DE69426916T2

DE69426916T2 - Fahr-Kontrollanlage für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE69426916T2
Application number: DE69426916T
Authority: DE
Inventors: Satoru Ando; Takahiro Inada; Toshihiro Ishihara; Tomoji Izumi; Kazuyoshi Okuda; Tsunehisa Okuda; Kenji Shimizu; Yoshiaki Sugamoto
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1993-12-07
Filing date: 1994-12-07
Publication date: 2001-11-08
Anticipated expiration: 2014-12-08
Also published as: US5648905A; EP0657857B1; DE69426916D1; EP0657857A1

Description

Hintergrund der Erfindung

Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahr-Kontrollanlage bzw. ein Fahrsteuersystem für ein Kraftfahrzeug und insbesondere auf ein fahrendes Fahrzeug, welches einem anderen Fahrzeug, welches vor dem Fahrzeug fährt, folgen kann und einen Kontakt mit dem anderen Fahrzeug vermeiden kann.

Beschreibung des Standes der Technik

Das konventionelle Hindernisdetektionssystem, welches in einem derartigen Fahrkontroll- bzw. Fahrsteuersystem für das Kraftfahrzeug verwendet wird, ist beispielsweise in der japanischen Patentveröffentlichung Nr. 51-7892 geoffenbart. Das konventionelle Hindernisdetektionssystem beinhaltet eine Radarvorrichtung, welche ein Hindernis, beispielsweise ein vorne fahrendes Fahrzeug, durch ein Aussenden von Radarwellen, wie einer Ultraschallwelle und einer elektrischen Welle zu der Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs detektiert, eine Dreh- bzw. Rotationsvorrichtung zum Drehen der Radarvorrichtung in einer horizontalen Richtung und einen Lenk- bzw. Steuersensor zum Detektieren eines Lenk- bzw. Steuerwinkels des Fahrzeugs. Gemäß dem durch den Lenksensor detektierten Lenkwinkel wird die Radarvorrichtung um den vorbestimmten, horizontalen Winkel durch die Drehvorrichtung gedreht und die Radarwelle wird in derselben Richtung wie die Richtung ausgesandt, in welcher das Fahrzeug fährt.
In neuerer Zeit wurde eine Abtasttyp-Radarvorrichtung entwickelt. Die Abtasttyp- Radarvorrichtung tastet einen weiten Bereich in der horizontalen Richtung ab und nimmt nur die Information des auf einem Fahrkurs angeordneten bzw. befindlichen Hindernisses auf, von welchem angenommen wird, daß das Fahrzeug danach fährt. Der Fahrkurs wird durch die Fahrbedingungen des Fahrzeugs, wie beispielsweise einen Lenkwinkel und/oder eine Fahrzeuggeschwindigkeit, abgeschätzt bzw. beurteilt.
Das oben erwähnte, konventionelle Hindernisdetektionssystem schätzt den Fahrkurs basierend auf den Fahrbedingungen des Fahrzeugs ab, wenn die Radarvorrichtung das andere Fahrzeug detektiert, welches vorne auf dem abgeschätzten Fahrkurs fährt. Es besteht daher ein Problem in dem konventionellen Hindernisdetektionssystem. Wenn das andere Fahrzeug, welches vorne fährt, von der geraden Straße in die gekrümmte Straße bzw. eine Kurve gelangt und das Fahrzeug, welches mit einem derartigen Detektionssystem ausgestattet ist, unverändert auf der geraden Straße fährt, hat das andere, vorne fahrende Fahrzeug den abgeschätzten Fahrweg bzw. -kurs verlassen. Daraus resultierend kann das Fahrzeug mit dem Detektionssystem nicht in einem frühen Zustand ein Fahrzeug detektieren, welches neu in die gekrümmte bzw. kurvige Straße gelangt und zwischen dem anderen Fahrzeug vorne und dem Fahrzeug mit dem Detektionssystem fährt.
Die US-A 4,158,841 offenbart ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung bzw. Kontrolle des Sicherheitsabstands eines Fahrzeugs relativ zu vorangehenden bzw. vorne befindlichen Gegenständen bzw. Objekten. Die Vorrichtung umfaßt ein Radarsystem, welches fähig ist, Hindernisse vor dem Fahrzeug zu detektieren. Das Verfahren und die Vorrichtung der US-A 4,158,841 offenbart mehrere Merkmale für ein verbessertes Hindernisdetektionssystem, welches irrtümliche bzw. fehlerhafte Anzeigen von Hindernissen vermeiden kann. Daher schätzt das System den Fahrkurs, auf welchem das Kraftfahrzeug fahren wird, basierend auf dem Lenkradwinkel ab, bestimmt nicht einen Gegenstand als ein Hindernis, wenn der Gegenstand weit weg von dem Kraftfahrzeug in einem vorbestimmten Abstand ist, erhält einen Krümmungsradius einer gekrümmten Straße bzw. Kurve, erhält eine Änderung in einer Relativgeschwindigkeit zwischen dem Kraftfahrzeug und einem anderen Fahrzeug, welches vor dem Kraftfahrzeug fährt, welches das andere in einer vorbestimmten Zeit erreichen kann, und bestimmt einen Gegenstand nicht als ein Hindernis, welcher eine relative Geschwindigkeit unterschiedlich von der oben erwähnten, relativen Geschwindigkeit aufweist.
In dem Fall, daß das Fahrzeug, welches vor dem Kraftfahrzeug fährt, welches dieses Kontroll- bzw. Steuersystem aufweist, den abgeschätzten Fahrkurs verläßt, hat das System jedoch Probleme, in einem frühen Zustand ein Fahrzeug zu detektieren, welches neu zwischen dem vorne fahrenden Fahrzeug und dem Kraftfahrzeug eintritt, welches das Steuersystem aufweist.
Es ist das Ziel der Erfindung, ein verbessertes Hindernisdetektionssystem für ein Kraftfahrzeug zur Verfügung zu stellen, welches ein vorne fahrendes Fahrzeug mit einer höheren Genauigkeit identifizieren kann, wenn der Fahrkurs des Kraftfahrzeugs schwierig abzuschätzen ist, und welches zu einem frühen Zeitpunkt ein Fahrzeug identifizieren kann, welches zwischen einem zu folgenden Zielfahrzeug und dem Kraftfahrzeug eintritt bzw. dazwischen gelangt.
Dieses Ziel wird durch ein Mindernisdetektionssystem erfüllt, welches die in Anspruch 1 geoffenbarten Merkmale aufweist. Bevorzugte Ausführungsformen sind in den abhängigen Unteransprüchen definiert.
Das Fahrsteuersystem für ein Kraftfahrzeug umfaßt Mittel zum Detektieren eines Objekts bzw. Gegenstands, welches(r) vor dem Kraftfahrzeug existiert, erste Kursabschätzmittel bzw. -einrichtungen zum Abschätzen bzw. Beurteilen eines ersten Kurses, auf welchem das Kraftfahrzeug nachher fahren wird, Identifikationsmittel bzw. -einrichtungen zum Identifizieren eines ersten Zielfahrzeugs unter den Gegenständen, welche auf dem ersten Kurs existieren, welcher durch die Detektionseinrichtungen detektiert wird, und zweite Kursabschätzeinrichtungen bzw. -mittel zum Abschätzen, basierend dem ersten Zielfahrzeug, eines zweiten Kurses, auf welchem das Kraftfahrzeug nachher fahren wird, zumindest während sich das erste Zielfahrzeug außerhalb des ersten Kurses befindet, wobei die Identifikationseinrichtungen ein zweites Zielfahrzeug unter Fahrzeugen identifizieren, welche auf dem ersten oder zweiten Kurs fahren, während sich das erste Zielfahrzeug außerhalb des ersten Kurses befindet.
In einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung schätzen die ersten Kursabschätzmittel den ersten Kurs basierend auf Fahrbedingungen des Kraftfahrzeugs ab.
In einer anderen bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfaßt das Fahrsteuersystem weiters Mittel bzw. Einrichtungen zum Bestimmen des vor dem Fahrzeug existierenden Objekts ein stationäres Objekt, und die ersten Kursabschätzmittel schätzen den ersten Kurs basierend auf der Eigenschaft des stationären Objekts ab.
In noch einer anderen bevorzugten Ausführungsform schätzen die ersten Kursabschätzmittel den ersten Kurs basierend auf Fahrbedingungen eines Fahrzeugs ab, welches vor dem Kraftfahrzeug fährt.
Die obigen und anderen Ziele und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf beigeschlossene Zeichnungen ersichtlich werden, welche für bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung verwendet werden.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

In den beigeschlossenen Zeichnungen:
ist Fig. 1 ein Blockdiagramm, welches eine Fahr-Kontrollanlage bzw. ein Fahrsteuersystem für ein Kraftfahrzeug in Übereinstimmung mit einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
ist Fig. 2 ein Blockdiagramm, welches eine Regel- bzw. Steuereinheit des Fahrsteuersystems der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
ist Fig. 3 ein Flußdiagramm, welches eine Hauptroutine zeigt, wenn das Kraftfahrzeug einem anderen Fahrzeug folgt, welches vorne fährt, in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
ist Fig. 4 ein Flußdiagramm, welches eine Subroutine für eine Abschätzung bzw. Beurteilung eines ersten Kurses in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
ist Fig. 5 ein Flußdiagramm, welches eine Subroutine für eine Registrierung eines Aufschalt-Zielfahrzeugs in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
ist Fig. 6 ein Flußdiagramm, welches eine Subroutine für ein Durchführen eines Aufschaltens in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
sind Fig. 7 und 8 Flußdiagramme, welche eine Subroutine zum Ändern und Löschen bzw. Stornieren des Aufschaltens in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigen;
ist Fig. 9 eine Draufsicht zum Erläutern, wie ein zweiter Kurs in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung abgeschätzt wird;
ist Fig. 10 eine Draufsicht, welche einen Fall, in welchem der erste Kurs unterschiedlich von dem zweiten Kurs ist, in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
ist Fig. 11 ein Flußdiagramm, welches ein anderes Beispiel der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt und Fig. 8 entspricht;
ist Fig. 12 ein Graph, welcher den Zusammenhang zwischen einem vorbestimmten Wert Ra und der Geschwindigkeit eines Aufschalt-Zielfahrzeugs in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
ist Fig. 13 ein Graph, welcher den Zusammenhang zwischen einer Regel- bzw. Steuergröße einer reduzierten Geschwindigkeit und eines Abstands zwischen Fahrzeugen in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
ist Fig. 14 ein Blockdiagramm, welches eine Regel- bzw. Steuereinheit eines Fahrsteuersystems für ein Kraftfahrzeug in Übereinstimmung mit einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
ist Fig. 15 ein Flußdiagramm, welches eine Regel- bzw. Steuerroutine in Übereinstimmung mit der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
ist Fig. 16 eine Draufsicht zur Erläuterung, wie ein erster Kurs basierend auf Daten einer Eigenschaft eines stationären Gegenstands in Übereinstimmung mit der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung abgeschätzt wird;
sind Fig. 17 und 18 Flußdiagramme, welche ein anderes Beispiel der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigen;
ist Fig. 19 ein Flußdiagramm, welches noch ein anderes Beispiel der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt und Fig. 18 entspricht;
ist Fig. 20 ein Flußdiagramm, welches eine Hauptsteuerroutine einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
ist Fig. 21 ein Flußdiagramm, welches eine Subroutine für ein Abschätzen eines ersten Kurses in Übereinstimmung mit der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
ist Fig. 22 eine Draufsicht zur Erläuterung eines Falls, in welchem sowohl ein Fahrzeug mit einem Fahrsteuersystem und ein anderes Fahrzeug, welches vor dem Fahrzeug fährt, auf derselben Fahrspur fahren, in Übereinstimmung mit der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und
ist Fig. 23 eine Draufsicht zur Erläuterung eines Falls, in welchem das vorne fahrende, andere Fahrzeug auf einer benachbarten Fahrspur zu der Fahrspur fährt, auf welcher das Fahrzeug mit dem Fahrsteuersystem fährt, in Übereinstimmung mit der dritten Ausführungsform der Erfindung.

Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen

Nachfolgend werden die bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
Eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 13 beschrieben. Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, welches ein Fahrsteuersystem für ein Kraftfahrzeug in Übereinstimmung mit einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
Unter Bezugnahme auf Fig. 1 beinhaltet eine Fahr-Kontrollanlage bzw. ein Fahrsteuersystem für ein Kraftfahrzeug eine Drosselregel- bzw. -steuervorrichtung 1 zum automatischen Regeln bzw. Steuern einer Öffnung eines Drosselventils eines Motors, eine Regel- bzw. Steuervorrichtung 2 für ein elektrisches Regeltyp- Automatikgetriebe (EAT) und eine Bremsregel- bzw. -steuervorrichtung 3 für ein automatisches Regeln bzw. Steuern von Bremskräften, welche an die entsprechenden Räder angelegt werden. Diese drei Regel- bzw. Steuervorrichtungen 1 - 3 beinhalten jeweils Betätigungseinrichtungen (nicht gezeigt), welche durch eine Regel- bzw. Steuereinheit 4 geregelt bzw. gesteuert werden.
Die Regel- bzw. Steuereinheit 4 gibt ein Ziel-Drosselöffnungssignal an die Betätigungseinrichtung der Drosselsteuervorrichtung 1 aus und regelt bzw. steuert die Betätigungseinrichtung und gibt ein Ziel-Bremskraftsignal an die Betätigungseinrichtung der Bremssteuervorrichtung 2 aus und regelt bzw. steuert die Betätigungseinrichtung. Die Regeleinheit 4 erhält weiters ein Schalt- bzw. Schiebepositionssignal von einem Sensor (nicht gezeigt) zur Detektion einer Schiebe- bzw. Schaltposition der EAT-Steuervorrichtung 2 und gibt ein Schaltsteuersignal an die Betätigungseinrichtung der EAT-Steuervorrichtung 2 aus.
Das Fahrsteuersystem beinhaltet weiters eine Informationsanzeigevorrichtung 6, welche an einem Armaturenbrett in einem Fahrgastraum des Fahrzeugs festgelegt ist. Die Informationsanzeigevorrichtung 6 weist eine Alarmlampe, welche bei Erhalt eines Alarmsignals von der Steuereinheit 4 aufleuchtet, und einen Anzeigeabschnitt bzw. -bereich zum Anzeigen eines Bilds durch Empfang eines Selbstdiagnosesignals von der Steuereinheit 4 auf. Das Fahrsteuersystem beinhaltet weiters eine Radarvorrichtung 7 zur Detektion eines Gegenstands bzw. Objekts, wie beispielsweise eines vor dem Fahrzeug mit dem Fahrsteuersystem fahrenden Fahrzeugs. Die Radarvorrichtung 7 überträgt eine Strahlung im fernen Infrarot als eine Radarwelle zu der Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs, empfängt eine reflektierte Welle, welche auf dem vorne fahrenden Fahrzeug reflektiert wird, und schätzt einen Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem vorderen Fahrzeug unter Verwendung einer Zeitverzögerung zwischen einer Sendezeit und einer Empfangszeit der Radarwelle ab. Das Signal des detektierten Abstands zwischen dem Fahrzeug und dem vorderen Fahrzeug wird der Regel- bzw. Steuereinheit 4 eingegeben. Die Radarvorrichtung 7 ist ein Scan- bzw. Abtasttyp, welcher die Radarwelle in einem weiten Bereich in einer horizontalen Richtung abtasten bzw. scannen kann.
Das Fahrsteuersystem beinhaltet weiters einen Drosselöffnungssensor 11 zur Detektion einer Öffnung des Drosselventils, einen Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor 12 zur Detektion einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Lenkwinkelsensor 13 zur Detektion eines Lenkwinkels eines Lenkrads, einen Gierratensensor 14 zur Detektion einer Gierrate, welche durch das Fahrzeug erzeugt wird, einen Seitenbeschleunigungssensor 15 zur Detektion einer durch das Fahrzeug erzeugten Seitenbeschleunigung, einen Bremsschalter 16, welcher einzuschalten ist, wenn ein Bremspedal durch einen Fahrer betätigt wird, einen Kupplungsschalter 17, welcher entsprechend Kupplungsbetätigungsbedingungen einzuschalten ist, und einen Aufschaltschalter 18. Detektionssignale von diesen beiden Sensoren und den Schaltern 11-18 werden jeweils der Steuereinheit 4 eingegeben. Weiters werden Detektionssignale von einem Motordrehzahlsensor und dgl. (nicht gezeigt) der Regeleinheit 4 eingegeben.
Unter Bezugnahme auf Fig. 2 beinhaltet die Regel- bzw. Steuereinheit 4 eine Eingabe-Informationsprozessoreinheit 21, welche die Signale von den Sensoren und den Schaltern 11-18 empfängt und die Signale be- bzw. verarbeitet, erste Kursabschätzmittel bzw. -einrichtungen 22, welche Information betreffend Fahrbedingungen, wie beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit, den Lenkwinkel, die Gierrate und dgl. des Fahrzeugs M (siehe Fig. 9) mit dem Fahrsteuersystem erhalten und basierend auf der Information betreffend die Fahrbedingungen des Fahrzeugs M einen ersten Kurs K1 (siehe Fig. 10), von welchem angenommen wird, daß ihn das Fahrzeug M nachher befährt, abschätzen bzw. beurteilen und Vorderfahrzeug-(Zielfahrzeug)-Identifikationseinrichtungen bzw. -mittel 23, welche die Information betreffend das durch die Radarvorrichtung 7 detektierten Objekts von der Eingabe-Informationsprozessoreinheit 21 erhalten und die Information betreffend den ersten Kurs K1 des Fahrzeugs M von den ersten Kursabschätzeinrichtungen 22 erhalten. Die Vorderfahrzeug-Identifikationseinrichtungen 23 bestimmen ein Fahrzeug (siehe Fig. 9), welches vor dem Fahrzeug M fährt und sich unter den Gegenständen bzw. Objekten, welche durch die Radarvorrichtung 7 auf dem ersten Kurs K1 detektiert wurden, am nächsten zu dem Fahrzeug M befindet.
Die Steuereinheit 4 beinhaltet weiters zweite Kursabschätzeinrichtungen bzw. -mittel 24, welche Information, wie beispielsweise die Position betreffend das vor dem Fahrzeug M fahrende Fahrzeug A, erhalten und basierend auf der Information des vorne fahrenden Fahrzeugs A einen zweiten Kurs K2 (siehe Fig. 10) abschätzen, von welchem angenommen wird, daß ihn das Fahrzeug M nachher befährt. Die Information betreffend den zweiten Kurs, welcher durch die zweiten Kursabschätzeinrichtungen 24 abgeschätzt wurde, wird den Vorderfahrzeug- Identifikationsmitteln 23 eingegeben. Dann identifizieren die Vorderfahrzeug- Identifikationsmittel 23 ein Fahrzeug, welches unter den Fahrzeugen, wie beispielsweise A, B und C, welche auf dem ersten und zweiten Kurs fahren, am nächsten zu dem Fahrzeug M ist, wenn das vordere Fahrzeug den ersten Kurs verläßt oder wenn der erste Kurs unterschiedlich von dem zweiten Kurs wird (siehe Fig. 10).
Die Information betreffend das vordere Fahrzeug, welches am nächsten zum Fahrzeug M ist und welches durch die Vorderfahrzeug-Identifikationsmittel 23 identifiziert wurde, wird einer Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuereinheit 25 eingegeben. Die Fahrzeuggeschwindigkeits-Regel- bzw. -Steuereinheit 25 beurteilt eine Möglichkeit eines Kontakts zwischen dem vorderen Fahrzeug und dem Fahrzeug M basierend auf dem Abstand und der Relativgeschwindigkeit zwischen den zwei Fahrzeugen und gibt dann die Information an eine Ausgabeinformations- Prozessoreinheit 26 entsprechend dem Resultat der Beurteilung ab.
Fig. 3 ist ein Flußdiagramm, welches eine Hauptroutine zeigt, wenn ein Aufschaltschalter 18 eingeschaltet ist, so daß ein Fahrzeug M einem anderen, vorne fahrenden Fahrzeug folgt.
Wie in Fig. 3 gezeigt, wird in dieser Hauptroutine ein erster Kurs K1 in Schritt S1 abgeschätzt, ein Aufschalt-Zielfahrzeug, welches ein Fahrzeug ist, welchem durch das Fahrzeug M gefolgt werden soll, wird in Schritt S3 registriert, ein Aufschalten wird durchgeführt oder ein zweiter Kurs K2 wird in Schritt S5 abgeschätzt und das Aufschalt-Zielfahrzeug wird in Schritt S7 geändert oder gelöscht. Eine Subroutine der Abschätzung des ersten Kurses K1 ist in Fig. 4 gezeigt, eine Subroutine der Registrierung des Aufschalt-Zielfahrzeugs ist in Fig. 5 gezeigt, eine Subroutine der Durchführung des Aufschaltens ist in Fig. 6 gezeigt und eine Subroutine der Änderung und des Löschens des Aufschalt-Zielfahrzeugs ist in den Fig. 7 und 8 gezeigt.

(Abschätzung des ersten Kurses K1)

Unter Bezugnahme auf Fig. 4 werden Daten des Fahrzeugs M, beinhaltend einen Lenkwinkel θ, eine Fahrzeuggeschwindigkeit v und eine Gierrate φ, in Schritt S11 gelesen und es wird dann ein Wende- bzw. Krümmungsradius R11 basierend auf dem Lenkwinkel θ unter Verwendung einer nachfolgenden Gleichung in Schritt S12 berechnet:
R11 = (1 + A v²) N L/θ,
worin A ein Stabilitätsfaktor ist, N ein Lenkübersetzungsverhältnis ist und L eine Länge einer Radbasis ist.
Als nächstes wird ein Wende- bzw. Krümmungsradius R12 basierend auf der Gierrate φ unter Verwendung einer folgenden Gleichung in Schritt S13 berechnet:
R12 = v/φ
Danach wird in Schritt S14 bestimmt, welcher Schwenk- bzw. Krümmungsradius R11 oder R12 kleiner ist. Wenn der Krümmungsradius R11 kleiner ist als der Krümmungsradius R12, dann wird der Krümmungsradius R11 als der Krümmungsradius R1 des ersten Kurses K1 in Schritt S15 zur Verfügung gestellt. Andererseits wird, wenn der Krümmungsradius R12 kleiner ist als der Krümmungsradius R11, der Krümmungsradius R12 als der Krümmungsradius R1 des ersten Kurses K1 in Schritt S16 zur Verfügung gestellt. D. h., der kleinere Krümmungsradius R11 oder R12 wird als der Krümmungsradius R1 des ersten Kurses K1 zur Verfügung gestellt, um Antwortverzögerungen der Sensoren und Schalter zu vermeiden. Schließlich wird der erste Kurs K1 durch ein Hinzufügen einer vorbestimmten Breite zu dem Krümmungsradius R1 in Schritt S17 erzeugt. Diese Subroutine wird durch die ersten Kursabschätzmittel 22 in der Steuereinheit 4 durchgeführt.

(Registrierung des Aufschalt-Zielfahrzeugs)

Unter Bezugnahme auf Fig. 5 werden Daten des Gegenstands, welcher vor dem Fahrzeug M existiert, in Schritt S31 gelesen. Die Daten beinhalten den Abstand zwischen dem Gegenstand und dem Fahrzeug M und die Richtung des Gegenstands. Dann wird in Schritt S32 bestimmt bzw. festgestellt, ob die Daten kontinuierlich detektiert werden oder nicht. Wenn die Antwort in Schritt S32 JA ist, wird in Schritt S33 bestimmt bzw. festgestellt, ob sich die Daten des Gegenstands in einem vorbestimmten Bereich befinden oder nicht und ob die Daten eine größere Sicherheit bzw. Gewißheit als ein vorbestimmter Wert aufweisen. Die Sicherheit bzw. Gewißheit entspricht der Anzahl der Gegenstände, welche pro Sekunde detektiert werden. Bei einem Gegenstand, dessen Gewißheit geringer ist als der vorbestimmte Wert, oder welcher sich nach außen des vorbestimmten Bereichs erstreckt, wird ein derartiger Gegenstand nicht als ein Gegenstand bestimmt. Wenn die Antworten in den Schritten S32 und S33 JA sind, wird in Schritt S34 dem Gegenstand eine Gegenstandsidentifikationsnummer gegeben.
Danach wird in Schritt S35 bestimmt, ob der Gegenstand mit der Identifikationsnummer ein bewegtes Objekt ist oder nicht. Insbesondere wird das Objekt als ein bewegtes Objekt bestimmt, wenn die Geschwindigkeit des Objekts größer als ein vorbestimmter Schwellwert ist. Die Geschwindigkeit des Objekts wird durch den Abstand zwischen dem Objekt und dem Fahrzeug M und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs M erhalten. Als nächstes wird in Schritt S36 bestimmt, ob der Gegenstand auf dem ersten Kurs K1 existiert oder nicht. Wenn die Antworten in den Schritten S35 und S36 JA sind, da das Objekt ein Fahrzeug ist, welches vor dem Fahrzeug M auf dem ersten Kurs K1 fährt, wird das vorne fahrende Fahrzeug als ein Kandidat für ein Aufschalt-Zielfahrzeug in Schritt S37 eingegeben bzw. aufgestellt.
Danach wird in Schritt S38 bestimmt, ob das vordere Fahrzeug als der Kandidat des Aufschalt-Zielfahrzeugs am nächsten zu dem Fahrzeug M unter anderen Fahrzeugen auf dem ersten Kurs K1 ist. Wenn die Antwort in Schritt S38 JA ist, wird das vordere Fahrzeug als der Kandidat als das Aufschalt-Zielfahrzeug in Schritt S39 registriert. Diese Subroutine wird durch die Vorderfahrzeug-Identifikationsmittel 23 in der Steuereinheit 4 durchgeführt.

(Durchführen des Aufschaltens)

Unter Bezugnahme auf Fig. 6 wird, nachdem in Schritt S51 bestimmt wurde, daß das Aufschalt-Zielfahrzeug registriert ist, ein Krümmungsradius R2 des zweiten Kurses K2 unter Verwendung einer nachfolgenden Gleichung berechnet:
R2 = L / 2 (1 - cos² θ)
Unter Bezugnahme auf Fig. 9 ist der zweite Kurs K2 ein Kurs des Fahrzeugs M, welcher basierend auf der Position des Fahrzeugs A abgeschätzt wird, welches vor dem Fahrzeug M fährt. L ist ein Abstand zwischen den Fahrzeugen A und M und θ ist ein Winkel, der durch eine Linie, welche die Fahrzeuge A und M verbindet, und eine Linie definiert ist, welche die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs M oder eine Mittellinie in den Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen zeigt.
Dann wird der zweite Kurs K2 durch Addieren einer vorbestimmten Breite zu dem Krümmungsradius R2 in Schritt S53 erzeugt. Schließlich wird das Aufschalten (L/O) in Schritt S54 durchgeführt. Das Aufschalten bedeutet, daß das Fahrzeug M dem Aufschalt-Zielfahrzeug folgt, so daß das Fahrzeug M einen vorbestimmten Abstand von dem Aufschalt-Zielfahrzeug und eine gleiche Geschwindigkeit wie diejenige des Aufschalt-Zielfahrzeugs beibehält. Das Aufschalten wird durch die Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuereinheit 25 in der Regel- bzw. Steuereinheit 4 durchgeführt. Die Abschätzung des zweiten Kurses des Fahrzeugs M wird durch die zweiten Kursabschätzmittel 24 in der Steuereinheit 4 durchgeführt.

(Änderung und Löschen des Aufschaltens)

Die Subroutine eines Änderns und Löschens bzw. Stornierens des Aufschaltens wird unter Bezugnahme auf die Fig. 7, 8 und 10 erläutert.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 7 und 8 werden das Aufschalt-Zielfahrzeug A und Krümmungsradien R1 und R2 des ersten und zweiten Kurses K1 und K2 in Schritt S71 erkannt. Dann wird in Schritt S72 bestimmt bzw. festgestellt, ob der Krümmungsradius R1 ungefähr gleich dem Krümmungsradius R2 ist. D. h., wo der Radius R1 ungefähr gleich dem Radius R2 ist, existiert das Aufschalt-Zielfahrzeug A auf dem ersten Kurs K1. Wenn in Schritt S72 die Antwort JA ist, wird in Schritt S73 bestimmt, ob ein Fahrzeug B, welches dem Fahrzeug M näher ist als das Aufschalt- Zielfahrzeug A, auf dem zweiten Kurs existiert oder nicht. In Schritt S73 ist der zweite Kurs K2 gleich dem ersten Kurs K1. Wenn in Schritt S73 die Antwort JA ist, wird das Fahrzeug B als ein Aufschalt-Zielfahrzeug registriert und ein zweiter Kurs K2 wird basierend auf dem Fahrzeug B in Schritt S74 erzeugt. Andererseits wird, wenn in Schritt S73 die Antwort NEIN ist, das Fahrzeug A als das Aufschalt-Zielfahrzeug registriert und der zweite Kurs K2 wird basierend auf dem Fahrzeug A in Schritt S75 erzeugt.
Im Gegensatz dazu wird, wenn die Antwort in Schritt S72 NEIN ist, d. h., das Aufschalt-Zielfahrzeug A verläßt den ersten Kurs K1, in Schritt S76 festgestellt, ob ein Fahrzeug B, welches dem Fahrzeug M näher ist als das Aufschalt-Zielfahrzeug A, auf dem zweiten Kurs K2 existiert oder nicht. Wenn in Schritt S76 die Antwort JA ist, wird das Fahrzeug B als ein Kandidat eines Aufschalt-Zielfahrzeugs in Schritt S77 aufgestellt. Dann wird in Schritt S78 festgestellt, ob ein Fahrzeug C, welches dem Fahrzeug M näher ist als das Aufschalt-Zielfahrzeug B, auf dem ersten Kurs K1 existiert. Wenn in Schritt S78 die Antwort JA ist, wird das Fahrzeug C als ein Aufschalt-Zielfahrzeug registriert und ein zweiter Kurs K2 wird basierend auf dem Fahrzeug C in Schritt S79 erzeugt. Wenn in Schritt S78 die Antwort NEIN ist, wird das Fahrzeug B als ein Aufschalt-Zielfahrzeug registriert und ein zweiter Kurs K2 wird basierend auf dem Fahrzeug B in Schritt S80 erzeugt.
Wenn in Schritt S76 die Antwort NEIN ist, wird in Schritt S81 bestimmt, ob ein Fahrzeug C, welches dem Fahrzeug M näher ist als das Aufschalt-Zielfahrzeug A, auf dem ersten Kurs K1 existiert. Wenn in Schritt S81 die Antwort JA ist, gelangt die Prozedur zu Schritt S79, in welchem das Fahrzeug C als ein Aufschalt-Zielfahrzeug registriert wird und ein zweiter Kurs K2 basierend auf dem Fahrzeug C erzeugt wird. Wenn in Schritt S81 die Antwort NEIN ist, wird das Fahrzeug A als das Aufschalt- Zielfahrzeug registriert und der zweite Kurs K2 wird basierend auf dem Fahrzeug A in Schritt S82 erzeugt.
Kurz gesagt wird, wenn das Aufschalt-Zielfahrzeug A den ersten Kurs K1 verläßt, ein Fahrzeug, welches dem Fahrzeug M am nächsten ist, unter dem Fahrzeug C auf dem zweiten Kurs K2 und den Fahrzeugen A und B auf dem ersten Kurs K1 als ein Aufschalt-Zielfahrzeug durch die Vorausfahrzeug-Identifikationsmittel 23 in der Steuereinheit 4 identifiziert.
Nachdem eines der Fahrzeuge A, B und C als das Aufschalt-Zielfahrzeug registriert ist und der zweite Kurs basierend auf dem Aufschalt-Zielfahrzeug in den Schritten S74, S75, S80 und S82 erzeugt ist, wird in Schritt S83 festgestellt, ob das Aufschalt- Zielfahrzeug verloren wurde oder nicht. Wenn das Aufschalt-Zielfahrzeug in Schritt S83 nicht verloren wurde, gelangt die Prozedur zu Schritt S72, um das Aufschalten fortzusetzen. Wenn das Aufschalt-Zielfahrzeug in Schritt S83 verloren wurde, wird das Aufschalten in Schritt S84 gelöscht bzw. storniert. Bis das Aufschalt-Zielfahrzeug registriert ist, nachdem das Aufschalt-Zielfahrzeug gelöscht wurde, wird das Fahrzeug M durch die Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuereinheit 25 geregelt bzw. so gesteuert, daß es mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit fährt.
Gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung schätzen bzw. beurteilen, wenn das Fahrzeug M fährt und dem vorne liegenden Fahrzeug, wie beispielsweise dem Fahrzeug A, welches ein Aufschalt-Zielfahrzeug ist, folgt, die ersten Kursabschätzmittel 22 den ersten Kurs K1 basierend auf den Fahrbedingungen, beinhaltend den Lenkwinkel A, die Gierrate φ und die Fahrzeuggeschwindigkeit v des Fahrzeugs M, und die zweiten Kursabschätzmiftel 23 schätzen den zweiten Kurs K2 basierend auf dem Abstand zwischen dem Fahrzeug A und dem Fahrzeug M.
Wenn das Fahrzeug M auf einer geraden Straße oder auf einer konstant gekrümmten Straße fährt, ist der erste Kurs K1 ungefähr gleich dem zweiten Kurs K2. In diesem Fall identifizieren die Vorausfahrzeug-Identifikationsmittel 23 ein Fahrzeug, welches dem Fahrzeug M am nächsten ist, unter Fahrzeugen, die vor dem Fahrzeug M auf dem zweiten Kurs K2 fahren, und registrieren das voraus fahrende Fahrzeug, welches als ein Aufschalt-Zielfahrzeug identifiziert wurde, wie dies in den Schritten S74 und S75 in Fig. 7 gezeigt ist. Als ein Resultat kann, wenn ein Fahrzeug neu in den zweiten Kurs eintritt bzw. gelangt und zwischen dem Fahrzeug M und dem Aufschalt-Zielfahrzeug A fährt, das Fahrsteuersystem das eintretende Fahrzeug zu einem frühen Zeitpunkt detektieren und kann einen Kontakt mit dem eintretenden Fahrzeug durch Abgabe eines Alarms bzw. einer Warnung oder ein automatisches Bremsen vermeiden.
Andererseits verläßt, wenn das Fahrzeug A in eine gekrümmte Straße gelangt und zu diesem Zeitpunkt das Fahrzeug M unverändert auf einer geraden Straße fährt, das Fahrzeug A den ersten Kurs K1 und der erste Kurs K1 wird unterschiedlich von dem zweiten Kurs K2. In diesem Fall identifizieren die Vorausfahrzeug- Identifikationsmittel 23 ein Fahrzeug, welches dem Fahrzeug M am nächsten ist, aus dem Fahrzeug C, welches vor dem Fahrzeug M auf dem ersten Kurs K1 fährt, und den Fahrzeugen A und B, welche vor dem Fahrzeug M auf dem zweiten Kurs K2 fahren, und registriert das vorausfahrende bzw. vordere Fahrzeug, welches als ein Aufschalt-Zielfahrzeug identifiziert wurde, wie dies in den Schritten S76 bis S82 in Fig. 8 gezeigt ist. Daraus resultierend kann, wenn ein Fahrzeug B neu in den zweiten Kurs eintritt und zwischen dem Fahrzeug M und dem Aufschalt-Zielfahrzeug A fährt, das Fahrsteuersystem das eintretende Fahrzeug B in einer frühen Stufe bzw. zu einem frühen Zeitpunkt detektieren und kann einen Kontakt mit dem eintretenden Fahrzeug B durch Abgabe einer Warnung bzw. eines Alarms oder durch ein automatisches Bremsen vermeiden. Darüber hinaus kann, selbst wenn das Aufschalt-Zielfahrzeug A in eine Nebenstraße aus dem ersten Kurs K1 abbiegt, das Fahrzeug M das auf dem Kurs K1 vorausfahrende Fahrzeug C detektieren und kann sicher einen Kontakt mit dem Fahrzeug C vermeiden.
Als nächstes wird ein anderes Beispiel der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf Fig. 11 erläutert. Dieses Beispiel entspricht dem Wechseln und Löschen des Aufschaltens durch die Vorausfahrzeug-Identifikationsmittel 23, welche in Fig. 8 gezeigt sind.
In diesem Beispiel identifizieren, wenn das Aufschalt-Zielfahrzeug A den ersten Kurs K1 verläßt und als ein Resultat der Radius R1 des ersten Kurses K1 unterschiedlich von dem Radius R2 des zweiten Kurses K2 ist oder die Antwort in Schritt S72 in Fig. 7 NEIN ist, die Vorausfahrzeug-Identifikationsmittel 23 ein Fahrzeug, welches am nächsten zu dem Fahrzeug M unter den Fahrzeugen ist, welche vorne auf dem zweiten Kurs K2 fahren, während einer vorbestimmten Zeitperiode oder t Sekunden. Weiters identifizieren, wenn das Aufschalt-Zielfahrzeug A nicht zu dem ersten Kurs K1 innerhalb der vorbestimmten Zeitperiode zurückkehrt, die Vorausfahrzeug- Identifikationsmittel 23 ein Fahrzeug, welches dem Fahrzeug M am nächsten ist, unter den Fahrzeugen, welche vorne auf dem ersten Kurs K1 fahren, nachdem die vorbestimmte Zeitperiode verstrichen ist.
Unter Bezugnahme auf Fig. 11 wird in diesem Beispiel, wenn der Radius R1 des ersten Kurses K1 unterschiedlich von dem Radius R2 des zweiten Kurses K2 ist oder die Antwort in Schritt S72 in Fig. 7 NEIN ist, in Schritt S91 bestimmt, ob die vorbestimmte Zeitperiode oder t Sekunden verstrichen ist (sind), seitdem das Aufschalt-Zielfahrzeug A den ersten Kurs K1 verlassen hat. Die vorbestimmte Zeitperiode ist eine Zeitperiode, in welcher das Fahrzeug M an den Punkt gelangt, wo das Aufschalt-Zielfahrzeug A den ersten Kurs K1 verlassen hat, und wird durch eine folgende Gleichung gegeben:
t = (L/v) + α,
worin L ein Abstand zwischen dem Aufschalt-Zielfahrzeug A und dem Fahrzeug M zu dem Zeitpunkt ist, zu welchem das Fahrzeug A den ersten Kurs K1 verläßt, v eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs M ist und α ein Korrekturwert ist, welcher durch Merkmale bzw. Eigenschaften einer Neigung und dgl. und Sensoreigenschaften erhalten wird.
Als nächstens wird, wenn die Antwort in Schritt S91 NEIN ist, in Schritt S92 bestimmt, ob der Krümmungsradius R2 des zweiten Kurses K2 geringer ist als ein vorbestimmter Wert Ra oder nicht, und es wird weiters in Schritt S93 bestimmt, ob das Aufschalt-Zielfahrzeug A angehalten hat und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs A etwa null ist. Der vorbestimmte Wert A wird durch Fig. 12 so gegeben, um linear anzusteigen, wenn die Geschwindigkeit des Aufschalt-Zielfahrzeugs A ansteigt. Allgemein wird, wenn das Fahrzeug auf der gekrümmten Straße eine Kurve fährt, der Krümmungsradius des Fahrzeugs relativ groß ebenso wie der Radius der gekrümmten Straße. Daher wird, wenn der Radius R2 der zweiten Straße K2 geringer ist als der vorbestimmte Wert Ra, vom Aufschalt-Zielfahrzeug A angenommen, daß es nicht in die gekrümmte Straße eintritt, sondern aus einem Grund rasch eine Kurve fährt.
Dann wird, wenn die Antworten in den Schritten S92 und S93 NEIN sind, in Schritt S94 bestimmt, ob ein Fahrzeug B, welches dem Fahrzeug M näher als das Aufschalt-Zielfahrzeug A ist, auf dem zweiten Kurs K2 existiert oder nicht. Wenn die Antwort in Schritt S94 JA ist, wird das Fahrzeug B als ein Aufschalt-Zielfahrzeug registriert und ein zweiter Kurs K2 wird basierend auf dem Fahrzeug B in Schritt S95 erzeugt. Andererseits wird, wenn die Antwort in Schritt S94 NEIN ist, das Fahrzeug A als das Aufschalt-Zielfahrzeug registriert und der zweite Kurs K2 wird basierend auf dem Fahrzeug A in Schritt S96 erzeugt.
Wenn in Schritt S91 festgestellt wird, daß die vorbestimmte Zeitperiode oder t Sekunden verstrichen sind, wird in Schritt S97 bestimmt, ob das Fahrzeug C, welches vorne fährt, auf dem ersten Kurs K1 existiert oder nicht. Wenn die Antwort in Schritt S97 JA ist, wird das Fahrzeug C als ein Aufschalt-Zielfahrzeug registriert und ein zweiter Kurs K2 wird basierend auf dem Fahrzeug C in Schritt S98 erzeugt. Wenn die Antwort in Schritt S97 NEIN ist, wird danach in Schritt S99 festgestellt, daß das Aufschalt-Zielfahrzeug verloren wurde. Weiters gelangt, wenn die Antwort in Schritt S92 oder Schritt S93 JA ist, die Prozedur zu Schritt S97.
Gemäß einem anderen Beispiel der oben beschriebenen, ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung identifizieren, wenn das Aufschalt-Zielfahrzeug A, welches vorne fährt, den ersten Kurs K1 verläßt und als ein Resultat der Radius R1 des ersten Kurses K1 unterschiedlich von dem Radius R2 des zweiten Kurses K2 ist, die Vorausfahrzeug-Identifikationsmittel 23 das Fahrzeug, welches dem Fahrzeug M unter den Fahrzeugen am nächsten ist, welche vorne auf dem zweiten Kurs K2 fahren, während der vorbestimmten Zeitperiode oder t Sekunden. Weiters identifizieren, wenn das Aufschalt-Zielfahrzeug A nicht zum ersten Kurs K1 innerhalb der vorbestimmten Zeitperiode zurückkehrt, die Vorausfahrzeug-Identifikationsmittel 23 das Fahrzeug, welches dem Fahrzeug M am nächsten ist, unter den Fahrzeugen, welche vorne auf dem ersten Kurs K1 fahren, nachdem die vorbestimmte Zeitperiode verstrichen ist. Als ein Resultat kann das Fahrsteuersystem ein Fahrzeug zu einem frühen Zeitpunkt detektieren, welches neu in die gekrümmte Straße eintritt und vorne fährt. Darüber hinaus kann, da nur ein Kurs der Kurse K1 oder K2 notwendig ist, um das Fahrzeug zu detektieren, welches dem Fahrzeug M am nächsten ist, das vordere Fahrzeug genau und rasch detektiert werden.
Wenn der Radius R2 des zweiten Kurses K2 geringer ist als der vorbestimmte Wert Ra und daher von dem Aufschalt-Zielfahrzeug A angenommen wird, daß es nicht in die gekrümmte Straße eingetreten ist, sondern rasch aus irgendeinem Grund abgebogen ist, oder wenn das Aufschalt-Zielfahrzeug A gestoppt hat, nachdem es den ersten Kurs K1 verlassen hat, detektiert das Fahrsteuersystem das Fahrzeug, welches dem Fahrzeug M am nächsten ist, unter den Fahrzeugen, welche vorne auf dem ersten Kurs K1 fahren. Daher kann das Fahrsteuersystem verhindern, daß ein falsches Fahrzeug, welches vorausfährt, als ein Aufschalt-Zielfahrzeug basierend auf einem falschen Kurs detektiert wird.
In der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die Radarvorrichtung 7 eine Abtasttyp-Vorrichtung, welche eine Strahlung im fernen Infrarot als eine Radarwelle in einem weiten Bereich in einer horizontalen Richtung abtastet, wie dies oben erläutert wurde. Die Radarvorrichtung 7 kann eine Vorrichtung sein, welche ein Objekt in einem relativ kleinen Bereich detektiert und welche entlang einer vertikalen Achse durch eine Betätigungseinrichtung rotiert wird.
In der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird, wenn die Vorausfahrzeug-Identifikationsmittel 23 das Fahrzeug als ein Aufschalt-Zielfahrzeug unter dem Fahrzeug C, welches auf dem ersten Kurs K1 vorne fährt, und den Fahrzeugen A und B identifizieren, welche auf dem zweiten Kurs K2 fahren, das Aufschalt-Zielfahrzeug basierend auf Größen der Abstände zwischen dem Fahrzeug M und den entsprechenden Fahrzeugen A, B und C identifiziert, wie dies oben erläutert wurde. Gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung kann das Aufschalt-Zielfahrzeug basierend auf Größen von relativen Geschwindigkeiten zwischen dem Fahrzeug M und den entsprechenden Fahrzeugen A, B und C oder basierend auf Größen sowohl der Abstände als auch der relativen Geschwindigkeiten zwischen dem Fahrzeug M und den entsprechenden Fahrzeugen A, B und C identifiziert werden. Wenn das Aufschalt-Zielfahrzeug basierend auf den Abständen und relativen Geschwindigkeiten zwischen dem Fahrzeug M und den entsprechenden Fahrzeugen A, B und C identifiziert wird, werden Steuergrößen einer reduzierten Geschwindigkeit in dem Fahrzeug M betreffend die Fahrzeuge A, B und C basierend auf den Abständen und relativen Geschwindigkeiten zwischen dem Fahrzeug M und den entsprechenden Fahrzeugen A, B und C unter Verwendung einer Karte erhalten, welche in Fig. 13 gezeigt ist. In Fig. 13 bewegt sich, wenn das Fahrzeug M nahe zu dem vorne fahrenden Fahrzeug, beispielsweise Fahrzeug A, gelangt, die relative Geschwindigkeit zwischen dem vorderen Fahrzeug und dem Fahrzeug M zu der negativen Richtung auf der Karte. In diesem Fall wird die Regel- bzw. Steuergröße einer reduzierten Geschwindigkeit in dem Fahrzeug M groß. Wenn sich das vordere Fahrzeug von dem Fahrzeug M entfernt, bewegt sich die relative Geschwindigkeit zwischen dem vorderen Fahrzeug und dem Fahrzeug M zu der positiven Richtung auf der Karte. In diesem Fall wird die Steuergröße einer reduzierten Geschwindigkeit in dem Fahrzeug M gering. Danach wird das vordere Fahrzeug, in bezug auf welches die Regel- bzw. Steuergröße einer reduzierten Geschwindigkeit in dem Fahrzeug M am größten ist, als ein Aufschalt-Zielfahrzeug identifiziert.
Als nächstes wird eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Fig. 14-19 beschrieben.
In der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird der erste Kurs K1 basierend auf den Fahrbedingungen, beinhaltend eine Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Lenkwinkel und eine Gierrate des Fahrzeugs M, durch die ersten Kursabschätzmittel 22 abgeschätzt bzw. ermittelt. Andererseits wird in der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung der erste Kurs basierend auf einem stationären Gegenstand bzw. Objekt, wie beispielsweise einem Reflektor an einer Straßenseite, durch erste Kursabschätzmittel 30 abgeschätzt, wie dies unten erläutert ist. Nur die Elemente der zweiten Ausführungsform, welche sich von denjenigen der ersten Ausführungsform unterscheiden, werden unten erläutert.
Unter Bezugnahme auf Fig. 14 beinhalten die ersten Kursabschätzmittel bzw. -einrichtungen 30 Objektdetektionsmittel bzw. -einrichtungen 31, welche einen Gegenstand bzw. ein Objekt, welcher(s) vor dem Fahrzeug M existiert, durch Empfangen des Ausgangssignals von der Radarvorrichtung 7 detektieren, Detektionsmittel 32 für ein stationäres Objekt, welche ein stationäres Objekt, welches vor dem Fahrzeug M existiert, durch Empfangen des Ausgangs- bzw. Ausgabesignals von den Objektdetektionsmitteln 31 detektieren, und erste Abschätzmittel 33 für einen ersten Kurs, welche einen Radius R12 eines ersten Kurses K1 basierend auf der Eigenschaft des stationären Objekts abschätzen, wenn die Detektionsmittel 32 für das stationäre Objekt das stationäre Objekt vor dem Fahrzeug M detektieren. Die Eigenschaft des stationären Objekts beinhaltet einen Abstand L zwischen dem Fahrzeug M und dem stationären Objekt, eine Richtung φ des stationären Objekts, von dem Fahrzeug M aus gesehen, und eine relative Geschwindigkeit und eine Seitenbewegungsgeschwindigkeit bzw. Geschwindigkeit einer Seitwärtsbewegung vt zwischen dem Fahrzeug M und dem stationären Objekt. Diese werden einfach basierend auf den Signalen von der Radareinheit 7, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12 und dem Lenkwinkelsensor 13 wie folgt erhalten:
R12 = L (v cosφ/vt - sinφ)
Die ersten Kursabschätzmittel 30 beinhalten weiters zweite Abschätzmittel bzw. -einrichtungen 34 für den ersten Kurs, welche einen Radius R11 eines ersten Kurses K1 basierend auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit v und einem Lenkwinkel θ des Fahrzeugs M abschätzen, und Auswahlmittel bzw. -einrichtungen zum Auswählen des ersten Kurses, welcher durch die ersten Abschätzmittel 34 für den ersten Kurs abgeschätzt wurden, wenn die Detektionsmittel 32 für das stationäre Objekt das stationäre Objekt nicht vor dem Fahrzeug M detektieren. Die ersten Abschätzmittel 34 für den ersten Kurs beinhalten arithmetische Schlupfwinkelmittel bzw. -einrichtungen 34a, welche einen Schlupfwinkel β1 des Fahrzeugs M unter Verwendung einer folgenden Gleichung detektieren:
R11 = (1 + A v²) N L/θ
β1 = {-1 + m/2mL Lf/(Lr kf) v²}/(1 + A v²) Lr/L θ/N
worin A ein Stabilitätsfaktor ist, N ein Lenkübertragungsverhältnis ist, L eine Länge einer Radbasis ist, Lf ein Abstand zwischen dem Schwerpunkt des Fahrzeugs und einem Vorderrad ist, Lr ein Abstand zwischen dem Schwerpunkt des Fahrzeugs und einem Hinterrad ist, M die Masse des Fahrzeugs ist und kf eine Kurvenkraft für jedes einzelne Hinterrad ist.
Die ersten Abschätzmittel 34 für den ersten Kurs verwenden den Schlupfwinkel β1, wenn der erste Kurs K1 geschätzt bzw. beurteilt wird. Insbesondere ist eine Region Φ1 eine Region, aus welcher das Fahrzeug M das stationäre Objekt sehen kann, welches einen Abstand L1 von dem Fahrzeug M aufweist, und wird durch eine folgende Gleichung berechnet:
Φ1 = Li/2R11 - β1
Signale von den Objektdetektionsmitteln 31 und den Auswahlmitteln 35 werden den Vorausfahrzeug-Identifikationsmitteln 23 eingegeben.
Als nächstes wird eine Regel- bzw. Steuerroutine, welche durch die ersten Kursabschätzmittel 30 der zweiten Ausführungsform der Erfindung durchgeführt wird, unter Bezugnahme auf Fig. 15 beschrieben.
Die ersten Abschätzmittel 34 für den ersten Kurs schätzen bzw. beurteilen einen Radius R11 des ersten Kurses K1 basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Lenkwinkel und berechnen einen Schlupfwinkel β1 unter Verwendung der oben erwähnten Gleichungen in Schritt T1. Als nächstes bestimmen die Detektionsmittel 32 für das stationäre Objekt in Schritt T2, ob das Objekt, welches vor dem Fahrzeug M existiert und durch die Objektdetektionsmittel 31 detektiert wurde, ein stationäres Objekt ist oder nicht. Wenn das Objekt ein stationäres Objekt ist, bestimmen die zweiten Abschätzmittel 33 für den ersten Kurs einen Radius R12 des ersten Kurses K1 basierend auf Daten der Eigenschaft des stationären Objekts unter Verwendung der folgenden Gleichung in Schritt T3:
R12 = L (v cosφ/vt - sinφ)
Diese Gleichung wird wie folgt erhalten (siehe Fig. 16):
sinθ = h/(R12 + x)
h = L cosφ
(R12 + x) cosφ = R12 + L sinφ
R12 + x = (R12 + L sinφ)/cosθ
sinθ = (L cosφ cosθ)/(R12 + L sinφ)
sinθ (R12 + L sinφ) = L cosφ · cosθ
R 12 = -L sinφ + L cosφ cosθ/sinθ
= L cosφ (1/tanθ) - L sinφ
= L · (v/vt cosφ - sinφ)
worin L ein Abstand zwischen dem Fahrzeug M und dem stationären Objekt ist, φ eine Richtung des stationären Objekts von dem Fahrzeug M ist, v eine relative Geschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug M und dem stationären Objekt ist und vt eine Seitenbewegungsgeschwindigkeit zwischen dem stationären Objekt und dem Fahrzeug M ist.
Als nächstes wird in Schritt T4 der erste Kurs K1 basierend auf dem Radius R12 des ersten Kurses K1 abgeschätzt, welcher durch die zweiten Abschätzmittel 33 für den ersten Kurs abgeschätzt werden.
Andererseits wird, wenn das stationäre Objekt nicht existiert, der Schlupfwinkel durch die arithmetischen Schlupfwinkelmittel 34a in Schritt T5 berechnet. Dann wird in Schritt T4 der erste Kurs K1 basierend auf dem Radius R11 des ersten Kurses K1 abgeschätzt, welcher durch die ersten Abschätzmittel 34 des ersten Kurses und dem Schlupfwinkel abgeschätzt wurde, welcher durch die arithmetischen Schlupfwinkelmittel 34a berechnet wurde.
In der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nur ein stationäres Objekt verwendet, wie dies oben erläutert wurde. Weiters können gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung, wenn eine Vielzahl von stationären Objekten vor dem Fahrzeug M existiert, die ersten Kursabschätzmittel 30 einen ersten Kurs K1 basierend auf der Vielzahl von stationären Objekten bzw. Gegenständen beurteilen bzw. abschätzen.
Dieses andere Beispiel, welches die Vielzahl der stationären Objekte verwendet, der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die Fig. 17 und 18 erläutert.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 17 und 18 wird eine Objekt-Identifikationsnummer i auf null in Schritt T11 rückgesetzt und dann wird die Objekt-Identifikationsnummer i um eins erhöht, um "i + 1" in Schritt T12 zu sein.
Als nächstes wird in Schritt T13 festgestellt bzw. bestimmt, ob die Objekt- Identifikationsnummer i gleich der Gesamtanzahl der Objekte (Objekt - max) + 1 ist oder nicht. Wenn die Antwort in Schritt T13 NEIN ist, wird in Schritt T14 bestimmt, ob eine relative Geschwindigkeit vi zwischen dem Objekt i und dem Fahrzeug M gleich der Geschwindigkeit v des Fahrzeugs M ist. Wenn die relative Geschwindigkeit vi gleich der Geschwindigkeit v ist, werden entsprechende Radien R12i der stationären Objekte basierend auf Eigenschaften der stationären Objekte unter Verwendung einer nachfolgenden Gleichung abgeschätzt:
R12i = Li (vi. cosφi)/vti - sinφi)
worin Li ein Abstand zwischen dem stationären Objekt i und dem Fahrzeug M ist, φi eine Richtung des stationären Objekts i von dem Fahrzeug M ist, vi eine relative Geschwindigkeit zwischen dem stationären Objekt i und dem Fahrzeug M ist, und vti eine Seitenbewegungsgeschwindigkeit zwischen dem stationären Objekt i und dem Fahrzeug M ist. Andererseits ist, wenn die relative Geschwindigkeit vi nicht gleich der Geschwindigkeit v ist, das Objekt ein sich bewegendes Objekt. In diesem Fall wird ein Kurven- bzw. Krümmungsradius Ri des ersten Kurses K1 auf unendlich in Schritt T16 gesetzt. Nach den Schritten T15 oder T16 kehrt die Prozedur zu Schritt T12 zurück.
Wenn die Objekt-Identifikationsnummer i gleich der Gesamtanzahl der Objekte (Objekt - max) + 1 in Schritt T13 ist, wird in Schritt T17 bestimmt, ob drei oder mehr stationäre Objekte existieren oder nicht. Wenn die Antwort in Schritt T17 JA ist, werden drei Objekte, welche am weitesten entfernt sind, unter allen Objekten in Schritt T18 ausgewählt und dann wird der Durchschnitt R12 der Radien R121, R122 und R123, welche basierend auf diesen drei stationären Objekten abgeschätzt wurden, als der Krümmungsradius des ersten Kurses K1 in Schritt T19 erhalten.
Danach wird der erste Kurs K1 basierend auf dem Radius R12 in Schritt T20 abgeschätzt.
Wenn die Antwort in Schritt T17 NEIN ist, wird ein Radius R11 des ersten Kurses K1 basierend auf den Fahrbedingungen, beinhaltend eine Fahrzeuggeschwindigkeit und einen Lenkwinkel, durch die ersten Abschätzmittel 34 für den ersten Kurs in Schritt T21 abgeschätzt, und dann wird ein Schlupfwinkel in Schritt T22 berechnet. Danach wird ein erster Kurs K1 in Schritt T20 abgeschätzt.
Als nächstes wird ein anderes Beispiel der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf Fig. 19 erläutert. Dieses Beispiel entspricht den Schritten T17 bis T22 in Fig. 18.
Unter Bezugnahme auf Fig. 19 wird in diesem Beispiel, wenn die Objekt- Identifikationsnummer i gleich der Gesamtanzahl der Objekte (Objekt - max) + 1 in Schritt T13 ist (siehe Fig. 17), in Schritt T31 bestimmt, ob ein R-Flag 1 ist oder nicht. Wenn das R-Flag nicht gleich 1 ist, wird in Schritt T32 bestimmt bzw. festgestellt, ob drei oder mehr stationäre Objekte vor dem Fahrzeug M existieren oder nicht. Der Schritt T31 ist vorgesehen, so daß die Prozedur zu Schritt T32 in einem ersten Zyklus gelangt.
Wenn drei oder mehr stationäre Objekte vor dem Fahrzeug M in Schritt T32 existieren, werden drei Objekte unter den Objekten in Schritt T33 ausgewählt, welche am weitesten entfernt von dem Fahrzeug M sind. Dann werden entsprechende Abstände La, Lb und Lc zwischen dem Fahrzeug M und diesen drei Objekten in Schritt T34 berechnet und danach wird der durchschnittliche Radius R12 der entsprechenden Radien R121, R122 und R123, welche basierend auf den drei Objekten berechnet wurden, als ein Radius des ersten Kurses K1 in Schritt T35 abgeschätzt. Dann wird das R-Flag in Schritt T36 gesetzt, um eins zu sein. Danach wird der erste Kurs K1 in Schritt T37 abgeschätzt.
Wenn sich weniger als drei stationäre Objekte vor dem Fahrzeug M in Schritt T32 befinden, wird ein Kurven- bzw. Krümmungsradius R11 des ersten Kurses K1 basierend auf den Fahrbedingungen, beinhaltend eine Fahrzeuggeschwindigkeit und einen Lenkwinkel des Fahrzeugs M, in Schritt T38 abgeschätzt und dann wird ein Schlupfwinkel in Schritt T39 berechnet. Danach wird der erste Kurs K1 in Schritt T37 abgeschätzt.
Andererseits gelangt, wenn in Schritt T31 festgestellt wird, daß das R-Flag gleich eins ist, die Prozedur zu Schritt T40, in welchem entsprechende Abstände La', Lb' und Lc' derselben Objekte, wie sie in Schritt T33 ausgewählt wurden, berechnet werden. Dann wird in Schritt T41 bestimmt, ob die gegenwärtigen Daten, welche in Schritt T40 erhalten wurden, gleich den letzten Daten sind oder nicht, welche in Schritt T34 erhalten wurden. Wenn die gegenwärtigen Daten gleich den letzten Daten sind, wird angenommen, daß die drei Objekte stationäre Objekte sind. Wenn dies der Fall ist, gelangt die Prozedur zu Schritt T42, in welchem ein durchschnittlicher Radius R12 der entsprechenden Radien R121, R122 und R123, welche basierend auf den drei Objekten berechnet wurden, als ein Radius des ersten Kurses K1 in Schritt T42 abgeschätzt wird. Danach wird der erste Kurs K1 in Schritt T37 abgeschätzt. Andererseits gelangt, wenn die gegenwärtigen Daten nicht gleich den letzten Daten in Schritt T41 sind, die Prozedur zu Schritt T32.
Gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung detektieren die Detektionsmittel 32 für das stationäre Objekt das stationäre Objekt, welches vor dem Fahrzeug M existiert, und dann schätzen bzw. beurteilen die zweiten Abschätzmittel 33 für den ersten Kurs den ersten Kurs K1, von welchem angenommen wird, daß ihn das Fahrzeug M nachher befährt, basierend auf der Eigenschaft des stationären Objekts. Daher kann der erste Kurs K1 ohne einen Gierratensensor unter effizienter Verwendung der Eigenschaft des stationären Objekts abgeschätzt werden.
Gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung kann der erste Kurs K1 unter Verwendung des Abstands zwischen dem Fahrzeug M und dem stationären Objekt, der Richtung des stationären Objekts von dem Fahrzeug M und der relativen Geschwindigkeit und der Seitenbewegungsgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug M und dem stationären Objekt abgeschätzt bzw. beurteilt werden, welche leicht als die Eigenschaft des stationären Objekts detektiert werden können.
Gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung wird der erste Kurs K1 basierend auf den Fahrbedingungen, wie der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Lenkwinkel, durch die ersten Abschätzmittel 34 für den ersten Kurs anders als die Abschätzung durch die zweiten Abschätzmittel 33 für den ersten Kurs abgeschätzt. Als ein Resultat kann, selbst wenn sich kein stationäres Objekt vor dem Fahrzeug M befindet, der erste Kurs K1 konstant unter Verwendung der ersten Abschätzmittel 33 für den ersten Kurs detektiert werden.
Gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung können, wenn sich kein stationäres Objekt vor dem Fahrzeug M befindet, die ersten Abschätzmittel 34 für den ersten Kurs wirksam bzw. effektiv den ersten Kurs K1 unter Verwendung des Schlupfwinkels des Fahrzeugs M abschätzen.
Gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung kann das Fahrsteuersystem den ersten Kurs K1 genau unter Verwendung einer Vielzahl von Eigenschaften der stationären Objekte detektieren.
Als nächstes wird eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Fig. 20 bis 23 erläutert.
In der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird der erste Kurs K1 basierend auf den Fahrbedingungen, beinhaltend eine Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Lenkwinkel und eine Gierrate, des Fahrzeugs M abgeschätzt. In der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird der erste Kurs K1 basierend auf dem stationären Objekt, wie beispielsweise einem Straßenseiten-Reflektor, abgeschätzt. Andererseits wird in der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung der erste Kurs K1 basierend auf Fahrbedingungen eines vor dem Fahrzeug M fahrenden Fahrzeugs abgeschätzt. Es werden nur die Elemente der dritten Ausführungsform, welche von denjenigen der ersten Ausführungsform verschieden sind, unten erläutert.
Fig. 20 ist ein Flußdiagramm, welches eine Hauptsteuerroutine der dritten Ausführungsform zeigt. Fig. 21 ist ein Flußdiagramm, welches eine Subroutine von Schritt P4 in Fig. 20 zeigt. Fig. 22 ist eine Draufsicht zur Erläuterung eines Falls, in welchem sowohl das Fahrzeug M als auch das vor dem Fahrzeug M fahrende Fahrzeug A auf derselben Fahrspur fahren. Fig. 23 ist eine Draufsicht zur Erläuterung eines Falls, in welchem das Fahrzeug A, welches vorne fährt, auf einer zu der Fahrspur, auf welcher das Fahrzeug M fährt, benachbarten Fahrspur fährt.
Unter Bezugnahme auf Fig. 20 wird in Schritt P1 bestimmt bzw. festgestellt, ob ein stationäres Objekt vor dem Fahrzeug M existiert oder nicht. Wenn das stationäre Objekt existiert, wird ein erster Kurs K1 basierend auf der Eigenschaft des stationären Objekts in Schritt P2 abgeschätzt. Da diese Abschätzung des ersten Kurses K1 in P2 dieselbe ist wie die oben in der zweiten Ausführungsform erläuterte Abschätzung, wird diese Abschätzung bzw. Beurteilung hier nicht noch einmal erläutert.
Andererseits gelangt, wenn das stationäre Objekt nicht existiert, die Prozedur zu Schritt P3, in welchem bestimmt wird, ob ein sich bewegendes Objekt oder ein fahrendes Fahrzeug vor dem Fahrzeug M existiert oder nicht. Wenn das sich bewegende Objekt existiert, wird der erste Kurs K1 basierend auf Fahrbedingungen des vor dem Fahrzeug M fahrenden Fahrzeugs in Schritt P4 abgeschätzt.
Eine Subroutine für Schritt P4 wird unter Bezugnahme auf Fig. 21 erläutert. In der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird der erste Kurs K1 basierend auf zwei Fällen abgeschätzt, in welchen das Fahrzeug A, welches vorne fährt, auf derselben Fahrspur wie das Fahrzeug M fährt und das Fahrzeug A auf einer zu der Fahrspur des Fahrzeugs M benachbarten Spur fährt.
Unter Bezugnahme auf Fig. 21 wird dθ/dL in Schritt P11 berechnet, worin L ein Abstand zwischen dem Fahrzeug A und dem Fahrzeug M ist und A ein Winkel ist, welcher durch eine Linie, welche das Fahrzeug A und das Fahrzeug M verbindet, und eine Linie gebildet wird, entlang welcher das Fahrzeug M fährt, wie dies in den Fig. 22 und 23 gezeigt ist. Als nächstes wird in Schritt P12 bestimmt, ob ein gegenwärtiger Wert von dθ/dL gleich Werten von dθ/dL eines vorhergehenden Zyklus oder eines um zwei Zyklen vorhergehenden Zyklus ist oder nicht. Da vom Fahrzeug A angenommen wird, daß es auf derselben Spur wie das Fahrzeug M fährt, wenn die Antwort in Schritt P12 JA ist, gelangt die Prozedur zu Schritt P13, in welchem ein Radius R des ersten Kurses K1 als R = 1/(2dθ/dL) abgeschätzt bzw. ermittelt wird. Danach wird der erste Kurs K1 in Schritt P14 abgeschätzt. R = 1/{2dθ /dL) wird wie folgt erhalten (siehe Fig. 22):
L = 2h
h = R sinθ
L = 2R sinθ
R = 1/(2sinθ/L) = 1(2dθ/dL)
wo sinθ = θ.
Als nächstes gelangt, da vom Fahrzeug A angenommen wird, daß es auf einer zu der Fahrspur des Fahrzeugs M benachbarten Fahrspur fährt, wenn die Antwort in Schritt P12 NEIN ist, die Prozedur zu Schritt P15, in welchem bestimmt wird, ob eine Änderungsmenge bzw. -größe in dem Abstand L zwischen dem Fahrzeug A und dem Fahrzeug M positiv ist. Wenn die Änderungsgröße in L positiv ist, wird in Schritt P16 bestimmt bzw. festgestellt, ob dθ/dL klein wird oder nicht. Wenn dθ/dL in Schritt P16 klein wird, wird angenommen, daß das vordere Fahrzeug A auf einer äußeren, zu der Fahrspur des Fahrzeugs M benachbarten Fahrspur fährt, und es gelangt daher die Prozedur zu Schritt P17, in welchem ein Radius R des ersten Kurses K1 abgeschätzt bzw. ermittelt wird als R = 1/2(dθ/dL - d/L²). Dann wird der erste Kurs K1 in Schritt P14 abgeschätzt. Wenn dθ/dL in Schritt P16 nicht klein wird, wird angenommen, daß das vordere Fahrzeug auf einer inneren, zu der Spur des Fahrzeugs M benachbarten Spur fährt und es gelangt daher die Prozedur zu Schritt P18, in welchem ein Radius R des ersten Kurses K1 abgeschätzt wird als R = 1/2(dθ /dL + d/L²). Dann wird der erste Kurs K1 in Schritt P14 abgeschätzt bzw. ermittelt.
Andererseits wird, wenn die Änderungsgröße in L in Schritt P15 nicht positiv ist, in Schritt P19 bestimmt, ob dθ/dL klein wird oder nicht. Wenn dθ/dL in Schritt P19 klein wird, wird angenommen, daß das vordere Fahrzeug A auf einer inneren, zu der Spur des Fahrzeugs M benachbarten Spur fährt, und es gelangt daher die Prozedur zu Schritt P18, in weichem ein Radius R des ersten Kurses K1 als R 1/2(dθ/dL + d/L²) abgeschätzt wird. Dann wird der erste Kurs K1 in Schritt P14 abgeschätzt. Wenn dθ /dL in Schritt P19 nicht klein wird, wird angenommen, daß das vordere Fahrzeug A auf einer äußeren, zu der Spur des Fahrzeugs M benachbarten Spur fährt, und es gelangt daher die Prozedur zu Schritt P17, in welchem ein Radius R des ersten Kurses K1 als R = 1/2(dθ/dL - d/L²) abgeschätzt wird. Dann wird der erste Kurs K1 in Schritt P14 abgeschätzt.
Unter Bezugnahme auf Fig. 23 wird, wenn das Fahrzeug A auf der äußeren bzw. außenliegenden, zu der Spur des Fahrzeugs M benachbarten Spur fährt, das obengenannte R = 1/2(dθ/dL - d/L²) erhalten wie folgt:
R² + L² - 2RL cos(90º - θ') (R + d)²
L² - d(2R + d) = 2RL sinθ' = 2RL θ
dθ/dL = 1/2R + d/L² (2R + d)/2R = 1/2R + d/L²
R = 1/2(dθ/dL - d/L²)
worin sinθ' = θ, (2R + d)/2R = 1 und d eine Breite (etwa 3,5 m) einer Fahrspur ist.
Wenn das Fahrzeug A auf der inneren bzw. innenliegenden, zu der Spur des Fahrzeugs M benachbarten Spur fährt, wird das oben erwähnte R = 1/2(dθ/dL + dθ /dL²) in ähnlicher Weise erhalten.
Gemäß der dritten Ausführungsform der Erfindung wird der erste Kurs K1 basierend auf der Eigenschaft des stationären Objekts abgeschätzt, wenn das stationäre Objekt, wie beispielsweise ein Straßenseiten-Reflektor, vor dem Fahrzeug M existiert, und der erste Kurs K1 wird basierend auf den Fahrbedingungen des vor dem Fahrzeug M fahrenden Fahrzeugs A abgeschätzt, wenn sich das stationäre Objekt nicht vor dem Fahrzeug M befindet. Als ein Resultat kann der erste Kurs K1 konstant mit einer Genauigkeit ermittelt werden.
Gemäß der dritten Ausführungsform der Erfindung kann, da der erste Kurs K1 basierend auf zwei Fällen abgeschätzt wird, in welchen das Fahrzeug A auf derselben Spur wie das Fahrzeug M fährt und das Fahrzeug A auf einer zu der Spur des Fahrzeugs M benachbarten Spur fährt, der erste Kurs mit Genauigkeit abgeschätzt bzw. ermittelt werden.
Obwohl die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf spezielle, bevorzugte Ausführungsformen erklärt wurde, wird ein Fachmann erkennen, daß Modifikationen und Verbesserungen durchgeführt werden können, während im Rahmen der vorliegenden Erfindung verblieben wird. Der Rahmen der vorliegenden Erfindung wird einzig durch die beigeschlossenen Ansprüche bestimmt bzw. festgelegt.

Claims

1. Hindernisdetektionssystem für ein Kraftfahrzeug zum Detektieren eines Hindernisses, welches vor dem Kraftfahrzeug (M) existiert, wobei das Hindernis ein Zielfahrzeug (A), welchem zu folgen ist, oder ein Objekt bzw. Gegenstand ist, mit welchem ein Kontakt vermieden werden soll, wobei das System umfaßt:

Mittel bzw. Einrichtungen (7) zum Detektieren eines Gegenstands, welcher vor dem Kraftfahrzeug existiert,

Mittel bzw. Einrichtungen (13) zur Detektion eines Lenkradwinkels des Kraftfahrzeugs,

Mittel bzw. Einrichtungen (12) zur Detektion einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, und

erste Kursabschätzmittel bzw. Kursbestimmungsmittel bzw. -einrichtungen (S11 - S17) zum Abschätzen bzw. Bestimmen bzw. Beurteilen, basierend auf dem Lenkradwinkel und der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit, eines ersten Kurses, von welchem angenommen wird, daß das Kraftfahrzeug nachher darauf fährt, und Identifikationsmittel bzw. -einrichtungen (S31 - S39) zum Identifizieren eines Folge- bzw. Aufschalt-Zielfahrzeugs unter den auf dem ersten Kurs existierenden Objekten bzw. Gegenständen, welche durch die Objekt- Detektionseinrichtungen detektiert sind,

dadurch gekennzeichnet, daß das System weiters umfaßt:

zweite Kursabschätz- bzw. Kursbestimmungsmittel bzw. -einrichtungen (S52) zum Abschätzen bzw. Bestimmen bzw. Beurteilen, basierend auf Information betreffend eine Position des Aufschalt-Zielfahrzeugs relativ zu dem Kraftfahrzeug (M), eines zweiten Kurses, von welchem angenommen wird, daß das Kraftfahrzeug nachher darauf fährt, wobei die Identifikationseinrichtungen (S71 - S82, S91 - S98) wiederum ein Aufschalt-Zielfahrzeug (B, C) unter den detektierten Fahrzeugen identifizieren, welche auf dem ersten oder zweiten Kurs fahren, nachdem die zweiten Kursabschätzeinrichtungen den zweiten Kurs abgeschätzt bzw. beurteilt haben.

2. Hindernisdetektionssystem für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, worin die Identifikationseinrichtungen das dem Fahrzeug (M) am nächsten liegende Fahrzeug als das Aufschalt-Zielfahrzeug unter den detektierten Fahrzeugen auf dem zweiten Kurs (S91, S94 und S96) von einer Zeit, wenn eine erste Bedingung, wo ein Kurven- bzw. Krümmungsradius des ersten Kurses im wesentlichen gleich zu einem Kurven- bzw. Krümmungsradius des zweiten Kurses ist, sich in eine zweite Bedingung geändert hat, wo der Krümmungsradius des ersten Kurses unterschiedlich von demjenigen des zweiten Kurses (S72) ist, zu einer Zeit identifizieren, wenn eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist, seit die zweite Bedingung eingestellt bzw. aufgebaut wurde, und die Identifikationseinrichtungen das Aufschalt-Zielfahrzeug unter den detektierten Hindernissen auf dem ersten Kurs (S91, S98) identifizieren, wenn die vorbestimmte Zeit verstrichen ist und die zweite Bedingung noch fortgesetzt wurde.

3. Hindernisdetektionssystem für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 1, worin die Identifikationseinrichtungen die Identifikation des Aufschalt-Zielfahrzeugs (S91, S96) auf dem ersten Kurs von einer Zeit, wenn sich eine Bedingung, wo sich das Aufschalt-Zielfahrzeug auf dem ersten Kurs befindet, in eine Bedingung geändert hat, wo sich das Aufschalt-Zielfahrzeug außerhalb des ersten Kurses (S72) befindet, zu einer Zeit, wenn die vorbestimmte Zeit verstrichen ist, seitdem die letztere Bedingung aufgebaut bzw. eingestellt wurde, nicht aktualisiert und die Identifikationseinrichtungen neuerlich ein Aufschalt-Zielfahrzeug unter den detektierten Fahrzeugen auf dem ersten Kurs (S91, S98) identifizieren, wenn die vorbestimmte Zeit verstrichen ist und die letztere Bedingung noch fortgesetzt wurde.

4. Hindernisdetektionssystem für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, worin der erste Kurs und der zweite Kurs jeweils vorbestimmte Breiten (S17, S53) aufweisen.

5. Hindernisdetektionssystem für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, worin die Identifikationseinrichtungen neuerlich das Aufschalt-Zielfahrzeug unter den detektierten Fahrzeugen auf dem ersten Kurs (S72, S92, S98) identifizieren, wenn ein Krümmungsradius des ersten Kurses unterschiedlich ist von einem Kurven- bzw. Krümmungsradius des zweiten Kurses und der Krümmungsradius des zweiten Kurses geringer ist als ein vorbestimmter Wert.

6. Hindernisdetektionssystem für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 1, worin die Identifikationseinrichtungen neuerlich ein Aufschalt-Zielfahrzeug unter den detektierten Zielfahrzeugen auf dem ersten Kurs identifizieren, wenn sich das Aufschalt-Zielfahrzeug außerhalb des ersten Kurses befindet und ein Kurvenbzw. Krümmungsradius des zweiten Kurses geringer ist als ein vorbestimmter Wert (S72, S92, S98).

7. Hindernisdetektionssystem für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, worin die Identifikationseinrichtungen neuerlich ein Aufschalt-Zielfahrzeug unter den detektierten Fahrzeugen auf dem ersten Kurs identifizieren, wenn das Aufschalt- Zielfahrzeug außerhalb des zweiten Kurses gestoppt bzw. angehalten hat, nachdem es den ersten Kurs (S93, S98) verlassen hat.

8. Hindernisdetektionssystem für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, worin die Identifikationseinrichtungen das Fahrzeug, welches am nächsten dem Kraftfahrzeug (M) unter den Objekten bzw. Gegenständen auf dem ersten Kurs und den Fahrzeugen auf dem zweiten Kurs ist, als ein abschließendes bzw. endgültiges Zielfahrzeug (S38, S39, S81, S82) identifizieren.

9. Hindernisdetektionssystem für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, worin das System weiters Einrichtungen bzw. Mittel (32) zum Bestimmen des Gegenstands umfaßt, welcher vor dem Kraftfahrzeug als ein stationäres Objekt existiert, und worin die ersten Kursabschätzeinrichtungen (33) den ersten Kurs basierend auf der Eigenschaft des stationären Gegenstands, wenn der stationäre Gegenstand bestimmt ist (T2, T3, T4), und basierend auf dem Lenkradwinkel und der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs abschätzen bzw. beurteilen, wenn das stationäre Objekt nicht bestimmt ist (T2, T5, T4).

10. Hindernisdetektionssystem für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 9, worin die Eigenschaft des stationären Gegenstands einen Abstand (L) zwischen dem Kraftfahrzeug und dem stationären Gegenstand, eine Richtung (φ) des stationären Gegenstands von dem Kraftfahrzeug und eins relative Geschwindigkeit (v) und eine Geschwindigkeit einer Seitwärtsbewegung (vt) zwischen dem Kraftfahrzeug und dem stationären Gegenstand beinhaltet.

11. Hindernisdetektionssystem für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 9, worin die ersten Kursabschätzeinrichtungen (33) den ersten Kurs basierend auf Eigenschaften einer Vielzahl von stationären Objekten abschätzen bzw. beurteilen.

12. Hindernisdetektionssystem für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 9, worin das System weiters Einrichtungen bzw. Mittel (34a) zum Berechnen eines Rutsch- bzw. Schlupfwinkels des Kraftfahrzeugs beinhaltet und die ersten Kursabschätzeinrichtungen den ersten Kurs basierend auf dem Lenkradwinkel und dem Schlupfwinkel des Kraftfahrzeugs abschätzen, wenn der stationäre Gegenstand nicht bestimmt ist (T2, T5, T4).