DE60117214T2

DE60117214T2 - Luftreifen

Info

Publication number: DE60117214T2
Application number: DE60117214T
Authority: DE
Inventors: Sumitomo Rubber Industries Naoki Kobe-shi Yukawa; Sumitomo Rubber Industries Kazumi Kobe-shi Yamazaki; Sumitomo Rubber Industries Takashi Kobe-shi Tanaka; Sumitomo Rubber Industries Yasuo Kobe-shi Wada; Sumitomo Rubber Industries Makoto Kobe-shi Hizume
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2000-11-09
Filing date: 2001-11-08
Publication date: 2006-11-02
Anticipated expiration: 2021-11-09
Also published as: DE60117214D1; JP2002144814A; EP1207055A3; EP1207055B1; US20020079037A1; JP3453353B2; US6581662B2; EP1207055A2

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Luftreifen, insbesondere auf eine Laufflächenverstärkungsstruktur, die in der Lage ist, ein Reifengeräusch beim Fahren zu verbessern.
Um die Schnelllaufhaltbarkeit eines Luftreifens, insbesondere eines Radialreifens für Personenwagen, zu verbessern, wird verbreitet ein einfach geschichtetes Nylonband mit voller Breite über einem Breaker verwendet. Ein Band bedeutet hier eine Kordschicht, deren Kordwinkel weniger als etwa 10 Grad, üblicherweise weniger als 5 Grad in Bezug auf den Reifenäquator beträgt, und ein Breaker bedeutet eine Kordschicht, deren Kordwinkel mehr als 10 Grad, üblicherweise mehr als 15 Grad beträgt.
Solch ein einfach geschichtetes Band mit voller Breite kann ein Fahrbahngeräusch um eine Frequenz von 250 Hz, das beim Fahren im Inneren eines Fahrzeugs zu hören ist, verringern. Dadurch, dass ein einfach geschichtetes Band mit voller Breite, das aus einem Aramidkord mit einem hohen Modul für Zugbeanspruchung anstatt aus dem Nylonkord mit einem relativ niedrigen Modul besteht, vorgesehen ist, kann solch ein Fahrbahngeräusch weiter verringert werden, aber es besteht die Tendenz, dass ein beim Fahren außerhalb eines Fahrzeugs gehörtes Vorbeifahrgeräusch zunimmt.
Die US-A-S 849 121 offenbart einen Luftreifen mit einem spiralförmig gewickelten Aramid-Kordüberzug. Der Überzug besteht aus einem spiralförmig gewickelten, aus mit Korden aus Aramid verstärktem Elastomermaterial hergestellten Streifen. Der Streifen wird aus einem Textilgewebe hergestellt, das Kettfadenkorde aus Aramid und Schussfadenkorde aus einem Material wie Baumwolle umfasst. Ein Klebstoff kann auf die Korde aus Aramid aufgebracht werden, um eine einwandfreie Verbindung zwischen den Korden und einer Elastomermatrix zu erzielen.
Die EP-A-O 820 882 offenbart einen Radialluftreifen mit einer Gürtelverstärkungsschicht, die in der radialen Richtung des Reifens außen angeordnet ist. Diese Gürtelverstärkungsschicht umfasst eine erste Gürtelverstärkungsschicht, die um die Gürtelschicht an deren äußerer Umfangsrichtung über die dem gesamten Laufflächenabschnitt entsprechenden Abschnitte gewickelt ist, und eine zweite Gürtelverstärkungsschicht, die um die Endabschnitte der ersten Gürtelverstärkungsschicht an deren äußerer Umfangsrichtung gewickelt ist und somit ein Kantenband bildet.
Die EPA-0 698 510 offenbart einen Fahrzeugluftreifen mit einer Decklage, die den Breaker zumindest in seinen Kantenabschnitten umgibt. Für die Decklage werden Fäden oder Korde mit einer geringen Aufschrumpfung verwendet. Die Decklage kann als eine spiralförmig gewickelte Streifenbandage oder als ein breites Band in dem zentralen Bereich des Reifens ausgebildet sein.
Es ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, einen Luftreifen bereitzustellen, bei dem sowohl das Fahrbahngeräusch als auch das Vorbeifahrgeräusch verbessert werden können.
Dieses Ziel wird durch die Merkmale von Anspruch 1 erreicht.
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nun im Detail in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
1 ist eine Querschnittsansicht eines Luftreifens der vorliegenden Erfindung.
2A und 2B zeigen ein Gummiband, in das Korde eingebettet sind, bzw. einzelne gummibeschichtete Korde, die verwendet werden können, um ein Band herzustellen.
3a und 3b sind schematische Darstellungen zur Erklärung eines Verfahrens zum Messen der Streckung T eines in einem Reifen eingebetteten Kords.
4 ist eine schematische Querschnittsansicht, die eine Abwandlung des Beispiels des in 1 gezeigten Bands zeigt.
5A, 5B und 5C sind schematische Darstellungen, die Beispiele des Wickelns des Gummibands zeigen.
6A und 6B sind schematische Darstellungen zur Erklärung von Profiltrommeln zum Herstellen eines Bands.
7 ist ein Graph, der Testergebnisse zeigt.
In den Zeichnungen umfasst ein Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Erfindung einen Laufflächenabschnitt 2, ein Paar Seitenwandabschnitte 3, ein Paar Wulstabschnitte 4, eine Karkasse 6, die sich zwischen den Wulstabschnitten 4 erstreckt, einen Breaker 7, der radial außerhalb der Karkasse 6 in dem Laufflächenabschnitt 2 angeordnet ist, und ein Band 9, das an der radialen Außenseite des Breakers 7 angeordnet ist. Der Laufflächenabschnitt 2 ist mit Laufflächenrillen G, die sich in Umfangsrichtung kontinuierlich erstreckende Rillen und/oder sich in Umfangsrichtung unterbrochen erstreckende Rillen umfassen können, versehen.
Der Reifen 1 in diesem Beispiel ist ein Personenwagen-Radialreifen mit einem relativ geringen Aspektverhältnis von 60 %. Das Aspektverhältnis wird in einem normal aufgepumpten, unbelasteten Zustand gemessen. Der normale aufgepumpte, unbelastete Zustand bedeutet, dass der Reifen auf eine Standardfelge aufgezogen und auf einen Standarddruck aufgepumpt, aber mit keiner Reifenbelastung belastet ist. Die unten erwähnte Laufflächenbreite ist die maximale axiale Breite zwischen den Rändern des Bodenkontaktbereiches des Laufflächenabschnittes 2 unter einem Standardbelastungszustand, in dem der Reifen auf die Standardfelge aufgezogen und auf den Standarddruck aufgepumpt und dann mit einer Standardbelastung belastet wird. Die Standardfelge ist die „Standardfelge" gemäß JATMA, die „Messfelge" gemäß ETRTO, die „Designfelge" gemäß TRA oder dergleichen. Der Standarddruck ist der „maximale Luftdruck" gemäß JATMA, der „Aufpumpdruck" nach ETRTO, der maximale in der Tabelle „Tire Load Limits at Various Cold Inflation Pressures" (Reifenbelastungsgrenzen bei verschiedenen kalten Aufpumpdrücken) gemäß TRA angegebene Druck oder dergleichen. Im Fall von Personenwagenreifen jedoch werden 180 kPa als der Standarddruck verwendet. Die Standardbelastung ist die „maximale Tragfähigkeit" gemäß JATMA, die „Tragfähigkeit" gemäß ETRTO, der maximale in der oben erwähnten Tabelle angegebene Wert gemäß TRA oder dergleichen.
Die Karkasse 6 umfasst zumindest eine Lage 6A aus radial unter einem Winkel von 75 bis 90 Grad in Bezug auf den Reifenäquator C angeordneten Korden, die sich zwischen den Wulstabschnitten 4 durch den Laufflächenabschnitt 2 und Seitenwandabschnitte 3 erstreckt und um den Wulstkern 5 herum in jedem Wulstabschnitt 4 von der Innenseite zu der Außenseite des Reifens umgeschlagen ist, um ein Paar Umschläge 6b und einen Karkasshauptabschnitt 6a dazwischen zu bilden. Für die Karkasskorde können Korde aus organischen Fasern, z. B. Polyester, Nylon, Rayon, Aramid und dergleichen sowie Stahlkorde verwendet werden. In diesem Beispiel besteht die Karkasse 6 aus einer einzigen Lage 6A aus radial unter 90 Grad angeordneten Korden aus Polyester.
Zwischen dem Karkasshauptabschnitt 6a und dem Umschlag 6b in jedem der Wulstabschnitte ist ein Wulstkernreiter 8 aus Hartgummi angeordnet, der sich von dem Wulstkern 5 radial nach außen erstreckt, während er sich zu seinem radial äußeren Ende hin verjüngt.
Der Breaker 7 besteht aus zumindest zwei gekreuzten Lagen 7A und 7B von Korden, die parallel zueinander unter einem Winkel von 15 bis 45 Grad in Bezug auf den Reifenäquator C gelegt sind. Für die Breakerkorde können Stahlkorde und organische Korde mit einem hohen Modul für Zugbeanspruchung wie z. B. Aramid, Rayon und dergleichen verwendet werden. Die Breite W des Breakers 7 ist in einem Bereich von 80 bis 110 % der oben erwähnten Laufflächenbreite festgelegt. In diesem Beispiel werden Stahlkorde verwendet und die radial innere Breakerlage 7A ist breiter als die radial äußere Lage 7B. Die axiale Breite W des Breakers 7 ist definiert als die axiale Breite zwischen den axialen Kanten 7e der breitesten Lage 7A.
In diesem Beispiel besteht das Band 9 aus einer einzigen Lage 10. Diese Lage 10 erstreckt sich über die im Wesentlichen gesamte Breite des Breakers 7 und ist aus Wicklungen von einem oder mehreren Kord/en 11, der/die unter einem Winkel von nicht mehr als 5 Grad in Bezug auf den Reifenäquator C auf die radiale Außenseite des Breakers 7 gewickelt ist/sind, hergestellt (nachfolgend die „Bandlage 10 mit voller Breite").
Die Bandlage 10 mit voller Breite kann gebildet werden, indem ein einziger, mit einer Gummierung 12 beschichteter Kord 11, wie in 2B ge zeigt, oder eine Vielzahl von Bandkorden 11, die nebeneinander gelegt und in der Gummierung 12 in Form eines Bands eingebettet werden, wie in 2A gezeigt, gewickelt wird (nachfolgend das „Gummiband 13").
Gemäß der vorliegenden Erfindung erfüllen die Wicklungen des Kords bzw. der Korde des Bands 9, die in dem Laufflächenkronenbereich Cr vorhanden sind, die folgenden Bedingungen (G1. 1–G1. 5):

Gl. 1 T > 0,8
Gl. 2 0 ≤ K + 6, 67T – 21,7
Gl. 3 0 ≤ 45 – 10T – K
Gl. 4 0 ≤ 106,8 – 57, 5T – K
Gl. 5 7 ≤ E ≤ 13

Der Laufflächenkronenbereich Cr ist definiert als ein an dem Reifenäquator C zentrierter Bereich mit einer axialen Breite Wc von entweder 30 mm oder 25 % der axialen Breite W des Breakers 7, der nicht kleiner als der andere ist.
Wenn der/die Bandkord/e 11 wie oben nur in einem zentralen Bereich, der schmäler als der Kronenbereich Cr ist, definiert ist/sind, kann das Vorbeifahrgeräusch nicht verringert werden. Somit sollte zumindest in der oben erwähnten Breite Wc der/die Bandkord/e wie oben definiert sein. Vorzugsweise sind die oben erwähnten Bedingungen (Gl. 1–Gl. 5) dadurch erfüllt, dass der/die Bandkord/e in einer Breite von mehr als 30 %, bevorzugter mehr als 50 %, aber vorzugsweise nicht mehr als 80 % der axialen Breite W des Breakers 7 vorhanden ist/sind. Wenn die Breite mehr als 80 % beträgt, wird es schwierig, das Fahrbahngeräusch zu verringern.
Das in den Gl. 2–Gl. 4 verwendete Symbol „K" ist ein Streckwiderstandsindex eines Kords, der definiert ist als das Produkt des 2-%-Moduls M (N/mm²) und der Querschnittsfläche S (mm²) des Kords, dividiert durch 100 (K = S × M/100).
Der 2-%-Modul M ist ein Elastizitätsmodul für eine Zugbeanspruchung bei 2 % Streckung des Kords, gemessen gemäß der japanischen Industrienorm – L1017, „Testing Methods for Chemical Fiber Tie Cords".
Das in den Gl. 1–Gl. 4 verwendete Symbol „T" ist die Streckung (%) eines Kords in dem Reifen unter solch einer Bedingung, dass der Reifen in seinem natürlichen Zustand ist, ohne auf einer Radfelge aufgezogen zu sein. In der Praxis kann die Streckung T (%) wie folgt gemessen werden. Zuerst wird, wie in 3A gezeigt, der Laufflächengummi Tg teilweise von dem Reifen, der in seinem natürlichen Zustand ist, entfernt, damit es möglich wird, einige zu messende Korde 11 anzugeben, und dann wird die Länge Lb des in dem Reifen verbleibenden Kords 11 gemessen. Für die Genauigkeit ist es vorzuziehen, dass die Länge Lb etwa einen Meter beträgt und die Messung an zumindest drei verschiedenen Positionen durchgeführt wird. Nachdem die Länge Lb gemessen wurde, wird der Kord 11 mit der Länge Lb als ein bandähnliches Probestück Y von etwa 10 mm Breite zusammen mit dem umgebenden Gummi und benachbarten Korden aus dem Reifen entnommen, wie in 3B gezeigt. Und der davon getrennte Kord 11 wird in seinem vorliegenden Zustand für 24 Stunden bei einer Temperatur von 20 Grad C und einer Luftfeuchtigkeit von 65 % stehen gelassen, um ihn von seiner Restspannung zu befreien, damit er so in seine ursprüngliche Länge La zurückkehrt. Danach wird die Länge La gemessen, um die oben erwähnte Streckung T (%) als (Lb – La)/Lb × 100 zu berechnen.
Indem das Band 7 derart hergestellt wird, dass es die obigen Bedingungen erfüllt, kann das Band eine Umreifungskraft an den Breaker 7 bereitstellen, die mit einem herkömmlichen Nylon-Kordband nicht erzielt werden kann, die aber im Vergleich mit der eines herkömmlichen Aramid-Kordbands verringert ist.
Die oben erwähnte Bedingung Gl. 1 ergibt eine untere Grenze der Streckung T. Wenn die Streckung T des Bandkords 11 in dem Laufflächenkronenbereich Cr weniger als 0,8 % beträgt, kann nicht einmal eine minimale Umreifungskraft für den Breaker 7 erhalten werden, und es wird schwierig, die Schnelllaufhaltbarkeit und das Fahrbahngeräusch zu verbessern.
Die Streckung T ist vorzugsweise in einem Bereich von nicht weniger als 1, 0 % festgelegt. (T ≥ 1)
Die Bedingung Gl. 2 gibt eine untere Grenze des Streckwiderstandsindex K relativ zu der Streckung T an. Indem diese Einschränkung erfüllt ist, kann eine wesentliche Fahrbahngeräuschverminderungswirkung erhalten werden, und zwar wird das Fahrbahngeräusch bei 250 Hz um mindestens 1,0 (dB) verringert. Wenn K < –6,67T + 21,7, dann kann das Fahrbahngeräusch nicht wirksam verringert werden, da die Umreifungskraft auf den Breaker 7 abnimmt. Der Streckwiderstandsindex K beträgt vorzugsweise nicht weniger als –6,67T + 22,9 (somit 0 ≤ K + 6,67T – 22,9), noch bevorzugter nicht weniger als –6,67T + 25,2 (somit 0 ≤ K + 6,67T – 25,2).
Die Bedingung Gl. 3 gibt eine obere Grenze des Streckwiderstandsindex K relativ zu der Streckung T an. Wenn der Streckwiderstandsindex K über der oberen Grenze liegt, besteht die Tendenz, dass das Vorbeifahrgeräusch zunimmt. Der Streckwiderstandsindex K beträgt vorzugsweise nicht mehr als 42 – 10T (somit 0 < 42 – 10T – K), noch bevorzugter nicht mehr als 40 – 10T (somit 0 ≤ 40 – 10T – K).
Die Bedingung Gl. 4 gibt eine obere Grenze der Streckung T relativ zu dem Index K an. Wenn die Streckung T über der Obergrenze liegt, dann nimmt die Restspannung des Kords 11 zu und das Vorbeifahrgeräusch verschlechtert sich. Diese Bedingung Gl. 4 bedeutet auch, dass die Streckung T absolut weniger als etwa 1,86 % beträgt, weil K ein positiver Wert sein muss. Die Streckung T beträgt vorzugsweise nicht mehr als (101,1 – K)/57,5 (somit 0 ≤ 101,1 – 57,5T – K), noch bevorzugter nicht mehr als (95,3 – K)/57,5 (somit 0 ≤ 95,3 – 57,5T – K).
Die Bedingung Gl. 5 gibt die Kordzahl E pro 1 cm Breite der Bandlage an. Wenn die Kordzahl E weniger als 7 beträgt, wird die Umreifungskraft auf den Breaker 7 ungenügend. Wenn die Kordzahl E mehr als 13 beträgt, wird die Umreifungskraft übermäßig und es besteht die Tendenz, dass das Vorbeifahrgeräusch zunimmt.
Was das Material des Bandkords 11 betrifft, können z. B. Polyethylen-2,6-naphthalat (nachfolgend „PEN"), Aramid, Polyoxadiazobenzimidazol (nachfolgend „PBO"), Stahl und dergleichen verwendet werden. Im Speziellen wird vorzugsweise PEN verwendet. Zusätzlich zu einem aus einem einzigen Material hergestellten Kord kann auch ein Hybridkord aus zwei oder mehr verschiedenen, miteinander verdrillten organischen Filamenten, z. B. PEN + Aramid, Aramid + PBO und dergleichen, verwendet werden. Vorzugsweise wird ein Kord aus organischen Fasern mit einem 2-%-Modul M von nicht weniger als 10000 N/mm², noch bevorzugter nicht weniger als 12000 N/mm² verwendet. Wenn der 2-%-Modul kleiner ist, wird es schwierig, einen Rohreifen herzustellen und es besteht die Tendenz, dass die Haltbarkeit abnimmt.
Die Querschnittsfläche S des Bandkords 11 ist in einem Bereich von nicht weniger als 0,05 mm², vorzugsweise nicht weniger als 0,08 mm², bevorzugter 0,13 bis 0,35 mm² festgelegt. Wenn die Querschnittsfläche S kleiner ist, wird die Auswahl des Kordmaterials schwierig. Wenn die Querschnittsfläche S weiter vergrößert wird, wird es schwierig, einen Rohreifen herzustellen, und es besteht die Tendenz, dass die Haltbarkeit abnimmt.
Vorzugsweise ist das Verhältnis (Tc/Ts) der Streckung Tc des Bandkords bzw. der Bandkorde in dem Kronenbereich Cr zu der Streckung Ts des Bandkords bzw. der Bandkorde in einem Schulterbereich Sh in einem Bereich von 0,8 bis 1,3, vorzugsweise 0,9 bis 1,1 festgelegt, wodurch das Fahrbahngeräusch und Vorbeifahrgeräusch weiter verbessert werden können.
Der Schulterbereich Sh ist ein Bereich von 10 % der axialen Breite W des Breakers 7, der sich von jeder der axialen Kanten 7e des Breakers 7 axial nach innen erstreckt.
4 zeigt eine Abwandlung des oben erwähnten Bands 9, die aus der oben erwähnten Bandlage 10 mit voller Breite und einem Paar axial beabstandeter Kantenbandlagen 20 besteht. Jede Kantenbandlage 20 weist vorzugsweise eine axiale Breite von weniger als 10 % der Breakerbreite W auf und ist innerhalb des Schulterbereichs Sh außerhalb des Kronenbereichs Cr angeordnet.
In den oben erwähnten Beispielen ist/sind der/die Bandkord/e in Bezug auf Material und Struktur zwischen dem Kronenbereich und Schulterbereich identisch. Es kann jedoch auch möglich sein, in Bezug auf Material und/oder Struktur verschiedene Bandkorde zu verwenden.
5A zeigt ein Beispiel, in dem ein Gummiband 13 spiralförmig auf den Breaker 7 gewickelt ist, während zwischen den Wicklungen ein Zwischenraum gelassen ist. 5B zeigt ein weiteres Beispiel, in dem die Wicklungen aneinander stoßend angeordnet sind. 5C zeigt ein noch weiteres Beispiel, in dem die Wicklungen sich überlappen. Somit kann die oben erwähnte Kordzahl E angepasst werden.
Die Streckung T des Bandkords 11 kann durch die Auswahl des Materials des Bandkords und/oder Änderung der Drehungszahl, der Verdrillungsteilung, der Kordstruktur und dergleichen angepasst werden. Ferner ist es auch möglich, die Streckung T durch Änderung des Wicklungsdurchmessers des Kords/der Korde entlang der axialen Richtung des Reifens beim Herstellen eines Rohreifens anzupassen. Dies kann ein schlichtes und einfaches Verfahren sein, das im Fall von Korden aus organischen Fasern effektiv ist. Wenn das Band z. B. gebildet wird, indem der/die Kord/e direkt oder indirekt um eine Trommel mit einem konvexen, dem fertigen Profil ähnelnden Profil (A) gewickelt wird/werden, wie in 6A gezeigt, nimmt die Streckung T ab und die Differenz zwischen dem Kronenbereich und dem Schulterbereich wird klein. Wenn jedoch eine Profiltrommel wie in 6B gezeigt verwendet wird, nimmt die Streckung, da der zentrale Teil in seinem Querschnitt flach ist, wenn das fertige Profil konvex ist, allmählich von dem Reifenäquator in Richtung der beiden Seiten davon mit einer relativ geringen Rate zu, da jedoch ein Schritt (B) vorgesehen ist, nimmt die Streckung abrupt zu und danach nimmt die Streckung wieder mit einer geringen Rate zu. Somit kann das oben erwähnte Verhältnis (Tc/Ts) einfach angepasst werden.
Vergleichstests
Testreifen der Größe 195/60R15 91H (Felgengröße 15X6JJ) für Perso nenwagen mit derselben in 1 gezeigten Struktur mit Ausnahme der Bandstruktur wurden hergestellt und auf das Fahrbahngeräusch und Vorbeifahrgeräusch getestet. Die Spezifikationen des Bandes sind in Tabelle 1 gezeigt.
1) Fahrbahngeräuschstest
Ein japanischer, an allen vier Rädern mit Testreifen (Druck 200 kPa) versehener FF-Personenwagen mit 2000 cm³ wurde auf einer Asphaltstraße mit einem glatten Straßenbelag mit einer Geschwindigkeit von 50 km/h gefahren und ein Schalldruckpegel (dB) von 250 Hz wurde nahe dem linken Ohr des Fahrers unter Verwendung eines 1/3-Oktave-Bandpassfilters gemessen. Die Ergebnisse sind in Tabelle 1 als eine Differenz von Ref. 1 angegeben.
2) Vorbeifahrgeräuschtest
Gemäß dem in der japanischen JASO-C606 angegebenen Testverfahren „Test Procedure for Tire Noise" wurde ein mit Testreifen versehener Testwagen über 50 Meter bei einer Geschwindigkeit von 53 km/h auf einer geraden Teststrecke (Asphaltstraße) im Freilauf gefahren und der maximale Geräuschpegel wurde mit einem in 1,2 Meter Höhe von dem Straßenbelag und 7,5 Meter seitlich von der Laufmittellinie angebrachten Mikrofon gemessen. Die Ergebnisse sind in Tabelle 1 als eine Differenz von Ref. 1 angegeben.
Die Testergebnisse sind auch in einem in 7 gezeigten Graphen aufgetragen, wobei ein schwarzer Punkt bedeutet, dass sowohl das Fahrbahngeräusch als auch das Vorbeifahrgeräusch verbessert waren und einem der Beispielreifen entspricht. Ein weißer Punkt hingegen bedeutet, dass beides nicht verbessert wurde und entspricht einem der Referenzreifen.
Die vorliegende Erfindung kann geeigneterweise wie oben auf Radialreifen für Personenwagen angewendet werden, aber es kann auch möglich sein, die vorliegende Erfindung auf Radialreifen für Leichtlastkraftwagen, Schwerlast-Radialreifen und dergleichen anzuwenden.
Tabelle 1

Claims

Luftreifen (1), umfassend eine Karkasse (6), die sich zwischen Wulstabschnitten (4) durch einen Laufflächenabschnitt (2) und Seitenwandabschnitte (3) erstreckt, einen Breaker (7), der radial außerhalb eines Kronenabschnitts (Cr) der Karkasse (6) angeordnet und aus Korden (11) hergestellt ist, die unter einem Winkel von 15 bis 40 Grad in Bezug auf den Reifenäquator gelegt sind, ein Band (9), das radial außerhalb des Breakers (7) angeordnet ist und eine Bandlage (10) mit voller Breite umfasst, die sich im Wesentlichen über die gesamte Breite (W) des Breakers erstreckt und aus mindestens einem Kord (11) hergestellt ist, der einen kleinen Winkel in Bezug auf den Reifenäquator bildet, wobei der Laufflächenkronenbereich (Cr) als ein Bereich definiert ist, der auf dem Reifenäquator (C) zentriert ist und eine axiale Breite (Wc) von entweder 30 mm oder 25% der axialen Breite (W) des Breakers (7), je nach dem, welcher Wert nicht kleiner als der andere ist, aufweist, wobei mindestens ein Kord oder Korde (11) der Bandlage (10) mit voller Breite, der/die in dem Laufflächenkronenbereich (Cr) vorhanden ist/sind, Gl. 5: 7 ≤ E≤ 13, erfüllt bzw. erfüllen, wobei das Symbol E eine Kordzahl pro 1 cm Breite der Bandlage (10) mit voller Breite ist, und dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Kord oder Korde (11) der Bandlage (10) mit voller Breite, der/die in einem Laufflächenkronenbereich (Cr) vorhanden ist/sind, die folgenden Bedingungen Gl. 1 –Gl. 4 erfüllen Gl. 1: T > 0,8 Gl. 2: 0 ≤ K + 6,67N – T – 21,7N Gl. 3: 0 ≤ 45N – 10N · T – K Gl. 4: 0 ≤ 106,8N – 57,5N≤ T – K, wobei das Symbol K ein Streckwiderstandsindex eines Kords (11) ist, der als das Produkt aus der Querschnittsfläche (S) in mm² und dem 2-%-Modul (M) in N/mm² des Kords dividiert durch 100 definiert ist, das Symbol T eine Streckung in % eines Kords ist, die als (Lb – La)/Lb·100 definiert ist, wobei Lb eine gestreckte Kordlänge ist, die in einem Zustand gemessen wird, in dem der Kord in dem Reifen eingebettet ist, wobei der Reifen sich in seinem natürlichen Zustand befindet, ohne dass er auf eine Radfelge aufgezogen ist, und La die ursprüngliche Kordlänge ist, die in einem Zustand gemessen wird, in dem der Kord aus dem Reifen entnommen und von seiner Restspannung befreit ist, indem er für 24 Stunden bei einer Temperatur von 20°C und einer Feuchtigkeit von 65% stehen gelassen wird.
Luftreifen (1) nach Anspruch 1, wobei das Band (9) aus der Bandlage (10) mit voller Breite besteht.
Luftreifen (1) nach Anspruch 1, wobei das Band (9) aus der Bandlage (10) mit voller Breite und einem Paar axial beabstandeter Kantenbandlagen (20) besteht, die jeweils radial außerhalb eines Kantenteils (7e) des Breakers (7) innerhalb einer Breite von 10% der Breakerbreite (W) von der Breakerkante angeordnet sind.
Luftreifen (1) nach Anspruch 1, wobei das Material des Bandkords/der Bandkorde (11) entweder Polyethylen-2,6-naphthalat oder Aramid ist.
Luftreifen (1) nach Anspruch 1, wobei das Verhältnis (Tc/Ts) der Streckung (Tc) des Kords oder der Korde (11), die in dem Kronenbereich (Cr) vorhanden sind, zu einer Streckung (Ts) eines Kords oder von Korden (11) der Bandlage (10) mit voller Breite, die in einem Schulterbereich vorhanden sind, in einem Bereich von 0,8 bis 1,3 liegt, der Laufflächenschulterbereich so definiert ist, dass er sich von jeder axialen Kante (7e) des Breakers (7) über eine axiale Breite von 10% der Breakerbreite (W) axial nach innen erstreckt.
Luftreifen (1) nach Anspruch 1, wobei die Bandlage (10) mit voller Breite aus Spiralwicklungen des Kords oder der Korde (11) hergestellt ist.
Luftreifen (1) nach Anspruch 6, wobei die Bandlage (10) mit voller Breite gebildet ist, indem der Kord oder die Korde (11), der/die mit einer Gummierung (12) beschichtet ist/sind, spiralförmig gewickelt ist/sind, wobei etwas Zwischenraum zwischen den Wicklungen gelassen ist.