JPS6154324A - 車体振動低減装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両の車体振動を軽減する車体振動低減装Ｕ
へ１に関する。

一般に、車両のアイドリンク時等エンジン低回転領域で
は、エンジン回転による車体振動が車体の共振点付近に
存在するため、大きな車体振動が生ずる。この大きな車
体振動は、高速運転のときのよう′ｆ！、振動相互の相
殺や風切り音等を伴わず室内こもり音の増大も加わって
乗員に非常な不快感をもたらす。

本発明は、上述の問題に鑑与車体の共振点付近の振動を
加振機の駆動によシ軽減ざぜるようにし、更に一定の条
件のもとではエンジン回転数に対応する移相及びゲイン
調整及び加速度センサからの信号に伴う単位位相の加減
算と単位ゲインの加減算とを省いてエンジン回転数変化
時の応答を早くした車体振動低減装置の提供を目的とす
る。かかる目的を達成する本発明は・（１）車体に取付
けられて振動を発生する加振機と、振動による加速度を
検出しかつ振動を低減すべく配置でれた加速度センサと
、ニアシンによる車体振動の周波数で作られた加振信号
を、エンジン回転数に基づき移相及びゲイン調整を行な
うと共に上記加速度センサによる検出信号に基づき移相
及びゲイン調整を行なって上記加振機に供給し、更にエ
ンジン回転数が安定して最適な位相とゲインを得た時上
記加速度センサによる検出信号をしｆ断じ、エンジン回
転数が変った時、このエンジン回転数と上記加速度セン
サとによる移相及びゲイン調整を開始する制御手段とを
有し、史に、（２）　　車体に取付けられて振動を発生
する加振機と、振動による加速度を検出しかつ振動を低
減すべく配置された加速度センサと、エンジンによる車
体振動の周波数で作られた加振信号を、エンジン回転数
に基づき移相及びゲイン調整を行なうと共に上記加速度
センサによる検出信号に基づき移相及びゲイン調整を行
なって上記加振機に供給し、更にエンジン回転数が安定
して最適な位相とゲインを得た時上記加速度センサによ
る検出信号をしゃ断し、エンジン回転数が変った時、こ
のエンジン回転数と上記加速度センサとＫよる移相及び
ゲイン調整を再開始し、エンジン回転数が安定して最適
な位相とゲインを得た時でも車体に加わるねじれにより
エンジン回転数と加速度センサとによる移相及びゲイン
調整を行なうようにした制御手段を有することを特徴と
する。

ここで、図を参照して本発明の詳細な説明する。第１図
は車両の前部の一例を示し、車両のボディフレーム１に
は横ｇｔきのエンジンＥの前後端部が支持されると共に
ボディフレーム１の前端中央には加振機２が取付けられ
るという構造である。そして、加振機２を駆動するとボ
ディフレーム１を介して車体ＢＫ所望の振動が伝達され
るようになっている。この場合、加振機２による振動は
、後述のように車体振動を制振するように加えられる。

第２図は、加振機２を駆動させるための回路ブロックで
あり、マイコンＭに信号を入力する信号入力端としては
、車速センサ３、エンジン回転数センサ４、加速度セン
サ５、及びエンジン回転数に相応するイグニッションパ
ルス発生器６候言丁ればエンジンＥがある。ことばおい
て、車速センサ３は、車速信号を出力するもので、設定
車速以下の車速てより加振機２の駆動を可能にするため
に用いられる。これは車体の共振振動領域を車速によυ
検出するためである。

また、エンジン回転数センサ４は、エンジン回転数を検
出するもので、約６００　ｒｐｍ　〜９００　ｒｐｍ程
の範囲内の回転数にて加振機２の駆動を可能とするため
に用いられる。この範囲は車体の共振振動領域がこの回
転数にて生ずるために決められたものである。また、車
速センサ３およびエンジン回転数センサ４の出力信号は
、検出される車速及びエンジン回転数に応じて加振機の
加振信号の位相及びゲインを決定するためにも用いられ
る。したがって、一定条件下での車速と回転数が検出さ
れるとその値に応じた位相及びゲインが一応定すること
Ｋなる。こうして、車速センサ３およびエンジン回転数
センサ４は、加振機２を駆動するか否か、ＩＪＡ動じた
場合の加振信号の位相とゲインはどの位かを決めるため
に存在する。この場合、車速とエンジン回転数とを双方
共検Ｉｆｌｌｌぜず車速より狭い範囲を特定できるエン
ジン回転数センサ４のみ設置して車速センサ３を省いて
も、上述の駆動条件の設定は可能である。また、エンジ
ン回転数センサ４としては、例えばクランク軸の回転角
を検出するセンサがあるが、ノイズがない望ましい矩形
波が得られればイグニッションパルスを波形整形するよ
うにした回路を代用させてもよい。

加速度センサ５は、車体の振動を検出するためのもので
、厳密には振動による加速度を得るものである。この加
速度Ｇは、車体の振動の状態を我わしており、振動の有
無と振幅を有する信号が得られる。この加速度センサ５
は、車両の振動全低減すべき位置、たとえば運転席とか
後部浮塵とか又は全淫席にそれぞれ配置したり、また、
たとえば後部座席中央とか単室中央などに配置でき、更
には振動を低減すべき位置ではないが任意配置の加速度
センサ５の出力状愈を組合わせて予定する位置の振動を
低減するように備えることもできる。すなわち、力ロ速
度センサ５は振動を低減すべさ位置に関連して配置され
る。

加速度センサ５のこのような配−は、加振機２の容量が
犬きぐて振動を完全に相殺でさるものであればさほど注
意して決める必要はなくなる。これは、車両の共振振動
を全体として完全に抑えることができるからである。と
ころが、車両に搭載する加振機５としては、それ程大き
な各社の配置は困難であるので、車両の車室内の一部分
を制振するために加速度センサ５の配Ｕを注意して上述
のように決めている。もつとも、加振機２の容量が大き
くて振動を完全に相殺でさる場合でも加速度センサ５の
位置は制振すべき車室内に備えるのが良く、低減すべき
車室内に関連して設えられるのが良い。

イグニッションパルス発生器６は、エンジン回転数を出
力するパルス発生器であって、第２１１９ａに示すパル
スを出力する。このイグニッションパルス発生器６の出
力パルスは、車体の共振振動がエンジンの振動すなわち
エンジンの回転数に起因するために、この回転数と同期
して発生され、よってこの出力パルスが車体振動と同期
することになる。イグニッションパルス発生器６に接伏
された改形整形部７では、イグニッションパルス波形が
ノイズ除去されて第２図すに示す矩形成に整形される。

更に、波形整形部７に接続されたＳＩＮ波発波発生部上
、第２図すの矩形波に基づき同位相のＳＩＮ波が形成さ
れて第２図Ｃに示す加振信号が作られる。

マイコンＭ内は、ＳＩＮ波発波発生部上続された位相制
御部ｌＯと、この位相制御ｆｉ１１０　ＶＣ接続されア
ンプ１１に出刃を出すゲインコントロール部１２と、位
相制御部１０及びケインコントロール部１２に指令を出
し車速センサ３、エンジン回転数センサ４、加速度セン
ｖ５からの出力を、受けるコントローラ１３とを有する
。

そして、このマイコン内では、エンジン回転数すなわち
車体振動に同期する５ＩＮｅ、が位・相制御部１０に入
力されると共に、車速センサ３からの設定ボ運以下の車
速信号、エンジン回転数センサ４からの一定範囲内の回
転数信号がコントローラ１３に入力され、その車速及び
回転数に応じて位相制御部１０内のＳＩＮ波が移相さｔ
′Ｌ第２第２知ｄす波形に制御される。そして史Ｋ・こ
の移相されだＳＩＮｇはゲインコントロール部１２にお
いて上記車速及び回転数例よって決まるゲインに制御さ
れ第２図ｅに示す波形を得る。この結果、ゲインコント
ロール部１２からアンプ１１に出力されるマイコンＭの
出方ハ、イグニッンヨンパルスであるエンジン回転数す
なわち車体振動と同期したＳＩＮ波発波発生部上ＩＮ波
に対し異なる位相と振幅を有する□ことになる。このマ
イコン出方を増幅したアンプ出力は加振機２を駆動する
ことになるが、加振信号が車体振動と位相及びゲインに
おいて異なるので、加振機２の振動は車体振動に何らか
の影響を及ぼし車体振動を抑えることが可能となる。

車速センサ３からの車速信号、エンジン回転数七ンサ４
からの回転数信号によりもとのＳＩＮ波が移相されゲイ
ンコントロールされた加振信号は、渡設振動信号であっ
て、この加振信号により加振機２′ｆ：駆動すれば車体
振動は制振されるはずである。ここでは、史に厳密に制
振を°行なうために加速度センサ５の出力を用いている
。

すなわち、加振信号により加振機２を駆動した後、車体
振動は加速度センサ５にて検出される。

ここで、移相されゲインコントロールされたＳＩＮ波で
ある上述の加振信号による駆動で、車体振動が所望の如
く制振できて加速度センサ５の出力が出なければ全く問
題は無いのであるが、有害な車体振動がなお存在して加
速度が検出されると合皮はこの加速度センサ５からの検
出信号の存在により、再度、コントローラ１３では加振
信号に対する一定幅の移相およびゲインコントロールを
位相制御部１０およびゲインコントロール部１２に指令
する。こうして、加速度センサ５による振動検出と加振
信号の一定移相及びゲインコントロールとを繰返して最
終的に加速度センサ５が制振される状態にもっていく。

ここで、加振信号すなわち加振機の振動と車体振動との
相殺又はｔ２設について述べる。エンジン回転による振
動、この場合には車体の共振を生じさせる低周波振動に
対し、加振機の容量がこの共振車体振動を抑える程大き
ければ、車体振動と逆相となるように同じ振幅の振動を
加えることによυ車体振動は相殺されて止まる。

すなわち、車体振動に対し１８０°ずれた同系（陥位相
を加振機により発生させれば車体は完全に１ｕ１」振す
る。

したがって、マイコンＭではエンジン回転数によるＳＩ
Ｎ波を反転させ、このＳＩＮ波を加振機の振動と車体振
動とが同一振幅になるようにゲイン調整する機能さえあ
れば、加振機により完全な割振ができる。まだ、同−系
禍まで加振しなくともより小さい振幅で逆相に加振させ
てもある程度の制振は可能となる。もつともこの場合、
エンジンＥの位置と加振機の位置がずれて異なるので車
体振動に基づ＜ＳＩＮ波に対し加振信号を完全な逆相と
することができず、加振機の振動が車体振動と逆相とな
るように加振信号を調整することになる。

かかる逆相加振ももちろん可能であるが、一般に加振機
の容量が共振振動よシ小さいという現実をみれば、しか
も車体全体を一様に減衰又は制振ぞずに単室の一部分だ
けでも完全にもしくは完全近くに制振したいという賛求
に浴えば、車体振動波形のうちその制振したい車室の一
部分に当る波形を零振動となるように加振機の振動すな
わち加振信号を移相させゲイン調整する機能が必要とな
る。第２図に示すマイコンＭ内では前述の逆相制振のみ
ならず一部分の制振の制御ももちろん可能である。

第２図に戻υ車速センサ３からの設定車連取１の信号が
出ないとき及びエンジン回転数センサ４からの設定範囲
内の信号が出ないとき、マイコンＭからはアンプ１１の
停止信号が出力されるので、加振信号が加振機２に入力
されなくなり加振機２は駆動されない。同時にホールド
機構１４により加振機２はロックされ、加振機のマスが
機械的に固定される。なお、第２図において、車体Ｂに
は車速コントロール部１５．が接続され、この車速コン
トロール部１５は車速センサ３によって検出される電通
により、重両Ｂの速度を一定にコントロールするように
構成されている。

第３図（ａ）、第ｊ［ｇｌ（Ｉｌｌは位相制御及びゲイ
ンコントロールが行なわれた加振信号を作るフローチャ
ートで、第２図のマイコンＭにおける働きを示す。第３
図１（ａ）、、第３図（ｂｌに示すフローチャートを大
きく分けると、電通、及びエンジン回転数の検出による
加振機の駆動又は非駆動のルート、加振機をＷＹ動する
場合の■ｔメａ及びエンジン回転数に対応した位相及び
ゲインの設定、単位位相の力ロ減ｎによる加速度センサ
の出力検出、単位ゲインの加減算による加速度センサの
出力検出及びエンジン回転数安定時又はねじれ発生時の
制御からなる。第３図ｔａ＋　、　ｍ　３図ｔｂ＋に基
づき以下（でりわしく述べる。第２ンｉＫ示す車運セン
サ３により検出された車速Ｖがコントローラ】３に入力
され、ステップＢ１が実行されて車速か所定の速度Ｖ０
よｐ大きいか否か判断される。

この車速Ｖ。は車体の共去によシ有害となる場合の最大
車速、通常車速測定限界の最小速度に設定される。車速
Ｖが設定車速Ｖｏよシ大きい場合にはステップＢ５４に
てフラグ１をリセット（＝０）にしステップＢ３２にお
いてアンプ１１がオフになυ、ついでステップＢ３３に
おいてホールド機１４によυ加振機２が機械的にロック
されているかどうか判断される。このステップＢ３３に
おいて加振機がロックされていると判断された場合、ス
テップＢ３５においてひきつづきロック状態が保たれ、
ロックされていないと判断された場合には、ステップＢ
３４においてホールド機構１４にロック指示信号がコン
トローラ１３から伝達され、加振機２がロックされる。

ｉ運Ｖが設定Ｎ−速Ｖ０よす小さい場合には、今度は、
８２図に示すエンジン回転数センサ４により検出された
エンジン回転数Ｎがコントローラ１３に入力され、ステ
ップＣ１が実行されて、ある一定時間のエンジン回転数
に対応した電気信号のパルスＰ１を検出する。次にステ
ップＣ２が実行されて、ステップＣ１と同じある一定時
間のエンジン回転数に対応した電気信号のパルスＰ２を
検出する。次にステップＣ３が実行されて、ステップＣ
１とステップＣ２で検出された回転数に対応したパルス
の平均を求めることによりエンジン回転数Ｎを算出する
。ついで、ステップＢ２が実行されて、エンジン回転数
Ｎが所定の回転数Ｎ１およびＮ２の範囲内におるか否か
が判断される。この場合、回転数は例えばＮ１＝６００
　ｒｐｍＮ２＝９００　ｒｐｍである。

エンジン回転数Ｎが所定の範囲内にないとき、すなわち
Ｎ（Ｎ１．あるいはＮ）Ｎ２の場合には車体共撮が生じ
ず前述したステップＢ５４によるフラグ１のリセット、
アンプ１１のオフステップＢ３２以後の動作となり、加
振機２は機械的にロックされる。

ステップＢ２においてエンジン回転数Ｎが所定の範囲内
にあるとき、すなわちＮｌ≦Ｎ≦Ｎ２のときは、ステッ
プＢ３６が実行される。フラグ１は、上述したごとく、
車速Ｖが設定重速ｖ０より大きい場合又は、回転数が一
定の範囲内に入っていない場合は、ステップＢ５４が実
行されている為、リセツ）　（＝Ｏ）の状態である。

従って、回転数が始めに一足の範囲内に入った時は、後
述するＢ３以降の処理がまず実行されるので、マツプの
選択とＧセンサとにより位相とゲインはある値に決定さ
れる。その後、ステップＢ１へ戻るステップ８５３の処
理で７ラグ１はセント（＝１）の状態となる。フラグ１
が七ツｈ（＝１）状態であれば、ステップＢ３７が実行
され、ステップＣ３で求めた回転数ＮＨ−ｔと次に求め
た回転数Ｎｎとの差の絶対値が、ある一定の回転数ＮＸ
以下かの判別、すなわち回転数が安定しているかを判定
する。安定しているかどうかの判別を具体的にいうと、
例えば回転数パルスを５回読んだら、そのときの単位時
間での平均値Ｎｎを求め、ついで回転数パルスを５回読
んだら、そのときの単位時間での平均値ＮＨ−ｔを求め
、前回と今回の単位時間での回転数の平均値の差が一定
の閾値以内ならば安定しているとみなす。エンジン回転
数が一定範凹に入ってはいるが、ステップＢ３７にて急
激に変化した為、安定していないと判別された場合は、
Ｂ３以降の処理を再度行ない、その時点でのエンジン回
転数と車速に応じた最適な位相とゲインを得る処理を行
なう。エンジン回転数が安定していると判別された場合
は、最適な位相とゲインが得られていると判断できるの
で、加速度センサによる検出信号による移相及びゲイン
調整が不要となυＢ３以降の処理は行なわない。すなわ
ち、ステップ８３８以降の処理を実行し、加速度センサ
による検出信号をしゃ断することになる。ステップ８３
８は、サンプル回敬を一回増加させる事を意味する。

上述のごとくエンジン回転数が安定していても、車体に
ねじれが加わる場合があり、この場合は、再度エンジン
回転数と加速度センサとによる移相及びゲイン調整を行
なう必要があシ、以下はその一実施例である。

ステップＢ３９が実行されると、ブレーキがＯＮかＯＦ
Ｆかの判別を行なう。ブレーキがＯＮの場合、ステップ
Ｂ４０が実行される。パーキングＰ又はニュートラルＮ
ｆなわち車が停止中の場合は、ステップＢ４１が実行さ
れフラグ２をセント状態（＝１）にする。例えば、上記
の車の状態からドライブ又はリバースヘシフトしたとき
には、ステップＢ４２が実行され次にステップＢ４３が
実行される。ここで、フラグ３は初期値であるリセット
の状！（＝０）であるのでステップＢ４４が実行される
。ついで、先の８４１のステップでフラグ２はセント状
態（＝１）でろるので、ステップＢ４５が実行され、フ
ラグ４ｆ、セント状態（＝１）にし、次にステ″　ンプ
Ｂ４６が実行され、フラグ２をリセット状態（＝０）に
する。

次に、車を走行しようとして、ブレーキをＯＦＦにする
と、ギヤは、前の状態すなわちドライブ又はリバースで
、フラグ４はセント状、９（＝１）でおるので、そして
Ｂ３９　、Ｂ４７　、Ｂ４８の各判定処理でいづれもＹ
ＥＳの処理となるので、ステップＢ４９が実行され、フ
ラグ３をセット状ｄ（＝１）にし、次にステップＢ５０
が実行され、フラグ４をリセット状態（＝Ｏ）にする。

次に、車が走行中となり、ギヤがドライブ又はリバース
で７ラグ３はセット状、６　（＝　１　）となっており
、このような状態でブレーキを踏み直すとトルクがかか
り、車体にねじれが生じる為・再度エンジン回転数と加
速度センサとによる移相及びゲイン調整を行なり必要が
あり、ステップＢ４２、ステップＢ４３、ステップＢ５
１の処理を実行しステップＢ３以降の処理を行なうこと
となる。ステップＢ５１ではフラグ３金リセツトの状態
（＝Ｏ）にする。

上記ねじれが生じる場合は、ψりえは単連３Ｋｍ／ｈ以
下で一定値以上の減速度を有し、ブレーキがオンの場合
、又、パーキ／グフレーキで停止後、パーキングプレー
牛を弛めフートブレーキにより停止した場合、又、ブレ
ーキング時、フロントかリアの車高が一定以−Ｅ変化し
た場合又は急ブレーキをかけた場合等があり、第３図で
は省略したが、上記ねじれが生じる場合は、いづれも加
速度センサフィードバックを再開するようにＢ３以降の
処理を行ない、ねじれを生じない場合は始めのスタート
へ戻る。

つぎに、第３図（ｂ）にてステップＢ３以後の加振機に
よる車体振動の制御を説明する。

ステップＢ３において、このエンジン回転数Ｎと車速Ｖ
とに応じて、マイコンＭ内において位相φとゲインＦと
を予め記憶した各独マツプから相応するマツプを選択す
る。これは、一定の車速又はエンジン回＆数の場合は予
め経験によって判明している振動モードがあるので、こ
の振動を制振するような加振機の基本の加振信号を得る
ために決められたマツプであり、マツプの選択で制振に
好適な位相φとゲインＦとが決定される。

決定されたマツプに基づきステップＢ４では、位相φ、
およびゲインＦ１を決定し、ステップＢ５において位相
φ、グイ７Ｆ”ｌを出力する。すなわち、マイコンＭ内
において、第２図に示すエンジン回転数に基づ（Ｓ　Ｉ
　Ｎｅを位相制御もしくはゲインコントロール全行なっ
て位相φ、およびゲインＦ１からなる加振信号を作り加
振をする。

ついで、ステップＢ６にて示されるように単位位相Δφ
分を予め加えて加信信号φ、＝φ１＋Δφを作る。そし
て、このΔφを予め加えてみることによって振動すなわ
ち加速度センサ５の出刃が低減したかどうかをステップ
Ｂ７にて判定する。加速度センサの出刃が低減した場合
には、ステップＢ８　、Ｂ９にてφ、＝φ、＋Δφ＝φ
１＋２Δφの如くφ、に更にΔφが加えられて、ステッ
プＢＩＯにて再び加速度センサ５の出力が減少したか否
か判定する。こうして、加振信号を一定（ｊｌＬ位）位
相Δφずつ移相させて加速度センサ５の出力が最も減少
したときを検知する。最も減少したか否かの判定は位相
Δφをｊ泊次加えていさ、加速度センサ５の出力が減少
から増加に変化したとき、すなわちステップＢＩＯの判
定がＮｏ（Ｇが増加）を検出したとき、加速度センサの
出力は最低を通り超したことになるので、ステップＢｌ
ｌにてφｎ＝φｊｌ＋１−Δφの演算をして最低出力に
当る位相φｎを決定する。

画数Δφの位相を加えて加速度センサ５の出刃が低減し
たかどうかを判定するステップＢ７において、加速度セ
ンサの出刃が増加した場合には、振動を増大させる方向
に後位が行なわれたことになるので、ステップＢ１２に
てφ、＝φ。

−Δφの′ｏＩＬ算を行なう。ここでは、ステップＢ１
３にて加速度センサ５の出力が減少したか否かを判定す
る。減少した場合には、ステツ７Ｂ１４゜Ｂ１５にてφ
、＝φ、−Δφ＝φ、−２Δφの如く更にΔφが減じら
れてステップＢ１６にて再び加速度センサ５の出力が減
少したか否か判定する。

こうして、加振信号を一定位相ずつ移相させて加速度セ
ンサ５の出力が最も減少した場合の位相を検知する。最
も減少したか否かの判定は、位相Δφを順次減じていき
、加速度センサ５の出力が減少から増加に転じたとき、
加速度センサの出力は、最低を通り超したことになるの
で、ステップＢ１７にてφｎ＝φｎ＋１＋Δφの演算を
して、加速度センサの最低出力例当る位相φｎを決定す
る。

ステップＢ１２にてΔφの位相を減じ加速度センサ５の
出力が低減したかどうかを判定するステップＢ１３にお
いて、加速度センサ５の出力が増加した場合には、φ、
が丁度良い位相となって加速度センサの出刃を最低とす
ることになシ、そのまま位相φ１が決定される。こうし
て最適な位相が決定される。

つぎ【、ゲインについても同様の操作を行なう。すなわ
ち、ステップＢ　２０　、　Ｂ２１．Ｂ２２゜Ｂ２３．
Ｂ２４にてゲインを繰返し増加させていって加速度セン
サの最低出力を得るルートと、ステップＢ２０．Ｂ２５
．Ｂ２６．Ｂ２７．Ｂ２８゜Ｂ２９．Ｂ３０にてゲイン
を繰返し減少さぞていって加速度センサの最低出力を得
るルートと、そして、ステップＢ３１にて示すようにゲ
インをＦｌに固定した１まのルートとを有する。このゲ
インの制御は、位相制御と同じであるので説明は省く。

このようにして位相φｎとゲインＦｎとを調整した加振
信号を得て、この加振信号にょシ加振機２を駆動したこ
とにより加速度センサの最低出力を得て振動の制撮全非
常に効果的に行なえる。

上述の実施例は、車速とエンジン回転数にょシ決まるマ
ツプに基づき、加速度センサ５による加速度Ｇを検出し
つつ位相φｎとゲインＦｎとを調整したものである。本
発明はこの第２図、第３図による実施例ばかフでなく第
２図に示す加速度センサ５を除き第３図に示すステップ
Ｂ６以後を除いて、マツプにょシ車速やエンジン回転数
に応じてきめ細かに位相φ、とゲインＦ１とを決めるよ
うにしてもよい。この場合には、第３図に示す実施例で
のマツプよりは多数のマツプを備えて車速ｆエンジン回
転数の変化に移相及びゲインの変化を追従さぜるように
すればよい。

また、更に他の例として第２図に示すイグニッションパ
ルス発生器６０代りに信号源として加速度センサ５を備
え、この加速度センサ５において検出されるエンジンＥ
による車体振動と加振機２による車体振動との総和の上
体振動に応じた信号を検出し、波形整形部７に入力する
ようにしてもよい。

そして、例えば、図示しない他の制御手段等によシ、こ
の検出された総和の車体振動と加振機２に加えられる車
体振動とから、エンジンＥによる車体振動を推定等して
、加振機２における車体振動の周波数を決定し、この周
波数と同一のタイミングのパルスを入力するようにして
もよい。

以上説明したように不発明によれば、車体振動に対して
移相及びゲイン調整した別の加振信号にて加振機を駆動
することにより、車体の振動特に車体の固有振動数付近
の振動を低減することかでさると共に、エンジン回転数
が安定しているときはそれ以前の不安定時の加振機によ
る制御を連続し、また車体のねじれにより新たな条件に
て加振機を駆動するようにでさて。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第、）図は不発明の実施例で、第１図は加
振機の取付状態を模式的に示す車両の縦断面図、第２図
は車体振動低減装置のブロック図、第３図（ａＪ　（ｂ
Ｊは一遅のル制御プロセスを示すフローチャートである
。 図　面　中、 ２は加振機、 Ｂは車体、 Ｅはエンジン１ ３は取運センサ、 ４はエンジン回転数セ／す・ ５は加速度センサ、 ６はイグニッションパルス発生器、 １０は位相制御部、 １２はゲインコントロール部、 １３はコントローラ、 Ｂ１−Ｂ５４とＣ１〜Ｃ３は制御プロセスの各ステップ
である。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体に取付けられて振動を発生する加振機と、振
   動による加速度を検出しかつ振動を低減すべく配置され
   た加速度センサと、エンジンによる車体振動の周波数で
   作られた加振信号をエンジン回転数に基づき移相及びゲ
   イン調整を行なうと共に上記加速度センサによる検出信
   号に基づき移相及びゲイン調整を行なつて上記加振機に
   供給し、更にエンジン回転数が安定して最適な位相とゲ
   インを得た時、上記加速度センサによる検出信号をしや
   断し、エンジン回転数が変つた時このエンジン回転数と
   上記加速度センサとによる移相及びゲイン調整を再開始
   する制御手段とを有する車体振動低減装置。
2. （２）車体に取付けられて振動を発生する加振機と、振
   動による加速度を検出しかつ振動を低減すべく配置され
   た加速度センサと、エンジンによる車体振動の周波数で
   作られた加振信号を、エンジン回転数に基づき移相及び
   ゲイン調整を行なうと共に上記加速度センサによる検出
   信号に基づき移相及びゲイン調整を行なつて上記加振機
   に供給し、更にエンジン回転数が安定して最適な位相と
   ゲインを得た時上記加速度センサによる検出信号をしや
   断し、エンジン回転数が変つた時、このエンジン回転数
   と上記加速度センサとによる移相及びゲイン調整を再開
   始し、エンジン回転数が安定して最適な位相とゲインを
   得た時でも車体に加わるねじれによりエンジン回転数と
   加速度センサとによる移相及びゲイン調整を行なうよう
   にした制御手段を有する車体振動低減装置。