JP2950880B2 - 車体振動低減制御装置 - Google Patents
車体振動低減制御装置Info
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- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
- F02D41/083—Introducing corrections for particular operating conditions for idling taking into account engine load variation, e.g. air-conditionning
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- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
- H02P29/00—Arrangements for regulating or controlling electric motors, appropriate for both AC and DC motors
- H02P29/0016—Control of angular speed of one shaft without controlling the prime mover
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Control Of Eletrric Generators (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、アイドリング運転時でのエンジンの回転速
度変動による自動車の車体の振動を、車載電装機器電源
用の発電機駆動に吸収されるトルクの制御により低減す
る装置に係り、特に乗用自動車に好適な車体振動低減制
御装置に関する。
度変動による自動車の車体の振動を、車載電装機器電源
用の発電機駆動に吸収されるトルクの制御により低減す
る装置に係り、特に乗用自動車に好適な車体振動低減制
御装置に関する。
［従来の技術］ 近年、自動車に対する要求はますます高級化され、例
えば、その乗り心地についても、ほとんど極限に近い要
求がなされるようになつており、この一環として、エン
ジンがアイドリング運転時での車体の振動低減について
も、従来から種々の提案がなされているが、その一例と
して、エンジンに設けられている発電機の駆動に必要な
トルクを制御することにより、エンジンの振動を抑え、
車体の振動を低減させる方法が知られており、その例を
特公昭63−45498号公報にみることができる。
えば、その乗り心地についても、ほとんど極限に近い要
求がなされるようになつており、この一環として、エン
ジンがアイドリング運転時での車体の振動低減について
も、従来から種々の提案がなされているが、その一例と
して、エンジンに設けられている発電機の駆動に必要な
トルクを制御することにより、エンジンの振動を抑え、
車体の振動を低減させる方法が知られており、その例を
特公昭63−45498号公報にみることができる。
ところで、この従来技術では、レシプロエンジンでの
圧縮工程や爆発行程による周期的なトルク変動、すなわ
ちトルク脈動を、このトルク脈動に同期して発電機の界
磁コイル電流を断続させ、これにより発生する発電機駆
動トルクの脈動により打ち消し、車体振動を低減するよ
うになつているものである。
圧縮工程や爆発行程による周期的なトルク変動、すなわ
ちトルク脈動を、このトルク脈動に同期して発電機の界
磁コイル電流を断続させ、これにより発生する発電機駆
動トルクの脈動により打ち消し、車体振動を低減するよ
うになつているものである。
［発明が解決しようとする課題］ 上記従来技術は、エンジンがアイドリング運転時での
不整燃焼（不規則に発生する燃焼不良）について配慮が
されておらず、この不整燃焼によりエンジンが振動し
て、それが自動車の車体に伝わり、乗り心地に影響する
点については対応出来ないという問題があつた。
不整燃焼（不規則に発生する燃焼不良）について配慮が
されておらず、この不整燃焼によりエンジンが振動し
て、それが自動車の車体に伝わり、乗り心地に影響する
点については対応出来ないという問題があつた。
つまり、上記従来技術では、周期的なトルク変動には
対応できるようになつているが、不規則な周期で発生す
るトルク変動によるエンジン及び車体の固有振動につい
ては何ら配慮がされていないからである。
対応できるようになつているが、不規則な周期で発生す
るトルク変動によるエンジン及び車体の固有振動につい
ては何ら配慮がされていないからである。
ここで、不規則な周期で発生するトルク変動とは、２
秒〜１分間に１回程度生じるアイドル運転時での燃焼不
良によるトルク変動、あるいは高速運転から急激にアイ
ドル運転に戻したときなどでの燃料供給制御の乱れによ
るトルク変動をいう。
秒〜１分間に１回程度生じるアイドル運転時での燃焼不
良によるトルク変動、あるいは高速運転から急激にアイ
ドル運転に戻したときなどでの燃料供給制御の乱れによ
るトルク変動をいう。
本発明の目的は、不整燃焼によるエンジンの回転速度
の変動が自動車の車体を振動させ、この振動が継続され
て乗り心地が悪化するのを防止することにある。
の変動が自動車の車体を振動させ、この振動が継続され
て乗り心地が悪化するのを防止することにある。
［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するため、本発明は、エンジンで駆動
されている発電機による吸収トルクを、エンジン回転速
度の変化が所定値を超えたときに対応し、この時点から
エンジン及び車体の少なくとも一方の固有振動周期の1/
2の時間が経過後に増減制御されるようにしたものであ
り、さらにこのとき、発電機の励磁電源を昇圧手段から
与えるようにし、これにより、発電機による吸収トルク
の増大と、励磁電流の植立上り、立下りの迅速化による
応答性の改善が充分に得られ、大きな振動低減が得られ
るようにしたものである。
されている発電機による吸収トルクを、エンジン回転速
度の変化が所定値を超えたときに対応し、この時点から
エンジン及び車体の少なくとも一方の固有振動周期の1/
2の時間が経過後に増減制御されるようにしたものであ
り、さらにこのとき、発電機の励磁電源を昇圧手段から
与えるようにし、これにより、発電機による吸収トルク
の増大と、励磁電流の植立上り、立下りの迅速化による
応答性の改善が充分に得られ、大きな振動低減が得られ
るようにしたものである。
［作用］ エンジンに不整燃焼が現れると、これにより内燃機関
の回転速度が大きく変動し、エンジンが振動する。
の回転速度が大きく変動し、エンジンが振動する。
このエンジンのローリング方向の振動は、エンジンマ
ウントを介して車体を振動させる。車体はタイヤを介し
て支持されており、特にエンジンが縦置きのFR車におい
てローリング方向に振動が生じ易い。
ウントを介して車体を振動させる。車体はタイヤを介し
て支持されており、特にエンジンが縦置きのFR車におい
てローリング方向に振動が生じ易い。
こうして、エンジン及び車体が振動を始めると、この
時点からエンジン及び車体の少なくとも一方の固有振動
周期の1/2の時間が経過後には夫々が逆方向に振れる。
このときに発電機にトルクを発生させるため、エンジン
のトルクが吸収され、その軸出力トルクが低下する。
時点からエンジン及び車体の少なくとも一方の固有振動
周期の1/2の時間が経過後には夫々が逆方向に振れる。
このときに発電機にトルクを発生させるため、エンジン
のトルクが吸収され、その軸出力トルクが低下する。
このため、エンジンはローリング方向に振動し、付整
燃焼によるエンジンの振れと逆方向の力が作用し、エン
ジンの振動が低減され、また車体に対してエンジンマウ
ントを介して車体の振れと逆方向の力が作用し、これで
車体の振動が低減される。
燃焼によるエンジンの振れと逆方向の力が作用し、エン
ジンの振動が低減され、また車体に対してエンジンマウ
ントを介して車体の振れと逆方向の力が作用し、これで
車体の振動が低減される。
また、このとき、発電機の励磁コイルに供給される電
圧が昇圧されているため、得られるトルクの吸収量が多
くなり、さらにその立上りが速くなる上、励磁電流の立
下りを速くする手段が設けられているため、発電機のト
ルク制御の応答性が良くなり、振動低減を効果的に得る
ことができる。
圧が昇圧されているため、得られるトルクの吸収量が多
くなり、さらにその立上りが速くなる上、励磁電流の立
下りを速くする手段が設けられているため、発電機のト
ルク制御の応答性が良くなり、振動低減を効果的に得る
ことができる。
［実施例］ 以下、本発明による車体振動低減制御装置について、
図示の実施例により詳細に説明する。
図示の実施例により詳細に説明する。
第１図は本発明の一実施例で、図において、１はバツ
テリ、２は＋電源線、３は−電源線、４はオルタネータ
（発電機）、５はオルタネータのステータコイル（電機
子コイル）、６はブリツジダイオード、７は励磁電源用
のダイオード、８はオルタネータの界磁コイル、９は界
磁電流制御用の電圧レギユレータ、10はリレー、11はリ
レー10のＢ接点（常閉接点）、12は同じくＡ接点（常開
接点）、13はリレーのコイル、14は昇圧回路、15は制御
回路である。
テリ、２は＋電源線、３は−電源線、４はオルタネータ
（発電機）、５はオルタネータのステータコイル（電機
子コイル）、６はブリツジダイオード、７は励磁電源用
のダイオード、８はオルタネータの界磁コイル、９は界
磁電流制御用の電圧レギユレータ、10はリレー、11はリ
レー10のＢ接点（常閉接点）、12は同じくＡ接点（常開
接点）、13はリレーのコイル、14は昇圧回路、15は制御
回路である。
バツテリ１の＋電源線２と−電源線３はオルタネータ
４に接続され、そのステータコイル５の各相巻線u,v,w
はダイオードブリツジ６に接続され、その出力端子はバ
ツテリ１に接続される。また、ステータコイル５の各相
巻線u,v,wは、さらにダイオード７を介して界磁コイル
８のＬ端子に接続される。
４に接続され、そのステータコイル５の各相巻線u,v,w
はダイオードブリツジ６に接続され、その出力端子はバ
ツテリ１に接続される。また、ステータコイル５の各相
巻線u,v,wは、さらにダイオード７を介して界磁コイル
８のＬ端子に接続される。
電圧レギユレータ９のトランジスタTR1は、界磁コイ
ル８のＦ端子と接地間に接続される。
ル８のＦ端子と接地間に接続される。
D1は、フリーホイールダイオードで、これはリレー10
のＢ接点11を介して、界磁コイル８と並列に接続されて
いる。
のＢ接点11を介して、界磁コイル８と並列に接続されて
いる。
以上から構成されるオルタネータ４は、通常の動作を
行ない、エンジンにより駆動され、発電電流がバツテリ
１に供給される。
行ない、エンジンにより駆動され、発電電流がバツテリ
１に供給される。
＋電源線２から、インダクタンスL1、ダイオードD2を
直列にして、リレー10のＢ接点12に接続する。そして、
インダクタンスL1の入力側はコンデンサC1で、他端は電
界効果トランジスタFETでそれぞれ接地に接続し、さら
にダイオードD2のカソード側はコンデンサC2を介して接
地に接続し、これらにより昇圧回路14を構成している。
直列にして、リレー10のＢ接点12に接続する。そして、
インダクタンスL1の入力側はコンデンサC1で、他端は電
界効果トランジスタFETでそれぞれ接地に接続し、さら
にダイオードD2のカソード側はコンデンサC2を介して接
地に接続し、これらにより昇圧回路14を構成している。
いま、電界効果トランジスタFETのスイツチング周期
をＴ、オフ時間をTOFFとし、入力電圧をVB、出力電圧を
VFとすると、VF＝VB×T/TOFFの関係で、昇圧された出力
電圧VFが得られる。なお、コンデンサC1及びC2はリツプ
ル電流を低減するものである。
をＴ、オフ時間をTOFFとし、入力電圧をVB、出力電圧を
VFとすると、VF＝VB×T/TOFFの関係で、昇圧された出力
電圧VFが得られる。なお、コンデンサC1及びC2はリツプ
ル電流を低減するものである。
制御指令信号端子S1を、抵抗R1を介してトランジスタ
TR2のベースに接続すると共に、そのコレクタはダイオ
ードD3を介してリレー10のコイル13に接続する。また、
このトランジスタTR2のコレクタからダイオードD4、抵
抗R2の直列回路を介してトランジスタTR3のベースに接
続し、そのコレクタは抵抗R3を介してトランジスタTR4
のベースに接続する。そして、トランジスタTR4のコレ
クタは界磁コイル８のＦ端子に接続し、エミツタは、電
流検出用の抵抗R4を介して−電源線３に接続する。界磁
コイル８のＦ端子と−電源線３の間には、さらにツエナ
ーダイオードZDが接続されている。リレーのコイル13に
は、抵抗R5とダイオードD5の直列回路が並列に接続され
る。
TR2のベースに接続すると共に、そのコレクタはダイオ
ードD3を介してリレー10のコイル13に接続する。また、
このトランジスタTR2のコレクタからダイオードD4、抵
抗R2の直列回路を介してトランジスタTR3のベースに接
続し、そのコレクタは抵抗R3を介してトランジスタTR4
のベースに接続する。そして、トランジスタTR4のコレ
クタは界磁コイル８のＦ端子に接続し、エミツタは、電
流検出用の抵抗R4を介して−電源線３に接続する。界磁
コイル８のＦ端子と−電源線３の間には、さらにツエナ
ーダイオードZDが接続されている。リレーのコイル13に
は、抵抗R5とダイオードD5の直列回路が並列に接続され
る。
制御回路15は、通流率制御回路21の出力を出さないよ
うにする動作停止回路16、出力電圧VFの電圧を制限する
電圧制限回路17、トランジスタTR4の通電電流を制限す
る電流制限回路18、そして、各電圧、電流の制限値を規
定する基準電圧（Ａ）19基準電圧（Ｂ）20などにより構
成されている。
うにする動作停止回路16、出力電圧VFの電圧を制限する
電圧制限回路17、トランジスタTR4の通電電流を制限す
る電流制限回路18、そして、各電圧、電流の制限値を規
定する基準電圧（Ａ）19基準電圧（Ｂ）20などにより構
成されている。
次に、この実施例の動作について説明する。
いま、エンジンのある気筒が燃焼不良を生じたなどの
理由により、第２図に示すように、エンジン回転数Ｎが
低下し、その回転数の変動が所定値ΔＮに達したとする
と、S1指令信号端子に、時間T1後に、パルス巾T2の信号
が出力されるよう、他の検出制御コントロール・ユニツ
ト（図示していない）が設けられている。
理由により、第２図に示すように、エンジン回転数Ｎが
低下し、その回転数の変動が所定値ΔＮに達したとする
と、S1指令信号端子に、時間T1後に、パルス巾T2の信号
が出力されるよう、他の検出制御コントロール・ユニツ
ト（図示していない）が設けられている。
この第２図において、期間T1の開始点である時点t
0は、TDC（エンジンの上死点）を示しており、不整燃焼
はこの時点より始まつている。そして、回転変動ΔＮを
検出する。
0は、TDC（エンジンの上死点）を示しており、不整燃焼
はこの時点より始まつている。そして、回転変動ΔＮを
検出する。
こうして回転変動ΔＮが検出されたら、このTDCの時
点から車体の振動周期の1/2に相当する期間T1後にＳ信
号を発生させるのである。なお、この期間T1はエンジン
の固有振動周期の1/2としてもよく、また両方の固有振
動周期の1/2経過後にＳ信号を発生させてもよい。
点から車体の振動周期の1/2に相当する期間T1後にＳ信
号を発生させるのである。なお、この期間T1はエンジン
の固有振動周期の1/2としてもよく、また両方の固有振
動周期の1/2経過後にＳ信号を発生させてもよい。
このとき、このＳ信号の幅T2はエンジンの回転変動Δ
Ｎの大きさにより変わるが、しかし、期間T1よりも大き
くなることはない。
Ｎの大きさにより変わるが、しかし、期間T1よりも大き
くなることはない。
また、このユニツトからは、オルタネータ４の界磁電
流を規定する電圧VC（この電圧VCによつて界磁電流値を
制限する）の発生に使用されるS2信号も同時に発生され
るようになつている。
流を規定する電圧VC（この電圧VCによつて界磁電流値を
制限する）の発生に使用されるS2信号も同時に発生され
るようになつている。
このようにして、S1指令信号が入力されると、トラン
ジスタTR2が導通し、リレー10のＡ接点12が閉じる。ま
た、この結果、トランジスタTR3,TR4が導通し、トラン
ジスタTR1をバイパスして界磁コイル８の電流を増大さ
せる。
ジスタTR2が導通し、リレー10のＡ接点12が閉じる。ま
た、この結果、トランジスタTR3,TR4が導通し、トラン
ジスタTR1をバイパスして界磁コイル８の電流を増大さ
せる。
さらに、図示してないが（後述する）、S1指令信号に
より制御回路15の動作停止回路16の動作が解除され、通
流率制御回路21の出力により、昇圧回路14が動作する。
昇圧回路14の出力電圧VFは入力電圧VBの約４倍程度にな
るようにしてあるので、界磁電流IFの立上りが４倍早く
なる。そして、界磁電流が制限値に達すると電流制限回
路18が動作し、昇圧回路14の出力電圧VFを低下させるよ
うに動作する。
より制御回路15の動作停止回路16の動作が解除され、通
流率制御回路21の出力により、昇圧回路14が動作する。
昇圧回路14の出力電圧VFは入力電圧VBの約４倍程度にな
るようにしてあるので、界磁電流IFの立上りが４倍早く
なる。そして、界磁電流が制限値に達すると電流制限回
路18が動作し、昇圧回路14の出力電圧VFを低下させるよ
うに動作する。
つぎに、S1指令信号が無くなると、トランジスタTR2
〜TR4は不導通になり昇圧回路14の動作も停止する。
〜TR4は不導通になり昇圧回路14の動作も停止する。
しかして、このとき、リレー10のコイル13と並列に接
続された抵抗R5ダイオードD5のため、コイル13に循環電
流が流れ、Ａ接点12の開放が遅れる（3ms程度）。
続された抵抗R5ダイオードD5のため、コイル13に循環電
流が流れ、Ａ接点12の開放が遅れる（3ms程度）。
この結果、界磁電流IFは、ツエナダイオードZDに流れ
る。そこで、ツエナダイオードZDの阻止電圧を48V程度
にしておくことにより、フリーホイールダイオードD1が
接続されているときより早く電流を立下げることができ
る。
る。そこで、ツエナダイオードZDの阻止電圧を48V程度
にしておくことにより、フリーホイールダイオードD1が
接続されているときより早く電流を立下げることができ
る。
以上の動作を第２図の界磁電流IFの特性図で示す。時
刻T3で電流制限が動作していることを示し、時間T4は、
リレー10のＢ接点11がまだ閉じないで、開いており、界
磁電流IFが速やかに立下がつていることを示している。
刻T3で電流制限が動作していることを示し、時間T4は、
リレー10のＢ接点11がまだ閉じないで、開いており、界
磁電流IFが速やかに立下がつていることを示している。
第３図は制御回路15の詳細を示したものである。
定電圧回路22からの定電圧は定電圧線23に供給され
る。
る。
鋸歯状波形を出力する鋸歯状波発振器24と増幅器AMP
の出力電圧を比較するコンパレータ25の出力が、トラン
ジスタTR6〜TR8で構成された通流率出力回路21で増幅さ
れ、昇圧回路14のFETに供給される。ここで、トランジ
スタTR7,TR8がトーテムポールにして使用されているの
は、電界効果トランジスタFETのゲートに、急峻な立上
り、立下り波形を有するスイツチング信号を印加するた
めである。
の出力電圧を比較するコンパレータ25の出力が、トラン
ジスタTR6〜TR8で構成された通流率出力回路21で増幅さ
れ、昇圧回路14のFETに供給される。ここで、トランジ
スタTR7,TR8がトーテムポールにして使用されているの
は、電界効果トランジスタFETのゲートに、急峻な立上
り、立下り波形を有するスイツチング信号を印加するた
めである。
動作停止回路16のトランジスタTR5は、通常、導通し
ており、S1端子に信号が印加されたときだけ不導通とな
り、このときだけ通流率制御回路21からパルスが発生で
きるようにする。
ており、S1端子に信号が印加されたときだけ不導通とな
り、このときだけ通流率制御回路21からパルスが発生で
きるようにする。
従つて、この実施例によれば、オルタネータ４の界磁
コイル８に通常以上の電流が流れ、発電電圧が大きくな
つてバツテリ１への充電電流が大きくなるのを、昇圧回
路14の動作期間を最小値に抑えることができ、これによ
り充電電流の増加を小さくし、バツテリ１が過充電にな
るのを防止するという効果がある。
コイル８に通常以上の電流が流れ、発電電圧が大きくな
つてバツテリ１への充電電流が大きくなるのを、昇圧回
路14の動作期間を最小値に抑えることができ、これによ
り充電電流の増加を小さくし、バツテリ１が過充電にな
るのを防止するという効果がある。
第４図は本発明の他の一実施例で、第１図のトランジ
スタTR1とTR4およびツエナダイオードZDを一緒にしてツ
エナダイオードZD2にまとめたものであり、その他の構
成、効果は第１図の実施例と同じである。
スタTR1とTR4およびツエナダイオードZDを一緒にしてツ
エナダイオードZD2にまとめたものであり、その他の構
成、効果は第１図の実施例と同じである。
なお、本発明における昇圧回路としては、上記実施例
以外にもトランスを用いたプツシユプルコンバータ方式
や、コンデンサの充電を利用した倍圧回路方式を用いて
も良く、同じ効果を得ることができる。
以外にもトランスを用いたプツシユプルコンバータ方式
や、コンデンサの充電を利用した倍圧回路方式を用いて
も良く、同じ効果を得ることができる。
ところで、上記実施例では、バツテリ１の充電が100
％近くにあると、界磁コイル電流IFは第２図の一点鎖線
のようになる。これは、電圧レギユレータ９がバツテリ
１の電圧上昇に応答してトランジスタTR1を不導通にし
てしまうからである。
％近くにあると、界磁コイル電流IFは第２図の一点鎖線
のようになる。これは、電圧レギユレータ９がバツテリ
１の電圧上昇に応答してトランジスタTR1を不導通にし
てしまうからである。
しかして、この結果、バツテリ１に負荷が掛つていた
ときには、第２図の期間T5で示すように、電圧変動をも
たらし、ランプ類などが点灯されているときは、その明
るさが一瞬低下する。
ときには、第２図の期間T5で示すように、電圧変動をも
たらし、ランプ類などが点灯されているときは、その明
るさが一瞬低下する。
そこで、この実施例では、S1指令信号とS2指令信号を
第５図のようにして、期間T5にも所定のパルス幅で発生
させ、所定の低電流が昇圧回路14から界磁コイル８に供
給されるようにしてもよく、これによりランプ類の輝度
低下を防ぐことができる。
第５図のようにして、期間T5にも所定のパルス幅で発生
させ、所定の低電流が昇圧回路14から界磁コイル８に供
給されるようにしてもよく、これによりランプ類の輝度
低下を防ぐことができる。
従つて、この実施例によれば、界磁コイル８の印加電
圧が昇圧されているので、界磁電流の立上りが早くな
り、オルタネータ４のトルクが早く応答し、この結果、
車体の振動を低減するタイミングが設定し易く、効果的
な振動低減が得られる。
圧が昇圧されているので、界磁電流の立上りが早くな
り、オルタネータ４のトルクが早く応答し、この結果、
車体の振動を低減するタイミングが設定し易く、効果的
な振動低減が得られる。
また、界磁コイル８の電流値が大きくなると、オルタ
ネータ４の発電電圧が大きくなり、発電電流が大きくな
る。そして、オルタネータ４が吸収するトルクも大きく
なる。そこで、界磁コイル電流を加減することによりオ
ルタネータのトルクの大きさを加減できる。
ネータ４の発電電圧が大きくなり、発電電流が大きくな
る。そして、オルタネータ４が吸収するトルクも大きく
なる。そこで、界磁コイル電流を加減することによりオ
ルタネータのトルクの大きさを加減できる。
この結果、上記実施例によれば、S2指令信号をエンジ
ンの回転変動ΔＮの大小により変化させてやれば、オル
タネータのトルクを加減できるので、最適な制御が可能
となる。
ンの回転変動ΔＮの大小により変化させてやれば、オル
タネータのトルクを加減できるので、最適な制御が可能
となる。
ところで、界磁コイル８の電流を速やかに減少させる
ため、この実施例では、界磁コイル８に通電された電流
のエネルギーをまずツエナダイオードZDで吸収し、つぎ
にフリーホイールダイオードD1の接続切換えの最に放出
させるようになつており、この結果、界磁コイル８に通
電されていた電流は急速に低下し、オルタネータ４のト
ルクを急速に小さくすることができる。これはトルクを
パルス状に制御できることを意味し、車体の振動低減
を、より効果的に得ることができる。
ため、この実施例では、界磁コイル８に通電された電流
のエネルギーをまずツエナダイオードZDで吸収し、つぎ
にフリーホイールダイオードD1の接続切換えの最に放出
させるようになつており、この結果、界磁コイル８に通
電されていた電流は急速に低下し、オルタネータ４のト
ルクを急速に小さくすることができる。これはトルクを
パルス状に制御できることを意味し、車体の振動低減
を、より効果的に得ることができる。
［発明の効果］ 本発明によれば、回転速度変動検出手段の検出信号の
立ち上がり時点からエンジン及び車体の少なくとも一方
の固有振動周期より決定される所定の時間経過後に発電
機のトルクを増加するから、エンジン又は車体の固有振
動を低減することができる。
立ち上がり時点からエンジン及び車体の少なくとも一方
の固有振動周期より決定される所定の時間経過後に発電
機のトルクを増加するから、エンジン又は車体の固有振
動を低減することができる。
また、オルタネータの界磁コイルに印加する電圧をバ
ツテリ電圧よりも大幅に高くしているので、界磁コイル
の電流立上げを早くし、オルタネータのトルクを急速に
増大することができる。
ツテリ電圧よりも大幅に高くしているので、界磁コイル
の電流立上げを早くし、オルタネータのトルクを急速に
増大することができる。
また、界磁電流値を制御することができるため、オル
タネータのトルクを制御することができる。
タネータのトルクを制御することができる。
さらに、界磁コイルに通電していた電流を早く低下さ
せることができるので、オルタネータのトルクを早く小
さくすることができる。
せることができるので、オルタネータのトルクを早く小
さくすることができる。
従つて、本発明によれば、指令に対しての応答性を早
くし指令値に制御できるため、エンジンの振動による車
体の振動を低減するための制御が確実になり、よりよい
振動低減が可能となつた。
くし指令値に制御できるため、エンジンの振動による車
体の振動を低減するための制御が確実になり、よりよい
振動低減が可能となつた。
第１図は本発明による車体振動低減装置の一実施例を示
す回路図、第２図は動作説明用の波形図、第３図は制御
回路の詳細を示す回路図、第４図は本発明の他の一実施
例における構成の一部を示す回路図、第５図は本発明の
一実施例による制御動作を説明する波形図である。 １……バツテリ、２……＋電源線、３……−電源線、４
……オルタネータ、５……ステータコイル、６……ダイ
オードブリツジ、７……ナインダイオード、８……界磁
コイル、９……電圧レギユレータ、10……リレー、11…
…Ｂ接点、12……Ａ接点、13……コイル、14……昇圧回
路、15……制御回路、16……動作停止回路、17……電圧
制限回路、18……電流制限回路、19……基準電圧
（Ａ）、20……基準電圧（Ｂ）、21……通流率制御回
路、22……定電圧回路、23……定電圧線、24……鋸歯状
波発振器、25……コンパレータ、D1……フリーホイール
ダイオード、D2……ダイオード、R1……抵抗、C1……コ
ンデンサ、FET……電界効果トランジスタ、VB……入力
電圧、VF……出力電圧、TR1……トランジスタ、ZD……
ツエナダイオード、IF……界磁電流。
す回路図、第２図は動作説明用の波形図、第３図は制御
回路の詳細を示す回路図、第４図は本発明の他の一実施
例における構成の一部を示す回路図、第５図は本発明の
一実施例による制御動作を説明する波形図である。 １……バツテリ、２……＋電源線、３……−電源線、４
……オルタネータ、５……ステータコイル、６……ダイ
オードブリツジ、７……ナインダイオード、８……界磁
コイル、９……電圧レギユレータ、10……リレー、11…
…Ｂ接点、12……Ａ接点、13……コイル、14……昇圧回
路、15……制御回路、16……動作停止回路、17……電圧
制限回路、18……電流制限回路、19……基準電圧
（Ａ）、20……基準電圧（Ｂ）、21……通流率制御回
路、22……定電圧回路、23……定電圧線、24……鋸歯状
波発振器、25……コンパレータ、D1……フリーホイール
ダイオード、D2……ダイオード、R1……抵抗、C1……コ
ンデンサ、FET……電界効果トランジスタ、VB……入力
電圧、VF……出力電圧、TR1……トランジスタ、ZD……
ツエナダイオード、IF……界磁電流。
フロントページの続き (72)発明者 中村 庸蔵 茨城県勝田市大字高場2520番地 株式会 社日立製作所佐和工場内 (72)発明者 中村 憲一 茨城県勝田市大字高場2520番地 株式会 社日立製作所佐和工場内 (72)発明者 増野 敬一 茨城県勝田市大字高場2520番地 株式会 社日立製作所佐和工場内 (72)発明者 門向 裕三 茨城県土浦市神立町502番地 株式会社 日立製作所機械研究所内 (72)発明者 福島 正夫 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 村上 景 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭58−211542（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−267327（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−104500（ＪＰ，Ａ) 特開 昭49−67133（ＪＰ，Ａ) 実開 昭51−19218（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) H02P 9/00 - 9/48
Claims (4)
- 【請求項１】内燃機関に直結した発電機で吸収されるト
ルクの制御により車体振動を低減させるようにした車体
振動低減制御装置において、 内燃機関の回転速度変動が所定値を超えたことを検出す
る回転速度変動検出手段と、 この回転速度変動検出手段の検出信号の立ち上がり時点
からエンジン及び車体の少なくとも一方の固有振動周期
の1/2の時間が経過後に制御信号を発生する信号処理手
段とを設け、 この制御信号により上記発電機のトルクを増加制御する
ように構成したことを特徴とする車体振動低減制御装
置。 - 【請求項２】請求項１の発明において、 上記発電機の端子電圧よりも高い励磁電圧を発生する励
磁電圧昇圧手段と、 この励磁電圧昇圧手段の出力電圧を制御する電圧制御手
段とを設け、 これら励磁電圧昇圧手段と電圧制御手段の双方を動作さ
せることにより、上記発電機の吸収トルクを制御するよ
うに構成したことを特徴とする車体振動低減制御装置。 - 【請求項３】請求項２の発明において、 上記発電機の励磁電流を検出して所定の励磁電流指令値
と比較する演算手段を設け、 この演算手段の比較結果を上記電圧制御手段に供給して
上記励磁電圧昇圧手段の出力電圧が制御されるように構
成したことを特徴とする車体振動低減制御装置。 - 【請求項４】請求項２の発明において、 上記発電機の界磁巻線と並列に接続すべきフリーホイー
ルダイオードを、少なくとも上記励磁電圧昇圧手段によ
る上記発電機の励磁動作終了時から所定の時間中だけ上
記界磁巻線から切り離す制御手段が設けられていること
を特徴とする車体振動低減制御装置。
Priority Applications (5)
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|---|---|---|---|
| JP2020414A JP2950880B2 (ja) | 1990-02-01 | 1990-02-01 | 車体振動低減制御装置 |
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| DE69118728T DE69118728T2 (de) | 1990-02-01 | 1991-01-30 | Gerät zum Reduzieren von Schwingungen einer Kraftfahrzeugkarosserie |
| US07/649,500 US5111784A (en) | 1990-02-01 | 1991-02-01 | Apparatus for reducing vibrations of the body of a vehicle |
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|---|---|---|---|
| JP2020414A Expired - Fee Related JP2950880B2 (ja) | 1990-02-01 | 1990-02-01 | 車体振動低減制御装置 |
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| JP3314484B2 (ja) * | 1992-12-28 | 2002-08-12 | 株式会社デンソー | 車両制振装置 |
| DE19709134C2 (de) * | 1997-03-06 | 2000-07-13 | Isad Electronic Sys Gmbh & Co | Antriebssystem, insbesondere für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zur Steuerung der Leerlaufdrehzahl eines Verbrennungsmotors |
| US6039028A (en) * | 1999-01-14 | 2000-03-21 | Ford Global Technologies, Inc. | Active engine speed pulsation damping |
| GB2349483A (en) * | 1999-04-28 | 2000-11-01 | Rover Group | An engine-driven generator assembly |
| EP1221394B1 (en) * | 1999-08-05 | 2005-10-26 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control device of hybrid vehicle |
| US6714852B1 (en) | 2000-02-11 | 2004-03-30 | Ford Global Technologies, Llc | Observer for engine crankshaft torque |
| US6336070B1 (en) | 2000-03-01 | 2002-01-01 | Ford Global Technologies, Inc. | Apparatus and method for engine crankshaft torque ripple control in a hybrid electric vehicle |
| KR20020052322A (ko) * | 2000-12-26 | 2002-07-04 | 이계안 | 자동차의 엔진 진동 저감 장치 |
| DE50213704D1 (de) * | 2002-10-02 | 2009-09-03 | Ford Global Tech Llc | Verfahren zur Regelung eines Hilfsaggregates während des Startens oder Anhaltens einer Brennkraftmaschine |
| JP4680124B2 (ja) * | 2006-04-28 | 2011-05-11 | 本田技研工業株式会社 | ハイブリッド車両の駆動制御装置 |
| US8015964B2 (en) * | 2006-10-26 | 2011-09-13 | David Norman Eddy | Selective displacement control of multi-plunger fuel pump |
| US7823566B2 (en) * | 2008-03-31 | 2010-11-02 | Caterpillar Inc | Vibration reducing system using a pump |
| WO2013168808A1 (ja) * | 2012-05-10 | 2013-11-14 | 株式会社デンソー | 車両用制振制御装置、車両用制振制御システム、及び車両運動制御装置 |
| US9353655B2 (en) * | 2013-03-08 | 2016-05-31 | GM Global Technology Operations LLC | Oil pump control systems and methods for noise minimization |
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| TWI545876B (zh) * | 2015-06-26 | 2016-08-11 | 財團法人工業技術研究院 | 電動車延距系統及其充電方法、發電設備與發電設備控制方法 |
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|---|---|---|---|---|
| DE2906782A1 (de) * | 1979-02-22 | 1980-09-04 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zum daempfen von ruckelschwingungen bei einer brennkraftmaschine |
| JPS58217743A (ja) * | 1982-06-10 | 1983-12-17 | Mazda Motor Corp | エンジンのトルク変動抑制装置 |
| JPH0638720B2 (ja) * | 1985-10-29 | 1994-05-18 | 三菱電機株式会社 | 車両用発電機の制御装置 |
| JPS639641A (ja) * | 1986-06-27 | 1988-01-16 | Hitachi Ltd | 内燃機関の負荷トルク制御装置 |
| EP0268160A1 (de) * | 1986-11-17 | 1988-05-25 | GebràDer Sulzer Aktiengesellschaft | Verfahren und Anordnung zur Reduzierung mindestens eines Frequenzanteils einer periodischen Pulsation |
| JPH0691759B2 (ja) * | 1988-08-12 | 1994-11-14 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関の発電制御装置 |
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| JPH1066450A (ja) * | 1996-08-26 | 1998-03-10 | Maruko Denshi Kk | セルフコントロールフラワースタンド装置 |
-
1990
- 1990-02-01 JP JP2020414A patent/JP2950880B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1991
- 1991-01-30 DE DE69118728T patent/DE69118728T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1991-01-30 EP EP91101196A patent/EP0440185B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1991-02-01 US US07/649,500 patent/US5111784A/en not_active Expired - Lifetime
- 1991-02-01 KR KR1019910001757A patent/KR0147080B1/ko not_active IP Right Cessation
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| EP0440185A2 (en) | 1991-08-07 |
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| JPH03230798A (ja) | 1991-10-14 |
| US5111784A (en) | 1992-05-12 |
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| EP0440185A3 (en) | 1993-03-03 |
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