JPS62237047A - 車両用加速スリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の［１的 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両用加速スリップ制御装置に係わり、詳しく
は加速スリップ開始時に有効な車両用加速スリップ制御
装置に関する。

［従来の技術］ 従来にす、車両加速時のスリップ防止を目的とした各種
の装置が開発されている。例えば、加速スリップの発生
が検出されると内燃機関の吸入空気Ｚを制御して機関出
力を低下させることにより加速スリップを抑制するしの
が知られている。

ところで、上記のような吸入空気ωの制御は、例えば内
燃機関の吸気通路に配設されたスロット１１、ｔバルブ
の開度を、運転者のアクセルペダル踏み込み量による指
示に応じた開度から徐々に減少さＵることにより実現さ
れていた。また、例えば、アクセルペダルに連動する第
１ス［］ットルバルブの上流側もしくは下流側に、他の
駆動手段にＪ、り開閉される第２スロットルバルブを配
設し、通常時は全開状態としている該第２スロットルバ
ルブを、加速スリップ発生時には、まず第１スロットル
バルブと同一開度まで閉じ、その後、徐々に第２スロッ
トルバルブを閉じることにより吸入空気量を低下ざぜて
機関出力を減少させていた。

［発明が解決しようとする問題点コ かかる従来技術には以下のような問題があった。

すなわら、 （１）　スロットル開度ＴＡとエンジントルクＴ　ｒと
の関係は、第７図に示ずように非線形特性を示ス、、こ
のため、例えばエンジン回転速度Ｎｅか１２００　［ｒ
、ｐ、ｍ、］程度（Ｄ　低速ｒＡ　域−ｃ　ハ、スロワ
］・ル開度が１０［％］程度であっち、該回転速度Ｎｃ
における最大エンジントルク７−ｒに近い、大きなトル
クが出力される。したがって、加速スリップ発生時に該
加速スリップ抑制を目的として、例えば第２スロツ１〜
ルバルブを第１スロットルバルブと同一開度まで閉じて
も、エンジントルクはすぐに減少ぜず、その後第２スロ
ットルバルブをざらに閉じることにより始めてエンジン
トルクの低下を生じる。そこで、加速スリップ制御開始
時から、実際に有効な加速スリップ制御が行なわれるま
でには常に所定の遅れ時間が生じ、速やかに加速スリッ
プを防止できないという問題点があった。

（２）　また、１つのスロワ１〜ルバルブを使用して加
速スリップ制御を行なった場合には、加速スリップ制御
開始時におけるスロットルバルブの適切な開度初期値の
設定が困難であるいう問題もめった。

本発明は加速スリップ制御開始時に、スロットルバルブ
開度初期値を好適に設定して速やかに加速スリップを抑
制する車両用加速スリップ制御技首の提供を目的とする
。

発明の構成 ［問題点を解決するための手段］ 上記問題を解決するためになされた本発明は、第１図に
例示するように、 車両の加速スリップ状態を検出する加速スリップ検出手
段Ｍ１と、 該加速スリップ状態が検出された場合には、内燃機関Ｍ
２のスロットルバルブの開度調整により機関出力を低下
ざＵて加速スリップを抑制り−る開度調節手段Ｍ３と、 を具備した車両用加速スリップ制御装置にＪ３いて、 ざらに、上記内燃機関Ｍ２の回転速度を検出する回転速
度検出手段Ｍ４と、 上記検出された回転速度にｄ３（ソる雇人機関出力の所
定割合の出力に対応したスロワ１〜ルバルブの開度とア
クセル操作ｍに応じた開度との小さい方を、加速スリッ
プ抑制開始時の開度初期値として上記開度調節手段Ｍ３
に出力する１７１度初期値決定手段Ｍ５と、 をｉＡｉ＋えたことを特徴とする車両用加速スリップ制
御装置を要旨とするものである。

加速スリップ検出手段Ｍ１とは、車両の加速スリップ状
態を検出するものでおる。例えば、駆動輪周速度と車体
速度との差を車体速度で除して求めたスリップ率が所定
範囲外となった時を検出づることにより実現できる。こ
こで車体速度とは、例えば遊動輪周速度から算出しても
よい。また例えば、Ｈ１動輪周速度を時間微分すること
により加速度を弁出し、該加速度が所定値以上となった
場合を検出するよう構成してもよい。ざらに例えば、路
面摩１寮係数からタイヤが路面に有効に伝達できる駆動
力を算出し、機関出力が該駆動力を上回る時を検出する
ことにより加速スリップ状態を検出するものであっても
よい、１ 内燃機関Ｍ２は、例えばその吸気通路にス１」ットルバ
ルブを１つ設（プ、加速スリップ抑制時は後述する開度
調節手段Ｍ３により、その他の場合はアクセル操作♀に
応じて上記スロットルバルブを開閉するものであっても
よい。また例えば、アクセル操作にＪ：り開門される第
１スロットルバルブと、該第１スロットルバルブの配設
された吸気通路に設【プられて後述する開度調節手段Ｍ
３により開閉される第２ス［１ツトルバルブとを備えて
構成ｌるこもできる。このＪ：うに構成した場合には、
制御の応答性を向上ざＵるため、第２スロットルバルブ
は第１スロットルバルブより内燃機関Ｍ２近傍に配設す
ると好適である。

開度調節手段Ｍ３とは、加速スリップ抑制のためにスロ
ットルバル°ゾの開度を調節するものである。例えば、
加速スリップ状態が検出された場合には、内燃機関Ｍ２
の機関出力を低下させるのに必要なスロットルバルブの
所定開度を算出し、該算出された所定開度までスロワ１
〜ルバルブを閉じる指令をスロワ１〜ルバルブ駆動部に
出力するよう＋Ｉ＋１成づることができる。ここで、ス
ロットルバルブ開度を調節する駆動部としては、例えば
、油圧、空気圧等を利用した機器、電磁ソレノイドもし
くはモータ等であってもよい。

回転速度検出手段Ｍ４とは、内燃機関Ｍ２の回転速１哀
を検出するものである。例えば、クランク軸に配設され
たシグナルディスクプレートと、該シグナルディスクプ
レートに近接対向して設りられた電磁ピックアップによ
り実現できる。また例えばディストリビュータのカムシ
レフトに配設されたタイミングロータと、該タイミング
ロータに近接対向して設けられた電磁ピックアップによ
り構成してもよい。

開度初期値決定手段Ｍ５とは、内燃機関Ｍ２のその時の
回転速度における最大機関出力の所定割合の出力に対応
したスロットルバルブの開度とアクセル操作量に応じた
開度との小ざい方を、加速スリップ抑制開始時の開度初
期値とするものである。ここでその時の回転速度におけ
る最大機関出力とは、内燃機関Ｍ２を各回転速度で運転
しながら測定された値で必る。したがって、最大機関出
力の所定割合の出力に対応したスロットルバルブの開度
とは、回転速度に応じて予め定められた値である。ここ
で所定割合とは、スロットル開度と機関出力との関係に
基づぎ、スロットル開度の低下に対する４’！１関出力
低下の応答性が良好な範囲でおる。ただし、所定割合が
低すぎると、加速スリップ制御に起因する１〜ルク変動
により車両にショックを生じるため、スロットル開度と
機関出力とが近似的に線形性を示す、最大機関出力の例
えば８０〜９０［％」程度の割合が好適でおる。

上記加速スリップ検出手段ＭＬ開度調節手段Ｍ　３　Ｊ
５よび開度初期値決定手段Ｍ５は、例えば各々独立した
ディスクリートな論理回路として実現できる。また例え
ば、周知のＣＰＵを始めとしてＲＯＭ、ＲＡＭおにびそ
の他の周辺回路素子と共に論理演算回路として構成され
、予め定められた処理手順に従って上記各手段を実現す
るものであってもよい。

［作用］ 本発明の（ト両用加速スリップ制御装置は、第１図に例
示するように、加速スリップ検出手段Ｍ１により加速ス
リップ状態が検出された場合には、回転速度検出手段Ｍ
４の検出した内燃機関Ｍ２の回転速度における最大機関
出力の所定割合の出力に対応したスロットルバルブの所
定開度とアクセル操作量に応じた開度との小さい方を加
速スリップ抑制開始時の開度初期値として開度初期値決
定手段Ｍ５が聞１哀調節手段Ｍ３に出力し、開度調整手
段Ｍ３はスロットルバルブ開度を上記開度初期値まで閉
じた後、ざらに開度調節を継続して機関出力を低下させ
ることにより加速スリップを抑制するよう楢く。

すなわら、加速スリップ抑制開始時には、スロットルバ
ルブ開度が、現在の機関出力よりも低い出力に対応した
開度初期値に設定されるのである。

従って本発明の車両用加速スリップ制御装置腎は、加速
スリップ抑制開始時に速やかに機関出力を低下させるに
う胸く。以上のように本発明の各構成要素が作用するこ
とにより、本発明の技術的課題か解決される。

［実施例］ 次に、本発明の好適な一実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。本発明一実施例のシステム構成を第２図に示
ず。

エンジン１は、シリンダ２とピストン３より燃焼室４を
形成し、該燃焼室４には点火プラグ５が配設されている
。

エンジン１の吸気系統は、吸気バルブ６を介して上記燃
焼室４に連通ずる吸気管７により構成されている。吸気
＠７には、燃料を供給する燃１１噴射弁８、吸入空気の
脈動を防止するサージタンク９、通常時は仝開状態にあ
って加速スリップ制御時にはＤＣモータ１０により開度
調節される第２スロットルバルブ 動する第１スロットルバルブ１３、エアクリーナ１４が
各々配設されている。

エンジン１の出力は、トランスミッション１５、プロペ
ラシ（ｐフト１６を介して左・右駆動輪１７。

１８に伝達される。また、左・右遊動輪１９，２Ｏは車
両の走行に伴い回転する。

本シスデムは検出器として、吸気管７に配設されて吸入
空気量をｈ１測するエアフロメータ２１、第１ス［１ツ
１〜ルバルブの開度を検出するスロットル開度はンリ′
２２、図示しないディストリビュータに配設されてエン
ジン１のクランク軸の回転速度を検出する回転速度セン
サ２３、左・右遊動輪１９、２０の各回転速度を検出す
る右遊動輪回転速度センサ２４、右遊動輪回転速度セン
サ２５、。

トランスミッション１５に配設されて左駆動輪１７と右
駆動輪１８との平均回転速度を検出する駆動輪回転速度
センサ２６を備えている。

上記各センサの検出信号は電子制御装置（以下単にＥＣ
Ｕとよぶ。）３０に入力され、該ＥＣＵ３０はＤＣモー
タ１０を駆動制御して第２スロットルバルブ１１の開閉
を行なう。

次に、上記ＥＣＵ３０の構成を第３図に基づき説明する
。ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ３０ａ，ＲＯＭ３０ｂ，ＲＡＭ
３０ｃ等を中心に論理演算回路としてＭ１１成され、コ
モンバス３０ｄを介して入力部３０ｅおにび出力部３０
ｆに接続されて外部との入出力を行なう。入力部３０ｅ
は、波形整形回路や各センサの検出信号をＣＰＵ３０ａ
に選択的に出力するマルチプレクサ、アナログ信号をデ
ィジクル信号に変換ツるＡ／Ｄ変換器等を裔える。また
出力部３０１゛はＤＣモータ１０をＣＰＵ３０ａからの
制御信号に従って駆動する駆動回路を備える。

次に、上記ＥＣＵ３０により実行される加速スリップ制
御処理を第４図のフローチ（・−１〜に基づいて説明す
る。本加速スリップ制御処Ｊ！ｐは所定時間毎に繰り返
して実行される。なお、本加速スリップ制御処理の実行
に先立ら、左・右遊動輪回転速度センサ２４，２５と駆
動輪回転）朱度しン１ノ２６との検出結果に基づいて、
車両が加速スリップ状態に必るか否かを判定する、図示
し’＋Ｎい１Ｊ［１速スリツプ検出処理が実行される。

すなわら、遊動輪周速度から求まる目標速度に対して駆
動輪周速度が所定値以上大きい場合には、加速スリップ
を検出したものとして加速スリップフラグＦＳが値１に
レッ１〜される。この加速スリップフラグＦＳのセン１
〜により加速スリップ制御実行中となる。また、第２ス
ロットルバルブ間度が第１スロツ１〜ルバルブ聞度より
も大ぎくなる状態が０．　１　［５６０１以上継続し、
かつ、遊動輪周速度が駆動輪周速度とほぼ等しくなった
場合には、加速スリップが収束したらのとして上記加速
スリップフラグＦＳを１ｔ１０にリセットする。これに
より加速スリップ制御は終了する。

スフツブ１００では加速スリップ制御実行中でおるか否
かが判定され、ステップ１０５では本処理が加速スリッ
プ制御開始後第１回目のものであるか否かが判定される
。なお、本処理が第１回目の場合は初回フラグＦＦが値
Ｏにリレツ１〜されており、一方、第２回目以降の場合
は初回フ・ラグ「［が値１にセットされる。上記両ステ
ップ１００。

１０５において共に肯定判断された場合は、加速スリッ
プ制御開始時にある乙のと判定されてステップ１１０に
進む。

ステップ１１Ｑでは回転速度セン−リ−２３から工ンジ
ン回転速度Ｎ（３を検出する処理が行なわれる。

該エンジン回転速度ＮＣは、回転速度セン１す２３の出
力パルスの間隔の逆数を取ることにより検出される。続
くステップ１１５では、上記回転速度Ｎｅに対応する相
当ス［１ツｉ〜ル聞度θ８５を算出づる処理が行なわれ
る。ここで相当スロットル開度θ８５とは、各回転速度
Ｎｅにおけるエンジン１の最大ｌ〜ルクの８５［％］の
トルクを出力可能なスロットル開度である。この相当ス
ロラミ〜ル聞度θ８５とエンジン回転速度Ｎｅとは第５
図に示すように対応している。ＥＣＵ３ＯはＲＯＭ３０
ｂ内に予め第５図に示すようなマツプを記憶しており、
上記ステップ１１０にて検出された回転速ＵＮ　Ｏに基
づき、上記マツプに従った補間Ｗ１粋により相当スロツ
ｌ〜ル開度０８５を弾出する。次にステップ１２０では
スロワ１〜ル開度センサ２２の検出１３月に１１づいて
第１ス【」ツ］〜ルバルブ１３の開度θＭを検出する処
理が行なわれる。

続くステップ１２５では、相当スロットル開度０８５が
第１スロットルバルブ間度θＭ以上であるか否かが判定
される。高定判断された場合はステップ１３０に進み、
運転者の指示による第１スロツ１〜ルバルブ聞度θＭを
第２スロツ１〜ルバルブ１１の開度初期値θＳＲとする
処理を行なった後、ステップ１４０に進む。一方、上記
ステップ１２５で、相当ス［コツ１〜ル開度θ８５が第
１スロツ１〜ルバルブ聞度ＯＭ未満であると判定された
場合はステップ１３５に進み、相当スロットル開度θ８
５を第２スロツ１〜ルバルブ１１の開度初期値Ｏ８Ｒと
する処理を行なった後、ステップ１４０に進む。このよ
うに、加速スリップ制御開始時には、第２ス１」ットル
バルブ１１の開度初期値θＳＲを相当スロットル開度θ
８５と第１ス［１ツ１〜ルバルブ間度θＭとの小さい方
に設定する処理が行なわれる。すなわち、エンジン１の
出力トルクが小さくなる方のスロラミ〜ル聞度を第２ス
ロットルバルブ１１の開度初期値θＳＲとするのでおる
。

続くステップ１４０では、第２スロットルバルブ１１の
開度を上記ステップ１３０またはステップ１３５で設定
した開度初期値θＳＲとするようにＤＣモータ１０を、
エンジン１の制御に悪影響を与えない最高速度で、駆動
する処理が行なわれた後、一旦本加速スリップ制御処理
を終了する。

なお、上記ステップ１０５で初回フラグＦ「の値により
、本加速スリップ制御処理の実行が２回目以降であると
判定された場合には、−ｈ）ホしたステップ１１０〜ス
テツプ１４０の処理により第２スロットルバルブ１１は
所定の開度初期値まで閉じられているのでステップ１４
５に進み、第２スロットルバルブ間度フィードバック制
御処ｌ！Ｉｑが行なわれる。ずなわら、従来知られてい
るように、図示しない加速スリップ検出処理により検出
された加速スリップの程度に応じて第２スロットルバル
ブ１１の開度を増減させるフィードバック制御が行なわ
れた後、一旦本１１［１速スリツプ１１１す１１処理を
終了する。

また、上記ステップ１００で加速スリップフラグＦＳの
値ににす、加速スリップ制御実行中でないと判定された
場合、づなわら加速スリップが検出されていない場合に
はステップ１５０に進み、加速スリップ制御の必要がな
いので第２スロットルバルブ１１の開度を仝聞とした後
、一旦本加速スリップ制御処理を終了する。以後、本加
速スリップ制御処理は所定時間毎に繰り返して実行され
る。

次に上記制御の様子の一例を第６図に示すタイミングヂ
ｉ・−１〜に従って説明する。時刻Ｔｏから時刻Ｔ１ま
では、加速スリップが検出されないので、第２スロット
ルバルブ１１の開度θＳは仝聞（１００［％］）となっ
ている（ステップｉｏｏ。

１５０）。時刻Ｔ１に至ると車両の加速スリップ状態か
検出されて加速スリップ制御か開始される。

加速スリップ制御開始時には、相当スロットル開度０８
５と第１スロットルバルブ開度θＭとの小さい方の値に
設定された開度初期値Ｏ８Ｒに向りて、第２ス【」ツ１
〜ルバルブ１１が閉じられる。１〕Ｃ−ｔ−−り１０の
回転駆動により第２ス［１ツトルハルブ１１０聞度は速
やかに減少し、時刻Ｔ２におい′Ｃ聞開度明値θＳＲと
なる（ステップ１０５゜１１０．１１５，１２０，１２
５，１３０．１３５．１４０＞。口、１刻Ｔ２以後は、
加速スリップの程度に応じて第２スロツ１〜ルバルブ１
１の開度がフィードバック制御される（ステップ１０５
．１／１５）。

第２ス１］ツトルパルブ１１の開度フィードバック制御
が１継続されて時刻Ｔ３に至ると車両は加速スリップ状
態から脱出するので、加速スリップ制御は終了し、時刻
−１′４において再び第２スロットルバルブ１１の開度
は仝聞（１００［％］）とぎれる（ステップ１００，１
５０）。以後、加速スリップ状態が検出される毎に上述
にような加速スリップ制御は繰り返して実行される。

なお、従来の制御では、同図に破線で承りように、第２
スロットルバルブ１１の開度θＳは、まり゛第１ス］コ
ツドルバルブ間度ＯＭまで閉じられ、その後フィ−ドバ
ック制御が開始されるので、加速スリップ抑制の応答性
が低下していた。

なｄ３本実施例にａ−３いて、左・右遊動輪回転速度セ
ン゛す２４．２５と駆動輪回転速度センサ２６と［ＥＣ
Ｕ３Ｏが加速スリップ検出手段Ｍ１に、エンジン１が内
燃機関Ｍ２に各々該当し、ＤＣモータ１０と第２スロッ
トルバルブ１１とＥＣＵ３Ｏおよび該Ｅ　ＣＵ　３０に
より実行される処理（ステップ１４５）が開度調節手段
Ｍ３として機能する。

また、回転速度センサ２３とＥＣＵ３Ｏおよび該Ｅ　Ｃ
Ｕ　３０により実行される処理（ステップ１１０）が回
転速度検出手段Ｍ４として、ＥＣＵ３Ｏおよび該ＦＣＵ
３０により実行される処理ステップ１１５，１２０，１
２５，１３０，１３５，１４０＞が開度初期値決定手段
Ｍ５として各々機能する。

以−［説明したように本実施例は、加速スリップ制御開
始時に第２スロットルバルブ１１の開度を、エンジン回
転速度Ｎｅにおける最大トルクの８５［％］のトルクを
出力可能な相当スロットル開度θ８５と運転者の指示に
応じた第１スロットルバルブ間度θＭとの小ざい方の値
である開度初期値θＳ　ＲＪ：で速ヤかに閉じ、その後
加速スリップ状態に応じて第２スロットルバルブ間度を
フィードバック制御するよう構成されている。このため
、加速スリップ制御開始時に、エンジン１のトルクが速
１ｂかに、かつ確実に低下するので、加速スリップ制御
を迅速に開始することが可能となる。

また、加速スリップ制御開始時における第２スロツ１〜
ルバルブ１１の開度初期値θＳＲが適切な値に設定され
るため、以後の第２ス［１ツトルバルブ聞瓜フイードバ
ツク制御処理における制御の追従性が向上し、加速スリ
ップの収束までの肋間も短縮できる。

さらに、吸入空気量を制限することによりエンジン１ヘ
ルクを低］・ざぜて加速スリップ制御を行なうので、エ
ンジン１の無駄な出力が低減されて燃費・Ｐ１能が向ト
するという利点を生じる。

なお、本実施例Ｃは相当スロットル開度θ８５を、その
時のエンジン回転速度Ｎｅにおける最大トルクの８５［
％］のトルクを出力可能なスロットル開度としたが、上
記割合は、例えば第２スロットルバルブ１１を駆動する
ＤＣモータ１０の性能Ａ′）車両のドライバビリティに
応じて変更してもよい。

また、本実施例では、第１スロツトルパル１１３と第２
スロットルバルブ１１とを備えたエンジン１について説
明したが、例えば吸気系統に１つのスロワ１〜ルバルブ
を有するエンジンにおいても既述したにうな制御を行な
うことは可能である。

このような場合は、アクセル操作量に応じて駆動機器に
より１つのスロワ１〜ルバルブを開閉するものとし、加
速スリップ制御開始時には、上記アクセル操作量と相当
スロワ１〜ル開度との小さい方の開度を開度初期値とし
、該開度初期値まで上記駆動機器により上記スロットル
バルブを閉じるように構成しても、既述した実施例と同
様な効果を奏する。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
につな実施例に何等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
得ることは勿論でおる。

発明の効果 以上詳記したように本発明の車両用加速スリップ制御装
置は、回転速度検出手段の検出した内燃機関の回転速度
における最大機関出力の所定割合の出力に対応したスロ
ワ１−ルバルブの所定開度とアクはル操作量に応じた開
度との小さい方を、開度初期値決定手段が加速スリップ
抑制開始時の開度初期値として開度調節手段に出力する
よう構成されている。このため、加速スリップ抑制開始
時において、は関出力が迅速に減少するので加速スリッ
プ制御の応答↑（１が向上するとにいう優れた効果を奏
する。

また、上記効果に伴い、加速スリップ制御の信頼性が向
上するという利点も生じる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内容を概念的に例示した基本的構成図
、第２図は本発明一実施例のシステム構成図、第３図は
同じくその電子制御装置の構成を説明するためのブロッ
ク図、第４図は同じくそのフローチ（・−ト、第５図は
同じくその回転速度とスロットル開度との関係を規定し
たマツプを示すグラフ、第６図は同じくその制御の様子
を示すタイミングヂャート、第７図はエンジントルクと
スロ間度〜ル聞度との関係をボタグラフで（りる。 Ｍｌ・・・加速スリップ検出手段 Ｍ２・・・内燃機関 Ｍ３・・・開度調節手段 Ｍ４・・・回転速度検出手段 Ｍ５・・・開度初期値決定手段 １・・・エンジン １０・・・Ｄ　ＣＴＥ−タ １１・・・ａ）２スロットルバルブ １３・・・第１スロットルバルブ ２２・・・スロットル開度しンリ ２３・・・回転速度センサ ２４・・・左遊動輪回転速度センサ ２５・・・右遊動輸回転速度センリ ２６・・・駆動輪回転速度センサ ３０・・・電子制御装置（ＥＣＵ） ３０　ａ　・ＣＰ　Ｕ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車両の加速スリップ状態を検出する加速スリップ検
   出手段と、 該加速スリップ状態が検出された場合には、内燃機関の
   スロットルバルブの開度調整により機関出力を低下させ
   て加速スリップを抑制する開度調節手段と、 を具備した車両用加速スリップ制御装置において、 さらに、上記内燃機関の回転速度を検出する回転速度検
   出手段と、 上記検出された回転速度における最大機関出力の所定割
   合の出力に対応したスロットルバルブの開度とアクセル
   操作量に応じた開度との小さい方を、加速スリップ抑制
   開始時の開度初期値として上記開度調節手段に出力する
   開度初期値決定手段を備えたことを特徴とする車両用加
   速スリップ制御装置。 ２　上記内燃機関が、アクセル操作により開閉される第
   １スロットルバルブと、該第１スロットルバルブの配設
   された吸気通路に設けられて上記間度調節手段により開
   閉される第２スロットルバルブとを備え、 さらに上記開度初期値決定手段が、アクセル操作量に応
   じた開度として上記第１スロットルバルブの開度を用い
   る特許請求の範囲第１項に記載の車両用加速スリップ制
   御装置。