DE69326055T2

DE69326055T2 - Regelungsvorrichtung zur Vibrationsdämpfung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE69326055T2
Application number: DE69326055T
Authority: DE
Inventors: Hiroyuki Aota; Takaji Murakawa; Hiroshi Tashiro; Toyoji Yagi
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1992-12-28
Filing date: 1993-12-28
Publication date: 2000-04-27
Anticipated expiration: 2013-12-29
Also published as: JP3314484B2; JPH0791306A; EP0604979A3; DE69326055D1; EP0604979B1; EP0604979A2

Description

Hintergrund der Erfindung

1. Technisches Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich im allgemeinen auf eine Vibrationsdämpfungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge, und insbesondere auf eine Vibrationsdämpfungsvorrichtung, die derart betreibbar ist, daß sie eine Vibration minimiert, die von einer Brennkraftmaschinenrotation verursacht und an einen Fahrzeugkörper übertragen wird.

2. Stand der Technik

Die JP-A-61-65023 offenbart ein Vibrationsregelungssystem zur Verringerung einer Drehmomentschwankung einer Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung, indem es einen elektrischen Generator und einen elektrischen Motor verwendet, die jeweils derart angeordnet sind, daß sie ein zusätzliches Drehmoment an der Brennkraftmaschine bereitstellen bzw. einen Teil des Brennkraftmaschinendrehmoments aufnehmen. Dieses herkömmliche System ist derart ausgelegt, daß es die Brennkraftmaschinengeschwindigkeit bzw. Brennkraftmaschinendrehzahl erfaßt, um auf deren Grundlage das Timing bzw. den Zeitablauf zum Umschalten des Betriebs zwischen dem elektrischen Generator und dem elektrischen Motor zu regeln. Wenn das Brennkraftmaschinendrehmoment hoch ist, stellt der elektrische Generator ein entgegengesetztes Drehmoment bereit, um ein Übermaß des Brennkraftmaschinendrehmoments zu beseitigen, während, wenn das Brennkraftmaschinendrehmoment niedrig ist, der elektrische Motor ein zusätzliches Drehmoment bereitstellt, um ein mangelndes bzw. zu geringes Drehmoment der Brennkraftmaschine auszugleichen. Das Timing bzw. der Zeitablauf zum Umschalten des Betriebs zwischen dem elektrischen Generator und dem elektrischen Motor wird gemäß der erfaßten Brennkraftmaschinendrehzahl auf der Grundlage der Tatsache ausgewählt, daß die Brennkraftmaschine der Schwankung bezüglich eines Verbrennungsdrehmoments ausgesetzt ist, wenn die Brennkraftmaschinendrehzahl hoch ist, während die Brennkraftmaschine die Schwankung bezüglich eines Trägheitsdrehmoments erfährt, das durch eine Kolbenbewegung verursacht wird, wenn die Brennkraftmaschinendrehzahl niedrig ist, und die Phase der Schwankung bezüglich des Drehmoments wird gemäß der Brennkraftmaschinendrehzahl geändert.
Im allgemeinen bestehen die Fahrzeugvibrationen aus einer Rotationsvibrationskomponente (d. h., einer Drehmomentschwankungskomponente), die durch eine Reaktion einer kleinen Schwankung bezüglich der Drehzahl einer Kurbelwelle verursacht wird, und einer vertikalen Vibrationskomponente, die durch eine Reaktion einer vertikalen Verschiebung eines Kolbens hervorgerufen wird. Das oben erwähnte herkömmliche Regelungssystem für Drehmomentvibrationen hat somit den Nachteil, daß, obwohl die Schwankung bezüglich des Brennkraftmaschinendrehmoments, oder der Rotationsvibrationskomponente, die durch die Reaktion der kleinen Schwankung bezüglich der Drehzahl der Kurbelwelle hervorgerufen wird, verringert werden kann, die vertikale Vibrationskomponente nicht verringert wird.

Zusammenfassung der Erfindung

Es ist deshalb eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeug zu schaffen, das ein verbessertes Regelungssystem zur Vibrationsdämpfung aufweist, welches derart betreibbar ist, um einen weiten Bereich von Fahrzeugvibrationen, die durch eine Brennkraftmaschinenumdrehung bewirkt werden, zu verringern.
Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand des Anspruchs 1 oder 9 bezüglich eines Fahrzeugs gelöst, das durch eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung angetrieben wird und mit einem Regelungssystem zur Vibrationsdämpfung versehen ist, und wird durch den Gegenstand des Anspruchs 21 bezüglich eines Verfahrens zum Dämpfen einer Vibration in einem Fahrzeug gelöst, das durch eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung angetrieben wird.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Die vorliegende Erfindung wird in größerem Umfang anhand der ausführlichen Beschreibung, die im folgendem gegeben wird, und anhand der beigefügten Zeichnungen der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verstanden werden, die jedoch nicht derart angesehen werden sollen, daß sie die Erfindung auf die spezifische Ausführungsform begrenzen, sondern daß sie nur zur Erklärung und zum Verständnis dienen.

In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild, das ein Regelungssystem zur Vibrationsdämfung gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 2 eine alternative Anordnung, bei der ein elektrischer Generator/Motor mechanisch mit einem Schwungrad einer Brennkraftmaschine verbunden ist;
Fig. 3 eine Vektordarstellung, die eine Frequenzkomponente einer Fahrzeugvibration darstellt;
Fig. 4 ein Ablaufdiagramm eines Programms oder einer Sequenz von logischen Schritten, die von einer Betriebsmodusbestimmungsvorrichtung eines Regelungssystems zur Vibrationsdämpfung durchgeführt werden;
Fig. 5 ein Diagramm, das die Beziehungen zwischen einer Leerlaufdrehzahl einer Brennkraftmaschine und einer Fahrzeugvibration unter keiner Regelung, unter einer herkömmlichen Vibrationsdämpfungsregelung und unter einer Vibrationsdämpfungsregelung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 6 ein Blockschaltbild, das ein Regelungssystem zur Vibrationsdämpfung gemäß einer alternativen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 7 ein Ablaufdiagramm eines Programms oder einer Sequenz von logischen Schritten, die von einer Betriebsmodusbestimmungsvorrichtung des in Fig. 6 gezeigten Regelungssystems zur Vibrationsdämpfung durchgeführt werden;
Fig. 8 ein Diagramm, das Schwankungen in Bezug auf Fahrzeugvibrationskomponenten gemäß der Schwankung bezüglich des Kurbelwinkels darstellt;
Fig. 9 ein Diagramm, das einen Phasenwinkel zwischen einer Fahrzeugvibration und einer Ausgleichsvibrationsdrehmomentschwankung darstellt, die von einem elektrischen Generator/Motor eines Regelungssystems zur Vibrationsdämpfung gemäß der Erfindung erzeugt wird;
Fig. 10 ein Diagramm, das die Beziehung zwischen einem Kurbelwinkel und einem Energieerzeugungs-Motor-Modus- Umschalttimings bzw. einem Zeitablauf eines "Energieerzeugungs-Motormodus"-Umschaltens in einem elektrischen Generator/Motor eines Regelungssystems zur Vibrationsdämpfung gemäß der Erfindung darstellt;
Fig. 11 eine Darstellung, die eine Vibrationsmessungsposition an einem Lenkrad zeigt;
Fig. 12 und 13 Darstellungen, die jeweilige Vibrationsfrequenzverteilungen bei einer Brennkraftmaschinenleerlaufdrehzahl von 400 rpm (rpm: Rotationen bzw. Umdrehungen pro Minute) unter keiner Vibrationsregelung und unter einer Vibrationsregelung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigen;
Fig. 14 eine Darstellung, die Vibrationskomponentenvektoren in einem Maximum-Vibrationsgebiet A, wie es in Fig. 12 gezeigt ist, darstellt;
Fig. 15 eine Darstellung, die Vibrationskomponentenvektoren in einem Minimum-Vibrationsgebiet G, wie es in Fig. 12 gezeigt ist, darstellt;
Fig. 16(a) ein Diagramm, das eine Drehmomentschwankung zeigt, die durch eine Brennkraftmaschine bezüglich eines Kurbelwinkels hervorgerufen wird;
Fig. 16(b) ein Diagramm, das die Beziehung zwischen einer Rotationsfahrzeugvibrationskomponente und einer Vibrationskomponente, die um 180º außer Phase damit ist, darstellt;
Fig. 16(c) ein Diagramm, das ein geregeltes Drehmoment eines elektrischen Generator/Motors bezüglich eines Kurbelwinkels darstellt;
Fig. 16 (d) ein Diagramm, das eine Primärfrequenzkomponente bzw. Hauptfrequenzkomponente des geregelten Drehmoments, das in Fig. 16(c) gezeigt ist, darstellt;
Fig. 17 ein Blockschaltbild, das ein Regelungssystem zur Vibrationsdämpfung gemäß einer alternativen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 18 ein Ablaufdiagramm eines Programms oder einer Sequenz von logischen Schritten, die von einer Betriebsmodusbestimmungsvorrichtung des Regelungssystems zur Vibrationsdämpfung, wie es in Fig. 17 gezeigt ist, durchgeführt werden;
Fig. 19(a) ein Zeitdiagramm, das eine Erregungspulsspannung zeigt, die an einem Wechselstromgenerator angelegt wird;
Fig. 19(b) ein Zeitdiagramm, das eine ausgleichende Drehmomentschwankung zeigt, die von einem Wechselstromgenerator erzeugt wird;
Fig. 20 ein Zeitdiagramm, das einen Zeitablauf für ein "Energieerzeugungs-Motor-Modus"-Umschalten bzw. ein Energieezeugungs-Motor-Modus-Umschalttiming gemäß einer alternativen Ausführungsform der Erfindung darstellt;
Fig. 21 ein Blockdiagramm, das ein Regelungssystem zur Vibrationsdämpfung gemäß einer alternativen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 22 ein Ablaufdiagramm eines Programms oder einer Sequenz von logischen Schritten, die von einer Betriebsmodusbestimmungsvorrichtung des Regelungssystems zur Vibrationsdämpfung, wie es in Fig. 21 gezeigt ist, durchgeführt werden;
Fig. 23 ein Blockschaltbild, das ein Regelungssystem zur Vibrationsdämpfung gemäß einer alternativen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 24 ein Ablaufdiagramm eines Programms oder einer Sequenz von logischen Schritten, die von einer Betriebsmodusbestimmungsvorrichtung des Regelungssystems zur Vibrationsdämpfung, wie es in Fig. 23 gezeigt ist, durchgeführt werden;
Fig. 25 ein Diagramm, das die Beziehung zwischen einem Fahrzeugvibrationspegel und einer Brennkraftmaschinenleerlaufdrehzahl zeigt, wenn das Fahrzeuggewicht geändert wird;
Fig. 26 ein Ablaufdiagramm eines Programms oder einer Sequenz von logischen Schritten, die von einer Betriebsmodusbestimmungsvorrichtung gemäß einer Abwandlung des Regelungssystems zur Vibrationsdämpfung, wie es in Fig. 23 gezeigt ist, durchgeführt werden;
Fig. 27 ein Blockschaltbild, das ein Regelungssystem zur Vibrationsdämpfung gemäß einer alternativen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 28 ein Ablaufdiagramm eines Programms oder einer Sequenz von logischen Schritten, die von einer Betriebsmodusbestimmungsvorrichtung des Regelungssystems zu Vibrationdszwecken, wie es in Fig. 27 gezeigt ist, durchgeführt werden.

Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform

Es wird nun Bezug genommen auf die Zeichnungen, in denen gleiche Bezugszeichen sich auf gleiche Teile in verschiedenen Ansichten beziehen. Insbesondere ist in Fig. 1 ein Regelungssystem zur Vibrationsdämpfung für ein Kraftfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung gezeigt. Das Regelungssystem zur Vibrationsdämpfung ist dafür ausgelegt, eine Vibration bzw. Vibrationenen während des Betriebs der Brennkraftmaschine zu minimieren, insbesondere während ei nes Leerlaufbetriebs der Brennkraftmaschine, und es umfaßt im allgemeinen einen elektrischen Generator/Motor 3, eine Betriebsmodusbestimmungsvorrichtung 4, eine Energieregeleinheit bzw. eine Energiezufuhrregeleinheit 5, einen Kurbelwellenpositionssensor 6, einen Brennkraftmaschinengeschwindigkeitssensor bzw. Brennkraftmaschinendrehzahlsensor 7, eine Batterie 8 und einen Drosselventilpositionssensor 17.
Der elektrische Generator/Motor 3 ist mit einer Kurbelwelle 2 einer Brennkraftmaschine 1 mit innerer Verbrennung verbunden, um die duale bzw. doppelte Drehmomentübertragungsfunktion, nämlich zum Bereitstellen eines zusätzlichen Drehmoments an der Kurbelwelle 2 und zum Aufnehmen eines Teils des Brennkraftmaschinendrehmoments durch diese, durchzuführen. Der elektrische Generator/Motor 3 ist mit einer wohlbekannten elektrischen Rotationsmaschine versehen, die eine Erregerspule und eine Ankerspule umfaßt, und ist in der Lage, zwischen Energieerzeugungs- und Motormodi gemäß des Grades der Spannung, die an jeder Spule angelegt ist, zu wählen bzw. auszuwählen. In dem Energieerzeugungsmodus ist der elektrische Generator/Motor 3 dafür verantwortlich, daß das Drehmoment, das von der Brennkraftmaschine 1 über die Kurbelwelle 2 übertragen wird, in elektrische Energie umgewandelt wird, die ihrerseits in der Batterie 8 gespeichert wird. In dem Motormodus wird dem elektrischen Generator/Motor 3 elektrische Energie von der Batterie 8 her zugeführt, mit dieser die Kurbelwelle 2 weiter in die gleiche Richtung der Brennkraftmaschinenumdrehung dreht, so daß ein zusätzliches Drehmoment an der Brennkraftmaschine 1 bereitgestellt wird.
Der elektrische Generator/Motor 3 kann, wie es in Fig. 2 gezeigt ist, alternativ mit einem Schwungrad 90 der Brennkraftmaschine 1 verbunden sein.
Der Drosselventilpositionssensor 17 erfaßt einen Öffnungsgrad eines Drosselventils (nicht dargestellt) der Brennkraftmaschine 1 und stellt ein diesbezügliches Signal der Betriebsmodusbestimmungsvorrichtung 4 bereit.
Der Kurbelwellenpositionssensor 6 ist derart angeordnet, daß er eine Winkelposition, oder einen Kurbelwinkel der Kurbelwelle 2 der Brennkraftmaschine 1, erfaßt und ein diesbezügliches Signal der Betriebsmodusbestimmungsvorrichtung 4 bereitstellt.
Der Brennkraftmaschinenendrehzahlsensor 7 überwacht die Rotationsgeschwindigkeit bzw. die Rotationsdrehzahl der Brennkraftmaschine 1 und stellt ein diesbezügliches Signal der Betriebsmodusbestimmungsvorrichtung 4 bereit. Es ist im Stand der Technik bekannt, daß, wenn die Rotationsgeschwindigkeit der Brennkraftmaschine 1 sich ändert, dies bewirken wird, daß die Phasendifferenz zwischen Hauptfrequenzkomponenten bzw. Primäfrequenzkomponenten von Fahrzeugvibrationen, wie es im folgenden beschrieben werden wird, und dem Kurbelwinkel der Kurbelwelle 2 (d. h., die Phasendifferenz zwischen einem resultierenden Vektor oder der Hauptfrequenzkomponenten der Fahrzeugvibrationen und einem Referenzkurbelwinkel bzw. Bezugskurbelwinkel) sich ändert.
Die Betriebsmodusbestimmungsvorrichtung 4 bestimmt das Timing bzw. den Zeitlauf der Drehmomentübertragung des elektrischen Generator/Motors 3, das in der Lage ist, die Hauptfrequenzkomponenten der Fahrzeugvibrationen zu verringern, oder die Phasendifferenz bezüglich einer Drehmomentvektorschwankung auf der Grundlage der Rotationsgeschwindigkeit bzw. Drehzahl der Brennkraftmaschine 1. Die Energieregeleinheit S schaltet zwischen dem Energieerzeugungsmodus und dem Motormodus, wobei der Zeitablauf der Drehmomentübertragung bzw. das Drehmomentübertragungstiming von der Betriebsmodusbestimmungsvorrichtung 4 bestimmt wird.
Um die Fahrzeugvibrationen zu verstehen, beabsichtigt das Regelungssystem zur Vibrationsdämpfung gemäß der Erfindung eine Regelung vorzunehmen, wobei auf Fig. 3 bezug genommen wird.
In der folgenden Diskussion der ersten Ausführungsform wird es angenommen, daß die Fahrzeugvibration die Vibration der Brennkraftmaschine 1 alleine repräsentiert bzw. darstellt, und daß die Übertragungsfunktion zwischen der Brennkraftmaschine 1 und einem Fahrzeugkörper oder Änderungsraten bezüglich Phase und Amplitude einer Vibration zwischen diesen nachlässigt werden.
In einem Fahrzeug, an dem die Brennkraftmaschine 1 (beispielsweise ein Vierzylinder-Reihenmotor mit innerer Verbrennung) angebracht ist, umfassen die Primärfrequenzkomponenten bzw. Hauptfrequenzkomponenten der Fahrzeugvibrationen, wie oben erwähnt, gewöhnlich Hauptverbrennungsfrequenzkomponenten, die durch den Verbrennungsbetrieb der Brennkraftmaschine 1 (die Sekundärkomponente der Brennkraftmaschinendrehzahl bzw. Brennkraftmaschinengeschwindigkeit) erzeugt werden. Die Hauptkomponente der Hauptverbrennungsfrequenzkomponenten umfaßt eine vertikale Vibration der Brennkraftmaschine 1, die durch eine geradlinige Bewegung eines geradlinigen Teils, wie beispielsweise eines Kolbens der Brennkraftmaschine, hervorgerufen wird, und eine Rotationsvibration, die um einen rotierenden Teil, oder die Kurbelwelle 2, erzeugt wird. Diese Vibrationen haben die gleiche Frequenz im Verhältnis zu der Frequenz eines Kurbelwinkelsignals von dem Kurbelwellenpositionssensor 6 und es gibt eine gewisse Phasendifferenz zwischen den beiden Vibrationen. Die Hauptfrequenzkomponenten der Fahrzeugvibration werden, wie es in Fig. 3 gezeigt ist, durch einen resultierenden Vibrationsvektor 11 dargestellt. Dieser wird von einer vertikalen Fahrzeugvibrations komponente 9, die durch die vertikale Vibration der Brennkraftmaschine 1 hervorgerufen wird, wie es oben erwähnt worden ist, (in dieser Diskussion bezieht sie sich auf die vertikale Vibration der Brennkraftmaschine 1 allein, wobei jedoch eine vertikale Vibrationskomponente bei einem speziellen Abschnitt des Fahrzeugkörpers alternativ dazu in Betracht gezogen werden könnte) und einer Rotationsfahrzeugvibrationskomponente 10 gebildet, die durch die Rotationsvibration der Brennkraftmaschine 1 hervorgerufen wird, wie es oben erklärt worden ist, wobei sie um ein rotierendes Antriebssystem, wie beispielsweise Kurbelwelle 2 der Brennkraftmaschine 1, erzeugt wird.
Die Rotationsvibration um die Kurbelwelle 2 der Brennkraftmaschine 1 nimmt einen vorgewählten Phasenwinkel relativ zu einem Referenzkurbelwinkel oder einem -kurbelwinkelsignal von dem Kurbelwellenpositionssensor 6 an. Dieser Phasenwinkel wird einer Änderung in Abhängigkeit von der Brennkraftmaschinendrehzahl bzw. Brennkraftmaschinengeschwindigkeit unterzogen. Die Rotationsfahrzeugvibrationskomponente 10 zeigt somit einen vorgewählten Phasenwinkel relativ zu dem Kurbelwinkelsignal, das ebenso gemäß bzw. in Übereinstimmung mit der Brennkraftmaschinendrehzahl geändert wird.
Entsprechend zeigt die vertikale Vibration der Brennkraftmaschine 1 einen vorgewählten Phasenwinkel relativ zu dem Kurbelwinkelsignal, der eine Änderung gemäß bzw. in Übereinstimmung mit der Brennkraftmaschinendrehzahl erfährt. Die Vertikalfahrzeugvibrationskomponente 9 zeigt somit einen vorgewählten Phasenwinkel relativ zu dem Kurbelwinkel, der ebenso in Abhängigkeit von der Brennkraftmaschinendrehzahl geändert wird.
Folglich sei zu erkennen, daß die Hauptfrequenzkomponente (resultierender Vibrationsvektor) 11 der Fahrzeugvibration einen vorgewählten Phasenwinkel relativ zu dem Kurbelwinkelsignal von dem Kurbelwellenpositionssensor 6 annimmt, der in Übereinstimmung mit der Brennkraftmaschinendrehzahl variiert wird.
Der elektrische Generator/Motor 3 ist, wie es in Fig. 1 gezeigt ist, über die Kurbelwelle 2 mit den Kolben verbunden. Die vertikale Vibration resultiert von einer vertikalen Verschiebung der Kolben. Somit wird die vertikale Vibration, sowie die Rotationsvibration an den elektrischen Generator/Motor 3 übertragen, der derart ausgelegt ist, um mechanische Energie der Kolben durch die Kurbelwelle 2 auszutauschen bzw. umzuwandeln. Deshalb wird die Drehmomentschwankung der Brennkraftmaschine, die bei jedem Verbrennungszyklus erzeugt wird, geglättet, indem der Betriebsmodus des elektrischen Generator/Motors zwischen dem Energieerzeugungsmodus und dem Motormodus geschaltet bzw. umgeschaltet wird.
Wie es aus dem oben Erwähnten hervorgeht, ist es der Kern bzw. Hauptpunkt dieser Ausführungsform, das Betriebsumschalttiming bzw. den Betriebsumschaltzeitablauf des elektrischen Generator/Motors 3 zwischen dem Energieerzeugungsmodus und dem Motormodus (im folgenden als "Energieerzeugungs-Motor-Modus-Umschaltzeitablauf" bezeichnet) derart zu regeln, um einen Vibrationsdämpfungsvektor 15 zu erzeugen, der, wie es in Fig. 3 gezeigt ist, die gleiche Frequenz hat, wie der resultierende Vibrationsvektor 11, jedoch in einer entgegengesetzten Phase zu diesem, um die vertikale Fahrzeugvibrationskomponente 9 und die Rotationsfahrzeugvibrationskomponente 10 zu verringern.
In der ersten Ausführungsform wird eine Drehmoment- oder Vibrationsübertragungsverzögerung, die zwischen dem elektrischen Generator/Motor 3 und dem Fahrzeug auftritt, wie es oben erwähnt worden ist, vernachlässigt. Zusätzlich bezeichnet in Fig. 3 das Bezugszeichen 12 einen Vibrationsdämpfungsvektor, der die gleiche Frequenz hat, wie die Rotationsfahrzeugsvibrationskomponente 10, jedoch 180 Grad außer Phase zu dieser, und ebenso einen Phasenwinkel 13 relativ zu dem Vibrationsdämpfungsvektor 15 hat, der durch den elektrischen Generator/Motor 3 erzeugt wird.
Es sei auf Fig. 4 verwiesen, in der ein Ablaufdiagramm eines Programms oder einer Sequenz von logischen Schritten gezeigt ist, die von dem Vibrationsdämpfungsregelungssystem gemäß der ersten Ausführungsform durchgeführt werden.
Nach dem Starten des Programms fährt die Routine mit Schritt 100 fort, in dem es bestimmt wird, ob ein Zündschalter (nicht dargestellt) angeschaltet ist oder nicht, d. h., ob die Brennkraftmaschine 1 in Betrieb ist oder nicht. Wenn eine Antwort NEIN erhalten wird, wiederholt die Routine den Schritt 100. Alternativ dazu fährt die Routine, wenn die Antwort JA erhalten wird, mit Schritt 102 fort, in dem der Öffnungsgrad des Drosselventils von dem Drosselventilpositionssensor 17 eingelesen wird. Darauf wird in Schritt 104 die Brennkraftmaschinendrehzahl von dem Brennkraftmaschinendrehzahlsensor 7 eingelesen.
Die Routine fährt dann mit Schritt 106 fort, in dem es bestimmt wird, ob die Brennkraftmaschine sich in einem Leerlaufzustand befindet oder nicht, wobei dies auf der Grundlage des Öffnungsgrades des Drosselventils und der Brennkraftmaschinendrehzahl geschieht. Wenn eine Antwort NEIN erhalten wird, woraus geschlossen wird, daß die Brennkraftmaschine sich nicht in einem Leerlaufzustand befindet, kehrt die Routine zu Schritt 100 zurück. Alternativ dazu fährt die Routine, wenn eine Antwort JA erhalten wird, mit Schritt 108 fort, in dem ein konstanter Wert der Phasendifferenz, die einer Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine 1 entspricht, aus einem ROM (Festwertspeicher) 14 der Betriebsmodusbestimmungsvorrichtung 4 unter der Annahme ausgelesen wird, daß eine Schwankung bezüglich der Leerlaufdrehzahl gewöhnlicher Weise klein ist, und somit eine Schwankung bezüglich der Phasendifferenz aufgrund der Schwankung bezüglich der Leerlaufdrehzahl vernachlässigbar ist.
Die Phasendifferenz, auf die in der ersten Diskussion Bezug genommen wird, ist ein Phasenwinkel zwischen der Hauptfrequenzkomponente der Fahrzeugvibration (der resultierende Vibrationsvektor 11) und dem Kurbelwinkel. Der ROM 14 speichert den konstanten Wert der Phasendifferenz der Hauptfrequenzkomponente der Fahrzeugvibration während der Leerlaufmodi des Brennkraftmaschinenbetriebs vor.
Daraufhin fährt die Routine mit Schritt 110 fort, in dem das Energieerzeugungs-Motor-Modus-Umschalttiming T bezüglich des Auswählens zwischen den Energieerzeugungs- und den Motormodi in dem elektrischen Generator/Motor 3 auf der Grundlage der in Schritt 108 abgeleiteten bzw. erhaltenen Phasendifferenz auf Tp gesetzt wird. Anders ausgedrückt, das Energieerzeugungs-Motor-Modus- Umschalttiming Tp wird bestimmt, was erforderlich ist, daß der elektrische Generator/Motor 3 die Drehmomentschwankung in einer entgegengesetzten Phase bezüglich der Hauptfrequenzkomponente der Fahrzeugvibration erzeugt. Das Energieerzeugungs-Motor-Modus-Umschalttiming kann alternativ dazu direkt aus dem ROM 14 in Schritt 108 ausgelesen werden.
Die Routine fährt dann mit Schritt 112 fort, in dem der elektrische Generator/Motor 3 mittels des in Schritt 110 bestimmten Energieerzeugungs-Motor-Modus-Umschalttimings angetrieben bzw. angesteuert wird, um kompensierende bzw. ausgleichende Drehmomentschwankungen zum Abschwächen der Vibrationen der Brennkraftmaschine 1 bereitzustellen.
Dieser Betrieb bzw. dieses Verfahren wird im Detail in der folgenden Weise durchgeführt.
Werte der Spannungen, die an die Anregungsspule bzw. Erregerspule und die Ankerspule des elektrischen Generator/Motors 3 angelegt werden sollen, werden bei jeder vorgewählten Kurbelwinkelposition auf der Grundlage des Sensorsignals von dem Kurbelwellenpositionssensor 6 in der elektrischen Regeleinheit (ECU) 13 der Betriebsmodusbestimmungsvorrichtung 4 ausgelesen. Diese Spannungswerte sind in einer in dem ROM 14 gespeicherten Tabelle jeweils bei vorgewählten Kurbelwinkelintervallen nur über einen Zyklus hinweg aufgezeichnet bzw. abgebildet. Auf der Grundlage der Spannungswerte stellt die ECU 13 dann der Energieregeleinheit 5 Pulsspannungen bereit, die ein Einschaltverhältnis bzw. Betriebsverhältnis aufweisen, das dem bestimmten Energieerzeugungs-Motor-Modus-Umschalttiming entspricht. Die Energieregeleinheit 5 schaltet dann die Pulsspannungen mittels der Spannung, die von der Batterie 8 zugeführt wird, in Übereinstimmung mit dem Betriebsverhältnis der Pulsspannungen ein und aus, und wendet diese bzw. legt diese an die Anregungsspule bzw. Erregerspule und die Ankerspule des elektrischen Generator/Motors 3 an.
Der elektrische Generator/Motor 3 reagiert auf die Pulsspannungen von der Energieregeleinheit 5, um eine Drehmomentschwankung zu erzeugen, die die selbe Frequenz, wie die Hauptfrequenzkomponente der Fahrzeugvibration aufweist und in einer entgegengesetzten Phase relativ zu dieser ist, so daß eine Schwankung in dem Drehmoment oder der Vibration in einem Brennkraftmaschinenleerlaufbereich verringert wird.
In Schritt 112 kann der elektrische Generator/Motor 3 mittels des bestimmten Energieerzeugungs-Motor-Modus- Umschalttimings derart betrieben werden, daß er wechselweise elektrische Energie erzeugt und Energie der Batterie 8 bei einem konstanten Pegel verbraucht. Dieses macht die Vibrationsdämpfungsregelung einfacher.
Mit der oben erwähnten Vibrationsdämpfungsregelung gemäß der ersten Ausführungsform wird eine entgegengerichtete Drehmomentschwankung (d. h. das Vibrationsdämpfungsdrehmoment 15), die um 180 Grad bezüglich der Phase von dem resultierenden Vibrationsvektor 11 verschoben ist, welcher relativ zu der Rotationsfahrzeugvibrationskomponente 10 vorgeeilt ist und relativ zu der vertikal Fahrzeugvibrationskomponente 9 verzögert ist, erzeugt, wodurch ein Fahrzeugvibrationsdämpfungseffekt verbessert wird.
Fig. 5 zeigt die Vibrationsdämpfungseffekte unter der Regelung dieser Erfindung, unter einer herkömmlichen Regelung und unter keiner Regelung in Tests, die bezüglich von Vibrationen eines Fahrzeugkörpers durchgeführt worden sind, an dem ein 1,8-Liter-Vierzylinderreihenmotor eines Typs mit elektronischer Kraftstoffeinspritzung angebracht ist. Ein Halbleiterbeschleunigungssensor wird zur Vibrationsmessung bei einem Abschnitt an einem Lenkrad verwendet. Eine durchgezogene Linie zeigt Fahrzeugvibrationen, wobei keine Regelung durchgeführt wird. Eine gestrichelte Linie zeigt Fahrzeugvibrationen unter einer herkömmlichen Regelung, die eine kompensierende bzw. ausgleichende Drehmomentschwankung (d. h., den Vibrationsdämpfungsvektor 12) in einer entgegengesetzten Phase relativ zu der Rotationsfahrzeugvibrationskomponente 10, wie es in Fig. 3 dargestellt ist, erzeugt. Eine Strich-Punkt-Linie stellt Fahrzeugvibrationen unter der Regelung dieser Erfindung dar, in der die kompensierende bzw. ausgleichende Drehmomentschwankung (d. h., der Vibrationsdämpfungsvektor 15) in einer entgegengesetzten Phase relativ zu der Hauptfrequenzkomponente der Fahrzeugvibration (d. h., der resultierende Vibrationsvektor 11) erzeugt wird. Die Texte zeigen, daß die Fahrzeugvibrationen während eines Leerlaufbetriebs der Brennkraftmaschine unter der Vibrationsdämpfungsregelung gemäß dieser Erfindung in hohem Maße verringert werden.
In der oben erwähnten Ausführungsform wird die Phasendifferenz zwischen der Hauptfrequenzkomponente der Fahrzeugvibration und dem Kurbelwinkel aus dem ROM 14 ausgelesen. Es soll jedoch bemerkt werden, daß die Vertikalfahrzeugvibrationskomponente 9 und die Rotationsfahrzeugvibrationskomponente 10 getrennt voneinander bestimmt werden, um auf mathematischem Wege den resultierenden Vibrationsvektor 11 zu berechnen. In diesem Fall wird die größte Frequenzvibration während der Brennkraftmaschinenleerlaufmodi wirksam abgeschwächt bzw. verringert.
Das Vibrationsdämpfungsregelungssystem gemäß einer zweiten Ausführungsform wird im folgenden mit Bezug auf Fig. 4 beschrieben werden. Diese Ausführungsform ist eine Abwandlung der oben erwähnten ersten Ausführungsform und unterscheidet sich von dieser nur in Schritt 108. Aus diesem Grund wird eine ausführliche Erklärung der anderen Schritte hier weggelassen werden.
In Schritt 108 wird eine Schwankung bezüglich der Phasendifferenz aufgrund einer kleinen Schwankung in der Brennkraftmaschinenleerlauffrequenz bestimmt, indem durch Nachschlagen bzw. Verweisen aufgezeichnete bzw. abgebildete in dem ROM 14 gespeicherte Daten verwendet werden, die die Relation bzw. Beziehung zwischen der Phasendifferenz zwischen der Hauptfrequenzkomponente der Fahrzeugvibration und dem Referenzkurbelwinkel, und der Brennkraftmaschinendrehzahl darstellen.
Mit dem Vibrationsdämpfungsregelungssystem der zweiten Ausführungsform wird die Hauptfrequenzkomponente des Fahrzeugkörpers während der Brennkraftmaschinenleerlaufmodi wirksam verringert, sogar, wenn die Brennkraftmaschinenleerlauffrequenz geringfügig schwankt.
Im folgenden wird eine dritte Ausführungsform beschrieben werden, die ebenso eine Abwandlung der ersten Ausführungsform ist, und die gleichen Schritte, wie es in Fig. 4 gezeigt ist, ausführt, außer den Schritt 108.
Gewöhnlich tritt zwischen der Erzeugung der Drehmomentschwankung durch den elektrischen Generator/Motor 3 und einer Zeit, wenn die Drehmomentschwankung an die Brennkraftmaschine 1 übertragen wird, so daß die Fahrzeugvibration gedämpft wird, eine Zeitverzögerung auf, wodurch eine Phasenverzögerung bewirkt wird, die zwischen der Drehmomentschwankung, welche durch den elektrischen Generator/Motor 3 erzeugt wird, und einer augenblicklichen Fahrzeugvibration auftritt. Diese Phasenverzögerung wird durch eine Drehmomentübertragungsverzögerung zwischen dem elektrischen Generator/Motor 3 und der Brennkraftmaschine 1 und einer Vibrationsübertragungsverzögerung zwischen der Brennkraftmaschine 1 und dem Fahrzeugkörper verursacht. Folglich wird in der dritten Ausführungsform die Phasendifferenz, die in der ersten Ausführungsform bestimmt wird, auf der Grundlage der Phasenverzögerung, wie es oben beschrieben worden ist, in der folgenden Weise korrigiert.
In Schritt 108 wird die Phasendifferenz zwischen der Drehmomentschwankung des elektrischen Generator/Motors 3, die dazu dient, um die Hauptfrequenzkomponente der Fahrzeugvibration zu minimieren, welche bei einem vorgewählten Vibrationserregungsort (wie beispielsweise einem Sitz) an dem Fahrzeugkörper durch von der Brennkraftmaschine 1 übertragene Vibrationen hervorgerufen wird, und dem Referenzkurbelwinkel aus dem ROM 14 ausgelesen. Diese Phasendifferenz wird dadurch erhalten, indem eine erste Vibrationsphasendifferenz zwischen einer Vibration (einem resultierenden Vibrationsvektor) der Brennkraftmaschine 1 und dem Referenzkurbelwinkel und eine zweite Vibrationsphasendifferenz, die einer Zeitverzögerung entspricht, welche erforderlich ist, um die Vibration der Brennkraftmaschine 1 an den Vibrationserregungsort an dem Fahrzeugkörper zu übertragen, summiert wird und indem davon eine dritte Phasendifferenz zwischen der Hauptfrequenzkomponente der Fahrzeugvibration, welche bei dem vorgewählten Vibrationserregungsort aufgrund der Drehmomentschwankung des elektrischen Generator/Motors 3 erzeugt wird, und dem Referenzkurbelwinkel abgezogen wird.
Die Summe der ersten und zweiten Phasendifferenzen stellen die Phasendifferenz zwischen der Hauptfrequenzkomponente der Fahrzeugvibration, die bei dem vorgewählten Vibrationserregungsort des Fahrzeugkörpers erregt bzw. angeregt wird, und dem Referenzkurbelwinkel dar. Die Differenz zwischen der Summe der ersten und zweiten Phasendifferenzen und der dritten Phasendifferenz zeigt die Phasendifferenz zwischen der Vibration der Brennkraftmaschine 1 bei einem Ort, bei dem der elektrische Generator/Motor 3 angebracht bzw. montiert ist, und dem Referenzphasenwinkel. In einem darauf folgenden Schritt wird das Energieerzeugungs-Motor-Modus-Umschalttiming T zum Auswählen zwischen den Energieerzeugs- und den Motormodi in dem elektrischen Generator/Motor 3, welcher eine Drehmomentschwankung erzeugt, dessen Phasendifferenz entgegengesetzt zu der oben bestimmten Phasendifferenz ist, bestimmt. Durch diese Anordnung wird die Fahrzeugvibration bei dem vorgewählten Vibrationerregungsort (beispielsweise einem Sitz) des Fahrzeugkörpers minimiert. Es ist ebenso wünschenswert, daß die Amplitude der Drehmomentschwankung des elektrischen Generator/Motors 3 derart eingestellt ist, um die Hauptfrequenzkomponente bei dem vorgewählten Vibrationserregungsort zu minimieren.
Im folgenden wird eine vierte Ausführungsform mit Bezugnahme auf Fig. 4 erklärt. Diese Ausführungsform ist eine Abwandlung der zweiten Ausführungsform und sie ist in Anbetracht der Tatsache ausgelegt, daß die Amplitude der Hauptfrequenzkomponente der Fahrzeugvibration (welche die Vibration der Brennkraftmaschine 1 in dieser Ausführungsform darstellt) in Abhängigkeit der Schwankung der Brennkraftmaschinendrehzahl geändert wird.
Diese Ausführungsform führt die gleichen Schritte 100 bis 106, wie die in der zweiten Ausführungsform durch, und ist derart ausgelegt, daß sie die Amplitude der Drehmomentschwankung, welche durch den elektrischen Generator/Motor 3 gemäß der Schwankung der Brennkraftmaschine erzeugt wird, zusätzlich zu der Phasendifferenzregelung der Drehmomentschwankung gemäß der Schwankung in der Brennkraftmaschinendrehzahl modifiziert bzw. abwandelt.
Nach Schritt 106 geht die Routine zu Schritt 108, in dem die Phasendifferenz und die Amplitude gemäß der Brennkraftmaschinendrehzahl bestimmt werden, indem durch Nachschlagen bzw. Verweisen aufgezeichnete Daten verwendet werden, die die Beziehungen zwischend der Brennkraftmaschinendrehzahl und der Phasendifferenz und zwischen der Brennkraftmaschinendrehzahl und der Amplitude, welche in dem ROM 14 gespeichert sind, zeigen. Diese Phasendifferenz ist, wie es oben erwähnt worden ist, ein Phasenwinkel zwischen der Hauptfrequenzkomponente (d. h. dem resultierenden Vibrationsvektor 11) der Fahrzeugvibration und dem Referenzkurbelwinkel. Die Amplitude stellt, wie es hierbei diskutiert wird, eine Amplitude der Hauptfrequenzkomponente der Fahrzeugvibration (die die Vibration der Brennkraftmaschine 1 in dieser Ausführungsform repräsentiert) dar.
Daraufhin werden im Schritt 110 das Energieerzeugungs- Motor-Modus-Umschalttiming zum Auswählen zwischen den Energieerzeugungs- und den Motormodi in dem elektrischen Generator/Motor 3 und die Größe der elektrischen Energie, die durch den elektrischen Generator/Motor 3 erzeugt wird, d. h. ein Vibrationsdämpfungsvektor, auf der Grundlage der in Schritt 108 erhaltenen Phasendifferenz und der Amplitude bestimmt.
In dieser Ausführungsform wird die Zeit, die erforderlich ist, um die durch den elektrischen Generator/Motor 3 erzeugte Drehmomentschwankung an die Brennkraftmaschine 1 zu übertragen, so daß die Fahrzeugvibrationen gedämpft werden, vernachlässigt.
In dem Vibrationsdämpfungsregelungssystem der vierten Ausführungsform arbeitet der elektrische Generator/Motor 3 mit dem in Schritt 110 erhaltenen Energieerzeugungs-Motor- Modus-Umschalttiming derart, um ausgleichende bzw. kompensierende Drehmomentschwankungen in einer entgegengesetzten Phase relativ zu der Hauptfrequenzkomponente der Fahrzeugvibration (welche die Vibration der Brennkraftmaschine 1 in dieser Ausführungsform darstellt) mit einer Amplitude bereit zu stellen, die im wesentlichen die gleiche ist, wie die der Hauptfrequenzkomponente.
Im folgenden wird eine fünfte Ausführungsform beschrieben werden, die eine Abwandlung der dritten Ausführungsform ist und auf der Tatsache basiert, daß die Amplitude der Hauptfrequenzkomponente der Fahrzeugvibration (welche die Vibration bei dem vorgewählten Vibrationserregungsort an dem Fahrzeugkörper repräsentiert) in Abhängigkeit von der Schwankung in der Brennkraftmaschinendrehzahl geändert werden wird. Diese Ausführungsform ist dafür ausgelegt, die Amplitude der Drehmomentschwankung, die durch den elektrischen Generator/Motor 3 in Abhängigkeit von der Schwankung in der Brennkraft maschinendrehzahl erzeugt wird, zusätzlich zur Phasendifferenzregelung der Drehmomentschwankung in Abhängigkeit von der Schwankung in der Brennkraftmaschinendrehzahl in der dritten Ausführungsform zu regeln.
Die Schritte 100 bis 106 sind die gleichen, wie die in der dritten Ausführungsform.
Im Schritt 108 wird die Phasendifferenz und die Amplitude in Übereinstimmung mit der Brennkraftmaschinendrehzahl bestimmt, in dem durch Nachschlagen bzw. durch Verweisen aufgezeichnete bzw. abgebildete Daten, welche in dem ROM 14 gespeichert sind, verwendet werden, die die Beziehung zwischen der Brennkraftmaschinendrehzahl und der Phasendifferenz und zwischen der Brennkraftmaschinendrehzahl und der Amplitude zeigen. Diese Phasendifferenz zeigt einen Phasenwinkel zwischen dem Referenzkurbelwinkel und einer Drehmomentschwankung, die durch den elektrischen Generator/Motor 3 erzeugt wird, um die Hauptfrequenzkomponente der Fahrzeugvibration zu minimieren, welche bei dem vorgewählten Vibrationserregungsort (wie beispielsweise einem Sitz) an dem Fahrzeugkörper durch von der Brennkraftmaschine 1 übertragene Vibrationen angeregt wird. Die Amplitude stellt, wie es hierin diskutiert wird, die Größe der von dem elektrischen Generator/Motor 3 erzeugten Drehmomentschwankung dar, welche die Hauptfrequenzkomponente der Fahrzeugvibration (welche eine Vibration bei dem vorgewählten Vibrationserregungsort darstellt) minimiert.
Daraufhin wird in Schritt 110 das Energieerzeugungs- Motor-Modus-Umschalttiming zum Auswählen zwischen den Energieerzeugungs- und den Motormodi in dem elektrischen Generator/Motor 3, der die Drehmomentschwankung in einer entgegengesetzten Phase relativ zu der Hauptfrequenzkomponente (d. h. dem resultierenden Vibrationsvektor 11) der Fahrzeugvibration erzeugt, und die Größe an elektrischer Energie, die von dem elektrischen Generator/Motor 3 erzeugt wird, d. h. ein Vibrationsdämpfungsvektor, auf der Grundlage der Phasendifferenz und der Amplitude, die in Schritt 108 erhalten werden, bestimmt.
In dem Vibrationsdämpfungsregelungssystem dieser Ausführungsform arbeitet der elektrische Generator/Motor 3 mit dem Energieerzeugungs-Motor-Modus-Umschalttiming, das im Schritt 110 erhalten wird, um an dem vorgewählten Vibrationserregungsort an dem Fahrzeugkörper kompensierende bzw. ausgleichende Vibrationen in einer entgegengesetzten Phase relativ zu der Hauptfrequenzkomponente der Fahrzeugvibration mit einer Amplitude bereit zu stellen, die im wesentlichen gleich der der Hauptfrequenzkomponente ist.
Im folgenden wird eine sechste Ausführungsform mit Bezugnahme auf Fig. 4 beschrieben werden. Diese Ausführungsform ist eine Abwandlung der zweiten bis fünften Ausführungsformen und sie führt nach Schritt 106 den Schritt 108, wie es im folgenden beschrieben wird, durch.
Anders als die oben erwähnten zweiten bis fünften Ausführungsformen, die die Phasendifferenz und/oder die Amplitude der von dem elektrischen Generator/Motor 3 erzeugte Drehmomentschwankung bestimmen, indem durch Nachschlagen bzw. durch Verweisen die in dem ROM 14 gespeicherte Tabelle, welche auf der Brennkraftmaschinendrehzahl basiert, verwendet wird, so hat die sechste Ausführungsform Tabellen in dem ROM 14, die die Beziehungen unter bzw. zwischen der Phasendifferenz, der Brennkraftmaschinendrehzahl und dem Öffnungsgrad des Drosselventils und zwischen der Amplitude, der Brennkraftmaschinendrehzahl und dem Öffnungsgrad des Drosselventils zeigen, und sie regelt aufgrund dessen die Drehmomentschwankung des elektrischen Generator/Motors 3.
Gewöhnlich ist während der Leerlaufmodi eines Betriebs der Brennkraftmaschine das Drosselventil nicht immer vollständig geschlossen. Die Brennkraftmaschine 1 liegt manchmal in einem Leerlaufbetriebsbereich, in dem das Drosselventil leicht geöffnet ist. Folglich zeigt diese Ausführungsform eine Vibrationsdämpfungsregelung auf der Grundlage des Öffnungsgrades des Drosselventils während des Leerlaufbetriebs der Brennkraftmaschine.
In Schritt 108 werden die Phasendifferenz und die Amplitude der Hauptfrequenzkomponente der Fahrzeugvibration auf der Grundlage des Öffnungsgrades des Drosselventils und der Brennkraftmaschinendrehzahl, welche in den Schritten 102 und 104 jeweils erhalten worden sind, bestimmt.
In dem darauf folgenden Schritt 110 wird das Energieerzeugungs-Motor-Modus-Umschalttiming zum Auswählen zwischen den Energieerzeugungs- und den Motormodi in dem elektischen Generator/Motor 3 auf eine ähnliche Weise, wie in den vorangegangenen Ausführungsformen bestimmt. In Schritt 112 wird der elektrische Generator/Motor 3 mittels des in Schritt 110 bestimmten Energieerzeugungs-Motor- Modus-Umschalttimings angetrieben bzw. angesteuert.
Zusätzlich dazu kann die sechste Ausführungsform alternativ den Schritt 108, wie im folgenden erläutert wird, durchführen.
Anfänglich werden die Phasendifferenz und die Amplitude der Hauptfrequenzkomponente der Fahrzeugvibration nur auf der Grundlage der Brennkraftmaschinendrehzahl beispielsweise während der Leerlaufmodi des Brennkraftmaschinenbetriebs bestimmt. Daraufhin werden die Phasendifferenz- und die Amplitudenkorrekturwerte in einer vorgewählten Beziehung zu dem in Schritt 102 bestimmten Öffnungsgrad des Drosselventils bestimmt, und dann wird die zuvor bestimmte Phasendifferenz und die Amplitude in Abhängigkeit von den Phasendifferenz- und Amplitudenkorrekturwerten korrigiert.
Es sei auf Fig. 6 verwiesen, in der ein Vibrationsdämpfungsregelungssystem gemäß einer siebten Ausführungsform der Erfindung gezeigt ist. Das System dieser Ausführungsform hat, wie es in der Zeichnung gezeigt ist, ferner einen Vibrationssensor 20 zum direkten Erfassen der Hauptfrequenzkomponente der Fahrzeugvibration, und führt diesbezüglich eine Closed-loop-Regelung bzw. eine rückgekoppelte Regelung durch, um das Energieerzeugungs- Motor-Modus-Umschalttiming des elektrischen Generator/Motors 3 zu korrigieren.
Der Vibrationssensor 20 hat einen Halbleiterbeschleunigungssensor, der, wie es in Fig. 11 gezeigt ist, an dem oberen Ende eines Lenkrades angebracht ist, um die Hauptfrequenzkomponente, welche aus der Vertikalvibrationskomponente 9 der Brennkraftmaschine 1 und der Rotationsvibrationskomponente 10 um die Kurbelwelle 2 in einer Richtung senkrecht zu dem Lenkrad (d. h., einer Richtung parallel zu einer Lenksäule) besteht, zu messen.
Fig. 7 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Programms oder einer Sequenz von logischen Schritten, die von der Betriebsmodusbestimmungsvorrichtung 4 der siebten Ausführungsform durchgeführt werden.
Die Schritte 100 bis 106 sind ähnlich zu denen, wie sie in Fig. 4 gezeigt sind, und es wird aus Gründen der Einfachheit eine ausführliche Erklärung von diesen hier weggelassen.
In Schritt 208 wird, wenn der Regelungszyklus das erste Mal durchlaufen wird, das Energieerzeugungs-Motor-Modus- Umschalttiming T auf einen vorgewählten Anfangswert Tp, der in dem ROM 14 gespeichert ist, gesetzt.
Die Routine fährt dann mit Schritt 210 fort, in dem die ECU 13, ähnlich zu dem Betrieb in Schritt 112, wie er in Fig. 4 gezeigt ist, Pulsspannungen an der Energieregeleinheit 5 bereitstellt, so daß der elektrische Generator/Motor 3 eine Drehmomentschwankung in Abhängigkeit von dem Energieerzeugungs-Motor-Modus-Umschalttiming T (= Tp) erzeugt.
Die Routine fährt dann mit Schritt 212 fort, in dem eine Hauptfrequenzkomponente M0 (d. h. der resultierende Vibrationsvektor 11) auf der Grundlage eines Sensorsignals, welches von dem Vibrationssensor 20 ausgegeben wird, bestimmt wird.
Daraufhin wird in Schritt 214 das Energieerzeugungs- Motor-Modus-Umschalttiming um einen vorgewählten Winkel, wie beispielsweise 4 Grad bezüglich eines Kurbelwinkels verzögert. Die Routine fährt dann mit Schritt 216 fort, bei dem der gleiche Betrieb bzw. das gleiche Verfahren wie in Schritt 210 durchgeführt wird, so daß der elektrische Generator/Motor 3 mittels dieses Energieerzeugungs-Motor- Modus-Umschalttimings angetrieben bzw. angesteuert wird.
In Schritt 218 wird eine Hauptfrequenzkomponente M1 auf der Grundlage eines Sensorsignals, das von dem Vibrationssensor 20 ausgegeben wird, bestimmt.
Die Routine fährt dann mit Schritt 220 fort, in dem es bestimmt wird, ob die Hauptfrequenzkomponente M0 kleiner als die Hauptfrequenzkomponente M1 ist oder nicht. Wenn eine Antwort JA erhalten wird (M0< M1), woraus geschlossen werden kann, daß die Hauptfrequenzkomponente der Fahrzeugvibration aufgrund der Verzögerung des Energieerzeugungs-Motor-Modus-Umschalttimings vergrößert worden ist, so fährt die Routine mit Schritt 224 fort, in dem das Energieerzeugungs-Motor-Modus-Umschalttiming T um 4 Grad bezüglich eines Kurbelwinkels vorgeschoben bzw. vorgerückt wird, so daß es auf das gleiche Timing, wie in Schritt 208 zurückkehren kann. Alternativ dazu, wenn eine Antwort NEIN in Schritt 220 erhalten wird (M0 ≥ M1), woraus geschlossen werden kann, daß die Hauptfrequenzkomponente M0 größer als oder gleich M1 ist, und somit die Hauptfrequenzkomponente M1 entweder verringert oder bezüglich M0 gleich gemacht ist, so fährt die Routine dann mit Schritt 222 fort, in dem das Energieerzeugungs-Motor-Modus-Umschalttiming T ferner um 4 Grad bezüglich eines Kurbelwinkels unter der Annahme verzögert wird, daß es möglich ist, die Hauptfrequenzkomponente weiter zu verringern, wonach die Routine zu dem Anfangsschritt 100 zurückkehrt. In den folgenden Regelungszyklen geht die Routine direkt von Schritt 106 zu 210 über, wenn eine positive Antwort in Schritt 106 erhalten worden ist. In der oben erwähnten Closed-loop- Regelung wird die Hauptfrequenzkomponente auf ein Minimum reduziert.
Fig. 8 zeigt die Beziehung zwischen der Hauptfrequenzkomponente 11, der Vertikalfahrzeugvibrationskomponente 9 und der Rotationsfahrzeugvibrationskomponente 10. Fig. 9 zeigt die Beziehung zwischen der Hauptfrequenzkomponente 11 und der Schwankung bzw. Variation bezüglich eines vibrationskompensierenden Drehmoments Tr, das durch den elektrischen Generator/Motor 3 erzeugt wird.
Zusätzlich dazu zeigt Fig. 10 die Beziehung zwischen dem Energieerzeugungs-Motor-Modus-Umschalttiming und der Fahrzeugsvibration (G), die bei einer Leerlaufbrennkraftmaschinendrehzahl von 400 rpm gemessen worden ist.
Es sei auf die Fig. 12 bis 16(a), (b), (c) und (d) verwiesen, in denen eine achte Ausführungsform der Erfindung gezeigt ist.
Während die oben erwähnten ersten und zweiten Ausführungsformen die Vibrationsübertragungsverzögerung zwischen dem elektrischen Generator/Motor 3 und dem Fahrzeugkörper vernachlässigen, so ist diese Ausführungsform dafür ausgelegt, diese Vibrationsübertragungsverzögerung zu kompensieren bzw. auszugleichen.
Die Fig. 12 und 13 zeigen Vibrationsfrequenzverteilungen bei einer Brennkraftmaschinenleerlaufdrehzahl von 400 rpm unter keiner Vibrationsregelung bzw. und unter einer Vibrationsregelung gemäß dieser Ausführungsform. In Fig. 12 zeigen schwarze Kreise (·) Meßpunkte.
Es soll aus Fig. 12 hervorgehen, daß unter keiner Vibrationsregelung ein Fahrzeugvibrationspegel in einem Gebiet A maximiert ist, während er in einem Gebiet G minimiert ist und daß dazwischen liegende Fahrzeugvibrationspegel in den Gebieten B bis F auftreten. Dies kann auf die Tatsache zurückgeführt werden, daß die Fahrzeugvibration, wie oben erwähnt, den resultierenden Vibrationsvektor umfaßt, der von einer Vertikalvibration und einer Rotationsvibration, welche außer Phase und verschieden in der Amplitude mit bzw. zu der Vertikalvibration ist, gebildet wird, und somit die Phase und Amplitude der Fahrzeugvibration bei verschiedenen Abschnitten des Fahrzeugkörpers aufgrund der Fahrzeugkörperresonanzcharakteristika geändert wird.
Fig. 14 zeigt Vibrationskomponentenvektoren in dem Maximum-Vibrationsgebiet A, wie es in Fig. 12 dargestellt ist. Wie es anhand der Zeichnung ersichtlich wird, beträgt in dem Maximum-Vibrationsgebiet A die Phasendifferenz zwischen einem Vertikalvibrationskomponentenvektor 101 und einem Rotationsvibrationskomponentenvektor 103 ungefähr 45 Grad, und somit ist ein Phasenwinkel zwischen diesen relativ klein, so daß ein resultierender Vibrationsvektor (d. h. der Fahrzeugvibrationsvektor) 102 groß wird.
Fig. 15 veranschaulicht Vibrationskomponentenvektoren in dem Minimum-Vibrationsgebiet G, wie es in Fig. 12 dargestellt ist. Es sei bemerkt, daß ein Vertikalvibrationskomponentenvektor 201 um ungefähr 120 Grad außer Phase mit einem Rotationsvibrationskomponentenvektor 203 ist, und somit ein Phasenwinkel zwischen diesen relativ groß ist, so daß ein resultierender Vibrationsvektor 202 klein wird.
Die Rotationsvibrationskomponentenvektoren 103 und 203 werden durch Resonanz eines Fahrzeugkörpers mit einer Sekundärfrequenzkomponente einer Brennkraftmaschinendrehzahl aufgrund der Drehmomentvibration der Brennkraftmaschine 1 hervorgerufen, wie es in Fig. 16(a) gezeigt ist. An der Brennkraftmaschine 1, als einer Quelle der Vibration, wird eine Rotationsvibrationskomponente auftreten, wie es in Fig. 16 (b) gezeigt ist.
Der elektrische Generator/Motor 3 erzeugt eine geregelte Drehmomentschwankung, wie es in Fig. 16(c) gezeigt ist, dessen Hauptfrequenzkomponente als eine kompensierende Rotationsvibrationskomponente in einer Wellenform auftritt, wie es in Fig. 16(d) gezeigt ist. Wenn deshalb die kompensierende Rotationsvibrationskomponente derart verschoben wird, um einen Phasenwinkel von θ relativ zu einer entgegengesetzt phasigen Frequenzkomponente zu erhalten bzw. zu erzeugen, wie es in Fig. 16(b) gezeigt ist, welche um 180 Grad außer Phase mit der Rotationsvibrationskomponente ist, so tritt ein kompensierender bzw. ausgleichender Rotationsvibrationsvektor 105 der Fahrzeugvibration in dem Maximum- Vibrationsgebiet A, wie es in Fig. 14 gezeigt ist, mit einem Phasenwinkel von θ relativ zu einem Vektor 104, in einer entgegengesetzten Phase relativ zu dem Rotationsvibrationskomponentenvektor 103, auf. Auf ähnliche Weise tritt ein kompensierender Rotationsvibrationsvektor 205 einer Fahrzeugvibration in dem Minimum-Vibrationsgebiet G, wie es in Fig. 15 gezeigt ist, mit einem Phasenwinkel von θ relativ zu einem Vektor 204 in einer entgegengesetzten Phase relativ zu dem Rotationsvibrationskomponentenvektor 203 auf.
Es sei bemerkt, daß die kompensierenden Rotationsvibrationsvektoren 105 und 205 an dem gleichen Winkel θ bezüglich den Rotationsvibrationskomponentenvektoren 103 (104) und 203 (204) orientiert sind.
Diese Ausführungsform ist, wie es ausführlich im folgenden beschrieben wird, dafür ausgelegt, in angemessener Weise den Phasenwinkel θ zwischen dem kompensierenden Rotationsvibrationsvektor der Fahrzeugvibration (103, 203) und den kompensierenden Rotationsvibrationsvektoren (105, 205) einzustellen, um die Fahrzeugvibration, die bei verschiedenen Abschnitten des Fahrzeugkörpers auftreten, zu verringern.
Es sei wiederum auf die Fig. 14 und 15 verwiesen, in denen der Vektor 104, wie es oben gezeigt worden ist, einen gegenphasigen Vektor darstellt bzw. repräsentiert, der um 180 Grad außer Phase mit dem Rotationsvibrationskomponentenvektor 103 ist. Auf ähnliche Weise stellt der Vektor 204 einen gegenphasigen Vektor dar, der um 180 Grad außer Phase mit dem Rotationsvibrationskomponentenvektor 203 ist. Zusätzlich dazu ist der Vektor 106 ebenso ein gegenphasiger Vektor relativ zu dem resultierenden Vektor 102 und der Vektor 206 ist ein gegenphasiger Vektor relativ zu dem resultierenden Vektor 202.
Folglich wird, solange der kompensierende Rotationsvibrationsvektor 105 derart modifiziert wird, daß er mit dem entgegengesetzten Vektor 106 in Phase ist, der resultierende Vektor 102 in dem Maximum-Vibrationsgebiet A minimiert. In dem Minimum-Vibrationsgebiet G wird der resultierende Vektor 202 minimiert, wenn der kompensierende Rotationsvibrationsvektor 205 derart modifiziert wird, so daß er in Phase mit dem entgegengesetzten Vektor 206 ist.
Wenn jedoch der kompensierende Rotationsvibrationsvektor 105 entgegen dem Uhrzeigersinn bewegt wird, wie es in der Zeichnung dargestellt ist, nämlich in einer Übereinstimmung mit dem entgegengesetzten Vektor 106, um die Fahrzeugvibration (d. h., den resultierenden Vektor 102) in dem Maximum-Vibrationsgebiet A zu minimieren, so wird dies bewirken, daß der Phasenwinkel θ relativ zu dem Vektor 104 klein wird. Somit wird auch der kompensierende Rotationsvibrationsvektor 205 in Richtung des entgegengesetzt phasigen Vektors 204 verschoben, wodurch bewirkt wird, daß der Phasenwinkel θ verringert wird. Dies resultiert darin, daß der resultierende Vektor 202 nicht ausreichend verringert bzw. reduziert wird.
Umgekehrt, wenn der kompensierende Rotationsvibrationsvektor 205 in Übereinstimmung mit dem entgegengesetzt phasigen Vektor 206 gebracht wird, um eine Verringerung bezüglich einer Fahrzeugvibration in dem Minimum-Vibrationsgebiet G herbeizuführen, so wird es bewirkt, daß der Phasenwinkel θ zwischen den Vektoren 205 und 204 mit dem Ergebnis bzw. der Folge groß wird, daß der kompensierende Rotationsvibrationsvektor 105 in dem Maximum-Vibrationsgebiet A von dem Vektor 106 weg verschoben wird, was bewirkt, daß der Phasenwinkel θ zwischen den Vektoren 105 und 104 vergrößert wird. Somit wird die Fahrzeugvibration (d. h. der resultierende Vibrationsvektor 102) nicht ausreichend reduziert.
Folglich ist das Vibrationsdämpfungsregelungssystem dieser Ausführungsform derart ausgelegt, das Energieerzeugungs-Motor-Modus-Umschalttiming des elektrischen Generator/Motors 3 derart einzustellen, daß es einen Phasenwinkel aufweist, der größer als der Phasenwinkel θ zwischen dem entgegengesetzten Vektoren 104 und 106 in den Maximum-Vibrationsgebiet A und kleiner als der Phasenwinkel θ zwischen den entgegengesetzten Vektoren 204 und 206 in dem Minimum-Vibrationsgebiet G ist. Diese Einstellung des Energieerzeugungs-Motor-Modus-Umschalttiming stellt nicht einen optimalen Vibrationsdämpfungseffekt in jedem Gebiet, nämlich dem Maximum-Vibrationsgebiet A und dem Minimum- Vibrationsgebiet G, bereit, sondern die Fahrzeugvibrationen werden gleichförmig bzw. gleichmäßig an verschiedenen Abschnitten an dem Fahrzeugkörper verringert.
Bezüglich des Betriebs ist das Vibrationsdämpfungsregelungssystem dieser Ausführungsform im wesentlichen das gleiche, wie das der ersten Ausführungsform, es ist jedoch verschieden von diesem bezüglich der Inhalte einer in dem ROM 14 gespeicherten Tabelle zum Bestimmen der Phasendifferenz (d. h. des Phasenwinkels θ) zwischen der Hauptfrequenzkomponente und dem Referenzkurbelwinkel in Schritt 108, wie es in Fig. 4 gezeigt wird.
In der in dem ROM 14 gespeicherten Tabelle dieser Ausführungsform sind, wie es oben erwähnt worden ist, die Daten zum Bestimmen der Phasendifferenz (d. h. des Phasenwinkels τ) zwischen der Hauptfrequenzkomponente und dem Referenzkurbelwinkel in Abhängigkeit von der Brennkraftmaschinendrehzahl innerhalb eines Bereichs von dem Phasenwinkel θ zwischen den gegenphasigen Vektoren 104 und 106 in dem Maximum-Vibrationsgebiet A bis zu dem Phasenwinkel θ zwischen den gegenphasigen Vektoren 204 und 206 in dem Minimum-Vibrationsgebiet G gespeichert.
Die Phasendifferenz θ innerhalb des oben erwähnten Bereichs kann auf einen Phasenwinkel zwischen einem resultierenden der Vektoren 106 und 206 und dem Vektor 104 eingestellt werden.
Zusätzlich dazu kann die Phasendifferenz θ alternativ dazu auf einen Phasenwinkel zwischen einem gegenphasigen Vektor relativ zu einem Rotationsvibrationskomponentenvektor und einem gegenphasigen Vektor relativ zu einem resultierenden Vibrationsvektor der Fahrzeugvibration eingestellt werden, der an einem spezifischen Punkt in dem Zwischenvibrationsgebiet C gemessen wird. Mit der Vibrationsdämpfungsregelung auf der Grundlage des somit bestimmten Phasenwinkels wird auf einem Sitz eines Fahrers in dem Zwischenvibrationsgebiet C die Fahrzeugvibration auf ein Minimum reduziert.
Ferner kann die Phasendifferenz θ auf einen Winkel zwischen einem gegenphasigen Vektor relativ zu einem Rotationsvibrationskomponentenvektor und einem gegenphasigen Vektor relativ zu einem resultierenden Vibrationsvektor einer Fahrzeugvibration eingestellt werden, die an einem spezifischen Punkt in dem Maximum- Vibrationsgebiet A gemessen wird.
Im folgenden wird eine neunte Ausführungsform beschrieben werden. Diese Ausführungsform ist derart ausgelegt, um die Amplitude der Drehmomentschwankung zu modifizieren bzw. zu verändern, die durch den elektrischen Generator/Motor 3 auf der Grundlage einer Schwankung bezüglich einer Amplitude der Fahrzeugvibration erzeugt worden ist.
Ein Vibrationsdämpfungsbetrieb bzw. ein Vibrationsdämpfungsvorgang dieser Ausführungsform ist im wesentlichen der gleiche, wie der der ersten Ausführungsform, wie es in Fig. 4 gezeigt ist, er ist jedoch diesbezüglich nur dadurch verschieden, daß in Schritt 108 die Amplitude der geregelten Drehmomentschwankung, die durch den elektrischen Generator/Motor 3 erzeugt wird, zusätzlich zu der Phasendifferenz bestimmt wird.
Gleichermaßen, wie bezüglich der vierten Ausführungsform, die oben diskutiert worden ist, werden in Schritt 108 die Phasendifferenz und die Amplitude in Abhängigkeit von der Brennkarftmaschinendrehzahl bestimmt, indem durch Nachschlagen bzw. durch Verweisen in dem ROM 14 gespeicherte aufgezeichnete Daten verwendet werden, die die Beziehungen zwischen der Brennkraftmaschinendrehzahl und der Phasendifferenz und zwischen der Brennkraftmaschinendrehzahl und der Amplitude zeigen. Die Amplitude der geregelten Drehmomentschwankung ist derart definiert, um die Summe einer Amplitudendifferenz zwischen dem kompensierenden Rotationsvibrationskomponentenvektor 105 und dem entgegengesetzt phasigen Vektor 106, relativ zu dem resultierenden Vibrationsvektor 102, und einer Amplitudendifferenz zwischen dem kompensierenden Rotationsvibrationskomponentenvektor 205 und dem entgegengesetzt phasigen Vektor 206, relativ zu dem resultierenden Vibrationsvektor 202, zu minimieren.
Die Phasendifferenz θ kann, wie es in der oben erwähnten achten Ausführungsform erklärt worden ist, alternativ auf einen Phasenwinkel zwischen einem gegenphasigen Vektor relativ zu einem Rotationsvibrationskomponentenvektor und einem gegenphasigen Vektor relativ zu einem resultierenden Vibrationsvektor der Fahrzeugvibration, die an einem spezifischen Punkt in dem Zwischenvibrationsgebiet C gemessen wird, eingestellt werden. In diesem Fall kann der elektrische Generator/Motor 3 eine geregelte Drehmomentschwankung erzeugen, um zu bewirken, daß die kompensierende Rotationsvibrationskomponente mit dem gegenphasigen Vektor, relativ zu dem resultierenden Vibrationsvektor der Fahrzeugvibration in dem Zwischenvibrationsgebiet C übereinstimmt. Mit der Vibrationsdämpfungsregelung auf der Grundlage des Phasenwinkels und der somit bestimmten Amplitude kann die Fahrzeugvibration an bzw. auf einem Sitz eines Fahrers in dem Zwischenvibrationsgebiet C auf ein Minimum reduziert werden.
Zusätzlich kann die Phasendifferenz θ auf einen Phasenwinkel zwischen einem gegenphasigen Vektor relativ zu einem Rotationsvibrationskomponentenvektor und einem gegenphasigen Vektor relativ zu einem resultierenden Vibrationsvektor einer Fahrzeugvibration, die bei einem spezifischen Punkt in dem Maximum-Vibrationsgebiet A gemessen wird, eingestellt werden. Der elektrische Generator/Motor 3 kann eine geregelte Drehmomentschwankung derart erzeugen, daß die kompensierende Rotationsvibrationskomponente mit dem gegenphasigen Vektor, relativ zu dem resultierenden Vibrationsvektor der Fahrzeugvibration in dem Maximum-Vibrationsgebiet A, übereinstimmt.
Es sei auf Fig. 17 verwiesen, in der ein Vibrationsdämpfungsregelungssystem gemäß einer zehnten Ausführungsform der Erfindung gezeigt ist.
Dieses Vibrationsdämpfungsregelungssystem ist derart ausgelegt, um ein vibrationsdämpfendes Drehmoment zu erzeugen, indem ein Wechselstromgenerator (3-Phasen-Strom- Generator) 18 anstelle des elektrischen Generator/Motors 3 in den oben erwähnten Ausführungsformen verwendet wird. Der Wechselstromgenerator 18 steht im allgemeinen mit der Kurbelwelle 2 über einen Riemen 80 in einer Antriebsverbindung, und erzeugt elektrische Energie auf der Grund lage eines Betriebsverhältnisses eines Anregungspulssignals, das von einem Regler bzw. einer Regeleinrichtung 50 ausgesandt wird, um die Batterie 8 zu laden bzw. aufzuladen, welche dazu dient, die elektrische Energie bzw. Leistung an gewisse elektrische Lasten, wie beispielsweise Scheinwerfer oder ein Audiosystem (nicht dargestellt), zuzuführen. Die anderen Anordnungen und Betriebsvorgänge sind im wesentlichen die gleichen, wie die in den oben erwähnten Ausführungsformen und es wird eine diesbezügliche ausführliche Erklärung aus Gründen der Kürze hier weggelassen.
Es sei auf Fig. 18 verwiesen, in der ein Ablaufdiagramm gezeigt ist, in dem logische Schritte von der Betriebsmodusbestimmungsvorrichtung 4 durchgeführt werden.
Nach Schritt 110 oder 214, wie sie in den Fig. 4 und 7 gezeigt sind, fährt die Routine mit Schritt 300 fort, in dem ein augenblickliches Betriebsverhältnis τ des Anregungspulssignals, das von dem Regler 50 unter einer herkömmlichen Regelung zum Laden der Energie in der Batterie 8 ausgegeben wird, erfasst wird.
Die Routine fährt dann mit Schritt 301 fort, in dem auf der Grundlage des augenblicklichen Betriebsverhältnisses τ, das in Schritt 300 erhalten wird, eine Anstiegsflanke (d. h. ein Energieerzeugungs-Anschalttiming bzw. ein Energieerzeugungs-Anschaltzeitablauf Tan) und eine Abfallflanke (d. h. ein Energieerzeugungs-Abschalttiming bzw. ein Energieerzeugungs-Abschaltzeitablauf Taus) des Anregungspulssignals, wie es in Fig. 19(a) gezeigt ist, anfänglich bestimmt werden. Gewöhnlicherweise hat das Anregungspulssignal, wie es an Hand der Zeichnungen zu erkennen ist, ein Betriebsverhältnis von nicht mehr als 50% zum Aufladen der Batterie 8. In der Folge wird ein Betriebsverhältniskorrekturwert Nr gemäß der Beziehung von Δτ = (τ- 50%)/2 bestimmt. Der Betriebsverhältniskorrekturwert Δτ stellt einen Wert dar, der zum Umschalten bzw. Verschieben des Strombetriebsverhältnisses τ auf ein Betriebsverhältnis von 50% eines Pulssignals erforderlich ist, das bei Tan&sub5;&sub0; ansteigt und bei Taus&sub5;&sub0; abfällt, um Größen bzw. Werte von positiven und negativen Drehmomenten aufzuweisen, die, wie es in Fig. 19 (b) gezeigt ist, gleich zueinander sind.
Die Routine fährt dann mit Schritt 112 oder 216 fort, in denen das Pulssignal bei einem Betriebsverhältnis von 50% auf bzw. an dem Wechselstromgenerator 18 mit dem Energieerzeugungs-Motor-Modus-Umschalttiming T, das in den Schritten 110 oder 214 erhalten worden ist, angewendet bzw. angelegt wird, so daß dieser die Drehmomentschwankung erzeugt, welche um 180 Grad außer Phase bezüglich der Hauptfrequenzkomponente der Fahrzeugvibration ist.
Im folgenden wird eine elfte Ausführungsform mit Bezugnahme auf die Fig. 1 und 20 beschrieben werden.
In den oben erwähnten ersten bis neunten Ausführungsformen wird der Betrieb des elektrischen Generator/Motors 3, wie es in Fig. 16(c) gezeigt ist, zwischen dem Energieerzeugungsmodus und dem Motormodus in jedem Zyklus von 180 Grad mit dem selben Pegel (d. h. der Amplitude) umgeschaltet oder derart geregelt, um Energieerzeugungs- und Motor-Spannungen in der Form einer Sinuswelle bzw. Sinuskurve oder einer gegebenen Welle bzw. Kurve zu erzeugen.
Im allgemeinen wird in Kraftfahrzeugen die Energie bzw. Leistung der Batterie 8 verbraucht bzw. aufgenommen, indem gewisse elektrische Lasten (wie beispielsweise Scheinwerfer, ein Audiosystem) aktiviert werden. Auch der elektrische Generator/Motor 3 verbraucht eine gewisse Energie der Batterie 8, indem er ein positives Drehmoment in dem Motormodus erzeugt. Wenn deshalb Zyklen bzw. Perioden des Energieerzeugungsmodus und des Motormodus gleich zueinander eingestellt werden, so wird dies bewirken, daß das positive Drehmoment in dem Motormodus aufgrund des Energieverbrauchs bzw. Leistungsverbrauchs bezüglich der elektrischen Lasten des Fahrzeugs in der Amplitude verringert wird. Folglich ist das Vibrationsdämpfungsregelungssystem der elften Ausführungsform, wie es in Fig. 20 gezeigt ist, derart ausgelegt, daß es zwischen dem Energieerzeugungsmodus und dem Motormodus in jedem Zyklus von 180 Grad mit dem gleichen Pegel von 100% umschaltet, jedoch die Länge bzw. Dauer der Zeit (d. h. ein Betriebsverhältnis) korrigiert, in der der elektrische Generator/Motor 3 in dem Energieerzeugungsmodus ist, so daß die Menge der Energie, welche durch den Energieerzeugungsbetrieb in einem Zyklus des Energieerzeugungsmodus erzeugt worden ist, gleich der Menge an Energie werden kann, welche durch den Motorbetrieb in einem Zyklus des Motormodus verbraucht wird, plus der Menge an Energie, welche für den Betrieb der elektrischen Lasten des Fahrzeugs erforderlich ist.
Bezüglich der oben erwähnten Regelung der elften Ausführungsform wird die Amplitude der vibrationsdämpfenden Drehmomentschwankung, welche durch den elektrischen Generator/Motor 3 erzeugt wird, stabil. Natürlich ist diese Ausführungsform auf die Wechselstromgenerator-Regelung, die oben diskutiert worden ist, anwendbar.
Es sei auf Fig. 21 verwiesen, in der ein Vibrationsdämpfungsregelungssystem gemäß einer zwölften Ausführungsform der Erfindung gezeigt ist.
Dieses Vibrationsdämpfungsregelungssystem hat einen Batteriekapazitätssensor bzw. einen Batteriefassungs vermögensensor 80 und zeigt ein Schalten bzw. Umschalten der Betriebsmodi des elektrischen Generator/Motors 3 auf der Grundlage des Inhalts der Batterie 8. Diese Ausführungsform kann ebenso auf die zehnte Ausführungsform angewandt werden, um die Betriebsmodi des Wechselstromgenerators 18 auf der Grundlage des Inhalts der Batterie 8 umzuschalten.
Der elektrische Generator/Motor 3 arbeitet, wie es bereits diskutiert worden ist, zwischen einem Maximum- Energieerzeugungspegel und einem Maximum-Energieverbrauchspegel, um eine maximale vibrationsdämpfende Drehmomentschwankung zu erzeugen. Natürlich kann in dem Fall, bei dem das erforderliche vibrationsdämpfende Drehmoment klein sein kann, der elektrische Generator/Motor 3 ebenso zwischen kleineren Energieerzeugungs- und Energieverbrauchspegeln als die maximalen Energieerzeugungs- und Energieverbrauchspegel arbeiten.
Zusätzlich dazu kann, wie es in den oben erwähnten zehnten und elften Ausführungsformen diskutiert ist, ein Verhältnis des Energieerzeugungsmoduszyklus zu dem Motormoduszyklus (d. h., ein Betriebsverhältnis eines Pulssignals, welches an den Wechselstromgenerator 18 angewendet bzw. angelegt wird) derart verändert bzw. modifiziert werden, um eine zum Betreiben gewisser elektrischer Lasten erforderlichen elektrische Energie zu erzeugen, die dann wieder in der Batterie 8 gespeichert wird. In dieser Ausführungsform wird die elektrische Energie, die erzeugt wird, in Abhängigkeit von der Kapazität bzw. dem Fassungsvermögen der Batterie 8 auf folgende Weise geregelt.
Der Batteriekapazitätssensor 80 ist aus einem Dichtesensor in der Ausführung eines Typs mit elektrischer Signalausgabe ausgebildet oder ist andernfalls mit einem Amperemeter bzw. Strommesser versehen, der den Betrag an Strom, welcher zwischen der Batterie 8 und der Energieregeleinheit 8 fließt, erfaßt. Zusätzlich dazu ist es erwünscht, die bestehende Kapazität der Batterie 8 auf der Grundlage des augenblicklich eingegebenen/ausgegebenen Stroms, der Klemmenspannung, und der Zahl von Jahren, in denen die Batterie 8 in Betrieb ist, zu projizieren.
Es sei auf Fig. 22 verwiesen, in der ein Ablaufdiagramm gemäß einer zwölften Ausführungsform gezeigt ist. Schritte 101 bis 106 sind die gleichen, wie die der oben erwähnten Ausführungsform und sie sollen hierin nicht beschrieben werden.
Nachdem in Schritt 106 eine Antwort JA erhalten worden ist, woraus geschlossen werden kann, daß die Brennkraftmaschine sich jetzt in einem Leerlaufmodus befindet, fährt die Routine mit Schritt 350 fort, in der eine Batteriekapazität C auf der Grundlage eines Sensorsignals von dem Batteriekapazitätssensor 80 bestimmt wird.
Die Routine fährt dann mit Schritt 360 fort, in dem bestimmt wird, ob die Batteriekapazität C in Schritt 350 größer als ein vorgewählter Schwellenpegel C&sub0; bestimmt worden ist, oder nicht. Wenn eine Antwort JA erhalten wird, woraus geschlossen werden kann, daß kein Bedarf besteht, die Batterie 8 zu laden, so geht die Routine in einen Programmablauf der Schritte 108 bis 112 über, die die gleichen sind, wie diejenigen, welche in Fig. 4 gezeigt sind.
Alternativ dazu, wenn in Schritt 360 eine Antwort NEIN erhalten wird, woraus geschlossen werden kann, daß die Batterie 8 eine nicht ausreichende Kapazität aufweist, so fährt die Routine dann mit Schritt 400 fort, in dem ein Phasenwinkel θ&sub2; zwischen einer Drehmomentschwankung, welche durch den elektrischen Generator/Motor 3 erzeugt werden soll, und dem Referenzkurbelwinkel bestimmt wird. Der Phasenwinkel θ&sub2; ist verschieden von dem Phasenwinkel θ&sub1; in Schritt 108. Das ist deshalb so, weil ein Ändern des Energieerzeugungs-Motor-Modus-Umschalttimings in einem folgenden Schritt 410 bewirkt, daß ein von dem elektrischen Generator/Motor 3 erzeugtes Drehmoment, das auf die Brennkraftmaschine 1 wirkt, im Vergleich zu dem in Schritt 112 erzeugten Drehmoment geändert wird, was darin resultiert, daß die Hauptfrequenzkomponente der Fahrzeugvibration in der Phase geändert wird.
Daraufhin fährt die Routine mit Schritt 410 fort, in dem das Energieerzeugungs-Motor-Modus-Umschalttiming T auf T&sub2; gesetzt wird, das derart definiert ist, daß dessen Zykluszeit des Energieerzeugungsmodus des elektrischen Generator/Motors 3 länger als die Zykluszeit des Motormodus von diesem ist, um mehr elektrische Energie der Batterie 8 bereit zu stellen. Dies macht es möglich, eine stabile bzw. dauerhafte Zufuhr von Energie an weitere elektrische Lasten, wie beispielsweise den Scheinwerfern, sicher zu stellen.
Die Routine fährt dann mit Schritt 420 fort, in dem der elektrische Generator/Motor derart geregelt wird, um eine vibrationsausgleichende Drehmomentschwankung mittels des Energieerzeugungs-Motor-Modus-Umschalttimings zu erzeugen. Die Routine kehrt dann zu Schritt 100 zurück.
Im folgenden wird ein Vibrationsdämpfungsregelungssystem gemäß einer dreizehnten Ausführungsform mit Bezugnahme auf die Fig. 23 bis 25 beschrieben werden.
Das Vibrationsdämpfungsregelungssystem dieser Ausführungsform umfaßt einen Nutzlastsensor 60, der derart ausgelegt ist, um ein Fahrzeuggewicht oder dessen Variation bzw. Schwankung zu überwachen, und der ein diesbezügliches bzw. davon abhängiges Signal der Betriebsmodusbestimmungs vorrichtung 4 zum Modifizieren bzw. Ändern des Energieerzeugungs-Motor-Modus-Umschalttimings T auf dessen Grundlage bereit stellt. Der Nutzlastsensor 60 kann mit einem herkömmlichen Hubsensor versehen sein, der an einem Stoßdämpfer angebracht ist.
In einem Ablaufdiagramm, wie es in Fig. 24 gezeigt ist, fährt, nachdem in Schritt 106 eine Antwort JA erhalten worden ist, woraus geschlossen werden kann, daß die Brennkraftmaschine 1 sich in einem Leerlaufbetrieb befindet, die Routine mit Schritt 500 fort, in dem das Fahrzeuggewicht auf der Grundlage des Sensorsignals von dem Nutzlastsensor 60 bestimmt wird.
Gewöhnlich wird die Fahrzeugvibration aufgrund der Schwankung bezüglich des Gewichts des Fahrzeugs leicht geändert werden, was bewirkt, daß ein Phasenwinkel zwischen der Hauptfrequenzkomponente der Fahrzeugvibration und dem Referenzkurbelwinkel variiert bzw. geändert wird. Fig. 25 zeigt die Beziehung zwischen einem Fahrzeugvibrationspegel (d. h., einer Amplitude) und einer Brennkraftmaschinenleerlaufdrehzahl. Die durchgezogenen Linien A und B zeigen Fahrzeugvibrationen unter verschiedenen Bedingungen bezüglich des Fahrzeuggewichts.
Folglich ist in dieser Ausführungsform in dem ROM 14 eine dreidimensionale Tabelle gespeichert, in der Daten eine vorgewählte Beziehung zwischen einer Schwankung in dem Fahrzeuggewicht, einer Brennkraftmaschinendrehzahl, und einem Phasenwinkel anzeigen.
Nach Schritt 500 fährt die Routine mit Schritt 108 fort, in dem die Phasendifferenz θ (Phasenwinkel) durch Nachschlagen unter Verwendung der Tabelle, wie es oben erwähnt ist, bestimmt wird.
Daraufhin führt das System die gleichen Schritte, wie diejenigen in einer beliebigen oben erwähnten Ausführungsform, durch. Wenn beispielsweise das Vibrationsdämpfungsregelungssystem dieser Ausführungsform auf die fünfte Ausführungsform angewendet wird, so kann die Hauptfrequenzkomponente der Fahrzeugvibration bei einem spezifischen Punkt des Fahrzeugkörpers minimiert werden.
Zusätzlich dazu kann in der oben erwähnten Regelungsroutine beispielsweise eine Bestimmung durchgeführt werden, ob das Fahrzeuggewicht, daß von dem Nutzlastsensor 60 erfaßt wird, größer als ein vorgewählter Schwellenwert ist. Wenn das so ist, werden die gleichen Schritte 400, 410 und 420, wie es in Fig. 22 gezeigt ist, durchgeführt. Alternativ dazu, wenn das Fahrzeuggewicht kleiner als der vorgewählte Schwellenwert ist, so werden die gleichen Schritte 108, 110 und 112, wie es in Fig. 4 gezeigt ist, durchgeführt.
Eine vierzehnte Ausführungsform der Erfindung wird mit Bezugnahme auf die Fig. 26 diskutiert. Diese ist eine Abwandlung des Vibrationsdämpfungsregelungssystems der dreizehnten Ausführungsform.
Das Vibrationsdämpfungsregelungssystem dieser Ausführungsform umfaßt eine Vielzahl von Nutzlastsensoren, beispielsweise einen für jede Aufhängung eines Vierrad- Einzelradaufhängungssystems. Der ROM 14 speichert in sich erste und zweite Tabellen. Die erste Tabelle zeigt aufgezeichnete bzw. abgebildete Daten zum Bestimmen des Gravitationszentrums bzw. des Schwerpunkts eines Fahrzeugkörper, der aufgrund einer Schwankung bezüglich der Last aufgrund des Einsteigens in oder Aussteigens aus dem Fahrzeug von Passagieren verändert werden wird. Die zweite Tabelle umfaßt aufgezeichnete bzw. abgebildete Daten, die die Beziehung zwischen der Phasendifferenz, dem Gravitationszentrum und dem Gewicht des Fahrzeugkörpers anzeigen. Das Gewicht des Fahrzeugkörpers kann bestimmt werden, indem ein Mittelwert aus den von jedem Nutzlastsensor erhaltenen Werten gebildet wird. Zusätzlich dazu kann in der zweiten Tabelle die Beziehung zwischen der Phasendifferenz, dem Gravitationszentrum, dem Gewicht des Fahrzeugkörpers und der Brennkraftmaschinendrehzahl alternativ aufgezeichnet bzw. abgebildet sein.
Nachdem im Schritt 106 eine Antwort JA erhalten worden ist, woraus geschlossen werden kann, daß die Brennkraftmaschine 1 sich in einem Leerlaufbetrieb befindet, so fährt in Fig. 26 die Routine dann mit Schritt 500 fort, in dem die Fahrzeuggewichte von allen Nutzlastsensoren erfaßt werden. In Schritt 510 wird das Gravitationszentrum des Fahrzeugkörpers bestimmt, indem durch Nachschlagen die erste Tabelle verwendet wird, wie es oben erwähnt worden ist.
Nach Schritt 510 fährt die Routine mit Schritt 108 fort, in dem die Phasendifferenz θ (Phasenwinkel) bestimmt wird, in dem durch Nachschlagen die zweite Tabelle verwendet wird, wie es oben erwähnt worden ist.
Daraufhin führt das System die gleichen Schritte, wie diejenigen einer beliebigen Ausführungsform durch, wie es oben erwähnt worden ist. Wenn beispielsweise das Vibrationsdämpfungsregelungssystem dieser Ausführungsform auf die fünfte Ausführungsform angewendet wird, so kann die Hauptfrequenzkomponente der Fahrzeugvibration bei einem spezifischen Punkt des Fahrzeugkörpers minimiert werden.
Es sei auf die Fig. 27 und 28 verwiesen, in der ein Vibrationsdämpfungsregelungssystem gemäß einer fünfzehnten Ausführungsform der Erfindung gezeigt ist.
Das Vibrationsdämpfungsregelungssystem dieser Ausführungsform umfaßt einen Fahrersitzpositionssensor 70, einen Sitzlehnenpositionssensor 75 und einen Lenkradpositionssensor 80. Der Fahrersitzpositionssensor 70 erfaßt eine Position bezüglich des Fahrersitzes in einer Längsrichtung des Fahrzeugkörpers und kann mit vorderen und hinteren Endschaltern bzw. Grenzschaltern versehen sein. Der vordere Endschalter ist so bei einer vorgewählten vorderen Position an einer Sitzgleitschiene (nicht dargestellt) angeordnet, während der hintere Endschalter bei einer gegebenen hinteren Position von dieser angebracht ist. Wenn beide Endschalter sich in einem Aus-Zustand bzw. einem ausgeschalteten Zustand befinden, so kann daraus geschlossen werden, daß sich der Fahrersitz in einem Zwischenbereich zwischen dem vorderen und hinteren Endschalteren befindet. Der Sitzlehnenpositionssensor 75 erfaßt einen Neigungswinkel einer Sitzlehne des Fahrersitzes. Der Lenkradwinkelsensor 80 erfaßt einen Neigugnswinkel einer Säule eines Lenkrads und kann mit einem einzelnen Einschalter versehen sein, der eingeschalten wird, wenn die Säule des Lenkrads über einen gegebenen Winkel hinaus geneigt wird.
Das Vibrationsdämpfungsregelungssystem dieser Ausführungsform ist derart ausgelegt, um die Schwankung bezüglich des Gravitationszentrums eines Fahrzeugbedieners oder Fahrers auf der Grundlage eines Sensorsignals von dem Fahrersitzpositionssensor 70, dem Sitzlehnenpositionssensor 75 und dem Lenkradpositionssensor 80 zu bestimmen. Dies basiert auf der Tatsache, daß die Änderung bezüglich des Gravitationszentrum des Fahrers bewirkt, daß die Phasendifferenz und Amplitude der Hauptfrequenzkomponente der Fahrzeugvibration fein bzw. leicht geändert wird.
Fig. 28 zeigt einen Teil eines Ablaufdiagramms dieser Ausführungsform. Die Schritte vor 600 und die Schritte nach 620 sind die gleichen, wie die in der oben erwähnten dritten Ausführungsform.
Nachdem in Schritt 106 eine Antwort JA erhalten worden ist, woraus geschlossen werden kann, daß die Brennkraftmaschine 1 sich in einem Leerlaufbetrieb befindet, fährt die Routine dann mit Schritt 600 fort, in dem die Position in Längsrichtung des Fahrersitzes, die Winkelposition der Sitzlehne und der Neigungswinkel des Lenkrads auf der Grundlage der Sensorsignale von dem Fahrersitzpositionssensor 70, dem Sitzlehnenpositionssensor 75 und dem Lenkradpositionssensor 80 bestimmt werden. Die Routine fährt dann mit Schritt 108 fort, in dem die Phasendifferenz θ auf die gleiche Weise, wie in Schritt 108 in der dritten Ausführungsform bestimmt wird. Folglich fährt die Routine mit Schritt 610 fort, in dem ein Phasendifferenzkorrekturwert 40 bestimmt wird, indem in einer Tabelle aufgezeichnete bzw. abgebildete Daten nachgeschlagen werden, welche die Beziehung zwischen dem Phasendifferenzkorrekturwert Δθ der Position in Längsrichtung des Fahrersitzes, der Winkelposition der Sitzlehne und dem Neigungswinkel des Lenkrads darstellen. Die Routine fährt dann mit Schritt 620, in dem die Phasendifferenz θ, welche in Schritt 108 erhalten worden ist, auf der Grundlage des Phasendifferenzkorrekturwerts verschoben bzw. verstellt wird. Wenn beispielsweise sich der Fahrer nach vorne sitzt, so wird ein erster Phasendifferenzkorrekturwert Δθ&sub1; zu der Phasendifferenz θ hinzugefügt, während, wenn der Fahrer sich nach hinten setzt, ein zweiter Phasendifferenzkorrekturwert Δθ&sub2; zu der Phasendifferenz θ hinzugefügt wird. Wenn sich der Fahrer in die mittlere Position setzt, so wird die Phasendifferenz θ nicht korrigiert. Zusätzlich dazu wird ein dritten Phasendifferenzkorrekturwert Δθ&sub3; der in einer vorgewählten Beziehung zu der Winkelposition der Sitzlehne erhalten wird, ferner zu der Phasendifferenz 0 hinzugefügt. Ferner wird ein vierter Phasendifferenzkorrekturwert Δθ&sub4;, der in einer vorgewählten Beziehung zu dem Neigungswinkel des Lenkrads erhalten wird, ebenso zu der Phasendifferenz θ hinzugefügt.
Es ist erwünscht, daß die ersten, zweiten, dritten und vierten Phasendifferenzkorrekturwerte Δθ&sub1;, Δθ&sub2;, Δθ&sub3; und Δθ&sub4; auf der Grundlage von experimentellen Daten gewählt werden, um die optimale Vibrationsdämpfungseffekte anzunehmen bzw. vorauszusetzen.
Daraufhin fährt die Routine mit Schritt 110 fort, in dem auf der Grundlage der in Schritt 620 korrigierten Phasendifferenz das Energieerzeugungs-Motor-Modus-Umschalttiming zum Auswählen zwischen den Energieerzeugungs- und den Motormodi in dem elektrischen Generator/Motor 3 bestimmt wird.
Mittels der oben erwähnten in der Phasendifferenz korrigierten Regelung wird eine Fahrzeugvibration, für die der Fahrer sensitiv bzw. empfindlich ist, minimiert, sogar, wenn der Fahrer verschiedene Positionen einnimmt.
Diese Ausführungsform ist natürlich auf eine beliebige der oben erwähnten Ausführungsformen anwendbar. Die Amplitude des elektrischen Generator/Motors 3 kann auf der Grundlage der Position in Längsrichtung des Fahrersitzes, der Winkelposition der Sitzlehne, und des Neigungswinkels des Lenkrads korrigiert werden.
Während die vorliegende Erfindung mit Bezugnahme auf die bevorzugte Ausführungsform offenbart worden ist, um ein besseres Verständnis von ihr zu erleichtern, so soll es ersichtlich sein, daß die Erfindung auf verschiedene Weise ausgeführt werden kann, ohne von dem Prinzip der Erfindung abzuweisen. Deshalb soll die Erfindung derart verstanden werden, daß sie alle möglichen Ausführungsformen und Abwandlungen zu den gezeigten Ausführungsformen einschließt, welche ausgeführt werden können, ohne von dem Prinzip der Erfindung abzuweichen, wie sie in den beigefügten Ansprüchen dargelegt ist.

Claims

1. Fahrzeug, das durch eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung angetrieben wird und mit einem Regelungssystem zur Vibrationsdämpfung versehen ist, wobei das Fahrzeug aufweist:

eine elektrische Rotationsmaschine (13, 18), die mit der Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung funktionell verbunden ist;

Kurbelwinkelerfassungseinrichtung (6) zum Erfassen eines Kurbelwinkels der Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung;

Erfassungseinrichtung (4, 7, 17) für den Betriebszustand der Brennkraftmaschine zum Erfassen eines Brennkraftmaschinenbetriebszustands bezüglich einer Phasendifferenz zwischen dem von der Kurbelwinkelerfassungseinrichtung (6) erfaßten Kurbelwinkel und einer Hauptfrequenzkomponente einer Fahrzeugvibration, die einen resultierenden Vektor umfaßt, der durch eine Rotationsvibrationskomponente und eine Vertikalvibrationskomponente definiert ist;

Betriebsmodusbestimmungseinrichtung (4) zum Bestimmen eines Betriebsmodus der elektrischen Rotationsmaschine (3, 18) auf der Grundlage des von der Erfassungseinrichtung (4, 7, 17) für den Betriebszustand der Brennkraftmaschine erfaßten Brennkraftmaschinenbetriebszustands und auf der Grundlage einer Reihe von voreingestellten Bedingungen, die mit entsprechenden Betriebsmodi verknüpft sind, die wiederum einen jeweiligen Zeitablauf zum Umschalten der elektrischen Rotationsmaschine zwischen einem Energieerzeugungsmodus und einem Motormodus bestimmen, um sowohl die Rotationsvibrationskomponente als auch die Vertikalvibrationskomponente zu verringern; und

eine Steuerungseinrichtung (4, 5) zum Steuern der elektrischen Rotationsmaschine (3, 18) auf der Grundlage des Betriebsmodus, der von der Betriebsmodusbestimmungseinrichtung (4) bestimmt wird.

2. Fahrzeug, das durch eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung angetrieben wird und mit einem Regelungssystem zur Vibrationsdämpfung versehen ist, nach Anspruch 1, worin die Erfassungseinrichtung (4, 7, 17) für den Betriebszustand der Brennkraftmaschine einen Leerlaufbetriebszustand der Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung als den Brennkraftmaschinenbetriebszustand erfaßt.

3. Fahrzeug, das durch eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung angetrieben wird und mit einem Regelungssystem zur Vibrationsdämpfung versehen ist, nach Anspruch 1, worin die Erfassungseinrichtung (4, 7, 17) für den Betriebszustand der Brennkraftmaschine eine Brennkraftmaschinendrehzahl der Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung als den Brennkraftmaschinenbetriebszustand erfaßt.

4. Fahrzeug, das durch eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung angetrieben wird und mit einem Regelungssystem zur Vibrationsdämpfung versehen ist, nach Anspruch 1, worin die Erfassungseinrichtung (4, 7, 17) für den Betriebszustand der Brennkraftmaschine eine Brennkraftmaschinendrehzahl und einen Öffnungsgrad eines Drosselventils der Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung als den Brennkraftmaschinenbetriebszustand erfaßt.

5. Fahrzeug, das durch eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung angetrieben wird und mit einem Regelungssystem zur Vibrationsdämpfung versehen ist, nach Anspruch 1, worin die elektrische Rotationsmaschine (3, 18) eine Drehmomentschwankung bereitstellt, wobei die Betriebsmodusbestimmungseinrichtung eine Phasendifferenz zwischen der von der elektrischen Rotationsmaschine (3, 18) bereitgestellten Drehmomentschwankung und dem Kurbelwinkel der Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung bestimmt, die erforderlich ist, um die Hauptfrequenzkomponente der Fahrzeugvibration, die den resultierenden Vektor umfaßt, der von die Rotationsvibrati onskomponente und die Vertikalvibrationskomponente gebildet wird, zu minimieren.

6. Fahrzeug, das durch eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung angetrieben wird und mit einem Regelungssystem zur Vibrationsdämpfung versehen ist, nach Anspruch 1, worin die Hauptfrequenzkomponente eine Hauptfrequenzkomponente bei einem vorgewählten Vibrationsanregungsabschnitt des Fahrzeugkörpers umfaßt, wobei die elektrische Rotationsmaschine (3, 18) eine Drehmomentschwankung bereitstellt, und wobei die Betriebsmodusbestimmungseinrichtung eine Phasendifferenz zwischen der Drehmomentschwankung, die von der elektrischen Rotationsmaschine (3, 18) bereitgestellt wird, und dem Kurbelwinkel der Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung bestimmt, die erforderlich ist, um die Hauptfrequenzkomponente bei dem vorgewählten Vibrationsanregungsabschnitt zu minimieren.

7. Fahrzeug, das durch eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung angetrieben wird und mit einem Regelungssystem zur Vibrationsdämpfung versehen ist, nach Anspruch 1, worin die elektrische Rotationsmaschine (3, 18) eine Drehmomentschwankung bereitstellt, wobei Betriebsmodusbestimmungseinrichtung eine Phasendifferenz zwischen der Drehmomentschwankung, die von der elektrischen Rotationsmaschine (3, 18) bereitgestellt wird, und dem Kurbelwinkel der Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung und eine Amplitude der Drehmomentschwankung bestimmt, die erforderlich sind, um die Hauptfrequenzkomponente zu minimieren.

8. Fahrzeug, das durch eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung angetrieben wird und mit einem Regelungssystem zur Vibrationsdämpfung versehen ist, nach Anspruch 1, worin die Hauptfrequenzkomponente eine Hauptfrequenzkomponente bei einem vorgewählten Vibrationsanregungsabschnitt umfaßt, wobei die elektrische Rotationsmaschine (3, 18) eine Drehmomentschwankung bereitstellt, und wobei Betriebsmodusbestimmungs einrichtung eine Phasendifferenz zwischen der Drehmomentschwankung, die von der elektrischen Rotationsmaschine (3, 18) bereitgestellt wird, und dem Kurbelwinkel der Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung und eine Amplitude der Drehmomentschwankung bestimmt, die erforderlich sind, um die Hauptfrequenzkomponente zu minimieren.

9. Fahrzeug, das durch eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung angetrieben wird und mit einem Regelungssystem zur Vibrationsdämpfung versehen ist, wobei das Fahrzeug aufweist:

Vibrationserfassungseinrichtung (20) zum Erfassen einer Hauptfrequenzkomponente einer Fahrzeugvibration, die einen resultierenden Vektor umfaßt, der durch eine Rotationsvibrationskomponente und eine Vertikalvibrationskomponente definiert ist;

Betriebsmodusbestimmungseinrichtung (4) zum Bestimmen eines Betriebsmodus der elektrischen Rotationsmaschine (3, 18) auf der Grundlage des von einer Erfassungseinrichtung (4, 7, 17) für den Betriebszustand der Brennkraftmaschine erfaßten Brennkraftmaschinenbetriebszustands und auf der Grundlage der von der Vibrationserfassungseinrichtung (20) erfaßten Hauptfrequenzkomponente der Fahrzeugvibration, woraufhin ein jeweiliger Zeitablauf zum Umschalten der elektrischen Rotationsmaschine zwischen einem Energieerzeugungsmodus und einem Motormodus bestimmt wird, um somit sowohl die Rotationsvibrationskomponente als auch die Vertikalvibrationskomponente zu verringern; und

10. Fahrzeug, das durch eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung angetrieben wird und mit einem Regelungssystem zur Vibrationsdämpfung versehen ist, nach Anspruch 9, worin die elektrische Rotationsmaschine (3, 18) eine Drehmomentschwankung bereitstellt, wobei die Betriebsmodusbestimmungseinrichtung eine Phasendifferenz zwischen der von der elektrischen Rotationsmaschine (3, 18) bereitgestellten Drehmomentschwankung und einem Kurbelwinkel der Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung auf der Grundlage der von der Vibrationserfassungseinrichtung erfaßten Hauptfrequenzkomponente bestimmt, wobei der Phasenwinkel derart bestimmt wird, um die Hauptfrequenzkomponente, die bei einem vorgewählten Vibrationsanregungsabschnitt des Fahrzeugkörpers erzeugt wird, zu minimieren.

11. Fahrzeug, das durch eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung angetrieben wird und mit einem Regelungssystem zur Vibrationsdämpfung versehen ist, nach Anspruch 9, worin die elektrische Rotationsmaschine (3,18) eine Drehmomentschwankung bereitstellt, wobei die Betriebsmodusbestimmungseinrichtung eine Amplitude der Drehmomentschwankung, die von der elektrischen Rotationsmaschine (3, 18) bereitgestellt wird, und eine Phasendifferenz zwischen der Drehmomentschwankung und einem Kurbelwinkel der Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung auf der Grundlage der von der Vibrationserfassungseinrichtung (20) erfaßten Hauptfrequenzkomponente bestimmt, wobei die Amplitude und der Phasenwinkel derart bestimmt werden, um die Hauptfrequenzkomponente, die bei einem vorgewählten Vibrationsanregungsabschnitt des Fahrzeugkörpers erzeugt wird, zu minimieren.

12. Fahrzeug, das durch eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung angetrieben wird und mit einem Regelungssystem zur Vibrationsdämpfung versehen ist, nach Anspruch 9, worin die elektrische Rotationsmaschine (3, 18) mit einem elektrischen Generator-Motor versehen ist, der eine Übertragung von elektrischer Energie zwischen der elektrische Rotationsmaschine (3, 18) und einer Batterieeinrichtung (8) vorsieht.

13. Fahrzeug, das durch eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung angetrieben wird und mit einem Regelungssystem zur Vibrationsdämpfung versehen ist, nach Anspruch 9, worin die elektrische Rotationsmaschine (3, 18) mit einem Schwungrad der Brennkraftmaschine (1) mit innerer Verbrennung verbunden ist, um eine Übertragung eines Drehmoments zwischen der elektrischen Rotationsmaschine (3, 18) und dem Schwungrad (90) vorzusehen.

14. Fahrzeug, das durch eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung angetrieben wird und mit einem Regelungssystem zur Vibrationsdämpfung versehen ist, nach Anspruch 12, worin die Steuerungseinrichtung (4, 5) einen Energieerzeugungsmodus und einen Motormodus in der elektrischen Rotationsmaschine (3, 18) umschaltet, um ein Vibrationsdämpfungsdrehmoment bereitzustellen.

15. Fahrzeug, das durch eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung angetrieben wird und mit einem Regelungssystem zur Vibrationsdämpfung versehen ist, nach Anspruch 12, worin die Steuerungseinrichtung (4, 5) die elektrische Rotationsmaschine (3, 18) derart steuert, um die elektrische Energie innerhalb eines Bereichs von einem Maximalenergieerzeugungsniveau zu einem Maximalenergieverbrauchsniveau zu erzeugen oder zu verbrauchen, um eine Vibration bereitzustellen, die die gleiche Frequenz wie die Hauptfrequenzkomponente aufweist, um die Rotationsvibrationskomponente und die Vertikalvibrationskomponente zu verringern.

16. Fahrzeug, das durch eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung angetrieben wird und mit einem Regelungssystem zur Vibrationsdämpfung versehen ist, nach Anspruch 9, worin die elektrische Rotationsmaschine (3, 18) mit einem Wechselstrommotor (18) versehen ist, wobei die Steuerungseinrichtung (4, 5) den Betrag von elektrischer Energie, die durch den Wechselstrommotor erzeugt wird, steuert.

17. Fahrzeug, das durch eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung angetrieben wird und mit einem Regelungssystem zur Vibrationsdämpfung versehen ist, nach Anspruch 16, worin die Steuerungseinrichtung (4, 5) die elektrische Rotationsmaschine (3, 18) derart steuert, um innerhalb eines Bereichs von einem Maximalenergieerzeugungsniveau und einem Nicht- Energieerzeugungsniveau zu arbeiten, um eine Vibration bereitzustellen, die eine Frequenz aufweist, welche synchronisiert mit der Hauptfrequenzkomponente der Fahrzeugvibration vibriert.

18. Fahrzeug, das durch eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung angetrieben wird und mit einem Regelungssystem zur Vibrationsdämpfung versehen ist, nach Anspruch 9, worin das Fahrzeug ferner eine Fahrzeuginsassenpositionssensoreinrichtung (70,75, 80) zum Erfassen einer Position eines Fahrzeuginsassen, der in dem Fahrzeug sitzt, aufweist, wobei der Betriebsmodus der elektrischen Rotationsmaschine (3, 18) auf der Grundlage der Position des Fahrzeuginsassen korrigiert wird.

19. Fahrzeug, das durch eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung angetrieben wird und mit einem Regelungssystem zur Vibrationsdämpfung versehen ist, nach Anspruch 9, worin das Fahrzeug ferner eine Nutzlastsensoreinrichtung (60) zum Bestimmen des Gewichts des Fahrzeugs aufweist, wobei der Betriebsmodus der elektrischen Rotationsmaschine (3, 18) auf der Grundlage des Gewichts des Fahrzeugs korrigiert wird.

20. Fahrzeug, das durch eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung angetrieben wird und mit einem Regelungssystem zur Vibrationsdämpfung versehen ist, nach Anspruch 19, worin die Nutzlastsensoreinrichtung (60) eine Vielzahl von Nutzlastsensoren umfaßt, die an verschiedenen Abschnitten des Fahrzeugs zum Bestimmen des Gravitationszentrums des Fahrzeugs montiert sind, wobei der Betriebsmodus der elektrischen Rotationsmaschine (3, 18) ferner auf der Grundlage des Gravitaionszentrums des Fahrzeugs korrigiert wird.

21. Verfahren zum geregelten Dämpfen einer Vibration in einem Fahrzeug, das durch eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung angetrieben wird, wobei das Verfahren aufweist:

Bestimmen einer Phasendifferenz zwischen einem Kurbelwinkel und einer Hauptfrequenzkomponente einer Fahrzeugvibration, die einen resultierenden Vektor (11) aufweist, der durch eine Rotationsvibrationskomponente (10) und eine Vertikalvibrationskomponente (9) definiert ist, um einen Zeitablauf für Drehmomentschwankungen bereitzustellen;

Anwenden von Drehmomentschwankungen auf die Kurbelwelle, um somit einen Vibrationsdämpfungsvektor (15) zu erzeugen, der die gleiche Frequenz wie der resultierende Vibrationsvektor (11) in einer entgegengesetzten Phase zu diesem aufweist, um die Vertikalvibrationskomponente (9) und die Rotationsfahrzeugsvibrationskomponente (10) zu verringern.

22. Verfahren zum geregelten Dämpfen einer Vibration in einem Fahrzeug, das durch eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung angetrieben wird, nach Anspruch 21, worin der Schritt des Bestimmens einer Phasendifferenz zwischen einem Kurbelwinkel und einer Hauptfrequenzkomponente der Fahrzeugvibration den Schritt des Bestimmens eines Kurbelwinkels der Brennkraftmaschine (1) aufweist.

23. Verfahren zum geregelten Dämpfen einer Vibration in einem Fahrzeug, das durch eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung angetrieben wird, nach Anspruch 22, worin der Schritt des Bestimmens einer Phasendifferenz zwischen einem Kurbelwinkel und einer Hauptfrequenzkomponente der Fahrzeugvibration ferner aufweist:

Bestimmen einer Brennkraftmaschinendrehzahl;

Bestimmen einer Drosselventilposition;

wodurch die Phasendifferenz zwischen dem Kurbelwinkel und dem resultierenden Vektor (11), der die Rotations- (10) und Vertikal-(9)-vibrationskomponenten umfaßt, auf der Grundlage der Brennkraftmaschinendrehzahl und dem Öffnungsgrad des Drosselventils bestimmt wird.

24. Verfahren zum geregelten Dämpfen einer Vibration in einem Fahrzeug, das durch eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung angetrieben wird, nach Anspruch 22, worin der Schritt des Bestimmens einer Phasendifferenz zwischen einem Kurbelwinkel und einer Hauptfrequenzkomponente der Fahrzeugvibration ferner aufweist:

Bestimmen einer Brennkraftmaschinendrehzahl;

wodurch die Phasendifferenz zwischen einem Kurbelwinkel und einer Hauptfrequenzkomponente der Fahrzeugvibration gemäß einer Schwankung bezüglich der Brennkraftmaschinendrehzahl bestimmt wird.

25. Verfahren zum geregelten Dämpfen einer Vibration in einem Fahrzeug, das durch eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung angetrieben wird, nach Anspruch 22, worin der Schritt des Bestimmens einer Phasendifferenz zwischen einem Kurbelwinkel und einer Hauptfrequenzkomponente der Fahrzeugvibration ferner aufweist:

Bestimmen eines Phasenwinkels zwischen dem resultierenden Vektor (11) der Brennkraftmaschine (1) und dem Kurbelwinkel an einem Ort, an dem die Anwendung mit Drehmomentschwankungen stattfindet;

Steuern des Zeitablaufs der Drehmomentschwankungen, um den Vibrationsdämpfungsvektor (15) in einer Phase bereitzustellen, die in einer vorgewählten Beziehung bezüglich des Phasenwinkels definiert ist.

26. Verfahren zum geregelten Dämpfen einer Vibration in einem Fahrzeug, das durch eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung angetrieben wird, nach Anspruch 22, worin der Schritt des Bestimmens einer Phasendifferenz zwischen einem Kurbelwinkel und einer Hauptfrequenzkomponente der Fahrzeugvibration ferner aufweist:

Bestimmen einer Amplitude des resultierenden Vektors (11), der die Rotations- (10) und Vertikal-(9)- Vibrationskomponente umfaßt;

Steuern des Zeitablaufs der Drehmomentschwankungen, um den Vibrationsdämpfungsvektor (15) in einer Phase, die in einer vorgewählten Beziehung bezüglich der Phasendifferenz definiert ist, mit der Amplitude bereitzustellen.

27. Verfahren zum geregelten Dämpfen einer Vibration in einem Fahrzeug, das durch eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung angetrieben wird, nach Anspruch 22, worin der Schritt des Bestimmens einer Phasendifferenz zwischen einem Kurbelwinkel und einer Hauptfrequenzkomponente der Fahrzeugvibration ferner aufweist:

Bestimmen einer Brennkraftmaschinendrehzahl;

Bestimmen einer Phasendifferenz zwischen dem Kurbelwinkel und der Drehmomentschwankung, die dazu dient, die Fahrzeugvibration, die an einem vorgewählten Abschnitt eines Fahrzeugkörpers erzeugt wird, gemäß der Brennkraftmaschinendrehzahl zu minimieren;

Bestimmen einer Amplitude der Drehmomentschwankung, die dazu dient, die Fahrzeugvibration, die an einem vorgewählten Abschnitt eines Fahrzeugkörpers erzeugt wird, gemäß der Brennkraftmaschinendrehzahl zu minimieren.

28. Verfahren zum geregelten Dämpfen einer Vibration in einem Fahrzeug, das durch eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung angetrieben wird, nach Anspruch 22, worin der Schritt des Bestimmens einer Phasendifferenz zwischen einem Kurbelwinkel und einer Hauptfrequenzkomponente der Fahrzeugvibration ferner aufweist:

Bestimmen einer Brennkraftmaschinendrehzahl;

Bestimmen einer Drosselventilposition;

Bestimmen der Phasendifferenz zwischen einem Kurbelwinkel und der Drehmomentschwankung, die dazu dient, die Fahr zeugvibration, die an einem vorgewählten Abschnitt eines Fahrzeugkörpers erzeugt wird, gemäß der Brennkraftmaschinendrehzahl und des Öffnungsgrades des Drosselventils zu minimieren;

Bestimmen einer Amplitude der Drehmomentschwankung, die dazu dient, die Fahrzeugvibration auf der Grundlage der Brennkraftmaschinendrehzahl und des Öffnungsgrades des Drosselventils zu minimieren.

29. Verfahren zum geregelten Dämpfen einer Vibration in einem Fahrzeug, das durch eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung angetrieben wird, nach Anspruch 22, worin der Schritt des Bestimmens einer Phasendifferenz zwischen einem Kurbelwinkel und einer Hauptfrequenzkomponente der Fahrzeugvibration ferner aufweist:

Erfassen des resultierenden Vektors (11), der die Rotations- (10) und die Vertikal-(9)-Vibrationskomponente umfaßt;

Reagieren auf den erfaßten resultierenden Vektor (11), um den Zeitablauf, der auf der Grundlage der Phasendifferenz bestimmt wird, derart zu korrigieren, um die Fahrzeugvibrationen zu verringern.

30. Verfahren zum geregelten Dämpfen einer Vibration in einem Fahrzeug, das durch eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung angetrieben wird, nach Anspruch 22, worin der Schritt des Bestimmens einer Phasendifferenz zwischen einem Kurbelwinkel und einer Hauptfrequenzkomponente der Fahrzeugvibration ferner aufweist:

Definieren einer ersten Phasendifferenz zwischen einem resultierenden Vektor (11), der die Rotations- (10) und die Vertikal-(9)-Vibrationskomponente in einem Maximum- Vibrationsbereich des Fahrzeugkörpers umfaßt;

Definieren einer zweiten Phasendifferenz zwischen einem resultierenden Vektor (11), der die Rotations- (10) und die Vertikal-(9)-Vibrationskomponente in einem Minimum- Vibrationsbereich des Fahrzeugkörpers umfaßt;

wobei der Schritt des Anwendens der Drehmomentschwankungen aufweist:

Anwenden der Drehmomentschwankungen unter der Annahme einer Phasendifferenz relativ zu dem Kurbelwinkel, der in einem Bereich von der ersten zu der zweiten Phasendifferenz liegt.

31. Verfahren zum geregelten Dämpfen einer Vibration in einem Fahrzeug, das durch eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung angetrieben wird, nach Anspruch 30, worin in dem Schritt des Anwendens der Drehmomentschwankungen eine Amplitude der Drehmomentschwankungen derart eingestellt wird, um die Summe einer Amplitudendifferenz zwischen der Rotationsvibrationskomponente (10) und einem resultierenden Vektor (11), der die Rotations- (10) und Vertikal-(9)- Vibrationskomponenten in dem Maximum-Vibrationsbereich umfaßt, und einer Amplitudendifferenz zwischen der Rotationsvibrationskomponente (10) und einem resultierenden Vektor (11), der die Rotations- (10) und Vertikal-(9)- Vibrationskomponenten in dem Minimum-Vibrationsbereich umfaßt, zu minimieren.

32. Verfahren zum geregelten Dämpfen einer Vibration in einem Fahrzeug, das durch eine. Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung angetrieben wird, nach Anspruch 21, worin der Schritt des Bestimmens einer Phasendifferenz zwischen einem Kurbelwinkel und einer Hauptfrequenzkomponente der Fahrzeugvibration ferner aufweist:

Steuern des Zeitablaufs, um die Vibration der Brennkraftmaschine (1) bereitzustellen, die in der Phase ist, welche in der vorgewählten Beziehung bezüglich der Phasendifferenz definiert ist;

wobei der Schritt der Anwendens der Drehmomentschwankungen aufweist:

Anwenden der Drehmomentschwankungen unter Verwendung eines Teils des Brennkraftmaschinendrehmoments bei einem gegebenen Betrieb, um elektrische Energie zu erzeugen.

33. Verfahren zum geregelten Dämpfen einer Vibration in einem Fahrzeug, das durch eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung angetrieben wird, nach Anspruch 21, worin in dem Schritt des Anwendens der Drehmomentschwankungen die Drehmomentschwankungen von einer elektrischen Rotationsmaschine (3, 18) durchgeführt werden, indem ein Energieerzeugungsmodus und ein Motormodus umgeschaltet werden, wobei der Energieerzeugungsmodus dazu dient, einen Teil des Brennkraftmaschinendrehmoments in elektrische Energie umzuwandeln, und wobei der Motormodus dazu dient, ein zusätzliches Drehmoment an der Brennkraftmaschine (1) bereitzustellen;

wobei der Schritt des Bestimmens einer Phasendifferenz zwischen einem Kurbelwinkel und einer Hauptfrequenzkomponente der Fahrzeugvibration ferner aufweist:

Steuern eines Zeitablaufs des Umschaltens zwischen dem Energieerzeugungsmodus und dem Motormodus, um zu bewirken, daß die elektrische Rotationsmaschine (3, 18) die elektrische Energie erzeugt, die erforderlich ist, um die elektrische Energie sicherzustellen, die bei einer gegebenen elektrischen Last des Fahrzeugs verbraucht wird.

34. Verfahren zum geregelten Dämpfen einer Vibration in einem Fahrzeug, das durch eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung angetrieben wird, nach Anspruch 33, worin der Schritt des Bestimmens einer Phasendifferenz zwischen einem Kurbelwinkel und einer Hauptfrequenzkomponente der Fahrzeugvibration ferner aufweist:

Steuern des Zeitablaufs des Umschaltens zwischen dem Energieerzeugungsmodus und dem Motormodus gemäß einer Kapazität einer Batterie (8), die in dem Fahrzeug montiert ist.

35. Verfahren zum geregelten Dämpfen einer Vibration in einem Fahrzeug, das durch eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung angetrieben wird, nach Anspruch 21, worin der Schritt des Bestimmens einer Phasendifferenz zwischen einem Kurbelwinkel und einer Hauptfrequenzkomponente der Fahrzeugvibration ferner aufweist:

Erfassen einer Schwankung bezüglich des Gewichts des Fahrzeugs zum Korrigieren der Phasendifferenz zwischen einer Brennkraftmaschinenumdrehung und einer Frequenz der Fahrzeugvibrationen auf der Grundlage der Schwankung bezüglich des Gewichts des Fahrzeugs.

36. Verfahren zum geregelten Dämpfen einer Vibration in einem Fahrzeug, das durch eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung angetrieben wird, nach Anspruch 35, worin der Schritt des Bestimmens einer Phasendifferenz zwischen einem Kurbelwinkel und einer Hauptfrequenzkomponente der Fahrzeugvibration ferner aufweist:

Bestimmen des Gravitationszentrums der Fahrzeugs zum weiteren Korrigieren der Phasendifferenz zwischen der Brennkraftmaschinenumdrehung und der Frequenz der Fahrzeugvibrationen auf der Grundlage des Gravitationszentrums.

37. Verfahren zum geregelten Dämpfen einer Vibration in einem Fahrzeug, das durch eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung angetrieben wird, nach Anspruch 21, worin der Schritt des Bestimmens einer Phasendifferenz zwischen einem Kurbelwinkel und einer Hauptfrequenzkomponente der Fahrzeugvibration ferner aufweist:

Erfassen einer Position eines Fahrzeuginsassen, der in dem Fahrzeug sitzt, zum Korrigieren der Phasendifferenz zwischen einer Brennkraftmaschinenumdrehung und einer Frequenz der Fahrzeugvibrationen auf der Grundlage der Position des Fahrzeuginsassen.