい
る。
上の如く構成しているため、タイヤの軽量化を図りか
つ、ビード耐久性を高めるとともに生産性を向上でき
る。
る。
る。
断面図である。
示す線図である。
る。
グを説明する線図である。
る。
る。
Claims (4)
- 【請求項1】一方のビードコアのタイヤ軸方向内側から
サイドウォール部、トレッド部を通り他方のビードコア
のタイヤ軸方向内側に至って連なる本体部の両端に前記
ビードコアの廻りをタイヤ軸方向内側から外側に向けて
折り返す折返し部を設けた外のカーカスプライと、前記
本体部のタイヤ内側に隣接し、かつトレッド部からサイ
ドウォール部を経てその半径方向内端部がビードコアの
廻りで折り返すことなく途切れる内のカーカスプライと
からなるカーカス、 前記カーカスの半径方向外側かつトレッド部内方に配さ
れ、しかもタイヤ周方向に対してコードを0〜35度の
角度範囲で傾けた少なくとも1枚のベルトプライからな
るベルト層、 及び前記カーカスの本体部と折返し部との間を通って前
記ビードコアから半径方向外側にのびるビードエーペッ
クスゴムを具えるとともに、前記内外のカーカスプライはともに有機繊維コードによ
り形成されかつタイヤ赤道に対して70〜90°の角度
で配列され、 しかも 前記内のカーカスプライの途切れ端と前記ビード
コアの半径方向下縁との間の半径方向の距離Hbは、前
記ビードエーペックスゴムの半径方向上端と前記ビード
コアの下縁との間の距離Haより小かつ前記距離Haと
距離Hbとの差(Ha−Hb)を5mm以上とするとと
もに、 前記距離Hbを20mm以下に設定したことを特徴とす
る 空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項2】前記内のカーカスプライは、一方のビード
コアのタイヤ軸方向内側から他方のビードコアのタイヤ
軸方向内側まで繋がってのびる請求項1記載の空気入り
ラジアルタイヤ。 - 【請求項3】前記内のカーカスプライは、トレッド部に
おいて左右に離間する離間部分を形成した2つの分割プ
ライからなり、かつ前記分割プライの左右の分割縁が、
前記ベルト層のタイヤ軸方向左右両端から夫々タイヤ軸
方向内側に距離SWを隔ててなる請求項1記載の空気入
りラジアルタイヤ。 - 【請求項4】前記距離SWは、10mm以上である請求
項3記載の空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (6)
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---|---|---|---|
JP7062049A JP3026736B2 (ja) | 1994-09-12 | 1995-02-24 | 空気入りラジアルタイヤ |
DE69513592T DE69513592T2 (de) | 1994-09-12 | 1995-09-08 | Radialer Luftreifen |
DE69529098T DE69529098T2 (de) | 1994-09-12 | 1995-09-08 | Radialer Luftreifen |
EP95306314A EP0700797B1 (en) | 1994-09-12 | 1995-09-08 | Pneumatic radial tyre |
EP98202885A EP0882607B1 (en) | 1994-09-12 | 1995-09-08 | Pneumatic radial tyre |
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Applications Claiming Priority (3)
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---|---|---|---|
JP6-244620 | 1994-09-12 | ||
JP24462094 | 1994-09-12 | ||
JP7062049A JP3026736B2 (ja) | 1994-09-12 | 1995-02-24 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
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---|---|
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