KR102203289B1 - 차량의 진동 저감 장치 및 저감 방법 - Google Patents

차량의 진동 저감 장치 및 저감 방법 Download PDF

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Abstract

본 발명의 일 실시 예에 따른 차량 진동 저감 방법은 (a) 차량의 진동 저감 장치가 진동 저감 필요 정보를 수신하는 단계, (b) 상기 차량의 진동 저감 장치가 상기 수신한 진동 저감 필요 정보를 기초로 진동 저감 조건을 판단하는 단계 및 (c) 상기 차량의 진동 저감 장치가 상기 판단 결과 진동 저감 조건을 만족하는 경우, 현재 외란 토크 (Disturbance Torque)를 피드 포워드(Feed Forward) 제어하는 단계를 포함한다.

Description

차량의 진동 저감 장치 및 저감 방법{APPARATUS AND METHOD FOR REDUCING VEHICLE VIBRATION}
본 발명은 차량의 진동 저감 장치 및 저감 방법에 관한 것이다. 보다 자세하게는, Anti-Jerk 기능이 발휘되지 않고 공진을 발생시키는 구간에서 차량의 진동을 저감할 수 있는 차량의 진동 저감 장치 및 저감 방법에 관한 것이다.
차량의 변속 시, 변속을 담당하는 변속기(Transmission)와 엔진의 로드 차이로 인해 운전자에게 불쾌한 진동감을 제공하는 현상이 발생하는바, 이를 Jerk 현상이라고 하며, 이를 방지하기 위하여 기존의 엔진 제어기들은 Anti-Jerk 기능을 필수적으로 탑재하고 있다.
그러나 이러한 기존의 엔진 제어기들은 대부분 입력되는 엔진 회전수를 기준으로 위상 변화만을 단순히 파악하고, 그에 상응하는 토크(Torque) 산정만을 수행하는 1차원적인 방법만을 채택하고 있는바, 연료를 분사하는 인젝터(Injector)의 미세한 오차, 보다 구체적으로 인젝션 보정량으로 커버되지 않는 영역에서 분사하는 연료량의 차이가 있거나, 원하는 연료 분사 지령치 만큼 연료를 분사함에 있어서 연료 분사 지연이 발생하게 되면 Anti-Jerk 기능이 발휘되지 않고 오히려 공진을 일으켜 운전자에게 제공하는 불쾌한 진동감은 배가 되며, 이는 운전성에 악영향을 미칠 수밖에 없다.
따라서 기존의 엔진 제어기들이 채택하고 있는 1차원적인 Anti-Jerk 기능을 보완하여 어떠한 상황에서도 불쾌한 진동감을 저감하여 운전성을 향상시킬 수 있는 새로운 방법이 요구된다. 본 발명은 이에 관한 것이다.
대한민국 공개특허공보 제10-2010-0049175호(2010.05.12)
본 발명이 해결하고자 하는 기술적 과제는 기존의 엔진 제어기들이 채택하고 있는 1차원적인 Anti-Jerk 기능을 보완할 수 있는 차량의 진동 저감 장치 및 저감 방법을 제공하는 것이다.
본 발명이 해결하고자 하는 또 다른 기술적 과제는 연료를 분사하는 인젝터의 미세한 오차, 보다 구체적으로 인젝션 보정량으로 커버되지 않는 영역에서 분사하는 연료량의 차이가 있거나, 원하는 연료 분사 지령치 만큼 연료를 분사함에 있어서 연료 분사 지연이 발생하게 되어 Anti-Jerk 기능이 발휘되지 않고 오히려 공진을 일으켜 운전자에게 제공하는 불쾌한 진동감이 배가되는 상황을 방지할 수 있는 차량의 진동 저감 장치 및 저감 방법을 제공하는 것이다.
본 발명의 기술적 과제들은 이상에서 언급한 기술적 과제들로 제한되지 않으며, 언급되지 않은 또 다른 기술적 과제들은 아래의 기재로부터 통상의 기술자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
상기 기술적 과제를 달성하기 위한 본 발명의 일 실시 예에 따른 차량 진동 저감 방법은 (a) 차량의 진동 저감 장치가 진동 저감 필요 정보를 수신하는 단계, (b) 상기 차량의 진동 저감 장치가 상기 수신한 진동 저감 필요 정보를 기초로 진동 저감 조건을 판단하는 단계 및 (c) 상기 차량의 진동 저감 장치가 상기 판단 결과 진동 저감 조건을 만족하는 경우, 현재 외란 토크 (Disturbance Torque)를 피드 포워드(Feed Forward) 제어하는 단계를 포함한다.
일 실시 예에 따르면, 상기 (a) 단계는, (a-1) 현재 입력 토크(Torque)에 대한 정보, 현재 인젝션(Injection) 진행 중인지에 대한 정보, 현재 외란 토크에 대한 정보 및 현재 기어 단수에 대한 정보 중 어느 하나 이상을 진동 저감 필요 정보로 수신하는 단계를 포함할 수 있다.
일 실시 예에 따르면, 상기 (b)단계는, (b-1) 상기 수신한 현재 입력 토크에 대한 정보를 기초로, 상기 입력 토크가 제1 설정값 이상인지 판단하는 단계, (b-2) 상기 수신한 현재 인젝션 진행 중인지에 대한 정보를 기초로, 현재 인젝션 진행 중인지 판단하는 단계, (b-3) 상기 수신한 현재 외란 토크에 대한 정보를 기초로, 상기 현재 외란 토크가 토크 제한치를 초과하는지 판단하는 단계 및 (b-4) 상기 수신한 현재 기어 단수에 대한 정보를 기초로, 상기 현재 기어 단수가 소정 시간 이전과 비교하여 변경되었는지 판단하는 단계 중 어느 하나 이상의 단계를 포함할 수 있다.
일 실시 예에 따르면, (b-5) 상기 수신한 현재 외란 토크에 대한 정보를 기초로, 소정 시간 이전부터 현재까지 상기 현재 외란 토크가 상기 토크 제한치를 몇 회 초과하였는지 카운팅하는 단계 및 (b-6) 상기 카운팅 결과가 제2 설정값 이상인지 판단하는 단계를 더 포함할 수 있다.
일 실시 예에 따르면, 상기 (c) 단계의 진동 저감 조건을 만족하는 경우는, 상기 (b-1) 단계 내지 (b-6) 단계에 대한 판단 결과가 모두 "Yes"인 경우일 수 있다.
일 실시 예에 따르면, 상기 (c) 단계는, (c-1) 상기 차량의 현재 엔진 회전수의 최고점 및 최저점이 포함되는 시간인 엔진 회전수 진동 주기(Tp)를 산정하는 단계 및 (C-2) 상기 현재 외란 토크의 피드 포워드 제어를 위한 지연 시간 학습치(Tdf)가 존재하는지 확인하는 단계를 포함할 수 있다.
일 실시 예에 따르면, 상기 (c-2) 단계에 대한 판단 결과가 "No"인 경우, (C-3) 상기 산정한 엔진 회전수 진동 주기(TP) 내에서 상기 현재 엔진 회전수의 최고점과 현재 외란 토크의 최고점 사이의 시간인 제1 지연 시간(Td1)을 산정하는 단계를 더 포함할 수 있다.
일 실시 예에 따르면, 상기 (c-2) 단계에 대한 판단 결과가 "Yes"인 경우, (C-4) 상기 현재 외란 토크의 진동 주기에 상기 지연 시간 학습치(Tdf)를 적용하여 피드 포워드 제어하는 단계 및 (C-5) 상기 산정한 엔진 회전수 진동 주기(TP) 내에서 상기 현재 엔진 회전수의 최고점과 상기 지연 시간 학습치(Tdf)가 적용된 현재 외란 토크의 진동 주기 내에서 최고점 사이의 시간인 제2 지연 시간(Td2)을 산정하는 단계를 더 포함할 수 있다.
일 실시 예에 따르면, (C-6) 상기 산정한 제2 지연 시간(Td2)이 0인지 판단하는 단계 및 (C-7) 상기 C-6 단계에 대한 판단 결과가 "Yes"인 경우, 상기 지연 시간 학습치(Tdf)를 상기 제2 지연 시간(Td2)으로 갱신하는 단계를 더 포함할 수 있다.
일 실시 예에 따르면, (C-6) 상기 산정한 제2 지연 시간(Td2)이 0인지 판단하는 단계 및 (C-8) 상기 C-6 단계에 대한 판단 결과가 "No"인 경우, 상기 지연 시간 학습치(Tdf)를 초기화하는 단계를 더 포함할 수 있다.
상기 기술적 과제를 달성하기 위한 본 발명의 일 실시 예에 따른 차량의 진동 저감 장치는 하나 이상의 프로세서, 네트워크 인터페이스, 상기 프로세서에 의해 수행되는 컴퓨터 프로그램을 로드(Load)하는 메모리 및 대용량 네트워크 데이터 및 상기 컴퓨터 프로그램을 저장하는 스토리지를 포함하되, 상기 컴퓨터 프로그램은 상기 하나 이상의 프로세서에 의해, (a) 진동 저감 필요 정보를 수신하는 오퍼레이션, (b) 상기 수신한 진동 저감 필요 정보를 기초로 진동 저감 조건을 판단하는 오퍼레이션 및 (c) 상기 판단 결과 진동 저감 조건을 만족하는 경우, 현재 외란 토크(Disturbance Torque)를 피드 포워드(Feed Forward) 제어하는 오퍼레이션을 실행한다.
상기 기술적 과제를 달성하기 위한 본 발명의 일 실시 예에 따른 매체에 저장된 컴퓨터 프로그램은 컴퓨팅 장치와 결합하여, (a) 진동 저감 필요 정보를 수신하는 오퍼레이션, (b) 상기 수신한 진동 저감 필요 정보를 기초로 진동 저감 조건을 판단하는 오퍼레이션 및 (c) 상기 판단 결과 진동 저감 조건을 만족하는 경우, 현재 외란 토크(Disturbance Torque)를 피드 포워드(Feed Forward) 제어하는 오퍼레이션을 실행시킨다.
상기와 같은 본 발명에 따르면, 외란 토크의 진동 주기에 피드 포워드 제어가 수행됨으로써 엔진 회전수 진동 주기와 외란 토크의 진동 주기가 실시간으로 일치될 수 있는바, 공진이 발생하지 않기 되므로 연료를 분사하는 인젝터의 미세한 오차, 보다 구체적으로 인젝션 보정량으로 커버되지 않는 영역에서 분사하는 연료량의 차이가 있거나 원하는 연료 분사 지령치 만큼 연료를 분사함에 있어서 연료 분사 지연이 발생하는 경우라 할지라도 운전자에게 제공하는 불쾌한 진동감이 발생하는 것을 방지할 수 있다는 효과가 있다.
또한, 운전자에게 제공하는 불쾌한 진동감이 발생하는 것을 방지할 수 있으므로 차량의 운전성을 향상시킬 수 있으며, 기존의 엔진 제어기들의 1차원적인 Anti-Jerk 기능을 보완할 수 있다는 효과가 있다.
본 발명의 효과들은 이상에서 언급한 효과들로 제한되지 않으며, 언급되지 않은 또 다른 효과들은 아래의 기재로부터 통상의 기술자에게 명확하게 이해 될 수 있을 것이다.
도 1은 본 발명의 제1 실시 예에 따른 차량의 진동 저감 장치(100)가 포함하는 전체 구성을 도시한 도면이다.
도 2는 본 발명의 제2 실시 예에 따른 차량의 진동 저감 방법의 대표적인 단계를 도시한 순서도이다.
도 3은 본 발명의 제2 실시 예에 따른 차량의 진동 저감 방법 중, 진동 저감 조건을 판단하는 S220 단계를 제1 실시 예로 구체화한 단계를 도시한 순서도이다.
도 4는 본 발명의 제2 실시 예에 따른 차량의 진동 저감 방법 중, 진동 저감 조건을 판단하는 S220 단계를 제2 실시 예로 구체화한 단계를 도시한 순서도이다.
도 5는 본 발명의 제2 실시 예에 따른 차량의 진동 저감 방법 중, 피드 포워드 제어를 수행하는 S230 단계를 구체화한 단계를 도시한 순서도이다.
도 6은 정상 상태의 차량과 운전자에게 불쾌한 진동감을 제공하는 문제 차량의 엔진 회전수, 외란 토크, 외란 토크가 반영된 최종 토크 및 연료량을 그래프로 도시한 도면이다.
도 7은 도 6에 도시된 문체 차량의 엔진 회전수 진동 주기의 어느 하나와 외란 토크의 진동 주기를 제1 지연 시간과 함께 별도로 도시한 도면이다.
도 8은 도 7에 도시된 엔진 회전수 진동 주기와 외란 토크의 진동 주기에 있어서 외란 토크의 진동 주기를 제1 지연 시간만큼 타임 시프팅하는 모습을 도시한 도면이다.
도 9는 도 6에 도시된 문제 차량의 경우에 있어서, 본 발명의 제2 실시 예에 따른 차량의 진동 저감 방법이 적용된 연료량, 차속, 엔진 회전수 및 외란 토크와 적용되지 않은 연료량, 차속, 엔진 회전수 및 외란 토크를 동시에 도시한 그래프이다.
이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시 예를 상세히 설명한다. 본 발명의 이점 및 특징, 그리고 그것들을 달성하는 방법은 첨부되는 도면과 함께 상세하게 후술되어 있는 실시 예들을 참조하면 명확해질 것이다. 그러나 본 발명은 이하에서 게시되는 실시 예에 한정되는 것이 아니라 서로 다른 다양한 형태로 구현될 수 있으며, 단지 본 실시 예들은 본 발명의 게시가 완전하도록 하고, 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 발명의 범주를 완전하게 알려주기 위해 제공되는 것이며, 본 발명은 청구항의 범주에 의해 결정될 뿐이다. 명세서 전체에 걸쳐 동일 참조 부호는 동일 구성 요소를 지칭한다.
다른 결정이 없다면, 본 명세서에서 사용되는 모든 용어(기술 및 과학적 용어를 포함)는 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 공통적으로 이해될 수 있는 의미로 사용될 수 있을 것이다.
또한, 일반적으로 사용되는 사전에 결정되어 있는 용어들은 명백하게 특별히 결정되어 있지 않는 한 이상적으로 또는 과도하게 해석되지 않는다. 본 명세서에서 사용된 용어는 실시 예들을 설명하기 위한 것이며 본 발명을 제한하고자 하는 것은 아니다. 본 명세서에서, 단수형은 문구에서 특별히 언급하지 않는 한 복수형도 포함한다.
명세서에서 사용되는 "포함한다 (comprises)" 및/또는 "포함하는 (comprising)"은 언급된 구성 요소, 단계, 동작 및/또는 소자는 하나 이상의 다른 구성 요소, 단계, 동작 및/또는 소자의 존재 또는 추가를 배제하지 않는다.
이하, 본 발명에 대하여 첨부된 도면에 따라 보다 상세히 설명한다.
도 1은 본 발명의 제1 실시 예에 따른 차량의 진동 저감 장치(100)가 포함하는 전체 구성을 도시한 도면이다.
그러나 이는 본 발명의 목적을 달성하기 위한 바람직한 실시 예일 뿐이며, 필요에 따라 일부 구성이 추가되거나 삭제될 수 있고, 어느 한 구성이 수행하는 역할을 다른 구성이 함께 수행할 수도 있음은 물론이다.
본 발명의 제1 실시 예에 따른 차량의 진동 저감 장치(100)는 프로세서(10), 네트워크 인터페이스(20), 메모리(30), 스토리지(40) 및 이들을 연결하는 데이터 버스(50)를 포함할 수 있다.
프로세서(10)는 각 구성의 전반적인 동작을 제어한다. 프로세서(10)는 CPU(Central Processing Unit), MPU(Micro Processer Unit), MCU(Micro Controller Unit) 또는 본 발명이 속하는 기술 분야에서 널리 알려져 있는 형태의 프로세서 중 어느 하나일 수 있다. 아울러, 프로세서(10)는 본 발명의 제2 실시 예에 따른 차량의 진동 저감 방법을 수행하기 위한 적어도 하나의 애플리케이션 또는 프로그램에 대한 연산을 수행할 수 있다.
네트워크 인터페이스(20)는 본 발명의 제1 실시 예에 따른 차량의 진동 저감 장치(100)의 유무선 인터넷 통신을 지원하며, 그 밖의 공지의 통신 방식을 지원할 수도 있다. 따라서 네트워크 인터페이스(20)는 그에 따른 통신 모듈을 포함하여 구성될 수 있다.
메모리(30)는 각종 데이터, 명령 및/또는 정보를 저장하며, 본 발명의 제2 실시 예에 따른 스마트 조명 제어 방법을 수행하기 위해 스토리지(40)로부터 하나 이상의 컴퓨터 프로그램(41)을 로드할 수 있다. 도 1에서는 메모리(30)의 하나로 RAM을 도시하였으나 이와 더불어 다양한 저장 매체를 메모리(30)로 이용할 수 있음은 물론이다.
스토리지(40)는 하나 이상의 컴퓨터 프로그램(41) 및 대용량 네트워크 데이터(42)를 비임시적으로 저장할 수 있다. 이러한 스토리지(40)는 ROM(Read Only Memory), EPROM(Erasable Programmable ROM), EEPROM(Electrically Erasable Programmable ROM), 플래시 메모리 등과 같은 비휘발성 메모리, 하드 디스크, 착탈형 디스크, 또는 본 발명이 속하는 기술 분야에서 널리 알려져 있는 임의의 형태의 컴퓨터로 읽을 수 있는 기록 매체 중 어느 하나일 수 있다.
컴퓨터 프로그램(41)은 메모리(30)에 로드되어, 하나 이상의 프로세서(10)에 의해, (a) 진동 저감 필요 정보를 수신하는 오퍼레이션, (b) 상기 수신한 진동 저감 필요 정보를 기초로 진동 저감 조건을 판단하는 오퍼레이션 및 (c) 상기 판단 결과 진동 저감 조건을 만족하는 경우, 상기 차량의 현재 차속 및 기어 단수에 따라 현재 외란 토크(Disturbance Torque)를 피드 포워드(Feed Forward) 제어하는 오퍼레이션을 수행할 수 있다.
지금까지 간단하게 언급한 컴퓨터 프로그램(41)이 수행하는 오퍼레이션은 컴퓨터 프로그램(41)의 일 기능으로 볼 수 있으며, 이 경우, 차량의 진동 저감 장치(100)는 엔진 제어기(미도시) 또는 이에 포함되는 일 구성으로 볼 수 있고, 컴퓨터 프로그램(41)은 ECU 프로그램일 수 있다. 보다 자세한 설명은 본 발명의 제2 실시 예에 따른 차량의 진동 저감 방법에 대한 설명에서 후술하도록 한다.
도 2는 본 발명의 제2 실시 예에 따른 차량의 진동 저감 방법의 대표적인 단계를 도시한 순서도이다.
이는 본 발명의 목적을 달성함에 있어서 바람직한 순서도에 해당하나, 필요에 따라 일부 단계가 추가되거나 삭제될 수 있음은 물론이다.
한편, 각 단계는 앞서 설명한 본 발명의 제1 실시 예에 따른 차량의 진동 저감 장치(100)가 포함하는 개별적인 구성 또는 하나 이상의 프로세서(10)에 의한 컴퓨터 프로그램의 실행으로 수행되나, 설명의 편의를 위해 차량의 진동 저감 장치(100)가 수행하는 것으로 설명을 이어가도록 한다.
우선, 차량의 진동 저감 장치(100)가 진동 저감 필요 정보를 수신한다(S210).
여기서 진동 저감 필요 정보는 차량의 운전성을 향상시켜야 하는 상황에 해당하는지 판단함에 요구되는 최소한의 정보로서, 차량의 현재 상태에 따른 다양한 정보가 진동 저감 필요 정보가 될 수 있다.
예를 들어, 진동 저감 필요 정보는 현재 입력 토크(Torque)에 대한 정보, 현재 인젝션(Injection) 진행 중인지에 대한 정보, 현재 외란 토크(Disturbance Torque)에 대한 정보 및 현재 기어 단수에 대한 정보 중 어느 하나 이상을 포함할 수 있으며, 이와 더불어 현재 차량 속도에 대한 정보, 현재 엔진 회전수(RPM)에 대한 정보 및 퓨얼컷(Fuel-Cut)에 대한 정보 중 어느 하나 이상을 더 포함할 수 있다.
따라서 S210 단계는 현재 입력 토크(Torque)에 대한 정보, 현재 인젝션(Injection) 진행 중인지에 대한 정보, 현재 외란 토크에 대한 정보 및 현재 기어 단수에 대한 정보 중 어느 하나 이상을 진동 저감 필요 정보로 수신하는 단계(S210-1)를 포함할 수 있다.
한편, 이들 진동 저감 필요 정보는 차량의 진동 저감 장치(100)가 해당 정보를 관리하는 구성, 예를 들어, ECU(Engine Control Unit) 및 MCU(Mission Control Unit) 등으로부터 공지된 차량 내 통신 방식을 이용하여 네트워크 인터페이스(20)가 수신할 수 있을 것이다.
더 나아가, 차량의 진동 저감 장치(100)는 S210 단계를 실시간으로 계속 수행하는 것이 바람직한바, 이를 통해 소정 시간 이전에 수신한 진동 저감 필요 정보 또는 후술할 지연 시간 학습치(Tdf)는 메모리(30)에 영구적 또는 임시적으로 저장되어 현재 외란 토크에 대한 피드 포워드(Feed Forward) 제어에 이용될 수 있을 것이다.
진동 저감 필요 정보를 수신했다면, 차량의 진동 저감 장치(100)가 수신한 진동 저감 필요 정보를 기초로 진동 저감 조건을 판단한다(S220).
앞서 S210 단계에 대한 설명에서 진동 저감 필요 정보는 현재 입력 토크에 대한 정보, 현재 인젝션 진행 중인지에 대한 정보, 현재 외란 토크에 대한 정보 및 현재 기어 단수에 대한 정보 중 어느 하나 이상을 포함할 수 있다고 하였으나, 진동 저감 조건 판단의 정확성을 향상시키기 위해서는 이들 정보 모두를 진동 저감 필요 정보로 수신하는 것이 가장 바람직하므로, 이하의 설명에서는 진동 저감 필요 정보가 현재 입력 토크에 대한 정보, 현재 인젝션 진행 중인지에 대한 정보, 현재 외란 토크에 대한 정보 및 현재 기어 단수에 대한 정보 모두를 포함함을 전제로 설명하도록 한다. 이하 도 3을 참조하여 설명하도록 한다.
도 3은 본 발명의 제2 실시 예에 따른 차량의 진동 저감 방법 중, 진동 저감 조건을 판단하는 S220 단계를 제1 실시 예로 구체화한 단계를 도시한 순서도이다.
이는 본 발명의 목적을 달성함에 있어서 바람직한 순서도에 해당하나, 필요에 따라 일부 단계가 추가되거나 삭제될 수 있음은 물론이다.
진동 저감 조건을 판단하는 S220 단계는 수신한 현재 입력 토크에 대한 정보를 기초로, 입력 토크가 제1 설정값 이상인지 판단하는 단계(S220-1), 수신한 현재 인젝션 진행 중인지에 대한 정보를 기초로, 현재 인젝션 진행 중인지 판단하는 단계(S220-2), 수신한 현재 외란 토크에 대한 정보를 기초로, 현재 외란 토크가 토크 제한치를 초과하는지 판단하는 단계(S220-3) 및 수신한 현재 기어 단수에 대한 정보를 기초로, 현재 기어 단수가 소정 시간 이전과 비교하여 변경되었는지 판단하는 단계(S220-4) 중 어느 하나 이상의 단계를 더 포함할 수 있으나, 진동 저감 필요 정보와 마찬가지로 진동 저감 조건 판단의 정확성을 향상시키기 위하여 S220-1 단계 내지 S220-4 단계 모두를 포함하는 것이 바람직하며, 이하에서는 S220 단계가 S220-1 단계 내지 S220-4 단계 모두를 더 포함하고 있음을 전제로 설명을 이어가도록 한다.
우선, 수신한 현재 입력 토크에 대한 정보를 기초로, 입력 토크가 제1 설정값 이상인지 판단한다(S220-1).
여기서 현재 입력 토크는 순수한 Raw 데이터 상태인 입력 토크일 수 있으며, 엔진에 입력되기 위해 소정 단계 필터링된 Filtered 토크일 수 있으나, 어느 경우에나 외란 토크에 의해 감쇄되기 이전 상태의 토크이어야 할 것이며, Raw 데이터 상태인 입력 토크인지 또는 소정 단계 필터링된 Filtered 토크인지 여부는 차량의 진동 저감 장치(100)의 설계자에 의해 자유롭게 설정할 수 있을 것이다.
한편, 제1 설정값은 가솔린/디젤 차량인지 여부의 스펙에 따라 상이할 수 있으나, 디젤 차량의 경우 일반적으로 30Nm를 전후하여 제1 설정값을 설정하는 것이 바람직한바, 입력 토크가 30Nm 이하인 경우 차량의 가속 또는 감속 시 진동이 느껴지지 않을 정도의 입력 토크 수준이기 때문이며, 가솔린 차량의 경우 디젤 차량과 달리 중/저속도 영역에서 입력 토크 증가에 대한 리스폰스(Response)가 다소 느리므로 디젤 차량의 경우보다 제1 설정값을 높게, 예를 들어 40Nm를 전후하여 제1 설정값을 설정함으로써 가솔린/디젤 차량인지 여부에 따라 각각의 스펙에 부합하는 제1 설정값을 설정할 수 있을 것이다.
이후, 수신한 현재 인젝션 진행 중인지에 대한 정보를 기초로, 현재 인젝션 진행 중인지 판단한다(S220-2).
여기서 현재 인젝션 진행 중이란 것은 차량의 주행을 위해 연료가 엔진에 분사되고 있는지를 판단하는 것인바, 이를 통해 현재 입력 토크가 실제 연료 분사에 이용되고 있는지를 확인하여 상호 연관성을 파악하기 위함이다.
이후, 수신한 현재 외란 토크에 대한 정보를 기초로, 현재 외란 토크가 토크 제한치를 초과하는지 판단한다(S220-3).
여기서 외란 토크란 Disturbance Torque라는 영단어로부터도 알 수 있듯이 입력 토크에 가해지는 일종의 방해 토크를 의미하는바, 높은 입력 토크의 경우 이를 낮추는 토크일 수 있으며, 낮은 입력 토크의 경우 이를 높이는 토크일 수 있다. 그에 따라 토크 제한치는 가장 높은 제한치인 Max 토크 제한치와 가장 낮은 제한치인 Min 토크 제한치 2개가 존재할 수 있으며, 현재 외란 토크가 토크 제한치를 초과하는지 판단함으로써 토크 입력에 따른 엔진의 출력의 이상이 발생했는지 모니터링 가능하다.
한편, S220-3 단계는 현재 외란 토크가 토크 제한치를 초과하는지 판단하는 것이므로 토크 제한치는 Max 토크 제한치로 볼 수 있으며, Min 토크 제한치가 적용되는 경우라면 현재 외란 토크가 토크 제한치 미만인지 판단하는 단계로 S220-3 단계가 대체될 수 있을 것이다. 그러나 Max 토크 제한치를 이용하는 경우 또는 Min 토크 제한치를 이용하는 경우 모두 이어지는 단계는 동일하므로 설명의 편의를 위해 Max 토크 제한치를 이용하는 경우를 전제로 설명을 이어가도록 한다.
이후, 수신한 현재 기어 단수에 대한 정보를 기초로, 현재 기어 단수가 소정 시간 이전과 비교하여 변경되었는지 판단한다(S220-4).
이는 소정 시간 이전과 비교하여 기어 단수가 변경되는 변속이 이루어졌는지 확인하는 것인바, 기어 변속 시에는 아주 잠시 동안 토크 제한치를 넘어 외란 토크가 산정되기 때문에 기어 변속이 이루어지지 않았음에도 불구하고 토크 제한치를 넘는 경우 인젝션의 문제가 있다고 판단하기 위함이다.
한편, 여기서 소정 시간은 차량의 진동 저감 장치(100)의 설계자에 의해 자유롭게 설정 가능하나, 일반적으로 10ms와 같이 짧은 시간을 소정 시간으로 설정하여 기어 단수를 비교하는 것이 바람직한바, 외란 토크의 산정은 실시간으로 수행되기 때문에 이에 대응되는 기어 단수의 변경 역시 매우 짧은 시간을 기준으로 판단함이 진동 저감 조건 판단의 정확성을 향상시키는데 도움이 되기 때문이다.
지금까지 설명한 S220-1 단계 내지 S220-4 단계에 대한 판단 결과가 "Yes"인 경우, 진동 저감 조건을 만족했다고 판단할 수 있으나, 본 발명의 제2 실시 예에 따른 차량의 진동 저감 방법은 진동 저감 조건 판단의 정확성을 향상시키기 위해 추가적인 단계를 더 포함할 수 있다. 이하, 도 4를 참조하여 설명하도록 한다.
도 4는 본 발명의 제2 실시 예에 따른 차량의 진동 저감 방법 중, 진동 저감 조건을 판단하는 S220 단계를 제2 실시 예로 구체화한 단계를 도시한 순서도이다.
이는 본 발명의 목적을 달성함에 있어서 바람직한 순서도에 해당하나, 필요에 따라 일부 단계가 추가되거나 삭제될 수 있음은 물론이다.
도 4를 참조하면, S220-1 단계 내지 S220-4 단계는 도 3의 경우와 동일하며, S220-4 단계 뒤에 S220-5 단계 및 S220-6 단계가 추가되어 있음을 확인할 수 있다.
그에 따라 진동 저감 조건을 판단하는 S220 단계는 수신한 현재 입력 토크에 대한 정보를 기초로, 입력 토크가 제1 설정값 이상인지 판단하는 단계(S220-1), 수신한 현재 인젝션 진행 중인지에 대한 정보를 기초로, 현재 인젝션 진행 중인지 판단하는 단계(S220-2), 수신한 현재 외란 토크에 대한 정보를 기초로, 현재 외란 토크가 토크 제한치를 초과하는지 판단하는 단계(S220-3) 및 수신한 현재 기어 단수에 대한 정보를 기초로, 현재 기어 단수가 소정 시간 이전과 비교하여 변경되었는지 판단하는 단계(S220-4) 중 어느 하나 이상의 단계와 더불어, 수신한 현재 외란 토크에 대한 정보를 기초로, 소정 시간 이전부터 현재까지 현재 외란 토크가 토크 제한치를 몇 회 초과하였는지 카운팅하는 단계(S220-5) 및 카운팅 결과가 제2 설정값 이상인지 판단하는 단계(S220-6)를 더 포함하여 진동 저감 조건 판단의 정확성을 향상시킬 수 있다.
보다 구체적으로, 수신한 현재 외란 토크에 대한 정보를 기초로, 소정 시간 이전부터 현재까지 현재 외란 토크가 토크 제한치를 몇 회 초과하였는지 카운팅하며(S220-5), 카운팅 결과가 제2 설정값 이상인지 판단한다(S220-6).
여기서 카운팅은 토크 제한치를 기준으로 외란 토크가 이를 몇 회나 초과하였는지 횟수를 카운팅하는 것이며, 소정 시간의 경우 실시간으로 변동하는 외란 토크의 상황을 반영하여 0.3sec 내지 0.4sec, 가장 바람직하게는 0.34sec로 매우 짧게 설정하는 것이 바람직하나, 이는 토크 제한치의 수치에 따라 상이해질 수 있을 것이다.
한편, 제2 설정값의 경우 차량의 진동 저감 장치(100)의 설계자가 자유롭게 설정할 수 있으나, 3회 이상 초과한 경우 외란 토크의 산정이 올바르지 않다고 볼 수 있으므로 제2 설정값을 3회로 설정하는 것이 바람직하다 할 것이다. 이는 제2 설정값을 3회보다 작은 값으로 설정한다면 외란 토크가 1회 또는 2회 토크 제한치를 초과한 경미한 상황에서도 외란 토크 산정이 올바르지 않다고 결정할 것인바, 지나치게 엄격한 기준이 될 것이며, 3회보다 큰 값으로 설정한다면 외란 토크 산정이 올바르지 않은 경우에도 올바르지 않다는 결정을 하지 못할 것인바, 지나치게 유연한 기준이 될 수 있기 때문이다.
앞서 설명한 S220-1 단계 내지 S220-4 단계에 대한 판단 결과와 마찬가지로 S220-1 단계 내지 S220-6 단계에 대한 판단 결과가 "Yes"인 경우, 진동 저감 조건을 만족했다고 판단할 수 있으며, 이 경우 S220-1 단계 내지 S220-4 단계만을 수행하여 판단한 것보다 진동 저감 조건 판단의 정확성을 향상시킬 수 있다.
아울러, S220-5 단계 및 S220-6 단계는 S220-4 단계 이후가 아니라 앞서 설명한 외란 토크가 토크 제한치를 초과하는지 판단하는 S220-3 단계에서 함께 수행될 수도 있는바, 외란 토크에 대하여 판단하는 단계이기 때문에 한번에 일괄적으로 수행하는 경우 처리 속도를 향상시킬 수 있기 때문이다.
다시 도 2에 대한 설명으로 돌아가도록 한다.
진동 저감 조건의 판단 결과, 진동 저감 조건을 만족하는 경우, 차량의 진동 저감 장치(100)가 현재 외란 토크를 피드 포워드 제어한다(S230).
여기서 외란 토크의 피드 포워드 제어는 외란 토크의 진동 주기를 차량의 현재 엔진 회전수의 진동 주기와 일치시킴으로써 운전자에게 제공하는 불쾌한 진동감을 저감할 수 있는 제어를 의미한다. 이하, 도 5를 참조하여 구체적으로 설명하도록 한다.
도 5는 본 발명의 제2 실시 예에 따른 차량의 진동 저감 방법 중, 피드 포워드 제어를 수행하는 S230 단계를 구체화한 단계를 도시한 순서도이다.
이는 본 발명의 목적을 달성함에 있어서 바람직한 순서도에 해당하나, 필요에 따라 일부 단계가 추가되거나 삭제될 수 있음은 물론이다.
피드 포워드 제어를 수행하는S230 단계는 차량의 현재 엔진 회전수의 최고점 및 최저점이 포함되는 시간인 엔진 회전수 진동 주기(Tp)를 산정하는 단계(S230-1) 및 현재 외란 토크의 피드 포워드 제어를 위한 지연 시간 학습치(Tdf)가 존재하는지 확인하는 단계(S230-2), 산정한 엔진 회전수 진동 주기(TP) 내에서 현재 엔진 회전수의 최고점과 현재 외란 토크의 진동 주기 내에서 최고점 사이의 시간인 제1 지연 시간(Td1)을 산정하는 단계(S230-3), 현재 외란 토크의 진동 주기에 지연 시간 학습치(Tdf)를 적용하여 피드 포워드 제어하는 단계(S230-4), 산정한 엔진 회전수 진동 주기(TP) 내에서 현재 엔진 회전수의 최고점과 지연 시간 학습치(Tdf)가 적용된 현재 외란 토크의 진동 주기 내에서 최고점 사이의 시간인 제2 지연 시간(Td2)을 산정하는 단계(S230-5), 산정한 제2 지연 시간(Td2)이 0인지 판단하는 단계(S230-6), 지연 시간 학습치(Tdf)를 제2 지연 시간(Td2)으로 갱신하는 단계(S230-7) 및 지연 시간 학습치(Tdf)를 초기화하는 단계(S230-8) 중 어느 하나 이상의 단계를 포함할 수 있으며, 피드 포워드 제어 수행의 정확성을 향상시키기 위하여 S230-1 단계 내지 S230-8 단계 모두를 포함하는 것이 바람직하며, 이하에서는 S230 단계가 S230-1 단계 내지 S230-8 단계 모두를 더 포함하고 있음을 전제로 설명을 이어가도록 한다.
우선, 차량의 현재 엔진 회전수의 최고점 및 최저점이 포함되는 시간인 엔진 회전수 진동 주기(Tp)를 산정한다(S230-1).
여기서 엔진 회전수 진동 주기(Tp)는 일정한 주기가 지속적으로 반복되는 경우 어느 지점을 선택하여 엔진 회전수 진동 주기(Tp)를 산정하여도 무방하나, 최고점 및 최저점은 반드시 포함되어야 할 것이며, 일정한 주기가 지속적으로 반복되는 경우가 아닐 시에는, S230-1 단계를 수행하는 시점이 포함되되, 최고점 및 최저점이 동시에 포함되는 시간을 엔진 회전수 진동 주기(Tp)로 산정할 수 있을 것이다.
도 6은 정상 상태의 차량과 운전자에게 불쾌한 진동감을 제공하는 문제 차량의 엔진 회전수, 외란 토크, 외란 토크가 반영된 최종 토크 및 연료량을 그래프로 도시한 도면인바, 정상 상태의 차량 및 문제 차량의 엔진 회전수를 살피면 일정한 주기가 지속적으로 반복됨을 확인할 수 있으며, 별도 표시한 부분이 엔진 회전수 진동 주기(Tp)로 볼 수 있을 것이다.
한편, 도 6을 참조하면 확인할 수 있듯이, 외란 토크의 진동 그래프는 엔진 회전수의 진동 그래프를 좇는 경향을 나타내는바, S230-1 단계에서 엔진 회전수 진동 주기(Tp)가 아니라 외란 토크의 진동 주기를 산정하여도 무방하다 할 것이다.
이후, 토크의 피드 포워드 제어를 위한 지연 시간 학습치(Tdf)가 존재하는지 확인한다(S230-2).
여기서 지연 시간 학습치(Tdf)는 피드 포워드 제어를 위해 외란 토크에 입력되는 지연 시간의 학습치를 의미하는바, 본 발명의 제2 실시 예에 따른 차량의 진동 저감 방법이 이전에 수행된 적이 있다면, 지연 시간 학습치(Tdf)는 존재할 것이며, 차량의 진동 저감 장치(100)의 설계자가 최초 설계 시 일정 시간의 지연 시간 학습치(Tdf)를 기 설정해 놓을 수도 있다. 그러나 본 발명의 제2 실시 예에 따른 차량의 진동 저감 방법이 이전에 수행된 적이 없고, 차량의 진동 저감 장치(100)의 설계자가 최초 설계 시 지연 시간 학습치(Tdf)를 기 설정해놓지 않았다면 이하의 S230-3 단계가 수행된다.
S230-2 단계의 판단 결과가 "No"인 경우, 보다 구체적으로 지연 시간 학습치(Tdf)가 존재하지 않는 것으로 판단되었다면, 산정한 엔진 회전수 진동 주기(TP) 내에서 현재 엔진 회전수의 최고점과 현재 외란 토크의 최고점 사이의 시간인 제1 지연 시간(Td1)을 산정한다(S230-3).
여기서 제1 지연 시간(Td1)은 S230-1 단계에서 산정한 엔진 회전수 진동 주기(Tp) 내에서 현재 엔진 회전수의 최고점과 현재 외란 토크의 최고점 사이의 시간 또는 현재 엔진 회전수의 최저점과 현재 외란 토크의 최저점 사이의 시간 중 어느 하나를 통해 산정할 수 있는바, 도 6에 도시된 문체 차량의 엔진 회전수 진동 주기(Tp)의 어느 하나와 외란 토크의 진동 주기를 별도로 도시한 도 7에 제1 지연 시간(Td1)을 별도로 도시해 놓았다.
한편, S230-2 단계의 판단 결과가 "Yes"인 경우, 보다 구체적으로 지연 시간 학습치(Tdf)가 존재하는 것으로 판단되었다면, 현재 외란 토크의 진동 주기에 지연 시간 학습치(Tdf)를 적용하여 피드 포워드 제어를 수행한다(S230-4).
이는 보다 구체적으로, 타임 시프팅(Time Shifting)을 수행하는 것인바, 존재하는 것으로 확인된 지연 시간 학습치(Tdf)만큼 외란 토크를 타임 시프팅하여 엔진 회전수 진동 주기(Tp)와 일치시키는 것이며, S230-3 단계에서 제1 지연 시간(Td1)을 산정한 경우, 산정한 제1 지연 시간(Td1)만큼 외란 토크를 타임 시프팅하여 엔진 회전수 진동 주기(Tp)와 일치시키는 것이다. 도 8에 도 7에 도시된 외란 토크의 진동 주기를 제1 지연 시간(Td1)만큼 타임 시프팅하는 모습을 도시해 놓았으며, S230-2 단계에서 지연 시간 학습치(Tdf)가 존재하는 것으로 확인되었다면, 도 8에 도시된 제1 지연 시간(Td1)을 지연 시간 학습치(Tdf)로 변경하기만 하면 충분하다. 즉, S230-4 단계에서는 지연 시간 학습치(Tdf)와 제1 지연 시간(Td1)이 동일하게 취급되기에, 이하의 설명에서는 지연 시간 학습치(Tdf)로 통일하여 설명을 이어가도록 한다.
이후, 산정한 엔진 회전수 진동 주기(TP) 내에서 현재 엔진 회전수의 최고점과 지연 시간 학습치(Tdf)가 적용된 현재 외란 토크의 진동 주기 내에서 최고점 사이의 시간인 제2 지연 시간(Td2)을 산정한다(S230-5).
S230-4단계에서 지연 시간 학습치(Tdf)를 적용하여 피드 포워드 제어를 수행하는 경우 엔진 회전수 진동 주기(Tp)와 외란 토크의 진동 주기는 일치됨이 일반적일 것이나, 경우에 따라 특별한 사정, 예를 들어 다른 외적인 요인 등에 의해 시간 지연이 발생할 가능성이 있으며, S230-5 단계는 이를 검증하기 위한 단계이다.
이 경우, 제2 지연 시간(Td2)의 산정은 앞서 설명한 제1 지연 시간(Td1)의 산정과 동일한 방식으로 수행되므로 중복 서술을 방지하기 위해 자세한 설명은 생략하도록 한다.
이후, 산정한 제2 지연 시간(Td2)이 0인지 판단하며(S230-6), 판단 결과 "Yes"인 경우 지연 시간 학습치(Tdf)를 제2 지연 시간(Td2)으로 갱신하고(S230-7), 판단 결과 "No"인 경우 지연 시간 학습치(Tdf)를 초기화한다(S230-8).
제2 지연 시간(Td2)이 0이라는 것은 엔진 회전수 진동 주기(Tp)와 외란 토크의 진동 주기가 일치하는 것을 의미하는바, 일치하는 경우 기존에 확인된 지연 시간 학습치(Tdf)를 통해 타임 시프팅이 재차 수행되어 엔진 회전수 진동 주기(Tp)와 외란 토크의 진동 주기가 일치하지 않게 되는 것을 방지하기 위해 지연 시간 학습치(Tdf)를 제2 지연 시간(Td2)으로 갱신하며, 이 경우 지연 시간 학습치(Tdf)는 0이 되는 것이 일반적일 것이다.
한편, 제2 지연 시간(Td2)이 0이 아니라는 것은 엔진 회전수 진동 주기(Tp)와 외란 토크의 진동 주기가 일치하지 않는 것을 의미하는바, 피드 포워드 제어가 수행되었음에도 불구하고 엔진 회전수 진동 주기(Tp)와 외란 토크의 진동 주기가 일치하지 않기 때문에 지연 시간 학습치(Tdf)를 초기화하고 정확한 피드 포워드 제어를 수행하기 위해 S230-1 단계로 회귀한다.
도 9는 도 6에 도시된 문제 차량의 경우에 있어서, 본 발명의 제2 실시 예에 따른 차량의 진동 저감 방법이 적용된 연료량, 차속, 엔진 회전수 및 외란 토크와 적용되지 않은 연료량, 차속, 엔진 회전수 및 외란 토크를 동시에 도시한 그래프인바, 본 발명의 제2 실시 예에 따른 차량의 진동 저감 방법이 적용되지 않은 경우와 다르게 적용된 경우 연료량, 차속, 엔진 회전수 및 외란 토크가 일정하게 유지되며, 무엇보다 엔진 회전수의 진동 주기와 외란 토크의 진동 주기가 일치하기에 운전자에게 불쾌한 진동감이 제공되는 것을 방지할 수 있다.
지금까지 본 발명의 제2 실시 예에 따른 차량의 진동 저감 방법에 대하여 설명하였다. 본 발명에 따르면 외란 토크의 진동 주기에 피드 포워드 제어가 수행됨으로써 엔진 회전수 진동 주기(Tp)와 외란 토크의 진동 주기가 실시간으로 일치될 수 있는바, 공진이 발생하지 않기 되므로 연료를 분사하는 인젝터의 미세한 오차, 보다 구체적으로 인젝션 보정량으로 커버되지 않는 영역에서 분사하는 연료량의 차이가 있거나 원하는 연료 분사 지령치 만큼 연료를 분사함에 있어서 연료 분사 지연이 발생하는 경우라 할지라도 운전자에게 제공하는 불쾌한 진동감이 발생하는 것을 방지할 수 있으며, 그에 따라 운전성을 향상시킬 수 있고, 기존의 엔진 제어기들의 1차원적인 Anti-Jerk 기능을 보완할 수 있다.
한편, 본 발명의 제1 실시 예에 따른 차량의 진동 저감 장치(100) 및 본 발명의 제2 실시 예에 따른 차량의 진동 저감 방법은 동일한 기술적 특징을 포함하는 본 발명의 제3 실시 예에 따른 매체에 저장된 컴퓨터 프로그램으로 구현할 수도 있다. 이 경우 매체에 저장된 컴퓨터 프로그램은 컴퓨팅 장치와 결합하여 (a) 진동 저감 필요 정보를 수신하는 오퍼레이션, (b) 상기 수신한 진동 저감 필요 정보를 기초로 진동 저감 조건을 판단하는 오퍼레이션 및 (c) 상기 판단 결과 진동 저감 조건을 만족하는 경우, 현재 외란 토크(Disturbance Torque)를 피드 포워드(Feed Forward) 제어하는 오퍼레이션을 실행시킬 수 있을 것이다.
아울러, 중복 서술을 위해 자세히 기술하지는 않았지만, 본 발명의 제1 실시 예에 따른 차량의 진동 저감 장치(100) 및 본 발명의 제3 실시 예에 따른 매체에 저장된 컴퓨터 프로그램은 본 발명의 제2 실시 예에 따른 차량의 진동 저감 방법에 적용된 모든 기술적 특징과 그에 따른 효과를 공유할 수 있음은 물론이라 할 것이다.
이상 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 실시 예들을 설명하였지만, 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자는 본 발명이 그 기술적 사상이나 필수적인 특징을 변경하지 않고서 다른 구체적인 형태로 실시될 수 있다는 것을 이해할 수 있을 것이다. 그러므로 이상에서 기술한 실시 예들은 모든 면에서 예시적인 것이며 한정적이 아닌 것으로 이해해야만 한다.
10: 프로세서
20: 네트워크 인터페이스
30: 메모리
40: 스토리지
41: 컴퓨터 프로그램
50: 데이터 버스
100: 차량의 진동 저감 장치

Claims (12)

  1. (a) 차량의 진동 저감 장치가 진동 저감 필요 정보를 수신하는 단계;
    (b) 상기 차량의 진동 저감 장치가 상기 수신한 진동 저감 필요 정보를 기초로 진동 저감 조건을 판단하는 단계; 및
    (c) 상기 차량의 진동 저감 장치가 상기 판단 결과 진동 저감 조건을 만족하는 경우, 현재 외란 토크 (Disturbance Torque)를 피드 포워드(Feed Forward) 제어하는 단계;를 포함하되,
    상기 (a) 단계는,
    (a-1) 현재 입력 토크(Torque)에 대한 정보, 현재 인젝션(Injection) 진행 중인지에 대한 정보, 현재 외란 토크에 대한 정보 및 현재 기어 단수에 대한 정보 중 어느 하나 이상을 진동 저감 필요 정보로 수신하는 단계;를 포함하며.
    상기 (b)단계는,
    (b-1) 상기 수신한 현재 입력 토크에 대한 정보를 기초로, 상기 입력 토크가 제1 설정값 이상인지 판단하는 단계;
    (b-2) 상기 수신한 현재 인젝션 진행 중인지에 대한 정보를 기초로, 현재 인젝션 진행 중인지 판단하는 단계;
    (b-3) 상기 수신한 현재 외란 토크에 대한 정보를 기초로, 상기 현재 외란 토크가 토크 제한치를 초과하는지 판단하는 단계; 및
    (b-4) 상기 수신한 현재 기어 단수에 대한 정보를 기초로, 상기 현재 기어 단수가 소정 시간 이전과 비교하여 변경되었는지 판단하는 단계;
    중 어느 하나 이상의 단계를 포함하는 차량의 진동 저감 방법.
  2. 삭제
  3. 삭제
  4. 제1항에 있어서,
    (b-5) 상기 수신한 현재 외란 토크에 대한 정보를 기초로, 소정 시간 이전부터 현재까지 상기 현재 외란 토크가 상기 토크 제한치를 몇 회 초과하였는지 카운팅하는 단계; 및
    (b-6) 상기 카운팅 결과가 제2 설정값 이상인지 판단하는 단계;
    를 더 포함하는 차량의 진동 저감 방법.
  5. 제4항에 있어서,
    상기 (c) 단계의 진동 저감 조건을 만족하는 경우는,
    상기 (b-1) 단계 내지 (b-6) 단계에 대한 판단 결과가 모두 "Yes"인 경우인,
    차량의 진동 저감 방법.
  6. 제1항에 있어서,
    상기 (c) 단계는,
    (c-1) 상기 차량의 현재 엔진 회전수의 최고점 및 최저점이 포함되는 시간인 엔진 회전수 진동 주기(Tp)를 산정하는 단계; 및
    (C-2) 상기 현재 외란 토크의 피드 포워드 제어를 위한 지연 시간 학습치(Tdf)가 존재하는지 확인하는 단계;
    를 포함하는 차량의 진동 저감 방법.
  7. 제6항에 있어서,
    상기 (c-2) 단계에 대한 판단 결과가 "No"인 경우,
    (C-3) 상기 산정한 엔진 회전수 진동 주기(TP) 내에서 상기 현재 엔진 회전수의 최고점과 현재 외란 토크의 진동 주기 내에서 최고점 사이의 시간인 제1 지연 시간(Td1)을 산정하는 단계;
    를 더 포함하는 차량의 진동 저감 방법.
  8. 제6항에 있어서,
    상기 (c-2) 단계에 대한 판단 결과가 "Yes"인 경우,
    (C-4) 상기 현재 외란 토크의 진동 주기에 상기 지연 시간 학습치(Tdf)를 적용하여 피드 포워드 제어하는 단계; 및
    (C-5) 상기 산정한 엔진 회전수 진동 주기(TP) 내에서 상기 현재 엔진 회전수의 최고점과 상기 지연 시간 학습치(Tdf)가 적용된 현재 외란 토크의 진동 주기 내에서 최고점 사이의 시간인 제2 지연 시간(Td2)을 산정하는 단계;
    를 더 포함하는 차량의 진동 저감 방법.
  9. 제8항에 있어서,
    (C-6) 상기 산정한 제2 지연 시간(Td2)이 0인지 판단하는 단계; 및
    (C-7) 상기 C-6 단계에 대한 판단 결과가 "Yes"인 경우, 상기 지연 시간 학습치(Tdf)를 상기 제2 지연 시간(Td2)으로 갱신하는 단계;
    를 더 포함하는 차량의 진동 저감 방법.
  10. 제8항에 있어서,
    (C-6) 상기 산정한 제2 지연 시간(Td2)이 0인지 판단하는 단계; 및
    (C-8) 상기 C-6 단계에 대한 판단 결과가 "No"인 경우, 상기 지연 시간 학습치(Tdf)를 초기화하는 단계;
    를 더 포함하는 차량의 진동 저감 방법.
  11. 하나 이상의 프로세서;
    네트워크 인터페이스;
    상기 프로세서에 의해 수행되는 컴퓨터 프로그램을 로드(Load)하는 메모리; 및
    대용량 네트워크 데이터 및 상기 컴퓨터 프로그램을 저장하는 스토리지를 포함하되,
    상기 컴퓨터 프로그램은 상기 하나 이상의 프로세서에 의해,
    (a) 진동 저감 필요 정보를 수신하는 오퍼레이션;
    (b) 상기 수신한 진동 저감 필요 정보를 기초로 진동 저감 조건을 판단하는 오퍼레이션; 및
    (c) 상기 판단 결과 진동 저감 조건을 만족하는 경우, 현재 외란 토크(Disturbance Torque)를 피드 포워드(Feed Forward) 제어하는 오퍼레이션;을 실행하되,
    상기 (a)의 오퍼레이션은,
    현재 입력 토크(Torque)에 대한 정보, 현재 인젝션(Injection) 진행 중인지에 대한 정보, 현재 외란 토크에 대한 정보 및 현재 기어 단수에 대한 정보 중 어느 하나 이상을 진동 저감 필요 정보로 수신하고,
    상기 (b)의 오퍼레이션은,
    상기 수신한 현재 입력 토크에 대한 정보를 기초로, 상기 입력 토크가 제1 설정값 이상인지 판단하는 오퍼레이션;
    상기 수신한 현재 인젝션 진행 중인지에 대한 정보를 기초로, 현재 인젝션 진행 중인지 판단하는 오퍼레이션;
    상기 수신한 현재 외란 토크에 대한 정보를 기초로, 상기 현재 외란 토크가 토크 제한치를 초과하는지 판단하는 오퍼레이션; 및
    상기 수신한 현재 기어 단수에 대한 정보를 기초로, 상기 현재 기어 단수가 소정 시간 이전과 비교하여 변경되었는지 판단하는 오퍼레이션;
    중 어느 하나 이상의 오퍼레이션을 포함하는 차량의 진동 저감 장치.
  12. 컴퓨팅 장치와 결합하여,
    (a) 진동 저감 필요 정보를 수신하는 오퍼레이션;
    (b) 상기 수신한 진동 저감 필요 정보를 기초로 진동 저감 조건을 판단하는 오퍼레이션; 및
    (c) 상기 판단 결과 진동 저감 조건을 만족하는 경우, 현재 외란 토크(Disturbance Torque)를 피드 포워드(Feed Forward) 제어하는 오퍼레이션;을 실행하되,
    상기 (a)의 오퍼레이션은,
    현재 입력 토크(Torque)에 대한 정보, 현재 인젝션(Injection) 진행 중인지에 대한 정보, 현재 외란 토크에 대한 정보 및 현재 기어 단수에 대한 정보 중 어느 하나 이상을 진동 저감 필요 정보로 수신하고,
    상기 (b)의 오퍼레이션은,
    상기 수신한 현재 입력 토크에 대한 정보를 기초로, 상기 입력 토크가 제1 설정값 이상인지 판단하는 오퍼레이션;
    상기 수신한 현재 인젝션 진행 중인지에 대한 정보를 기초로, 현재 인젝션 진행 중인지 판단하는 오퍼레이션;
    상기 수신한 현재 외란 토크에 대한 정보를 기초로, 상기 현재 외란 토크가 토크 제한치를 초과하는지 판단하는 오퍼레이션; 및
    상기 수신한 현재 기어 단수에 대한 정보를 기초로, 상기 현재 기어 단수가 소정 시간 이전과 비교하여 변경되었는지 판단하는 오퍼레이션;
    중 어느 하나 이상의 오퍼레이션을 포함하는 매체에 저장된 컴퓨터 프로그램.
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