DE102016114339B4 - Antriebskraft-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug - Google Patents

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Abstract

Antriebskraft-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, miteiner Antriebsquelle für den Betrieb (10, 11, 12),einem Getriebe (15, 16), das dafür angepasst ist, ein Ausgabedrehmoment der für den Betrieb ausgelegten Antriebsquelle an ein Rad zu übertragen,eine Zieldrehmoment-Berechnungseinrichtung (20, S55), die dafür angepasst ist, ein Zieldrehmoment (T*) durch Addition eines Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmoments (Tb), das für eine Federvibrationsunterdrückungssteuerung benötigt wird, zu einem Grundanforderungsdrehmoment (Ta), welches für eine Beschleunigung und / oder Verzögerung des Fahrzeugs benötigt wird, zu berechnen, undeine Antriebskraft-Steuereinrichtung (20, S56), die dafür angepasst ist, das Ausgabedrehmoment der für den Betrieb ausgelegten Antriebsquelle entsprechend dem Zieldrehmoment zu steuern, wobeidie Antriebskraft-Steuervorrichtung ferner aufweist:eine Umkehrvorhersageeinrichtung (S13), die dafür angepasst ist, eine Situation vorherzusagen, in der ein Vorzeichen des Zieldrehmoments wechselt, um abwechselnd positiv und negativ zu sein,eine Beschleunigungsanforderungs-Bewertungseinrichtung (S20), die dafür angepasst ist zu bewerten, ob eine Beschleunigungsanforderung vorliegt (existiert) oder nicht,eine Vibrationsgrad-Bewertungseinrichtung (S19), die dafür angepasst ist zu bewerten, ob ein Größenmaß einer vertikalen Vibration eines Fahrzeugkörpers größer als ein Standardwert ist, undeine Zieldrehmoment-Einstelleinrichtung (S23, S25, S51 bis S54), die dafür angepasst ist, eine Zunahme-Korrektur des Zieldrehmoments auszuführen, in der das Zieldrehmoment durch Erhöhung des Zieldrehmoments um einen festgelegten Betrag (ΔT) in einer negativen Richtung korrigiert wird, wenn eine bestimmte Bedingung, in der bewertet wird, dass der Grad der vertikalen Vibration des Fahrzeugkörpers größer als der Standardwert ist, und in der bewertet wird, dass keine Beschleunigungsanforderung vorliegt, erfüllt ist (S20: Ja), und dafür angepasst ist, dass das Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmoment in dem Zieldrehmoment nicht enthalten ist, wenn die bestimmte Bedingung nicht erfüllt ist, in einer Situation, in der vorhergesagt wird, dass das Vorzeichen des Zieldrehmoments wechselt, um abwechselnd positiv und negativ zu sein.

Description

  • Technisches Feld
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebskraft-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, die eine Federvibrationsunterdrückungssteuerung (Dämpfungssteuerung) ausführt, die eine Steuerung ist, in der eine Vibration einer gefederten Masse des Fahrzeugs (Federvibration) reduziert wird.
  • Stand der Technik
  • Üblicherweise sind Federvibrationsunterdrückungssteuerungen, in denen Federvibrationen durch Steuerung eines Drehmoments einer Antriebsquelle für den Betrieb zum Antreiben eines Rades reduziert werden, bekannt. In einer Vorrichtung beispielsweise, welche in der veröffentlichten Japanische Patentanmeldung JP 2010-125986 A vorgeschlagen wird, wird ein Zieldrehmoment, das durch Addition eines Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmoments für eine Unterdrückung einer Vibration einer gefederten Masse zu einem Grundanforderungsdrehmoment, welches für eine Ausführung einer Beschleunigung und / oder Verzögerung eines Fahrzeugs benötigt wird, erhalten wird, in einer Antriebsquelle für den Betrieb erzeugt. Ein Vorzeichen des Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmoments wechselt entsprechend der Vibration der gefederten Masse zwischen positiv und negativ. Darum wechselt das Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmoment abwechselnd zwischen einem Antriebsdrehmoment (positives Drehmoment) und einem Bremsmoment (negatives Drehmoment). Aus diesem Grund kann sich das Vorzeichen des Zieldrehmoments ändern, um abwechselnd positiv und negativ zu sein, wenn ein absoluter Wert des Grundanforderungsdrehmoments klein ist. In diesem Fall tritt ein Getriebeklappern (Klappergeräusch) auf, wenn ein Totgang eines Untersetzungsgetriebes sich einer Umkehrung des Zieldrehmoments nähert.
  • Des Weiteren bezieht sich die Druckschrift DE 195 32 128 A1 auf ein Antriebssystem, insbesondere ein Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug, mit einer Antriebseinheit, insbesondere ein Verbrennungsmotor und mindestens einer elektrischen Maschine, die auf die Antriebseinheit wirkt, um aktiv rotatorische Ungleichmäßigkeiten zu reduzieren, und insbesondere auf die Antriebswelle oder eine Welle, die mit der Antriebswelle gekoppelt ist oder werden kann. Mindesten ein Antriebssystemsensor und/oder mindestens ein von den Sensorinformationen abgeleiteter Steuerungsparameter wird zur Steuerung sowohl der Antriebseinheit als auch der elektrischen Maschine verwendet und/oder einer Steuerungsvorrichtung, die jeweils für die Steuerung der elektrischen Maschine oder der Antriebseinheit verantwortlich sind, auch ganz oder teilweise die Steuerungseinheit oder die elektrische Maschine steuert.
  • In der DE 693 26 055 T2 wird ebenfalls ein Vibrationsdämpfungssteuerungssystem für ein Fahrzeug bereitgestellt. Dieses System umfasst einen Drehmomentgenerator mit vorbestimmtem Betriebszeitablauf, um eine Drehmomentvibration einer vorausgewählten Frequenz und eine Betriebszeitablaufsteuerung auszugeben. Die Betriebszeitablaufsteuerung bestimmt anfangs eine Phasendifferenz zwischen der Motordrehzahl und der Frequenz der Fahrzeugvibration bestehend aus einem resultierenden Vektor, der durch eine erste Vibrationskomponente, die durch die Bewegung einer Kurbelwelle des Motors hervorgerufen wird, und eine zweite Vibrationskomponente, die durch Bewegung eines Kolbens des Motors hervorgerufen wird, definiert wird. Die Steuerung modifiziert dann, basierend auf der Phasendifferenz die zur Kompensation der Fahrzeugvibrationen bestimmt wurde, den Betriebszeitablauf des Drehmomentgenerators, um dann die Drehmomentvibration in einer entgegengesetzten Phase relativ zur Vibration des Fahrzeugs bereitzustellen.
  • Druckschrift DE 40 38 301 A1 offenbart eine Vorrichtung mit der die mit einem Beschleunigungsdetektor bestimmte Vibrationswelle mit einem Passband von z.B. 5,5 Hz zum Vergleich mit einem voreingestellten, gewünschten Beschleunigungswert gefiltert wird. Die Differenz führt zu einer Proportionalsteuerung des Feldstroms des Wechselstromgenerators durch Pulsbreitenmodulation. Der Feldstrom variiert annähernd phasengleich mit der Vibration, so dass der Wechselstromgenerator elektrische Energie zum Absorbieren der mechanischen Energie generiert.
  • Dokument DE 689 18 320 T2 offenbart eine Drehmomentssteuerungsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine mit einer elektromechanischen Maschine, die in der Lage ist, Drehmoment von der Brennkraftmaschine zu absorbieren und/oder Drehmoment auf die Brennkraftmaschine zu geben. Eine Speichereinrichtung ist vorgesehen, um vorab Kennlinien von Wellenformen der Drehmomentabweichung zu speichern, die von der Brennkraftmaschine in den entsprechenden Betriebszuständen generiert wurden. Des Weiteren sind eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Betriebszustands der Brennkraftmaschine und eine Steuerungseinrichtung vorgesehen. Die Steuerungseinrichtung liest die Wellenform der Drehzahlabweichung entsprechend dem durch die Erfassungseinrichtung erfassten Betriebszustand aus der Speichereinrichtung entsprechend den von der Erfassungseinrichtung erfassten Betriebszuständen der Brennkraftmaschine aus. Die Steuerungseinrichtung steuert die elektromechanische Maschine zur Erzeugung eines Gegendrehmoments entsprechend der ausgelesenen Wellenform, um dadurch die Drehmomentabweichung zu annullieren.
  • Zudem offenbart Druckschrift DE 103 53 692 A1 einen Vibrationscomputer der die Reifenvibration (aufgrund einer Fahrbahnoberflächenreaktionskraft), Aufhängungs- und Karosserievibrationen bestimmt. Eine Einheit gleicht die Eingänge aus, um Vibrationen zu minimieren.
  • Daher wird in der Japanische Patentanmeldung JP 2010-125986 A vorgeschlagenen Vorrichtung eine Addition des Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmoments verboten, wenn vorhergesagt wird, dass das Vorzeichen des Zieldrehmoments sich abwechselnd ändert. Dadurch wird die Federvibrationsunterdrückungssteuerung nicht ausgeführt. Darum kann ein Auftreten des Getriebeklapperns unterdrückt werden.
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Die Federvibrationsunterdrückungssteuerung kann durch Addition eines Feder-Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmoments zu einem Bremsmoment durchgeführt werden, ebenso während eine Motorbremsung (inklusive der regenerativen Bremsung) ausgeführt wird, wie in dem Fall, in dem ein Gaspedal aus/inaktiv ist (nicht betätigt wird). Es wird sich jedoch, beispielsweise in einem Fall, in dem ein Freilauf (im Leerlauf fahren) ausgeführt wird, wahrscheinlich durch eine Abnahme der Bremskraft das Vorzeichen des Zieldrehmoments ändern, um abwechselnd positiv und negativ zu sein, wenn eine Federvibrationsunterdrückungssteuerung ausgeführt wird. Daher wird es bei der Vorrichtung, welche in der veröffentlichten Japanische Patentanmeldung JP 2010-125986 A vorgeschlagen wird, unmöglich, eine Federvibrationsunterdrückungssteuerung während eines Freilaufs auszuführen.
  • Die vorliegende Erfindung wurde konzipiert, um das oben beschriebene Problem zu lösen, und eines ihrer Aufgaben ist sie zu befähigen, eine ordnungsgemäße Federvibrationsunterdrückungssteuerung in einer Situation auszuführen, in der keine Beschleunigungsanforderung vorhanden ist, wie in dem Fall, bei dem das Gaspedal aus ist (nicht betätigt wird).
  • Um die obengenannte Aufgabe zu erreichen, ist ein Merkmal der vorliegenden Erfindung eine Antriebskraft-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, mit:
    • einer Antriebsquelle für den Betrieb (10, 11, 12),
    • einem Getriebe (15, 16), das dafür angepasst ist, ein Ausgabedrehmoment der Antriebsquelle für den Betrieb an ein Rad zu übertragen,
    • eine Zieldrehmoment-Berechnungseinrichtung (20, S55), die dafür angepasst ist, ein Zieldrehmoment (T*) durch Addition eines Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmoments (Tb), das für eine Federvibrationsunterdrückungssteuerung benötigt wird, zu einem Grundanforderungsdrehmoment (Ta), welches für eine Beschleunigung und/oder Verzögerung des Fahrzeugs benötigt wird, zu berechnen, und
    • eine Antriebskraft-Steuereinrichtung (20, S56), die dafür angepasst ist, das Ausgabedrehmoment der Antriebsquelle für den Betrieb entsprechend dem Zieldrehmoment zu steuern, wobei:
      • Die Antriebskraft-Steuervorrichtung ferner aufweist:
        • Eine Umkehrvorhersageeinrichtung (S13), die dafür angepasst ist, eine Situation vorherzusagen, in der ein Vorzeichen des Zieldrehmoments wechselt, um abwechselnd positiv und negativ zu sein,
    • eine Beschleunigungsanforderungs-Bewertungseinrichtung (S20), die dafür angepasst ist zu bewerten, ob eine Beschleunigungsanforderung vorliegt oder nicht,
    • eine Vibrationsgrad-Bewertungseinrichtung (S19), die dafür angepasst ist, zu bewerten, ob das Größenmaß einer vertikalen Vibration eines Fahrzeugkörpers größer als ein Standardwert ist, und
    • eine Zieldrehmoment-Einstelleinrichtung (S23, S25, S51 bis S54), die dafür angepasst ist, eine Zunahme-Korrektur des Zieldrehmoments auszuführen, in der das Zieldrehmoment durch Erhöhung des Zieldrehmoments um einen festgelegten Betrag (ΔT) in einer negativen Richtung korrigiert wird, wenn eine bestimmte Bedingung, in der bewertet wird, dass der Grad der vertikalen Vibration/Schwingung größer als der Standardwert ist, und in der bewertet wird, dass keine Beschleunigungsanforderung vorliegt, erfüllt ist (S20: Ja), und dafür angepasst ist, dass das Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmoment in dem Zieldrehmoment nicht enthalten ist, wenn die bestimmte Bedingung nicht erfüllt ist; in einer Situation, in der vorhergesagt wird, dass das Vorzeichen des Zieldrehmoments wechselt, um abwechselnd positiv und negativ zu sein.
  • Ein Teil eines Drehmoments, das in einem Rad erzeugt wird, wird durch eine Federung in eine Kraft in einer Vertikalrichtung/Auf- und Ab-Richtung eines Fahrzeugkörpers umgewandelt. Daher kann eine Vibration einer gefederten Masse (Vibration eines Fahrzeugkörpers) durch die Steuerung dieses Drehmoments, welches in einem Rad erzeugt wird, unterdrückt werden. Dann berechnet in der vorliegenden Erfindung die Zieldrehmoment-Berechnungseinrichtung das Zieldrehmoment durch Addition des Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmoments, das für eine Federvibrationsunterdrückungssteuerung benötigt wird, zu dem Grundanforderungsdrehmoment, welches für eine Beschleunigung und/oder Verzögerung des Fahrzeugs benötigt wird. Das Grundanforderungsdrehmoment ist ein Fahreranforderungsdrehmoment, das zum Beispiel basierend auf der Beschleunigungsbetriebsgröße durch den Fahrer eingestellt wird.
  • Die Antriebskraft-Steuereinrichtung steuert das Ausgabedrehmoment der Antriebsquelle für den Betrieb entsprechend dem Zieldrehmoment. Das Ausgabedrehmoment der Antriebsquelle für den Betrieb wird über das Getriebe zu einem Rad (Fahr-Rad) übertragen. Da das Vorzeichen des Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmoments entsprechend der Federvibration zwischen positiv und negativ wechselt (das als „Nulldurchgang“ bezeichnet wird), wenn der Absolutwert des Grundanforderungsdrehmoments klein ist, bewirkt das Zieldrehmoment, welches durch Addition des Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmoments zu dem Grundanforderungsdrehmoment erhalten wird, wahrscheinlich den Nulldurchgang, und in diesem Fall tritt Getriebeklappern (Klappergeräusche) auf, wenn es sich einem Totgang/Spiel des Getriebes nähert.
  • Ferner weist die Antriebskraft-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung die Umkehrvorhersageeinrichtung, die Beschleunigungsanforderungs-Bewertungseinrichtung, die Vibrationsgradbewertungseinrichtung und die Zieldrehmomenteinstelleinrichtung auf. Die Umkehrvorhersageeinrichtung sagt eine Situation vorher, in der das Vorzeichen des Zieldrehmoments wechselt, um abwechselnd positiv und negativ zu sein. Die Beschleunigungsanforderungs-Bewertungseinrichtung bewertet, ob eine Beschleunigungsanforderung vorliegt oder nicht. Die Vibrationsgrad-Bewertungseinrichtung bewertet, ob das Größenmaß der vertikalen Vibration des Fahrzeugkörpers (gefederte Masse) größer als ein Standardwert ist.
  • Die Zieldrehmoment-Einstelleinrichtung führt eine Zunahme-Korrektur des Zieldrehmoments aus, in der das Zieldrehmoment durch Erhöhung des Zieldrehmoments um den festgelegten Betrag in der negativen Richtung korrigiert wird, wenn die bestimmte Bedingung, in der bewertet wird, dass der Grad der vertikalen Vibrationen/Schwingungen des Fahrzeugkörpers größer als der Standartwert ist, und in der beurteilt wird, dass keine Beschleunigungsanforderung vorliegt, erfüllt ist, in einer Situation, in der vorhergesagt wird, dass das Vorzeichen des Zieldrehmoments wechselt, um abwechselnd positiv und negativ zu sein. Und zwar wird das Zieldrehmoment durch den festgelegten Betrag in die negative Richtung versetzt. Dadurch kann die Federvibrationsunterdrückungssteuerung ausgeführt werden, während der Nulldurchgang des Zieldrehmoments unterdrückt wird (Unterdrückung eines Auftretens des Getriebeklapperns), wenn die vertikale Vibration des Fahrzeugkörpers groß wird, auch in einem Fall, in dem Freilauf, beispielsweise durch eine Abnahme des Bremsmoments, auftritt / ausgeführt wird.
  • Als eine Technik für die Ausführung der Zunahme-Korrektur des Zieldrehmoments durch den festgelegten Betrag in die negative Richtung, kann das Grundanforderungsdrehmoment der Zunahme-Korrektur durch den festgelegten Betrag in der negativen Richtung unterstellt sein, kann das Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmoment der Zunahme-Korrektur durch den festgelegten Betrag in der negativen Richtung unterstellt sein oder ein Initialzieldrehmoment, das eine Summe des Grundanforderungsdrehmomentes und des Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmomentes ist, kann der Zunahme-Korrektur durch den festgelegten Betrag in der negativen Richtung unterstellt sein.
  • Zudem bewirkt die Zieldrehmoment-Einstelleinrichtung, dass das Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmoment nicht in dem Zieldrehmoment enthalten ist, wenn die bestimmte Bedingung nicht erfüllt ist, in einer Situation, in der vorhergesagt wird, dass das Vorzeichen des Zieldrehmoments wechselt, um abwechselnd positiv und negativ zu sein. Zum Beispiel wird das Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmoment auf null gesetzt. Dadurch wird eine Federvibrationsunterdrückungssteuerung unterbunden und ein Auftreten des Getriebeklapperns kann verhindert werden.
  • In einem Fall beispielsweise, in dem Freilauf durchgeführt wird, wenn das Zieldrehmoment der Zunahme-Korrektur durch den festgelegten Betrag in der negativen Richtung unterstellt ist, wird das Bremsmoment entsprechend erhöht und der Effekt des Freilaufs nimmt ab. In einer Situation jedoch, in der nicht bewertet wird, dass der Grad der vertikalen Vibration des Fahrzeugkörpers größer als der Standardwert ist, ist der Bedarf für die Federvibrationsunterdrückungssteuerung gering. In einer Situation dann, in der nicht bewertet wird, dass der Grad der vertikalen Vibration des Fahrzeugkörpers größer als der Standardwert ist, bewirkt die Zieldrehmoment-Einstelleinrichtung, dass das Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmoment nicht in dem Zieldrehmoment enthalten ist, und unterbindet die Federvibrationsunterdrückungssteuerung. Dadurch kann ohne das Bremsmoment zu erhöhen ein Freilauf ausgeführt werden und es kann der Effekt des Freilaufs erlangt werden.
  • Auf diese Weise kann gemäß der vorliegenden Erfindung, in einer Situation, in der keine Beschleunigungsanforderung vorliegt, die Federvibrationsunterdrückungssteuerung korrekt ausgeführt werden.
  • Ein Merkmal eines Aspekts der vorliegenden Erfindung liegt darin, dass:
    • die Zieldrehmoment-Einstelleinrichtung dafür angepasst ist, den festgelegten Betrag einzustellen, um den das Zieldrehmoment bei der Zunahme-Korrektur, entsprechend der Größe des Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmoments (S31 - S33), in einer negativen Richtung erhöht wird.
  • Obwohl das Auftreten von Getriebeklappern erfolgreich reduziert werden kann, wenn der festgelegte Betrag, durch den die Zunahme-Korrektur des Zieldrehmoments in einer negativen Richtung ausgeführt wird, erhöht wird, erhöht sich in der Zwischenzeit eine Verzögerung des Fahrzeugs. Dann stellt in einem Aspekt der vorliegenden Erfindung die Zieldrehmoment-Einstelleinrichtung de festgelegten Betrag ein, durch den die Zunahme-Korrektur des Zieldrehmoments in einer negativen Richtung durchgeführt wird, entsprechend der Größe des Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmoments. Dadurch kann eine Reduktion des Auftretens von Getriebeklappern sowie eine Unterdrückung des Anstiegs einer Verzögerung aufgrund des Versatzes hinreichend ausgeglichen werden. Beispielsweise ist es bevorzugt, dass die Zieldrehmoment-Einstelleinrichtung dafür angepasst ist, den festgelegten Betrag auf einen größeren Wert einzustellen, um den die Zunahme-Korrektur des Zieldrehmoments in einer negativen Richtung ausgeführt wird, wenn die Größe des Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmoments groß ist, verglichen damit, wenn die Größe des Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmoments klein ist.
  • Ein Merkmal eines Aspekts der vorliegenden Erfindung liegt darin, dass:
    • die Vibrationsgrad-Bewertungseinrichtung dafür angepasst ist, das Größenmaß der vertikalen Vibration des Fahrzeugkörpers basierend auf der Größe des Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmoments abzuschätzen.
  • Gemäß des einen Aspekts der vorliegenden Erfindung kann das Größenmaß der vertikalen Vibration des Fahrzeugkörpers korrekt abgeschätzt werden.
  • Ein Merkmal eines Aspekts der vorliegenden Erfindung liegt darin, dass:
    • die Vibrationsgrad-Bewertungseinrichtung dafür angepasst ist, eine kinetische Zustandsgröße des Fahrzeugs zu gewinnen und das Größenmaß der vertikalen Vibration des Fahrzeugkörpers basierend auf der kinetischen Zustandsgröße abzuschätzen.
  • Gemäß dem einen Aspekt der vorliegenden Erfindung kann das Größenmaß der vertikalen Vibration des Fahrzeugkörpers korrekt abgeschätzt werden. Als die kinetische Zustandsgröße kann beispielsweise eine Nickrate, eine Nickamplitude, eine vertikale Beschleunigung (Beschleunigung in einer Auf- und Ab-Richtung), eine Hebeamplitude, eine Fahrzeuggeschwindigkeit etc. verwendet werden.
  • Ein Merkmal eines Aspekts der vorliegenden Erfindung liegt darin, dass:
    • die Vibrationsgrad-Bewertungseinrichtung dafür angepasst ist, eine Straßenzustandsgröße einer Region vor dem Fahrzeug einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt, zu gewinnen und das Größenmaß der vertikalen Vibration des Fahrzeugkörpers basierend auf der Straßenzustandsgröße abzuschätzen.
  • Gemäß dem einen Aspekt der vorliegenden Erfindung kann das Größenmaß der vertikalen Vibration des Fahrzeugkörpers im Voraus abgeschätzt werden. Beispielsweise ist es bevorzugt, dass die Vibrationsgrad-Bewertungseinrichtung dafür angepasst ist, eine Szene vor dem Fahrzeug mit einer Kamera abzulichten (ein Bild aufzunehmen) und das geschossene Bild zu analysieren, um die Straßenzustandsgröße zu erhalten.
  • Ein Merkmal eines Aspekts der vorliegenden Erfindung liegt darin, dass:
    • die Zieldrehmoment-Einstelleinrichtung dafür angepasst ist, die Zunahme-Korrektur fortzusetzen, um die Federvibrationsunterdrückungssteuerung weiterzuführen, bis eine vorbestimmte End-Berechtigungsbedingung erfüllt ist, obgleich eine Situation, in der der Grad der vertikalen Vibration des Fahrzeugkörpers größer als der Standardwert ist, hin zu einer Situation gewechselt hat, in der der Grad der vertikalen Vibration des Fahrzeugkörpers nicht größer als der Standardwert ist.
  • Gemäß dem einen Aspekt der vorliegenden Erfindung kann, trotz einer Betriebsbedingung des Fahrzeugs, die temporär zu einem guten Straßenbetrieb (sanft) in der Mitte eines schlechten Straßenbetriebs (rau) gewechselt hat, die Federvibrationsunterdrückungssteuerung weitergeführt wird, während die Zunahme-Korrektur des Zieldrehmoments ausgeführt wird. Dadurch kann verhindert werden, dass der Versatz des Zieldrehmoments aufgrund einer temporären Änderung eines Straßenoberflächenzustands ständig wechselt. Als ein Ergebnis hiervon kann eine Häufigkeit, mit der eine Fahrzeughaltung aufgrund einer Beschleunigung und/oder einer Verzögerung wechselt, und ein Gefühl des Unbehagens, das dem Fahrer aufgrund des Wechsels der Fahrzeughaltung gegeben wird, reduziert werden. Beispielsweise ist es bevorzugt, dass die End-Berechtigungsbedingung eine Bedingung ist, dass die Federvibrationsunterdrückungssteuerung, welche durch die Zunahme-Korrektur des Zieldrehmoments begleitet wird, für zumindest eine bestimmte Zeitperiode oder länger weitergeführt wurde.
  • Obwohl die in den Ausführungsformen benutzten Bezugszeichen den Bestandteilen der vorliegenden Erfindung in Klammern hinzugefügt wurden, entsprechend den in der obigen Beschreibung, um zu helfen die vorliegende Erfindung zu verstehen, sind die Bestandteile der vorliegenden Erfindung nicht auf die Ausführungsformen limitiert, welche mit den oben genannten Bezugszeichen versehen sind.
  • Figurenliste
    • 1 ist ein schematisches Konfigurationsdiagramm einer Antriebskraft-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
    • 2 ist ein Graph, der ein Anforderungsdrehmoment-Kennfeld eines Fahrers zeigt.
    • 3 ist ein Graph, der ein wellenförmiges Zieldrehmoment (a) zeigt, wenn das Zieldrehmoment nicht versetzt ist, und (b), wenn das Zieldrehmoment versetzt ist.
    • 4 ist ein Flussdiagramm, um eine kennzeichnende Merker-Einstellungsroutine zu zeigen.
    • 5 ist ein Flussdiagramm, das einen Vibrationsunterdrückungssteuer-Ablauf zeigt.
    • 6 ist ein (Teil-) Flussdiagramm, das eine Modifikation 1 der Merker-Einstellroutine zeigt.
    • 7 ist ein (Teil) Flussdiagramm, das eine Modifikation 2 der Merker-Einstellroutine zeigt.
  • Beschreibung der Ausführungsformen
  • Folgend werden die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung im Detail unter Zuhilfenahme der Figuren erklärt. 1 zeigt schematisch die Konfiguration einer Antriebskraft-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
  • Ein Fahrzeug auf dem die Antriebskraft-Steuervorrichtung montiert ist, ist ein Hybridfahrzeug. Die Antriebskraft-Steuervorrichtung weist einen Motor 10, einen ersten Motor-Generator 11 (bezeichnet als ein erster MG11), einen zweiten Motor-Generator 12 (bezeichnet als ein zweiter MG12), einen Inverter 13, eine Batterie 14, einen Triebkraftverteilungsmechanismus 15, einen Antriebskraftübertragungsmechanismus 16 und eine Hybrid-ECU 20. ECU ist die Abkürzung für Elektronische Steuereinheit (Electric Control Unit). Obwohl das Fahrzeug, auf das die Antriebskraft-Steuervorrichtung montiert ist, gemäß der vorliegenden Ausführungsform ein Fahrzeug mit Heckantrieb ist, kann es auch ein Fahrzeug mit Frontantrieb oder ein Fahrzeug mit Allradantrieb sein.
  • Obwohl der Motor 10 ein Benzinmotor ist, kann er auch als Dieselmotor ausgeführt sein.
  • Der Triebkraftverteilmechanismus 15 verteilt eine Antriebskraft des Motors 10 in eine Antriebkraft, um seine eigene Ausgangswelle 15a anzutreiben und eine Antriebskraft, um den ersten MG11 als Dynamo (elektrischer Generator) zu betreiben. Der Triebkraftverteilungsmechanismus 15 ist durch ein Planetengetriebemechanismus ausgestaltet, der nicht dargestellt ist. Der Planetengetriebemechanismus umfasst ein Sonnenrad, Planetenräder, einen Planetenträger, und einen Zahnkranz (nicht dargestellt). Eine Rotationsachse des Planetenträgers ist mit einer Antriebswelle 10a des Motors 10 verbunden, und überträgt eine Antriebskraft auf das Sonnenrad und den Zahnkranz über die Planetenräder. Eine Rotationsachse des Sonnenrads ist mit einer Rotationsachse 11a des ersten MG11 verbunden und der erste MG11 wird dazu verwendet Elektrizität durch die Antriebskraft zu generieren, welche von dem Sonnenrad übertragen wird. Eine Rotationsachse eines Zahnkranzes ist mit der Ausgangswelle 15a des Triebkraftverteilungsmechanismus 15 verbunden.
  • Die Ausgangswelle 15a des Triebkraftverteilungsmechanismus 15 und die Rotationsachse 12a des zweiten MG12 sind mit dem Antriebskraftübertragungsmechanismus 16 verbunden. Der Antriebskraftübertragungsmechanismus 16 umfasst ein Untersetzungsgetriebe 16a und ein Differenzialgetriebe 16b und ist mit einer Radantriebswelle 18 verbunden. Dadurch wird ein Drehmoment von der Ausgangswelle 15a des Triebkraftverteilungsmechanismus 15 und ein Drehmoment und der Rotationsachse 12a des zweiten MG12 an Räder W rechts und links (Fahr-Räder) durch den Antriebskraftverteilmechanismus 16 übertragen.
  • Der obengenannte Triebkraftverteilungsmechanismus 15 und der Antriebskraftübertragungsmechanismus 16 sind bekannt und deren Konfiguration und Betrieb sind beispielsweise in der veröffentlichten Japanischen Patenanmeldung JP 2013-177026 A etc. beschrieben, und die bekannten Technologien können auf die vorliegende Ausführungsform angewandt werden.
  • Der erste MG11 und der zweite MG12 sind jeweils Synchromotoren des Permanentmagnettyps und mit dem Inverter 13 verbunden. Der Inverter 13 umfasst einen ersten Inverterkreislauf, um den ersten MG11 anzutreiben, und einen zweiten Inverterkreislauf, um den zweiten MG12 unabhängig davon anzutreiben. Wenn der erste MG11 oder der zweite MG12 als Motor betrieben wird, wandelt der Inverter 13 DC-Leistung (Gleichstromleistung), welche von der Batterie 14 bereitgestellt wird, in Dreiphasen-Drehstromleistung um und stellt die umgewandelte Drehstromleistung dem ersten MG11 oder dem zweiten MG12 unabhängig voneinander zur Verfügung.
  • Darüber hinaus generieren der erste MG11 und der zweite MG12 in einer Situation Elektrizität, in der sich die Rotationsachse durch externe Kräfte dreht (rotiert). Wenn der erste MG11 oder der zweite MG12 als ein Dynamo betrieben wird, wandelt der Inverter 13 dreiphasige leistungsgenerierte elektrische Leistung, die von dem ersten MG11 oder dem zweiten MG12 ausgegeben wird, in DC-Leistung (Gleichstromleistung) um und lädt mit der umgewandelten DC-Leistung die Batterie 14. Regenerative Bremskraft kann an den Rädern W generiert werden um dadurch die Batterie 14 zu laden (elektrische Leistungsregeneration).
  • Der Motor 10 und der Inverter 13 werden durch die Hybrid-ECU 20 gesteuert. Die Hybrid-ECU 20 weist einen Mikrocomputer als sein Hauptbauteilt auf. In der vorliegenden Spezifikation weist ein Microcomputer eine CPU und ein Speichermedium auf, wie etwa ein ROM und ein RAM, und die CPU realisiert durch Ausführen von einer Instruktion (Programm), die in dem ROM gespeichert ist, verschiedene Funktionen.
  • Die Hybrid-ECU 20 ist mit einem Beschleunigungssensor 51 verbunden, der einen Beschleunigungsbetrag AP detektiert, sowie mit verschiedenen Arten von Sensoren, die für die Steuerung des Motors 10 benötigt werden (bezeichnet als Sensoren 52 für eine Motorsteuerung), mit verschiedenen Arten von Sensoren, die für eine Steuerung des ersten MG11 und des zweiten MG12 gebraucht werden (bezeichnet als MG-Steuerungssensoren 53), mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 54, der eine Fahrzeuggeschwindigkeit V detektiert, und mit einem SOC-Sensor 55, der einen Ladezustand der Batterie 14 detektiert (SOC: State Of Charge) verbunden.
  • Der Hybrid-ECU 20 ist mit anderen ECUs in dem Fahrzeug über ein nicht dargestelltes CAN (Controller Area Network) verbunden, sodass eine gemeinsame Kommunikation möglich ist, verschiedene Arten von Steuerinformation und Anforderungssignalen an andere ECUs in dem Fahrzeug überträgt und auch diese Steuerinformation und Anforderungssignale von anderen ECUs in dem Fahrzeug empfängt.
  • Der Hybrid-ECU 20 berechnet ein Fahreranforderungsdrehmoment Ta, mit Bezug auf das Anforderungsdrehmoment-Kennfeld eines Fahrers, das in 2 gezeigt ist, basierend auf dem Beschleunigungsbetrag AP (accelerator opening %) und der Fahrzeuggeschwindigkeit V. Dieses Anforderungsdrehmoment-Kennfeld eines Fahrers ist ein Beispiel und hat eine Eigenschaft, dass das Fahreranforderungsdrehmoment Ta auf einen Wert eingestellt wird, der ansteigt, wenn der Beschleunigungsbetrag AP größer wird, und abfällt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer wird. Das Fahreranforderungsdrehmoment Ta ist ein Drehmoment, das angefordert wird, um eine Beschleunigung und/oder eine Verzögerung des Fahrzeugs durchzuführen.
  • Darüber hinaus berechnet die Hybrid-ECU 20 ein Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmoment Tb, welches ein Drehmoment ist, um eine Federvibrationsunterdrückungssteuerung auszuführen, und berechnet ein Zieldrehmoment T* durch Addition des Fahreranforderdrehmoment Ta und des Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmoment Tb (T* = Ta + Tb). Dieses Zieldrehmoment T* ist ein Drehmoment, das für die Radantriebswelle 18 benötigt wird. Das Fahreranforderungsdrehmoment Ta ist äquivalent zu dem Grundanforderungsdrehmoment der vorliegenden Erfindung. Das Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmoment Tb ist äquivalent zu dem Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmoment der vorliegenden Erfindung.
  • Die Hybrid-ECU20, berechnet eine Motoranforderungsausgabeleistung, ein erstes MG Anforderungsdrehmoment, und ein zweites MG Anforderungsdrehmoment etc. gemäß einer vorbestimmten Regel, basierend auf dem Zieldrehmoment T*, dem SOC-Wert der Batterie 14, der Rotationsgeschwindigkeit des ersten MG11 und des zweiten MG12, etc. Berechnungsmethoden solcher Anforderungswerte sind ebenso bekannt und beispielsweise in der veröffentlichten Japanischen Patentanmeldung JP 2013-177026 A , etc. beschrieben, und diese bekannten Technologien können auf die vorliegende Ausführungsform angewandt werden.
  • Die Hybrid-ECU 20 steuert den Inverter 13 basierend auf dem ersten MG Anforderungsdrehmoment und dem zweiten MG Anforderungsdrehmoment. Dadurch tritt das erste MG Anforderungsdrehmoment in dem ersten MG11 und das zweite MG Anforderungsdrehmoments in dem zweiten MG12 auf. Das Anforderungsdrehmoment kann ein Antriebsdrehmoment sein, das eine Antriebskraft auf die Räder W (Vorzeichen: positiv) abgibt, und kann ein Bremsmoment sein, das eine Bremskraft auf die Räder W (Vorzeichen: negativ) abgibt. Die Hybrid-ECU 20 veranlasst die Räder W, regenerative Bremskraft zu erzeugen, sodass das Fahrzeug mit einer entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V eingestellten Verzögerung verlangsamt wird, wenn der Beschleunigungsbetrag AP (accelerator opening %) null ist und ein Bremsbetrag BP ebenso null ist.
  • Die Hybrid-ECU 20 betreibt Aktuatoren für eine Motorsteuerung, die hier nicht gezeigt sind, basierend auf dem Motoranforderungsdrehmoment, und führt eine Einspritzungssteuerung, eine Zündungssteuerung und Ansaugluftsteuerung durch. Dadurch wird der Motor 10 angetrieben, sodass die Motoranforderungsausgabeleistung generiert wird.
  • Die Hybrid-ECU 20 stoppt den Motor 10 und veranlasst, dass das Fahrzeug zum Zeitpunkt des Starts oder einer niedrigen Geschwindigkeit des Fahrzeugs nur mit dem Antriebsdrehmoment des zweiten MG12 betrieben wird.
  • In diesem Fall wird der erste MG11 so gesteuert, dass er einen Fahrwiderstand erzeugt. Dadurch kann der zweite MG12 effizient die Räder W antreiben ohne Zug-Widerstand zu erfahren.
  • Zu einem Zeitpunkt eines gleichmäßigen Betriebs verteilt die Hybrid-ECU 20 die Antriebskraft des Motors 10 mittels des Triebkraftverteilmechanismus 15 in zwei Linien, überträgt einen davon als Antriebskraft an die Räder W und überträgt den anderen Anteil an den ersten MG11. Dadurch generiert der erste MG11 Elektrizität. Ein Teil dieser generierten elektrischen Leistung wird der Batterie 14 zur Verfügung gestellt. Der zweite MG12 wird mit der elektrischen Energie betrieben, die durch den ersten MG11 generiert wird, und der elektrischen Leistung, die von der Batterie 14 bereitgestellt wird, und assistiert dem Antrieb des Motors 10.
  • Zu dem Zeitpunkt einer Verzögerung (zu einem Zeitpunkt, an dem beispielsweise das Gaspedal losgelassen wird, Beschleunigung im Aus-Zustand) und einer Bremsoperation (zum Beispiel zum Zeitpunkt einer Betätigung des Bremspedals, Bremse im Ein-Zustand), stoppt die Hybrid-ECU 20 den Motor 10, betreibt den zweiten MG12 als ein Dynamo durch Rotation des zweiten MG12 mittels der Triebkraft, die von den Rädern W übertragen wird, und regeneriert so die leistungsgenerierte elektrische Leistung (an) der Batterie 14. Dadurch tritt das auf, was Motorbremsung genannt wird (Motorbremsung durch Regeneration ohne Verwendung von Motorreibung).
  • Darüber hinaus führt die Hybrid-ECU 20 einen Freilauf aus, wenn eine vorbestimmte Freilaufbedingung erfüllt ist. Dieser Freilauf wird ebenso als Ausrollen bezeichnet und bedeutet, dass ein Fahrzeug dazu veranlasst wird, aufgrund seiner Trägheit ohne große Generierung einer Bremskraft (das Motorbremsung genannt wird) auszulaufen, wenn ein Fahrer ein Gaspedal und ein Bremspedal losgelassen hat. Wenn das Gaspedal zu einer normalen Zeit, in der die Freilaufbedingung nicht erfüllt ist, losgelassen wird, stoppt die Hybrid-ECU 20 den Motor und betreibt den zweiten MG12 als ein Dynamo, um eine vorbestimmte regenerative Bremskraft zu erzeugen. Wenn auf der anderen Seite die Freilaufbedingung erfüllt ist, stoppt die Hybrid-ECU 20 den Motor und bewirkt, dass die regenerative Bremskraft, die durch den zweiten MG12 generiert wird, gleich oder kleiner null ist, verglichen mit der normalen Zeit, um einen Freilauf auszuführen. Dadurch wird bei einer Ausführung des Freilaufs das Fahreranforderungsdrehmoment Ta auf null oder einem kleinen negativen Wert eingestellt.
  • Wenn zum Beispiel das Fahrzeug fährt, während die Regeneration durch den zweiten MG12 ausgeführt wird, kann das Fahrzeug kurz vor einer vom Fahrer gewünschten Position stoppen, aufgrund einer exzessiven Bremskraft, und der Fahrer müsste das Gaspedal betätigen, um die Stoppposition einzustellen. In diesem Fall besteht hingegen die Möglichkeit, dass sich ein Kraftstoffverbrauch verschlechtert. Auf der anderen Seite kann im Falle eines Freilaufs ein Kraftstoffverbrauch verbessert werden, da der Beschleunigungsbetätigung unterdrückt ist.
  • Nachfolgend wird die Federvibrationsunterdrückungssteuerung, welche durch die Hybrid-ECU 20 ausgeführt wird, erklärt. Wenn Störungen während der Fahrt des Fahrzeugs aufgrund von Irregularitäten der Straßenoberfläche etc. auf ein Rad einwirken, so wird die Störung auf den Fahrzeugkörper über eine Feder/Federung übertragen. Dadurch vibriert / schwingt der Fahrzeugkörper ungefähr bei einer Resonanzfrequenz der gefederten Masse (z.B. 1,5 Hz). Diese Vibration/Schwingung wird als Federvibration bezeichnet. Die Federvibration beinhaltet eine Komponente in einer vertikalen Richtung an einer Position des Massenschwerpunkts des Fahrzeugs (bezeichnet als Hebe-Vibration / Hebe-Schwingung) und eine Komponente in einer Nickrichtung um eine links - rechts (horizontale) Richtungsachse, welche durch das Massenzentrum des Fahrzeugs verläuft (bezeichnet als Nickvibration). Wenn die Federvibration auftritt, so tritt zumindest eine der Hebe-Vibration und der Nickvibration auf. Darüber hinaus tritt auch die Federvibration auf, wenn ein Drehmoment, welches von einem Hybridsystem gemäß einer Beschleunigungsbetätigung durch einen Fahrer ausgegeben wird (Drehmoment, das auf die Radausgangswelle 18 ausgegeben wird), wechselt.
  • Ein Teil einer Bremskraft und einer Antriebskraft der Räder W wird in eine Kraft in einer vertikalen Richtung des Fahrzeugkörpers durch die Federung (hauptsächlich ein Anbindungsmechanismus) umgewandelt. Dadurch kann entgegen der Federvibration eine Kraft in eine Richtung, welche die Federvibration unterdrückt, in dem Fahrzeugkörper durch die Federung durch Wechsel des Ausgabedrehmoments, das auf die Räder W in Synchronisation mit der Federvibration gegeben wird, generiert werden,.
  • Dann stellt die Hybrid-ECU 20 ein Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmoment zur Unterdrückung der Federvibration zum Fahreranforderungsdrehmoment, das entsprechend einer Beschleunigungsbetätigung durch einen Fahrer eingestellt ist, setzt dieses addierte Drehmoment als Zieldrehmoment und steuert die Ausgabeleistung eines Hybridsystems (ein Drehmoment, das durch einen Betrieb des Motors 10, des ersten MG11 und des zweiten MG12 auf die Radausgangswelle 18 ausgegeben wird) sodass die Räder W das Zieldrehmoment generieren.
  • Die Hybrid-ECU 20 berechnet die Zustandsvariablen der Federvibration durch Verwendung eines im Voraus konstruierten Bewegungsmodels einer Federvibration. Die Zustandsvariable der Federvibration beinhalten ein Versatz z in der vertikalen Richtung und einen Versatz θ in der Nickrichtung des Fahrzeugkörpers B sowie deren Änderungsraten dz/dt und dθ/dt, wenn das Fahreranforderungsdrehmoment (ein Wert, der in ein Raddrehmoment der Räder W umgewandelt wird) sowie ein geschätzter Wert der aktuellen Raddrehmomente in das Bewegungsmodel eingegeben werden. Die Hybrid-ECU 20 berechnet eine Korrekturgröße, um das Fahreranforderungsdrehmoment Ta so zu korrigieren, dass die Zustandsvariable zu null hin konvergiert. Diese Korrekturgröße dient als das Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmoment Tb um eine Federvibration zu unterdrücken. Dadurch kann, durch Steuerung der Ausgabeleistung des Hybridsystems, basierend auf dem Zieldrehmoment T*, das durch Addition des Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmoments Tb zu einem Fahreranforderungsdrehmoment Ta erhalten wird, eine Federvibration unterdrückt werden.
  • Eine Berechnungsmethode für dieses Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmoment stellt keinen Aspekt der vorliegenden Erfindung dar, weswegen auf eine weitere Erklärung verzichtet wird. Vorzugsweise kann zum Beispiel eine Berechnungsmethode, die in der veröffentlichten Japanischen Patentanmeldung JP 2010-132254 A oder in der veröffentlichten Japanischen Patentanmeldung JP 2004-168148 A offenbart ist, angewandt werden. Zusätzlich kann anstelle einer solchen Berechnungsmethode, die ein Bewegungsmodel verwendet, eine Berechnungsmethode übernommen werden, in der eine aktuelle vertikale Vibration des Fahrzeugkörpers detektiert wird und in der ein Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmoment berechnet wird, sodass die detektierte vertikale Vibration kompensiert wird. Zum Beispiel kann eine Konfiguration verwendet werden, in der eine vertikale Beschleunigung eines Fahrzeugkörpers durch einen Federmassenbeschleunigungssensor detektiert wird, und ein Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmoment, das eine Kraft für die Vibrationsunterdrückung generiert, basierend auf der detektierten vertikalen Beschleunigung berechnet werden.
  • Das Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmoment nimmt einen Wert an, der in einer positiven Richtung und einer negativen Richtung um null zentrierend schwingt / vibriert, und je größer Federvibration wird, desto größer wird auch die entsprechende Amplitude. Da das Zieldrehmoment durch Addition des Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmoments zu dem Fahreranforderungsdrehmoment gewonnen wird, wechselt das Vorzeichen des Zieldrehmoments, um abwechselnd positiv und negativ zu sein, wenn eine Größe (absoluter Wert) des Fahreranforderungsdrehmoments klein ist. Das ist der Fall, wenn das Zieldrehmoment zwischen Drehmomenten in eine Fahrrichtung und Drehmomenten in eine Bremsrichtung wechselt. Dadurch tritt wiederholt ein Durchgang des Zieldrehmoments durch die Nulllinie auf und es tritt ein Getriebeklappern auf, wenn ein Spiel in den Getrieben, die in dem Triebkraftverteilungsmechanismus 15 und dem Antriebskraftübertragungsmechanismus 16 angeordnet sind, sich nähert. Insbesondere wenn ein Freilauf ausgeführt wird, tritt wahrscheinlich der Nulldurchgang des Zieldrehmoments auf, wie in 3(a) gezeigt, da die Größe des Fahreranforderungsdrehmoments auf null oder auf einen kleinen negativen Wert (Grenzmoment) eingestellt ist.
  • Dann unterdrückt die Hybrid-ECU 20 einen Nulldurchgang des Zieldrehmoments durch Addition eines festgelegten Betrags ΔT zu dem Fahreranforderungsdrehmoment in einer Richtung, in der der absolute Wert des Fahreranforderungsdrehmoments größer wird wie in 3 (b) gezeigt. In der vorliegenden Ausführungsform wird das Fahreranforderungsdrehmoment nur dann korrigiert (der festgelegte Betrag ΔT wird addiert), wenn das Fahreranforderungsmoment nicht größer als null ist (wenn eine Beschleunigungsanforderung nicht ausgeführt wird), um den Nulldurchgang des Zieldrehmoments zu einem Zeitpunkt der Durchführung des Freilaufs zu unterdrücken. In diesem Fall nimmt der festgelegte Betrag ΔT einen negativen Wert an. Darüber hinaus ist es dafür angepasst, dass wenn die Amplitude des Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmoments, das die Größe des Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmoments darstellt, kleiner ist als der festgelegte Betrag, die Federvibrationsunterdrückungssteuerung und die Korrektur des Fahreranforderungsdrehmoments nicht ausgeführt werden und dadurch der Freilauf mit geringen Bremskräften ausgeführt werden kann, da die Notwendigkeit für ■ Federvibrationsunterdrückungssteuerung nicht so groß ist.
  • Im Folgenden wird der Prozess, in dem ein festgelegter Betrag ΔT zu dem Fahreranforderungsdrehmoment in einer Richtung, in der der absolut Wert des Fahreranforderungsdrehmoments größer wird, hinzu addiert wird, als Versatz bezeichnet. Darüber hinaus wird das Zieldrehmoment, das einen Wert vor dem Versatz des Fahreranforderungsdrehmoments zur Berechnung verwendet, als ein Initialzieldrehmoment bezeichnet. In der vorliegenden Ausführungsform nimmt der festgelegte Betrag ΔT einen negativen Wert an, da das Fahreranforderungsdrehmoment einen Versatz aufweist, wenn keine Beschleunigungsanforderung vorliegt. Daher wächst das Fahreranforderungsdrehmoment durch den Versatz in einer negativen Lichtung.
  • Nachfolgend wird die Federvibrationsunterdrückungssteuerung, welche das Hybrid-ECU 20, ausführt, erklärt. 4 zeigt eine Merker-Einstellroutine zum Setzen eines Merkers, der für die Federvibrationsunterdrückungssteuerung verwendet wird. 5 zeigt eine Federvibrationsunterdrückungssteuerungs-Routine, um ein Zieldrehmoment, basierend auf dem Merker, der durch die Merker-Einstellroutine gesetzt ist, zu berechnen. Die Merker-Einstellroutine und die Federvibrationsunterdrückungssteuerungs-Routine werden durch die Hybrid-ECU 20 während einer Zeitperiode, in der ein Zündungsschalter an ist, wiederholend mit jeweils einer vorbestimmten Berechnungsperiode ausgeführt.
  • Die Abkürzungen der beiden Routinen, inklusive der bereits beschriebenen Routinen, sind wie folgt:
    • Ta: Fahreranforderungsdrehmoment
    • Tb: Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmoment
    • T*: Zieldrehmoment
    • ΔT: Ein Betrag für die Zunahme-Korrektur, um den das Fahreranforderungsdrehmoment in einer negativen Richtung erhöht wird (Betrag des Versatzes)
    • TB: Eine Amplitude des Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmoments Tb
    • Tref1: Vibrationsschwellenwert für eine Bewertung der Größe des Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmoments Tb
    • FT: Ein Drehmomentzunahmemerker, der durch „1“ anzeigt, dass es in einem Zustand ist, in dem das Fahreranforderungsdrehmoment versetzt wird, und durch „0“ zeigt, dass es in einem Zustand ist, in dem das Fahreranforderungsdrehmoment nicht versetzt wird
    • Fc: Ein Vibrationsunterdrückungsausführungsmerker, der durch „1“ zeigt, dass es in einem Zustand ist, in dem die Federvibrationsunterdrückungssteuerung ausgeführt wird, und durch „0“ zeigt, dass es in einem Zustand ist, dass die Federvibrationsunterdrückungssteuerung nicht ausgeführt wird.
    • t: Ein Zeitwert / Timer-Wert, der immer um eine vorbestimmte Periode erhöht / inkrementiert wird
    • tref: Ein Zeitschwellenwert
  • Zuerst wird die Merker-Einstellroutine erklärt. Wenn die Merker-Einstellroutine/- prozedur startet, gewinnt / akquiriert die Hybrid-ECU 20 das Fahreranforderungsdrehmoment Ta in Schritt S11 und gewinnt das Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmoment Tb in Schritt S12. Das Fahreranforderungsdrehmoment Ta und das Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmoment Tb werden mit einer vorbestimmten Periode durch eine weitere Berechnungsroutine, die parallel zu der Merker-Einstellroutine ausgeführt wird, berechnet. Die Hybrid-ECU 20 liest die neuesten Werte des Fahreranforderungsdrehmoments Ta und des Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmoments Tb in diesen Schritten S11 und S12.
  • Anschließend sagt die Hybrid-ECU 20 in Schritt S13 vorher, ob ein Initialzieldrehmoment den Nulldurchgang verursacht, wenn die Federvibrationsunterdrückungssteuerung ausgeführt wird. In diesem Fall wird der Absolutwert |Ta| des Fahreranforderungsdrehmoments Ta mit dem Amplitudenwert TB des Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmoments Tb, und es wird bewertet, dass der Nulldurchgang des Initialzieldrehmoments auftritt, wenn |Ta| < TB erfüllt ist.
  • Wenn vorhergesagt wird, dass das Initialzieldrehmoment keinen Nulldurchgang . verursacht (S13: Nein), bewertet die Hybrid-ECU 20, ob in Schritt S14 der Drehmomentzunahmemerker FT auf „1“ eingestellt ist, und bewertet, ob der Zeitwert t nicht kleiner als der Schwellenwert tref in Schritt S15 ist, wenn der Drehmomentzunahmemerker FT auf „1“ eingestellt ist. Wenn der Zeitwert t nicht kleiner als der Schwellenwert tref (S15: Ja), ist, wechselt die Hybrid-ECU 20 den Drehmomentzunahmemerker FT in Schritt S16 zu „0“, und setzt in Schritt S17 den Zeitwert t zurück. Darauf folgend stellt die Hybrid-ECU 20 den Vibrationsunterdrückungsausführungsmerker Fc in Schritt S18 auf „1“. Die Federvibrationsunterdrückungssteuerung wird durch Einstellung des Vibrationsunterdrückungsausführungsmerkers Fc auf „1“ ausgeführt. Zusätzlich ist der Zeitwert t ein Zählwert, der mit einer vorbestimmten Periode hochgezählt wird/inkrementiert wird, und durch diese Zurücksetzoperation in der Merkeinstellroutine auf null zurückgesetzt wird.
  • Auf der anderen Seite lässt, wenn der Drehmomentzunahmemerker FT auf „0“ eingestellt wird (S14: Nein), oder wenn der Zeitwert t kleiner ist als der Schwellenwert tref (S15: Nein), die Hybrid-ECU 20 die Durchführung der oben genannten Schritt S16 und S17 aus, und schreitet in dem Prozess zu Schritt S18 voran und stellt den Vibrationsunterdrückungsausführungsmerker Fc auf „1“.
  • Darüber hinaus bewertet die Hybrid-ECU 20 in Schritt S19, ob die Amplitude TB des Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmoments Tb größer ist als der Vibrationsschwellenwert Tref1 , wenn in Schritt S13 bewertet wird, dass das Initialzieldrehmoment den Nulldurchgang verursacht. Darum bewertet es, ob das Größenmaß der vertikalen Vibration des Fahrzeugkörpers (gefederte Masse) größer als ein Standardwert ist. Wenn die Amplitude TB des Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmoments Tb größer als der Vibrationsschwellenwert Tref1 ist, bewertet die Hybrid-ECU 20 in dem nachfolgenden Schritt S20, ob das Fahreranforderungsdrehmoment Ta ein Wert kleiner gleich Null ist, z. B., ob eine Situation vorliegt, in der eine Beschleunigungsanforderung nicht ausgeführt wird.
  • In einer Situation, in der die Beschleunigungsanforderung nicht ausgeführt wird, bewertet die Hybrid-ECU 20 in Schritt S21, ob der Drehmomentzunahmemerker FT auf „1“ eingestellt ist, und bewegt den Prozess zu Schritt S17 vor und setzt den Zeitwert t, wenn der Drehmomentzunahmemerker FT auf „1“ eingestellt ist, zurück, und stellt in Schritt S18 den Vibrationsunterdrückungsausführungsmerker Fc auf „1“. Auf der anderen Seite bewertet die Hybrid-ECU 20, wenn der Drehmomentzunahmemerker FT nicht auf „1“ (S21: Nein) gesetzt ist, ob der Zeitwert t nicht kleiner als der Schwellenwert tref in Schritt S22 ist, wechselt den Drehmomentzunahmemerker FT auf „1“ in Schritt S23, wenn der Zeitwert t nicht kleiner als der Schwellenwert tref ist und bewegt den Prozess zu Schritt S17 vor und führt den oben genannten Prozess durch. Darüber hinaus bewegt die Hybrid-ECU 20 den Prozess, wenn der Zeitwert t kleiner als der Schwellenwert tref (S22: Nein) ist, zu Schritt S25 vor und stellt den Vibrationsunterdrückungsausführungsmerker Fc auf „0“.
  • Wenn auf der anderen Seite in Schritt S19 bewertet wird, dass die Amplitude TB des Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmoments Tb nicht größer ist als der Vibrationsschwellenwert Tref1, bewertet die Hybrid-ECU 20 in Schritt S24, ob der Drehmomentzunahmemerker FT auf „1“ eingestellt wird, und stellt in Schritt S25 den Vibrationsunterdrückungsausführungsmerker Fc auf „0“, wenn der Drehmomentzunahmemerker FT auf „0“ (S24: Nein) eingestellt ist. Durch Einstellung des Vibrationsunterdrückungsausführungsmerkers Fc auf „0“, wird die Federvibrationsunterdrückungssteuerung nicht mehr ausgeführt.
  • Darüber hinaus bewertet die Hybrid-ECU 20 in Schritt 26, wenn in Schritt S24 bewertet wird, dass der Drehmomentzunahmemerker FT auf „1“ eingestellt ist, ob der Zeitwert nicht kleiner als der Schwellenwert tref ist, wechselt den Drehmomentzunahmemerker FT in Schritt S27 auf „0“, wenn der Zeitwert nicht kleiner als der Schwellenwert tref ist, setzt den Zeitwert t in dem nachfolgenden Schritt S28 zurück, und schreitet in dem Prozess zu Schritt S25 vor, um den oben genannten Prozess durchzuführen. Darüber hinaus schreitet die Hybrid-ECU 20, wenn in Schritt S20 bewertet wird, dass eine Situation vorliegt, in der die Beschleunigungsanforderung ausgeführt wird, im Prozess zu Schritt S27 voran.
  • Nach der Einstellung des Vibrationsunterdrückungsausführungsmerkers Fc in Schritt S18 oder Schritt S25, beendet die Hybrid-ECU 20 die Routine. Danach wird die Routine mit einer vorbestimmten Berechnungsperiode wiederholt.
  • Nachfolgend wird die Federvibrationsunterdrückungssteuerungsroutine (5) erklärt. Wenn die Federvibrationsunterdrückungssteuerungsroutine startet, liest die Hybrid-ECU 20 den Vibrationsunterdrückungsausführungsmerker Fc, der durch die Merker-Einstellroutine in Schritt S51 eingestellt wird, und bewertet, ob der Vibrationsunterdrückungsausführungsmerker Fc auf „1“ gesetzt ist oder nicht. Wenn der Vibrationsunterdrückungsausführungsmerker Fc auf „0“ (S51: Nein) gesetzt ist, stellt die Hybrid-ECU 20 in Schritt S52 das Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmoment Tb auf null ein(Tb = 0), das der Betrag der Federvibrationsunterdrückungssteuerung ist.
  • Auf der anderen Seite bewertet die Hybrid-ECU 20 in Schritt S53, wenn der Vibrationsunterdrückungsausführungsmerker Fc auf „1“ gesetzt ist, ob der Drehmomentzunahmemerker FT, der durch die Merker-Einstellroutine eingestellt ist, „1“ ist oder nicht. Wenn der Drehmomentzunahmemerker FT auf „1“ eingestellt ist, stellt die Hybrid-ECU 20 in Schritt S54 einen Wert ein, der durch Addition des Betrags der Zunahme-Korrektur ΔT zu dem Fahreranforderungsdrehmoment Ta erhalten wird, als neues Fahreranforderungsdrehmoment Ta (Ta = Ta + ΔT) ein. Wenn der Drehmomentzunahmemerker FT auf „1“ eingestellt ist, liegt eine Situation vor, in der keine Beschleunigungsanforderung besteht. Darüber hinaus ist der Wert der Zunahme-Korrektur ΔT ein Wert, um das Fahreranforderungsdrehmoment Ta so zu korrigieren, dass der Absolutwert des Fahreranforderungsdrehmoments Ta erhöht wird. Dadurch stellt die Hybrid-ECU 20 einen Wert ein, der durch Addition des Betrags der Zunahme-Korrektur ΔT zu dem Fahreranforderungsdrehmoment Ta (<= 0) erhalten wird in die negative Richtung (ein Wert, der durch Addition eines negativen Betrags der Zunahme-Korrektur ΔT erhalten wird) als neuen Fahreranforderungsdrehmoment Ta ein. Dadurch wird das Fahreranforderungsdrehmoment Ta durch ΔT in die negative Richtung versetzt. Darüber hinaus wird, wenn der Drehmomentzunahmemerker FT auf „0“ (S53: Nein) gesetzt ist, der Schritt S54 im Prozess ausgelassen.
  • Folgend berechnet die Hybrid-ECU 20 in Schritt S55 das finale Zieldrehmoment T* durch Addition des Fahreranforderungsdrehmoments Ta und des Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmoments Tb (T* = Ta + Tb). Folgend steuert in Schritt S56 die Hybrid-ECU 20 die Ausgabeleistung des Hybridsystems, um das Zieldrehmoment T* zu generieren. In diesem Fall generiert die Hybrid-ECU 20, wenn das Fahreranforderungsdrehmoment Ta ein negativer Wert ist, beispielsweise wenn ein Bremsmoment angefordert wird, das Zieldrehmoment T* durch Steuerung des regenerativen Bremsmoments des zweiten MG12 in einem Zustand, in dem der Motor 10 gestoppt ist.
  • Nach Durchführung des Prozesses in Schritt S56, beendet die Hybrid-ECU 20 die Federvibrationsunterdrückungssteuerungsroutine und führt die Federvibrationsunterdrückungssteuerungsroutine wiederholend mit einer vorbestimmten Berechnungsperiode aus.
  • Dadurch wird die Federvibrationsunterdrückungssteuerung, die die vertikale Vibration einer gefederten Masse (Fahrzeugkörper) steuert, ausgeführt durch parallele Durchführung der Merker-Einstellroutine und der Federvibrationsunterdrückungssteuerungsroutine.
  • In der Merker-Einstellroutine gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird im Grunde, wenn vorhergesagt wird, dass das Initialzieldrehmoment, das durch Addition des Vibrationsunterdrückungssteuerdrehmoments Tb zu dem Fahreranforderungsdrehmoment Ta erhalten wird, nicht den Nulldurchgang verursacht (S13: Nein), der Drehmomentzunahmemerker FT auf „0“ eingestellt und der Vibrationsunterdrückungsausführungsmerker Fc wird auf „1“ eingestellt. Dadurch wird ohne das Fahreranforderungsdrehmoment Ta zu versetzen die Federvibrationsunterdrückungssteuerung ausgeführt.
  • Darüber hinaus wird in einem Fall, in dem vorhergesagt wird, dass das Initialzieldrehmoment den Nulldurchgang verursacht (S13: Ja), wenn die Größe (Amplitude TB) des Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmoments Tb größer als der Vibrationsschwellenwert Tref1 (S19: Ja) ist, und die Beschleunigungsanforderung nicht ausgeführt wird (S20: Ja), im Grunde der Drehmomentzunahmemerker FT auf „1“ eingesetzt und der Vibrationsunterdrückungsausführungsmerker Fc auf „1“ gesetzt. Das bedeutet, wenn ein hoher Bedarf für eine Unterdrückung der Federvibration vorliegt und der Fahrer nicht in das Gaspedal eingestiegen ist/dieses betätigt hat, wird die Federvibrationsunterdrückungssteuerung ausgeführt in einem Zustand, in dem das Fahreranforderungsdrehmoment Ta versetzt ist.
  • Zu der Zeit der Ausführung des Freilaufs wird das Fahreranforderungsdrehmoment Ta auf null oder auf ein geringes Bremsmoment gesetzt. Aus diesem Grund ist es wahrscheinlich, dass das Initialzieldrehmoment den Nulldurchgang verursacht, wenn der Freilauf ausgeführt wird, aber, in dieser Ausführungsform, kann die Federvibrationsunterdrückungssteuerung ausgeführt, während der Nulldurchgang eines Zieldrehmoments unterdrückt wird (Unterdrückung des Auftretens eines Getriebeklapperns), da das Fahreranforderungsdrehmoment Ta versetzt ist.
  • Darüber hinaus wird im Grunde, selbst in einem Fall, in dem vorhergesagt wird, dass das Initialzieldrehmoment einen Nulldurchgang verursacht (S13: Ja), wenn die Größe (Amplitude) des Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmoments kleiner als der Vibrationsschwellenwert Tref1 ist (S19: Nein), der Drehmomentzunahmemerker FT auf „0“ gesetzt und der Vibrationsunterdrückungsausführungsmerker Fc auf „0“ gesetzt. Darum wird, wenn der Bedarf an einer Unterdrückung der Federvibration gering ist, das Fahreranforderungsdrehmoment nicht versetzt und die Federvibrationsunterdrückungssteuerung nicht ausgeführt. Dadurch kann ein Getriebeklappern des Getriebes aufgrund von Federvibrationsunterdrückungssteuerung unterbunden werden. In diesem Fall wird, obwohl eine Federvibration nicht unterdrückt wird, ein Gefühl des Unbehagens nicht an den Fahrer gegeben/weitergegeben, da das Maß der Federvibration klein ist. Darüber hinaus kann Freilauf ausgeführt werden, ohne das Bremsmoment zu erhöhen und der Effekt des Freilaufs (Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs) wird erlangt.
  • Darüber hinaus wird in einer Situation, in der die Federvibrationsunterdrückungssteuerung benötigt wird, immer eine Nullrücksetzung des Zeitwerts ausgeführt (S17), während die Federvibrationsunterdrückungssteuerung ausgeführt wird (FT = 1). Daher wird, wenn die Situation, in der die Federvibrationsunterdrückungssteuerung beendet wird, und zu einer Situation wechselt, in der die Federvibrationsunterdrückungssteuerung nicht gebraucht wird, also wenn eine Laufbedingung des Fahrzeugs von einem schlechtem (rauen) Straßenlauf zu gutem (sanften) Straßenlauf (S19: Nein) wechselt, der Vibrationsunterdrückungsausführungsmerker Fc bei „1“ beibehalten (S26: Nein) und die Federvibrationsunterdrückungssteuerung wird weitergeführt, bis eine vorbestimmte Zeit tref vergangen ist, seit der Zeit von einem Wechsel des schlechten Straßenlaufs zu einem guten Straßenlauf.
  • Daher kann, trotz dass eine Laufbedingung des Fahrzeugs in der Mitte eines schlechten Straßenlaufs temporär zu einem guten Straßenlauf gewechselt hat, die Federvibrationsunterdrückungssteuerung ausgeführt werden. Darüber wechselt der Drehmomentzunahmemerker FT entsprechend dem Wechsel der Federvibrationsunterdrückungssteuerung. Dadurch kann der Versatz des Fahreranforderungsdrehmoments (Bremsmoment) vor einem häufigen Wechsel aufgrund einer temporären Änderung eines Straßenoberflächenzustands geschützt werden. Dadurch kann eine Frequenz, mit der eine Fahrzeughaltung aufgrund von Beschleunigung und/oder Verzögerung wechselt, und ein Gefühl des Unbehagens, das aufgrund des Wechsels der Fahrzeughaltung an einen Fahrer gegeben wird, reduziert werden.
  • Darüber hinaus kann in einem Zustand, in dem eine Beschleunigung angefordert wird, obwohl der Nulldurchgang des Zieldrehmoments z. B. durch die Zunahme-Korrektur des Fahreranforderungsdrehmoments in einer positiven Richtung unterdrückt werden kann, wird die Beschleunigung des Fahrzeugs durch das erhöhte Drehmoment in einer Fahrtrichtung erhöht und es wird wahrscheinlich ein Gefühl des Unbehagens an den Fahrer weitergegeben. Auf der anderen Seite wird in der vorliegenden Ausführungsform, da das Fahreranforderungsdrehmoment nur in einer Situation versetzt wird, in der keine Beschleunigungsanforderung vorliegt (in anderen Worten, da der Versatz des Fahreranforderungsdrehmoments in einer Situation, in der eine Beschleunigungsanforderung vorhanden ist ,unterbunden/verboten ist), tritt ein solches Problem nicht auf.
  • Modifikation 1 der Merker-Einstellroutine
  • Folgend wird eine Modifikation 1 der Merker-Einstellroutine erklärt. Wie in 6 gezeigt, werden in dieser Modifikation 1 die Durchführung der Schritte S31 bis S33 zwischen den Schritten S20 und Schritt S21 der Merker-Einstellroutine (4) in der oben genannten Ausführungsform hinzugefügt, wobei der restliche Prozess derselbe wie in der oben genannten Ausführungsform ist. In 6 wird der zugefügte Prozess in einer durchgezogenen Linie gezeigt, und derselbe Prozess wie in der oben genannten Ausführungsform, in einer gestrichelten Linie dargestellt.
  • Wenn die Hybrid-ECU 20 den Schritt S20 mit „ja“ bewertet, bewertet die Hybrid-ECU 20 in dem folgenden Schritt S31, ob die Amplitude TB des Vibrationsunterdrückungssteuerdrehmoments Tb größer als ein Vibrationsschwellenwert Tref2 ist. Dieser Vibrationsschwellenwert Tref2 wird als ein Wert größer als der Vibrationsschwellenwert Tref1 eingestellt, der in Schritt S19 verwendet wird (Tref2 > Tref1). Die Hybrid-ECU 20 setzt einen Wert des Betrags der Zunahme-Korrektur ΔT auf ΔT2 in Schritt S32, wenn die Amplitude TB des Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmoments Tb größer als der Vibrationsschwellenwert Tref2 ist (S31: Ja), und setzt den Wert des Betrags der Zunahme-Korrektur ΔT auf ΔT1 in Schritt S33, wenn die Amplitude TB des Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmoments Tb nicht größer als der Vibrationsschwellenwert Tref2 ist, umgekehrt zu dem Obigen (S31: Nein). Hier wird der ΔT2 als ein negativer Wert mit einem größeren absoluten Wert als der der des ΔT1 gesetzt. Nach Setzen des Wertes des Betrags der Zunahme-Korrektur ΔT in Schritt S32 oder Schritt S33, bewegt die Hybrid-ECU 20 den Prozess zu Schritt S21 weiter und führt den oben genannten Prozess aus.
  • Gemäß dieser Modifikation 1 wird, wenn die Amplitude TB des Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmoment Tb groß ist, ein größerer Betrag der Zunahme-Korrektur ΔT eingestellt, verglichen mit dem Fall, in dem die Amplitude TB klein ist. Daher kann ein Betrag eines Versatzes passend zur Amplitude TB des Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmoments Tb eingestellt werden. Dadurch kann eine Reduktion des Auftretens von Getriebeklappern und Unterdrückung einer Zunahme einer Verzögerung auf Grund des Versatzes ausreichend ausgeglichen werden.
  • Zusätzlich kann, obwohl der Betrag der Zunahme-Korrektur ΔT zwischen zwei Werten in diesem Beispiel gewechselt wird, auch zwischen einer Vielzahl an Werten gewechselt werden, z. B. drei oder mehr Werte. Darüber hinaus ist, wenn der Betrag der Zunahme-Korrektur ΔT gewechselt wird, es vorzuziehen, den Betrag der Zunahme-Korrektur ΔT sukzessive zu ändern, sodass die Änderung der Verzögerung eines Fahrzeugs gering ist, als dass der Betrag der Zunahme-Korrektur ΔT plötzlich geändert wird.
  • Modifikation 2 der Merker-Einstellroutine
  • Nachfolgend wird eine Modifikation 2 der Merker-Einstellroutine erklärt. Wie in 7 gezeigt, wird in dieser Modifikation 2 die Ausführung des Schritts S17 in der Merker-Einstellroutine der oben genannten Ausführungsform (4) gestrichen und die Ausführung von Schritt S41 und Schritt S42 hinzugefügt, wobei der restliche Prozess wieder derselbe wie in der obengenannten Ausführungsform ist. In 7 wird der zugefügte Prozess in einer durchgezogenen Linie gezeigt und derselbe Prozess wie in den oben genannten Ausführungsformen, in einer gestrichenen Linie dargestellt.
  • Nach Wechsel des Drehmomentzunahmemerkers FT auf „0“ in Schritt S16, setzt die Hybrid-ECU 20 den Zeitwert t in den folgenden Schritts S41 zurück und der Prozess schreitet zu Schritt S18 vor. Darüber hinaus setzt die Hybrid-ECU 20, nach Wechsel des Drehmomentzunahmemerkers FT auf „1“ in Schritt S23, den Zeitwert t in dem folgenden Schritt S42 zurück und der Prozess schreitet zu Schritt S18 weiter.
  • Gemäß der Modifikation 2 wird, wenn der Drehmomentzunahmemerker FT umgeschaltet werden soll, geregelt, dass der Drehmomentzunahmemerker FT solange nicht wechselt, bis eine vorgestimmte Zeit tref seit der Terminierung des Wechsels vergangen ist. Daher wird, wenn ein Fahrzeug auf einer schlechten Straße fährt und die Federvibrationsunterdrückungssteuerung gestartet wird, die Federvibrationsunterdrückungssteuerung, die mit dem Versatz des Fahreranforderungsdrehmoments ausgeführt wird, für zumindest die vorbestimmte Zeit tref oder länger weiter ausgeführt. Daher kann auch in dieser Modifikation 2 ein häufiger Wechsel des Versatzes des Fahreranforderungsdrehmoments (Bremsmoment) aufgrund einer temporären Änderung eines Straßenoberflächenzustandes verhindert werden. Daher kann ein Wechsel einer Fahrzeughaltung aufgrund von Beschleunigung und/oder Verzögerung des Fahrzeugs und ein Gefühl des Unbehagens, das aufgrund von Beschleunigung und/oder Verzögerung des Fahrzeugs an Fahrer weiter gegeben wird, reduziert werden.
  • Obwohl Antriebskraftsteuervorrichtungen für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Ausführungsform und den Modifikation wie oben beschrieben wurden, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die oben genannten Ausführungsformen und Modifikation beschränkt und für die vorliegende Erfindung sind verschiedene Modifikationen möglich, solange sie nicht von dem Ziel der Erfindung abweichen.
  • Zum Beispiel ist es, obwohl die vorliegenden Ausführungsform dafür angepasst ist, dass unter Verwendung des Zeitwerts t während der vorbestimmten Zeit tref, trotz einer Änderung von einer Situation, in der die Federvibrationsunterdrückungssteuerung benötigt wird, hin zu einer Situation, in der die Federvibrationsunterdrückungssteuerung nicht benötigt wird, die Federvibrationsunterdrückungssteuerung beibehalten wird, nicht immer notwendig dies so zu tun, und es könnte dafür angepasst sein, dass solch eine Beibehaltungszeitperiode nicht gesetzt wird. In diesem Fall ist es zum Beispiel notwendig den Bewertungsprozess der Schritte S15, S22 und S26 zu streichen (in diesem Fall schreitet der Prozess wie in einem Fall fort, in dem die Bewertungsergebnisse „Ja“ sind), und die Ausführung der Schritte S17 und S28 in dem Flussdiagramm aus 4 zu streichen.
  • Darüber hinaus ist, obwohl in der vorliegenden Ausführungsform die Amplitude TB des Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmoments Tb als ein Maß für die Bewertung verwendet wird, ob das Größenmaß der Vertikalvibration eines Fahrzeugkörpers größer als ein Standardwert ist (Bewertungsmaß, ob eine Situation vorliegt, in der die Notwendigkeit einer Unterdrückung der Federvibration hoch ist) (S19), wie das oben beschriebene Maß, so ist es nicht immer notwendig die Amplitude TB des Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmoments Tb zu verwenden, und es könnten andere Parameter genutzt werden.
  • Zum Beispiel kann die Hybrid-ECU 20 eine kinetische Zustandsgröße (wie eine Nickrate, eine Nickamplitude, eine Vertikalbeschleunigung, eine Hebeamplitude, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, etc.) als das oben genannte Maß in Schritt S19 von einem Fahrzeug gewinnen. Die Hybrid-ECU 20 könnte den Prozess zu Schritt S24 bewegen, wenn die gewonnene kinetische Zustandsgröße des Fahrzeugs größer als ein Schwellenwert ist, und könnte den Prozess zu Schritt S20 vorbewegen, wenn die gewonnene kinetische Zustandsgröße des Fahrzeugs nicht größer als der Schwellenwert ist.
  • Alternativ könnte die Hybrid-ECU 20 als das oben genannte Maß in Schritt S19 eine Zustandsgröße der Straße gewinnen (Straßenzustandsgröße) (eine Unregelmäßigkeit, eine Welligkeit in einer Rechts- und Linksrichtung und einen Gradient einer Straßenoberfläche, etc.) auf der das eigene Fahrzeug fährt. Zum Beispiel könnte die Hybrid-ECU 20 ein geschossenes Bild analysieren, dass durch eine Stereo-Kamera gewonnen wurde, das eine Szene vor dem Fahrzeug aufnimmt (ein Bild aufnehmen), um die Straßenzustandsgröße zu gewinnen. Die Hybrid-ECU 20 könnte den Prozess zu Schritt S20 vorbewegen, wenn ein Wert dieser Straßenzustandsgröße von einem schlechten Straßenbewertungsschwellenwert gesehen auf einer schlechten Straßenseite ist, und kann den Prozess zu Schritt S24 vorbewegen, wenn der Wert der Straßenzustandsgröße von dem schlechten Straßenbewertungsschwellenwert gesehen auf einer guten Seite ist.
  • Darüber hinaus wird in der vorliegenden Ausführungsform, obwohl bewertet wird, dass die Notwendigkeit für die Federvibrationsunterdrückungssteuerung nicht vorhanden ist, die Federvibrationsunterdrückungssteuerung für zumindest eine vorbestimmte Zeitperiode, von einer Terminierung der Bewertung aus, weitergeführt. In der Modifikation 2 wird, wenn die Federvibrationsunterdrückungssteuerung gestartet ist, die Federvibrationsunterdrückungssteuerung für zumindest eine vorbestimmte Zeitperiode von einer Terminierung des Starts der Federvibrationsunterdrückungssteuerung aus weiter geführt. Obwohl ein solcher Prozess, in dem die Federvibrationsunterdrückungssteuerung für eine vorbestimmte Zeitperiode oder länger weiter geführt wird, durch einen Timer ausgeführt wird, kann die Zeitperiode, für die die Federvibrationsunterdrückungssteuerung fortgeführt wird, auch durch Erfassen eines anderen Ereignisses anstelle des Timers beendet werden.
  • Zum Beispiel könnte die Zeitperiode, in der die Federvibrationsunterdrückungssteuerung weitergeführt wird, durch Setzen einer Detektion einer Bremspedalbetätigung, einer Detektion einer Gaspedalbetätigung oder einer Detektion, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V auf eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit gefallen ist, etc als End-Berechtigungsbedingung beendet werden. Dies ist eine Konfiguration die angewendet werden könnte wenn die Federvibrationsunterdrückungssteuerung gestartet ist, in der die Federvibrationsunterdrückungssteuerung weiter ausgeführt wird, bis zumindest die oben genannte End-Berechtigungsbedingung erfüllt ist, trotz dass bewertet wird, dass die Notwendigkeit für die Federvibrationsunterdrückungssteuerung verloren gegangen ist.
  • Darüber hinaus könnte, wenn die Federvibrationsunterdrückungssteuerung ausgesetzt ist, eine Konfiguration hinzugefügt werden, in der eine Zeitperiode, für die Federvibrationsunterdrückungssteuerung nicht ausgeführt wird, für eine vorbestimmte Zeitperiode gesichert wird. In diesem Fall kann, wenn ein Freilauf gestartet wurde, der Freilauf für zumindest die vorbestimmte Zeitperiode, unabhängig von einem Vibrationszustand einer gefederten Masse, weitergeführt werden. Ebenso könnte die End-Berechtigungsbedingung in dem Fall mit einem Zeitwert eingestellt sein, und eine Detektion einer Bremspedalbetätigung, eine Detektion einer Gaspedalbetätigung oder eine Detektion der Fahrzeuggeschwindigkeit V die auf eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit gefallen ist, etc. könnte als die End-Berechtigungsbedingung gesetzt werden.
  • Darüber hinaus könnte, obwohl das Fahreranforderungsdrehmoment in die negative Richtung durch den Betrag der Zunahme-Korrektur ΔT versetzt ist, um den Nulldurchgang des Zieldrehmoments in der vorliegenden Ausführungsform zu unterdrücken, das Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmoment in der negativen Richtung durch den Betrag der Zunahme-Korrektur ΔT (Tb = Tb + ΔT) anstelle versetzt werden. Jede Konfiguration könnte angewendet werden, in der das Initialzieldrehmoment letztlich in der negativen Richtung um den Betrag der Zunahme-Korrektur ΔT versetzt ist. Daher könnte der Betrag der Zunahme-Korrektur ΔT zu dem Initialzieldrehmoment addiert werden, das eine Summe des Fahreranforderungsdrehmoments und des Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmoments ist.
  • Darüber hinaus kann, obwohl die Antriebskraft-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Ausführungsform auf ein Hybridfahrzeug angewendet wurde, es auch auf ein Fahrzeug mit nur einem Motor oder einem Motorgenerator als eine Antriebsquelle für den Betrieb angewendet werden.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    Motor
    11
    Erster Motorgenerator
    12
    Zweiter Motorgenerator
    13
    Inverter
    14
    Batterie
    15
    Triebkraftverteilmechanismus
    16
    Antriebskraftübertragungsmechanismus
    20
    Hybrid-ECU
    Fc
    Vibrationsunterdrückungsausführungsmerker
    FT
    Drehmomentzunahmemerker
    Ta
    Fahreranforderungsdrehmoment
    Tb
    Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmoment
    ΔT
    Betrag der Zunahme-Korrektur (Betrag Versatz).

Claims (6)

  1. Antriebskraft-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, mit einer Antriebsquelle für den Betrieb (10, 11, 12), einem Getriebe (15, 16), das dafür angepasst ist, ein Ausgabedrehmoment der für den Betrieb ausgelegten Antriebsquelle an ein Rad zu übertragen, eine Zieldrehmoment-Berechnungseinrichtung (20, S55), die dafür angepasst ist, ein Zieldrehmoment (T*) durch Addition eines Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmoments (Tb), das für eine Federvibrationsunterdrückungssteuerung benötigt wird, zu einem Grundanforderungsdrehmoment (Ta), welches für eine Beschleunigung und / oder Verzögerung des Fahrzeugs benötigt wird, zu berechnen, und eine Antriebskraft-Steuereinrichtung (20, S56), die dafür angepasst ist, das Ausgabedrehmoment der für den Betrieb ausgelegten Antriebsquelle entsprechend dem Zieldrehmoment zu steuern, wobei die Antriebskraft-Steuervorrichtung ferner aufweist: eine Umkehrvorhersageeinrichtung (S13), die dafür angepasst ist, eine Situation vorherzusagen, in der ein Vorzeichen des Zieldrehmoments wechselt, um abwechselnd positiv und negativ zu sein, eine Beschleunigungsanforderungs-Bewertungseinrichtung (S20), die dafür angepasst ist zu bewerten, ob eine Beschleunigungsanforderung vorliegt (existiert) oder nicht, eine Vibrationsgrad-Bewertungseinrichtung (S19), die dafür angepasst ist zu bewerten, ob ein Größenmaß einer vertikalen Vibration eines Fahrzeugkörpers größer als ein Standardwert ist, und eine Zieldrehmoment-Einstelleinrichtung (S23, S25, S51 bis S54), die dafür angepasst ist, eine Zunahme-Korrektur des Zieldrehmoments auszuführen, in der das Zieldrehmoment durch Erhöhung des Zieldrehmoments um einen festgelegten Betrag (ΔT) in einer negativen Richtung korrigiert wird, wenn eine bestimmte Bedingung, in der bewertet wird, dass der Grad der vertikalen Vibration des Fahrzeugkörpers größer als der Standardwert ist, und in der bewertet wird, dass keine Beschleunigungsanforderung vorliegt, erfüllt ist (S20: Ja), und dafür angepasst ist, dass das Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmoment in dem Zieldrehmoment nicht enthalten ist, wenn die bestimmte Bedingung nicht erfüllt ist, in einer Situation, in der vorhergesagt wird, dass das Vorzeichen des Zieldrehmoments wechselt, um abwechselnd positiv und negativ zu sein.
  2. Antriebskraft-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei: die Zieldrehmoment-Einstelleinrichtung (S23, S25, S51 bis S54) dafür angepasst ist den festgelegten Betrag (ΔT) einzustellen, um den das Zieldrehmoment (T*) bei der Zunahme-Korrektur entsprechend der Größe des Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmoments (Tb) in einer negativen Richtung erhöht wird.
  3. Antriebskraft-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei: die Vibrationsgrad-Bewertungseinrichtung (S19) dafür angepasst ist, das Größenmaß der vertikalen Vibration des Fahrzeugkörpers basierend auf der Größe des Vibrationsunterdrückungssteuer-Drehmoments (Tb) abzuschätzen.
  4. Antriebskraft-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei: die Vibrationsgrad-Bewertungseinrichtung (S19) dafür angepasst ist, eine kinetische Zustandsgröße des Fahrzeugs zu gewinnen und das Größenmaß der vertikalen Vibration des Fahrzeugkörpers basierend auf der kinetischen Zustandsgröße abzuschätzen.
  5. Antriebskraft-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei: die Vibrationsgrad-Bewertungseinrichtung (S19) dafür angepasst ist, eine Straßenzustandsgröße einer Region vor dem Fahrzeug einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt, zu gewinnen und das Größenmaß der vertikalen Vibration des Fahrzeugkörpers basierend auf der Straßenzustandsgröße abzuschätzen.
  6. Antriebskraft-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei: die Zieldrehmoment-Einstelleinrichtung (S23, S25, S51 bis S54) dafür angepasst ist, die Zunahme-Korrektur solange fortzusetzen, um die Federvibrationsunterdrückungssteuerung weiterzuführen, bis eine vorbestimmte End-Berechtigungsbedingung erfüllt ist, obgleich eine Situation, in der der Grad der vertikalen Vibration des Fahrzeugkörpers größer als der Standardwert ist, zu einer Situation hin gewechselt hat, in der der Grad der vertikalen Vibration des Fahrzeugkörpers nicht größer als der Standardwert ist
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