DE10335898A1 - Vorrichtung zur Bewertung von stehenden Objekten in einem Fahrerassistenzsystem - Google Patents

Vorrichtung zur Bewertung von stehenden Objekten in einem Fahrerassistenzsystem Download PDF

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Abstract

Vorrichtung zur Bewertung von stehenden Objekten (C) in einem Fahrerassistenzsystem, das ein winkelauflösendes Rangingsystem zur Ortung stehender und beweglicher Objekte (C; B) und ein Trackingmodul zum Verfolgen der georteten Objekte aufweist, gekennzeichnet durch ein Erkennungsmodul, das dazu ausgebildet ist, charakteristische Bewegungsmuster der beweglichen Objekte (B) in Bezug auf das zu bewertende stehende Objekt (C) zu erkennen.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Bewertung von stehenden Objekten in einem Fahrerassistenzsystem, das ein winkelauflösendes Rangingsystem zur Ortung stehender und beweglicher Objekte und ein Trackingmodul zum Verfolgen der georteten Objekte aufweist.
  • In Kraftfahrzeugen werden zunehmend Fahrerassistenzsysteme eingesetzt, die den Fahrer bei der Führung des Kraftfahrzeugs unterstützen. Zur Erfassung des Verkehrsumfeldes dient ein Rangingsystem, beispielsweise ein Radar- oder Lidar-System, das elektromagnetische wellen aussendet und die im Umfeld, insbesondere im Vorfeld des Fahrzeugs vorhandenen Objekte anhand der von diesen Objekten reflektierten Wellen ortet. Aus der Laufzeit der Reflexionssignale kann dann der Abstand der Objekte berechnet werden. Außerdem ist es möglich, z.B. anhand der Dopplerverschiebung des reflektierten Signals die Relativgeschwindigkeit des Objekts zu messen, so daß durch Vergleich der Relativgeschwindigkeit mit der Eigengeschwindigkeit des mit dem Assistenzsystem ausgerüsteten Fahrzeugs zwischen stehenden und beweglichen Objekten unterschieden werden kann. Aufgrund eines gewissen Winkelauflösungsvermögens ist das Rangingsystem auch in der Lage, zumindest grob abzuschätzen, ob sich ein geortetes Objekt auf der von dem eigenen Fahrzeug befahrenen Fahrspur oder auf einer Nebenspur oder am Fahrbahnrand befindet.
  • Ein typisches Beispiel eines Fahrerassistenzsystems ist ein ACC-Sy stem (Adaptive Cruise Control), mit dem die Eigengeschwindigkeit auf eine vom Fahrer gewählte Wunschgeschwindigkeit geregelt wird, sofern die Fahrbahn frei ist, oder aber, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug geortet wird, die Eigengeschwindigkeit so angepaßt wird, daß das vorausfahrende Fahrzeug in einem geeigneten Sicherheitsabstand verfolgt wird. Diese Systeme sind insbesondere für Fahrten mit relativ hoher Geschwindigkeit, beispielsweise auf Autobahnen, vorgesehen, wo im allgemeinen nicht mit stehenden Hindernissen auf der Fahrbahn zu rechnen ist. Es gibt jedoch Bestrebungen, den Funktionsumfang solcher Systeme um ein sogenanntes LSF-System (Low Speed Following) zu ergänzen, mit dem ein vorausfahrendes Fahrzeug auch bei niedriger Geschwindigkeit, beispielsweise im Stauverkehr verfolgt werden kann. Diese Systeme sollen insbesondere auch in der Lage sein, das eigene Fahrzeug automatisch in den Stand zu bremsen, wenn das vorausfahrende Fahrzeug anhält, und unter bestimmten Voraussetzungen auch ein automatisches Wiederanfahren des eigenen Fahrzeugs zu bewirken, wenn das vordere Fahrzeug wieder anfährt.
  • Assistenzsysteme mit einem solchen erweiterten Funktionsumfang müssen auch in der Lage sein, auf stehende Objekte angemessen zu reagieren. Dabei erweist es sich jedoch als schwierig, mit Hilfe der vorhandenen Sensorik mit ausreichender Sicherheit zu bewerten, ob es sich bei einem georteten stehenden Objekt wirklich um ein relevantes Hindernis handelt, beispielsweise um ein liegengebliebenes Fahrzeug oder ein Fahrzeug, das in einen Unfall verwickelt wurde, oder ob es sich lediglich um ein Scheinhindernis handelt, etwa um Radar-Reflexe von einem Kanaldeckel oder einer auf der Straße liegenden Konservendose. Bisherige Ansätze zur Lösung dieses Problems zielen darauf ab, eine Bewertung der stehenden Objekte anhand der erfaßten Objektgröße und/oder der Amplitude des empfangenen Radarechos vorzunehmen.
  • Vorteile der Erfindung
  • Die Erfindung mit den in Anspruch 1 angegebenen Merkmalen bietet den Vorteil, daß sie eine zuverlässigere Klassifizierung stehender Objekte als echte Hindernisse oder Scheinhindernisse ermöglicht.
  • Nach dem Grundgedanken der Erfindung wird zu diesem Zweck das Bewegungsmuster von beweglichen Objekten, beispielsweise von vorausfahrenden Fahrzeugen, in der Nähe des zu bewerteten stehendes Objektes analysiert. Wenn sich beispielsweise bei der Verfolgung eines beweglichen Objektes mit Hilfe des Trackingmoduls zeigt, daß dieses Objekt einem stehenden Objekt ausweicht, so deutet dies darauf hin, daß es sich bei dem stehenden Objekt um ein echtes Hindernis handelt. Wenn sich dagegen zeigt, daß das vorausfahrende Fahrzeug das geortete stehende Objekt "überfährt", so kann geschlossen werden, daß es sich bei dem stehenden Objekt nur um ein Scheinhindernis handelt. Auf diese Weise kann die Verläßlichkeit der Bewertung stehender Objekte deutlich gesteigert werden.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
  • Die Reaktion des Fahrerassistenzsystems auf ein stehendes Objekt, das als relevantes Hindernis klassifiziert wurde, kann von der jeweiligen Situation abhängig sein. Bei niedriger Geschwindigkeit, beispielsweise im LSF-Modus, kann die Reaktion darin besehen, daß das erkannte Hindernis als neues Zielobjekt ausgewählt wird. Dies entspricht z.B. der Situation, das ein vorausfahrendes Fahrzeug, das bisher als Zielobjekt verfolgt wurde, einen Spurwechsel vornimmt, um dem stehenden Hindernis auszuweichen. Das LSF-System würde dann dieses Hindernis als neues Zielobjekt auswählen und veranlassen, daß das eigene Fahrzeug in einem angemessenen Abstand hinter dem Hindernis zum Stand kommt, sofern der Fahrer des eigenen Fahrzeugs nicht seinerseits ein Ausweichmanöver einleitet. Bei höherer Geschwindigkeit, beispielsweise im ACC-Modus, in dem stehende Hindernisse normalerweise ignoriert werden, kann die Reaktion auf ein aufgrund eines Ausweichmanövers erkanntes Hindernis beispielsweise darin bestehen, daß der Fahrer vor dem erkannten Hindernis gewarnt wird. Die Warnung kann in einem akustischen und/oder optischen Warnsignal bzw. einer Übernahmeaufforderung bestehen, die den Fahrer veranlaßt, selbst die Kontrolle zu übernehmen. Die War nung kann jedoch auch beispielsweise in einem "haptischen" Warnsignal bestehen, etwa dergestalt, daß durch das System automatisch ein gestellter Bremseingriff mit konstanter Verzögerung veranlaßt wird, um den Fahrer auf die Gefahrensituation hinzuweisen.
  • Wenn andererseits das Fahrerassistenzsystem in einem Modus betrieben wird, in dem grundsätzlich auf stehende Hindernisse reagiert werden muß, beispielsweise im LSF-Modus, ermöglicht es die Erfindung, stehende Objekte, auch auf der eigenen Fahrspur, ausnahmsweise zu ignorieren, wenn sie von einem vorausfahrenden Fahrzeug überfahren wurden und deshalb als Scheinhindernisse klassifiziert wurden.
  • Die oben beschriebene Klassifizierung stehender Objekte ist naturgemäß besonders bedeutsam bei Objekten, die sich auf der eigenen Fahrspur befinden. Sie kann jedoch analog auch für Objekte auf Nebenspuren durchgeführt werden. Wenn z.B. ein stehendes Objekt auf einer Nebenspur aufgrund eines Ausweichmanövers eines vorausfahrenden Fahrzeuges als echtes Hindernis klassifiziert wurde, kann ein Warnhinweis an den Fahrer ausgegeben werden, falls der Fahrer einen Spurwechsel auf die Fahrspur einleitet, auf der sich das Hindernis befindet.
  • Die Systemreaktion auf ein Objekt, das als "relevant" klassifiziert wurde, kann auch davon abhängig sein, wie weit dieses Objekt seitlich gegenüber der Mitte der eigenen Fahrspur versetzt ist. So kann etwa ein als relevantes Hindernis erkanntes Objekt, das sich etwa auf der Mitte der eigenen Fahrspur befindet, als neues Zielobjekt ausgewählt werden, während lediglich ein Warnhinweis ausgegeben wird, sofern sich das Objekt in der Nähe des Randes der eigenen Fahrspur befindet. In diesem Fall kann auch bereits eine geringere Seitwärtsbewegung des vorausfahrenden Fahrzeugs als "Ausweichmanöver" interpretiert werden. Die Bewertung eines stehendes Objektes kann in Kombination mit dem Querversatz dieses Objektes in einen Wahrscheinlichkeitsparameter einfließen, der die Wahrscheinlichkeit dafür angibt, daß es sich bei dem stehenden Objekt um ein relevantes Hindernis handelt, und der dann die weitere Systemreaktion be stimmt. Ebenso kann die Bewertung stehender Objekte anhand der Bewegungsmuster vorausfahrender Fahrzeuge auch mit anderen Bewertungsverfahren kombiniert werden, beispielsweise mit einer Bewertung aufgrund der Objektgröße oder der Amplitude des Radar-Reflexes. In diesem Fall können die Ergebnisse der verschiedenen Bewertungsverfahren mit unterschiedlichen Gewichten in den Wahrscheinlichkeitsparameter einfließen.
    •
  • Zeichnung
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
  • Es zeigen:
  • 1 ein Blockdiagramm eines Fahrerassistenzsystems mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Bewertung stehender Hindernisse;
  • 2 eine Skizze zur Illustration der Arbeitsweise der Vorrichtung bei der Bewertung eines Objektes als relevantes Hindernis;
  • 3 und 4 eine Grundrißskizze und eine Seitenansicht einer Verkehrssituation zur Erläuterung der Arbeitsweise der Vorrichtung bei der Klassifizierung eines Objektes als Scheinhindernis; und
  • 5 und 6 Flußdiagramme zur Erläuterung der Arbeitsweise der Vorrichtung.
  • Beschreibung des Ausführungsbeispiels
  • In 1 ist ein Fahrerassistenzsystem eines Kraftfahrzeugs als Blockdiagramm dargestellt. Das Fahrerassistenzsystem umfaßt ein Rangingsystem 10, beispielsweise einen winkelauflösenden Radarsensor, der vorn am Fahrzeug eingebaut ist, und eine elektronische Auswerteeinrichtung 12 mit mehreren Funktionsblöcken, die als spezialisierte elektronische Schaltungen oder auch als Softwaremodule in einem oder mehreren Mikroprozessoren implementiert sein können.
  • Das Rangingsystem 10 übermittelt die Abstands-, Relativgeschwindigkeits- und Winkeldaten aller stehenden und beweglichen Objekte, die im Vorfeld des Fahrzeugs geortet wurden, an einen Block 14, der eine Vorklassifizierung der georteten Objekte vornimmt. In dem Block 14 wird für jedes Objekt anhand der gemessenen Relativgeschwindigkeit und anhand der von Sensoren an Bord des eigenen Fahrzeugs bekannten Eigengeschwindigkeit dieses Fahrzeugs entschieden, ob es sich um ein stehendes Objekt oder ein bewegliches Objekt, also vermutlich ein vorausfahrendes Fahrzeug handelt. Außerdem wird in Block 14 anhand der Abstands- und Winkeldaten entschieden, ob sich das Objekt auf der eigenen Fahrspur oder außerhalb der eigenen Fahrspur befindet.
  • In einem als solches bekannten Trackingmodul 16 werden dann die beweglichen Objekte über die aufeinanderfolgenden Meßzyklen des Rangingsystems 10 hinweg verfolgt. In jedem neuen Meßzyklus werden dabei die Objekte durch Abgleich der Ortungsdaten mit den Objekten identifiziert, die bereits aus den vorangegangenen Meßzyklen bekannt sind. Dieses Tracking wird sowohl für Fahrzeuge auf der eigenen Fahrspur als auch für Fahrzeuge auf den Nebenspuren durchgeführt.
  • Entsprechend werden in einem zweiten Trackingmodul 18 auch die stehenden Objekte verfolgt. Aufgrund der Eigenbewegung des mit dem Assistenzsystem ausgerüsteten Fahrzeugs unterliegen auch die Ortungsdaten der stehenden Objekte einer zeitlichen Veränderung. Der Einfachheit halber soll hier als Beispiel angenommen werden, daß stehende Objekte nur dann für die weitere Auswertung zu berücksichtigen sind, wenn sie sich auf der eigenen Fahrspur befinden. Demnach ist die Tracking-Prozedur auf stehende Objekte auf der eigenen Spur beschränkt.
  • Die eigentlichen Regelfunktionen des Fahrerassistenzsystems werden von einem Regler 20 ausgeführt, dem dem Ortungsdaten vorausfahrender Fahrzeuge vom Trackingmodul 16 übermittelt werden und der an hand dieser Daten die notwendigen Regeleingriffe in das Antriebssystem und/oder das Bremssystem des Fahrzeugs berechnet. Im gezeigten Beispiel ist der Regler 20 in zwei Betriebsmodi betreibbar, nämlich einem ACC-Modus und einem LSF-Modus. Im ACC-Modus wird in Folgefahrt, wenn sich mindestens ein bewegliches Objekt auf der eigenen Fahrspur befindet, unter den vom Trackingmodul 16 verfolgten Objekten dasjenige Objekt, das sich auf der eigenen Fahrspur befindet und den kleinsten Abstand aufweist, also das unmittelbar vorausfahrende Fahrzeug, als Zielobjekt ausgewählt. Dieser Modus steht nur oberhalb einer bestimmten Mindestgeschwindigkeit von beispielsweise 50 km/h zur Verfügung und läßt stehende Objekte im Normalfall unberücksichtigt. Der LSF-Modus steht dagegen im unteren Geschwindigkeitsbereich zur Verfügung, bis hin zu Geschwindigkeit 0, und ermöglicht es, ein vorausfahrendes Fahrzeug auch dann zu verfolgen, wenn dieses Fahrzeug vorübergehend anhält. Folglich müssen im LSF-Modus auch stehende Objekte berücksichtigt werden. Da vom Rangingsystem 10 jedoch auch stehende Objekte geortet werden können, die keine echten Hindernisse darstellen, beispielsweise Kanaldeckel oder sonstige kleinere Radarziele auf der Fahrbahn, müssen die auf der eigenen Fahrspur georteten stehenden Objekte daraufhin bewertet werden, ob es sich um echte Hindernisse oder um Scheinhindernisse handelt. Diesem Zweck dient ein Erkennungsmodul 22, dessen Funktionsweise im folgenden näher erläutert werden soll.
  • Wenn beispielsweise bei einem Verkehrsstau das bisher verfolgte vorausfahrende Fahrzeug anhält und somit streng genommen zu einem stehenden Objekt wird, so kann dieses Objekt weiterhin vom Trackingmodul 16 für bewegliche Objekte mit dem bisher verfolgten Fahrzeug identifiziert werden. Dieses Objekt läßt sich deshalb unmittelbar als relevantes Hindernis klassifizieren.
  • 2 illustriert dagegen eine Verkehrssituation, in der ein neu auftauchendes stehendes Objekt bewertet werden muß. Das eigene, mit dem Fahrerassistenzsystem ausgerüstete Fahrzeug ist in 2 mit A bezeichnet. Bisher hat der Regler 20 dieses Fahrzeugs im LSF-Modus ein unmittelbar vorausfahrendes Fahrzeug B verfolgt. Vor dem Fahrzeug B befindet sich ein stehendes Fahrzeug C, das beispiels weise aufgrund der Panne liegengeblieben ist und somit ein echtes Hindernis darstellt. Das Fahrzeug B weicht diesem Hindernis aus und nimmt deshalb einen Spurwechsel auf die linke Nebenspur vor. Dieser Spurwechsel oder zumindest eine deutliche Seitwärtsbewegung des Fahrzeugs B wird vom Rangingsystem 10 des Fahrzeugs A erkannt. Etwa gleichzeitig ortet das Rangingsystem erstmals das Fahrzeugs C, das bisher durch das Fahrzeug B verdeckt war. Um zu entscheiden, ob das neu aufgetauchte Fahrzeug C ein echtes Hindernis oder ein Scheinhindernis ist, benutzt das Erkennungsmodul 22 als Kriterium, daß das Fahrzeug B nur einem echtem Hindernis ausweichen würde, einem Scheinhindernis hingegen nicht. Das Trackingmodul 16 registriert, daß das Fahrzeug B einen Spurwechsel vornimmt, während es sich kurz hinter dem Fahrzeug C befindet, d.h., während sein vom Rangingsystem 10 gemessener Abstand dB kleiner ist als der Abstand dC des neu georteten Fahrzeugs C. Das Trackingmodul 16 meldet diese Information an das Erkennungsmodul 22, das daraufhin das Fahrzeug C als echtes Hindernis klassifiziert. Bei der weiteren Verfolgung des Fahrzeugs B durch das Trackingmodul 16 bestätigt sich, daß das Fahrzeug B das Hindernis (Fahrzeug C) auf der Nebenspur passiert, wie in 2 gestrichelt eingezeichnet ist.
  • Sobald das Erkennungsmodul 22 das Fahrzeug C als Hindernis erkannt hat, veranlaßt es den Regler 20, nun das Fahrzeug C als Zielobjekt auszuwählen. Dieses Zielobjekt bleibt ausgewählt, solange das Fahrzeug B auf der Nebenspur bleibt und solange das eigene Fahrzeug A nicht seinerseits einen Spurwechsel vornimmt. Würde das Fahrzeug B hingegen den Spurwechselvorgang abbrechen und wieder auf die rechte Spur zurückkehren, bevor es das Fahrzeug C passiert hat, so würde das Fahrzeug B wieder als Zielobjekt ausgewählt.
  • Wenn sich in der in 2 gezeigten Situation der Regler 20 im ACC-Modus befindet, so würde das stehende Fahrzeug C normalerweise ignoriert werden. Zur Erhöhung der Verkehrssicherheit ist es jedoch zweckmäßig, wenn auch in diesem Fall das Trackingmodul 16 den Spurwechsel des Fahrzeugs B an den Regler 20 und an das Erkennungsmodul 22 meldet, um so das System für das stehende Fahrzeug C zu sensibilisieren. Die Information, daß sich ein stehendes Fahrzeug, also ein Hindernis, auf der eigenen Fahrspur befindet, kann dann vom Regler 20 beispielsweise dazu benutzt werden, über eine nicht gezeigte Mensch/Maschine-Schnittstelle einen Warnhinweis an den Fahrer auszugeben.
  • 3 und 4 illustrieren eine Situation, in der sich auf der von dem Fahrzeug A befahrenen Fahrspur außer dem als Zielobjekt verfolgten Fahrzeug B zwei Scheinhindernisse C1 und C2 befinden, beispielsweise zwei Kanaldeckel. Das Scheinhindernis C1 wird gerade von der Heckpartie des Fahrzeugs B überfahren, so daß das Rangingsystem 10 des Fahrzeugs A nun zusätzlich zu einem Radarecho 24 vom Fahrzeug B auch ein Radarecho 26 vom Scheinhindernis C1 empfängt. Das Scheinhindernis C1 wird bei der Vorklassifizierung als stehendes Hindernis klassifiziert, wird jedoch im LSF-Modus gleichwohl vom Trackingmodul 18 verfolgt, während das Trackingmodul 16 das Fahrzeug B verfolgt. Das Trackingmodul 16 meldet nun an das Erkennungsmodul 22, das das Fahrzeug B keinen Spurwechsel vorgenommen hat, sondern sich auf der gleichen Spur wie das Scheinhindernis C1 befindet, während es dieses Scheinhindernis passiert. Das Erkennungsmodul 22 klassifiziert daraufhin das Scheinhindernis C1 korrekt als ein nicht relevantes Objekt, mit der Folge, daß das Scheinhindernis C1 nicht als Zielobjekt ausgewählt wird, sondern weiterhin das vorausfahrende Fahrzeug B ausgewählt bleibt.
  • In 3 und 4 kann das zweite Scheinhindernis C2 noch nicht geortet werden, da es noch von dem Fahrzeug B verdeckt ist. Der Zeitpunkt, an dem ein Scheinhindernis erstmals geortet wird, fällt hier etwa mit dem Zeitpunkt zusammen, an dem das Fahrzeug B das Scheinhindernis passiert. Entsprechend fällt bei dem Beispiel nach 2 der Zeitpunkt, an dem das Fahrzeug C erstmals geortet wird, etwa mit dem Zeitpunkt zusammen, an dem der Spurwechsel des Fahrzeugs B detektiert wird. In der Praxis kann es jedoch vorkommen, daß das stehende Objekt bereits zu einem etwas früheren oder auch erst zu einem späteren Zeitpunkt geortet wird. Anhand der in 5 und 6 gezeigten Flußdiagramme soll nun ein Beispiel für ein robustes Bewertungsverfahren erläutert werden, das im Trackingmodul 16 und im Erkennungsmodul 22 implementiert ist und das auch zeitli che Abweichungen der betrachteten Ereignisse toleriert.
  • Die in 5 gezeigte Prozedur wird zyklisch vom Trackingmadul 16 ausgeführt, um Spurwechsel von auf der eigenen Fahrspur vorausfahrenden Fahrzeugen zu detektieren, die einen Hinweis auf ein Ausweichmanöver und damit auf ein relevantes stehendes Objekt darstellen könnten.
  • In Schritt S1 werden bewegliche Ziele auf der eigenen Fahrspur verfolgt, also beispielsweise das Fahrzeug B. Es können jedoch auch mehrere Fahrzeuge verfolgt werden. In Schritt S2 wird geprüft, ob bei einem dieser Fahrzeuge ein Spurwechsel aufgetreten ist. Unter einem "Spurwechsel" wird in diesem Zusammenhang eine Querbewegung des Fahrzeugs verstanden, die so ausgeprägt ist, daß sie als bewußtes Ausweichmanöver gewertet werden kann.
  • Wenn ein solcher Spurwechsel festgestellt wird, so wird in Schritt S3 der in diesem Zeitpunkt gemessene Abstand dB zu dem Fahrzeug B, das den Spurwechsel vornimmt, gespeichert. Ebenso wird der Zeitpunkt TB gespeichert, an dem der Spurwechsel stattfindet.
  • Für die Fahrzeuge, für die kein Spurwechsel detektiert wird, wird in Schritt S4 der Abstand dB auf einen vorgegebenen Maximalwert dmax gesetzt, der vorzugsweise größer ist als die Ortungstiefe des Rangingsystems.
  • Die in Schritt S3 gespeicherten Daten bleiben für eine bestimmte Zeit L gespeichert. Diese Zeit L kann von der Eigengeschwindigkeit des Fahrzeugs A oder ggf. auch von der Geschwindigkeit des den Spurwechsel vornehmenden Fahrzeugs B abhängig sein und entspricht einer bestimmten Fahrstrecke des betreffenden Fahrzeugs. Durch Wahl dieser Strecke oder der Zeitspanne L läßt sich so erreichen, daß die Ausweichmanöver nur so lange gespeichert bleiben, wie sie noch mit einem innerhalb dieser Zeitspanne auftauchenden stehenden Objekt in Verbindung gebracht werden können. Wenn in Schritt S5 festgestellt wird, daß die Differenz zwischen der aktuellen Zeit T0 und gespeicherten Zeit TB größer als L ist, werden in Schritt S6 die gespeicherten Daten für das betreffende Fahrzeug B gelöscht. Andernfalls erfolgt direkt ein Rücksprung zu Schritt S1.
  • 6 zeigt eine Prozedur, die vom Erkennungsmodul 22 durchgeführt wird, wenn ein stehendes Objekt geortet wird und hinsichtlich seiner Relevanz bewertet werden soll. In Schritt S10 wird der vom Rangingsystem zum aktuellen Zeitpunkt gemessene Abstand dC des Objekts gelesen. In Schritt S11 werden dann die vom Trackingmodul 16 verfolgten beweglichen Objekte darauf durchsucht, ob für eines dieser Objekte noch ein Ausweichmanöver gespeichert ist. Der für dieses Objekt in Schritt S3 gespeicherte Abstand dB wird mit dem Abstand verglichen, den das potentielle Hindernis zu dem Zeitpunkt hatte, als der Spurwechsel detektiert wurde. Da sich das eigene Fahrzeug in der Zwischenzeit mit der Geschwindigkeit V weiterbewegt hat, ist dieser Abstand gegeben durch dC + V(T0 – TB). Auf diese Weise kann das Ausweichmanöver bzw. der Spurwechsel auch dann noch berücksichtigt werden, wenn das potentielle Hindernis erst zu einem späteren Zeitpunkt geortet wird. Wenn die Abfrage in Schritt S11 zu einem positiven Ergebnis führt, bedeutet dies, daß die in 2 veranschaulichte Situation vorgelegen hat, und das stehende Objekt wird in Schritt S12 als relevant eingestuft.
  • Andernfalls wird in Schritt S13 geprüft, ob es auf der eigenen Spur ein bewegliches Objekt gibt, das kein Ausweichmanöver durchgeführt hat (dB = dmax), und der aktuelle Abstand dact dieses beweglichen Objekts wird mit einem geeignet gewählten Intervall [dC – d1 , dC + d2] verglichen. Wenn dact in dem Intervall zwischen dC – d1 und dC + d2 liegt, so bedeutet dies, daß die in 4 gezeigte Situation vorliegt, d.h., daß das stehende Objekt ein Scheinhindernis C1 ist, das von dem Fahrzeug B überfahren wird oder überfahren wurde. Wenn, wie in 4, das Scheinhindernis C1 gerade in dem Augenblick erstmals geortet wird, in dem es von dem Fahrzeug B überfahren wird, so gilt dact = dC. Die Abfrage in Schritt S13 trägt jedoch auch der Möglichkeit Rechnung, daß das Scheinhindernis zu einem etwas früheren Zeitpunkt geortet wird, wenn es um d1 oder weniger vor dem Fahrzeug B liegt, oder zu einem etwas späteren Zeitpunkt, wenn es um d2 oder weniger hinter dem Fahrzeug B liegt.
  • Wenn die in Schritt S13 geprüfte Bedingung erfüllt ist, wird das stehende Objekt in Schritt S14 als irrelevant klassifiziert. Andernfalls wird dieses Objekt in Schritt S15 weiterhin als unbestimmtes Objekt eingestuft. Danach erfolgt ein Rücksprung zu Schritt S10 und die oben beschriebene Prozedur wird wiederholt. Wenn beispielsweise in 4 das zweite Scheinhindernis C2 bereits von dem Rangingsystem geortet werden könnte, so würde die Prozedur nach 6 so lange wiederholt, bis das Fahrzeug B auch dieses Hindernis überfahren hat und somit das Scheinobjekt C2 als irrelevant klassifiziert werden könnte.

Claims (7)

  1. Vorrichtung zur Bewertung von stehenden Objekten (C, C1, C2) in einem Fahrerassistenzsystem, das ein winkelauflösendens Rangingsystem (10) zur Ortung stehender und beweglicher Objekte (C, C1, C2; B) und ein Trackingmodul (16, 18) zum Verfolgen der georteten Objekte aufweist, gekennzeichnet durch ein Erkennungsmodul (22), das dazu ausgebildet ist, charakteristische Bewegungsmuster der beweglichen Objekte (B) in Bezug auf das zu bewertende stehende Objekt (C, C1, C2) zu erkennen.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das charakteristische Bewegungsmuster darin besteht, daß das bewegliche Objekt (B) ein Ausweichmanöver ausführt, um dem stehenden Objekt (C) auszuweichen.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrerassistenzsystem eine Funktion (LSF) hat, die ein sich vor dem eigenen Fahrzeug (A) auf derselben Fahrspur befindendes Fahrzeug als Zielobjekt auswählt und das eigene Fahrzeug (A) so steuert, daß es einen vorgegebenen Abstand zu dem Zielobjekt einhält, auch dann, wenn das Zielobjekt steht oder anhält, und daß das Erkennungsmodul (22) dazu ausgebildet ist, die Funktion (LSF) zu veranlassen, ein stehendes Objekt, das sich auf derselben Fahrspur befindet, als Zielobjekt auszuwählen, wenn das Erkennungsmodul (22) bezüglich dieses Objekts (C) das charakteristische Bewegungsmuster des beweglichen Objekts (B) erkennt.
  4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das charakteristische Bewegungsmuster oder eines der charakteristischen Bewegungsmuster darin besteht, daß das bewegliche Objekt (B) das stehende Objekt (C1, C2) überfährt.
  5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrerassistenzsystem eine Funktion (ACC) aufweist, die im Normalfall nur auf bewegliche Objekte und nicht auf stehende Objekte reagiert, und daß das Erkennungsmodul (22) dazu ausgebildet ist, die Ausgabe eines Warnsignals zu veranlassen, wenn es bezüglich eines stehenden Objekts (C) ein Ausweichmanöver eines beweglichen Objekts (B) erkennt.
  6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Warnsignal darin besteht, daß das Erkennungsmodul (22) das Fahrerassistenzsystem zu einer Verzögerung des Fahrzeugs (A) veranlaßt.
  7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerung des Fahrzeugs (A) durch Eingriff in das Bremssystem des Fahrzeugs in der Form einer kurzen Warnbremsung erfolgt.
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