DE69015978T2 - Verfahren für die Steuerung einer Aufzuggruppe. - Google Patents

Description

• Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer Aufzuggruppe gemäß Anspruch 1.
• Das der Erfindung zugrundeliegende Problem ist verbunden mit der Erkennung einer Spitzenlastsituation an der Haupteingangstür oder anderswo. In konventionellen Gruppensteuerungen wird eine Spitzenlastsituation auf der Basis der Aufzugstarts mit voller Last und der Anzahl der Rufe erkannt. Jedoch werden diese Daten oft zu einem Zeitpunkt erhalten, wenn eine Spitzenlastsituation bereits seit einiger Zeit vorliegt oder bereits vorüber ist.
• In früheren Gruppensteuerungssystemen wurde das Problem gelöst auf der Basis der Anzahl der Aufzugrufe, Flurrufe und der Daten über die Aufzuglast. Wenn z.B. die Anzahl der Aufzugrufe vom Haupteingangsflur aus einen bestimmten Grenzwert überschreitet und die von dort abgehenden Auf züge vollbeladen sind, wird die Situation als eine Spitzenlastsituation in Aufwärtsrichtung interpretiert. In gleicher Weise wird eine Spitzenlastsituation in Abwärtsrichtung erkannt, wenn die Anzahl der Aufzugrufe mit Abwärtsrichtung einen bestimmten Grenzwert überschreitet und gleichzeitig der zuströmende Verkehr gering ist und die Anzahl der Aufzugrufe in Aufwärtsrichtung vergleichsweise gering ist.
• Die Patentveröffentlichung GB-2 129 971 schlägt ein Steuerungsverfahren vor, bei dem auf der Basis der Daten über den Passagier-Verkehrsfluß täglich charakteristische Verkehrsmuster gebildet werden, aus welchen der zukünftige Verkehr vorhergesagt wird. Die charakteristischen Verkehrsmuster werden auf der Basis der Größe des Passagierverkehrs nach oben und unten und der Verteilung des Verkehrs zwischen unterschiedlichen Fluren klassifiziert. Die Verkehrsmuster bestimmen typische Daten, die bei der Aufzugsteuerung verwendet werden, z.B. Betriebszeiten zur Betätigung der Türen. Wahrscheinlichkeit des Anhaltens von Aufzügen, Lastbegrenzungen im Aufwärts-/Abwärtsverkehr, energiesparende Last, etc.. Die Statistiken über die Verkehrsmuster oder -moden werden täglich entsprechend den Tageszeiten und unterschiedlichen Tagesarten aktualisiert. Jedoch ist die zu speichernde Datenmenge sehr groß, und das Verfahren ist nur für eine spezielle Ausrüstung, nicht für allgemeine Gruppensteuerungsstrategien geeignet.
• Es ist Ziel der vorliegenden Erfindung, die oben genannten Nachteile zu vermeiden. Insbesondere ist es Ziel der Erfindung, ein Verfahren für eine Aufzuggruppensteuerung zu schaffen, bei dem vorab ein der vorliegenden Passagier-Verkehrssituation angepaßter Steuerungsmode festgelegt wird, im wesentlichen auf der Basis von statistischen Daten.
• In dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Steuern einer Aufzuggruppe werden statistische Daten der Aufzuggruppe, die das lokale und gesamte Verkehrsvolumen zu unterschiedlichen Zeiten abdecken, und eine Anzahl unterschiedlicher Verkehrstypen-Definitionen in einer Speichereinheit des Steuerungssystems gespeichert. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird die Verkehrssituation in zwei oder mehr, vorzugsweise drei Verkehrskomponenten aufgeteilt: eingehender/ausgehender Verkehr und Verkehr zwischen den Fluren bzw. Stockwerken.
• "Eingehender Verkehr" betrifft den Verkehr von Passagieren, die sich von einem oder mehreren Eingangsf luren des Gebäudes zu anderen Fluren bewegen. Entsprechend betrifft "ausgehender Verkehr" den Verkehr der Passagiere, der sich von den anderen Fluren zu den Eingangsfluren des Gebäudes bewegt. Der gesamte Rest des Passagierverkehrs in dem Gebäude wird der dritten Kategorie zugerechnet, d.h. dem Verkehr zwischen den Fluren.
• Um den für die Gruppensteuerung anwendbaren Verkehrstyp auszuwählen, werden von den Passagier-Verkehrsstatistiken die relativen Anteile der unterschiedlichen Verkehrskomponenten und die vorherrschende Verkehrsdichte abgeleitet. Danach werden die relativen Anteile der Verkehrskomponenten und die Verkehrsdichte, d.h. die Verkehrsfaktoren, Annahmen unterworfen, deren Richtigkeit mittels Zugehörigkeitsfunktionen beschrieben wird. Ebenfalls unter Verwendung der Faktoren werden Regeln formuliert, die die unterschiedlichen Verkehrstypen beschreiben. Die Werte der Zugehörigkeitsfunktionen für unterschiedliche Faktoren werden bestimmt, worauf die Regel gewählt wird, die am besten die vorliegende Passagier-Verkehrssituation beschreibt. Der der ausgewählten Regel entsprechende Verkehrstyp wird dann in der Steuerung der Aufzuggruppe verwendet.
• In einer bevorzugten Lösung werden die Verkehrsstatistiken auf dem laufenden Stand gehalten, indem die Basisdaten ständig mit laufenden Verkehrsdaten aktualisiert werden. Die Daten können separat für unterschiedliche Tage der Woche und für bestimmte Intervalle gespeichert werden, z.B. in einer Exaktheit von einer Viertelstunde oder einer halben Stunde. Üblicherweise basieren die Statistiken über das lokale und gesamte Passagier-Verkehrsaufkommen auf Informationen, die von Wägeeinrichtungen zur Bestimmung der Aufzuglast, Fotozellensignalen und von den Rufknöpfen erhalten werden. Die Anzahl der Menschen, die an einem gegebenen Flur den Aufzug verlassen und in den Aufzug einsteigen, wird vorzugsweise aus den Änderungen der Aufzuglastdaten während des Stops auf dem Flur errechnet.
• Die Werte der Zugehörigkeitsfunktionen variieren vorzugsweise zwischen 0 und 1. Ein Nullwert der Funktion bedeutet, daß die Annahme vollkommen ungültig ist, während der Wert 1 bedeutet, daß die Annahme vollständig gültig ist. Zwischenwerte zwischen 0 und 1 beschreiben den Gültigkeitsgrad der Annahme.
• Der Verkehrstyp wird gewählt, indem eine der Regeln gewählt wird, die aus einer Kombination von Annahmen besteht, welche wiederum am besten die vorherrschende Verkehrssituation beschreibt. Die Werte für die Regeln, die aus den Zugehörigkeitsfunktionen bestehen, werden entsprechend der Fuzzy Logic unter Verwendung logischer "UND" und "ODER" Operatoren des Zadeh Extensionsprinzips errechnet, wo die Operatoren auf der min./max- Methode basieren. In den Regeln werden die Faktoren unter Verwendung eines UND Operators verglichen, und der ODER Operator wird verwendet, um die best geeignete Regel auszuwählen. Somit wird vorzugsweise eine der Regeln ausgewählt, deren geringste Zugehörigkeitsfunktion den größten Wert hat.
• Auf der Basis der Statistiken kann der Beginn und das Ende von Verkehrsspitzen relativ exakt vorhergesagt werden, zumindest in büroähnlichen Gebäuden. Weil von den Aufzügen vorab keine exakten Daten über Verkehrsspitzensituationen erhalten werden, erleichtert die Vorhersage auf der Basis der Statistiken die Vorab-Erkennung von Verkehrsspitzensituationen. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird von einem Verkehrstyp zum anderen umgeschaltet, indem Vergleiche zwischen den Wahrscheinlichkeiten der von den Aufzügen erhaltenen unexakten Daten gemacht werden und der am meisten wahrscheinliche Verkehrstyp gewählt wird. Zwischen den Verkehrstypen wird nicht abrupt gewechselt, weil die Wahrscheinlichkeitsbereiche der Faktoren eher kontinuierlich verlaufen. In einem Zwischenbereich wächst die Wahrscheinlichkeit eines gegebenen Verkehrstyps z.B. linear an und somit wächst stetig die Wahrscheinlichkeit des Bereichs, in dem der Verkehrstyp erkannt wird, wobei abrupte Wechsel von einem Typ zum anderen verhindert werden. Die Verkehrsdichte wird auf die Verarbeitungskapazität der Aufzuggruppe bezogen, wodurch sichergestellt wird, daß das Verfahren für unterschiedliche Verkehrstypen und Gebäude geeignet ist und ebenfalls für Situationen, in denen aus irgendwelchen Gründen einer oder mehrere Aufzüge nicht der Gruppe zugeordnet werden. Weil das Verfahren nach einem Verkehrstyp sucht, welcher am besten zu der Situation paßt, die durch die Anfangsdaten repräsentiert wird, hat eine leichte Unexaktheit der Anfangsdaten keine Auswirkungen und sogar etwas größere Fehler resultieren nicht in der Erkennung eines völlig ungeeigneten Verkehrstyps.
• Das Fuzzy Logic-Prinzip, das in dem erfindungsgemäßen Verfahren angewandt wird, ist am besten geeignet für die Erfassung unbestimmter Situationen wie z.B. die Erkennung des Verkehrstyps. Durch Verwendung der Fuzzy Logic ändern sich die Steuerungsstrategien von einem Verkehrstyp zu einem anderen gleichmäßiger und es findet keine Oszillation zwischen verschiedenen Strategien statt. Fuzzy Logic wird üblicherweise in Expertensystemen angewandt, wo die Feststellungen auf Teilinformationen und Fakten basieren, die in einer Datenbank gespeichert sind.
• Darüber hinaus erlaubt das erf indungsgemäße Verfahren die leichte Einführung neuer Faktoren, z.B. momentan erklärender Faktoren in das System, weil die nur schwer klar zu begrenzende Information durch die Verwendung von Zugehörigkeitsfunktionen flexibel dargestellt werden kann. Zusätzliche Information wird auf einfache Weise von Detektoren, Rufen, Lastwägeeinrichtungen, Fotozellensignalen, Destinationszielknöpfe, Tageszeiten, etc. erhalten. Diese Art zusätzlicher Faktoren kann in allen oder einigen der zu verwendenden Regeln eingebunden werden.
• Ein Beispiel ist die von einem Lobby-Detektor erhaltene Informatlon über die Anzahl der in der Lobby wartenden Leute, um das Vorliegen einer Spitzensituation für den Aufwärtsverkehr zu erkennen. Es können eine große, eine mittlere und eine kleine Anzahl von passagieren oder überhaupt kein Passagier warten, was typischerweise aus der Verwendung der Fuzzy Logic gefolgert werden kann.
• Nachfolgend wird das erfindungsgemäße Verfahren detailliert unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben. In dieser zeigen:
• Fig. 1 ein schematisches Diagramm des erfindungsgemäßen Steuerverfahrens
• Fig. 2 ein Ablaufdiagramm, das die generellen Eigenschaften des Steuerverfahrens zeigt;
• Fig. 3 ein Ablaufdiagramm, das die Auswahl des Verkehrstyps in dem erfindungsgemäßen Verfahren darstellt;
• Fig. 4 eine Darstellung der Aufteilung der Verkehrssituation in Komponenten;
• Fig. 5 eine Darstellung der Zugehörigkeitsfunktionen der Verkehrskomponenten und
• Fig. 6 eine Darstellung der Zugehörigkeitsfunktionen der Verkehrsdichte.
• Wie in Fig. 1 dargestellt, sind die Aufzugsteuersysteme mit einer Gruppensteuertafel verbunden. In der Praxis bilden die individuellen Aufzugsteuersysteme und das Gruppensteuersystem eine integrierte Einheit. Jedes Aufzugsteuersystem empfängt die Daten bezüglich des Auf zugwagens, d.h. der Aufzugrufe und der Aufzuglast. Zusätzlich erhält die Gruppensteuerung alle Daten über Rufe von den Fluren aus (landing calls). Basierend auf diesen Daten und anderen Daten über den Status des Aufzugwagens werden die Verkehrsstatistiken aufrechterhalten, auf deren Basis der Verkehrstyp ausgewählt wird, der am besten für die Gruppensteuerung in der vorherrschenden Situation geeignet ist.
• Fig. 2 zeigt ein detaillierteres Block- oder Ablaufdiagramm der unterschiedlichen Stufen des Gruppensteuerungsverfahrens. Bei dem von der Gruppensteuerung des erf indungsgemäßen Verfahrens verwendeten Speichereinheit werden die Verkehrsstatistiken separat für jeden Tag der Woche gespeichert. Daher muß während der Gruppensteuerung der Speicher aktualisiert werden, d.h. es müssen der laufende Wochentag und die Zeit als auch die vorherrschenden Operationsbedingungen des Auf zugs eingegeben werden, d.h. die Anzahl der Flurrufe, die Aufzugpositionen und Laufrichtungen, die Belastungen der Auf zugwagen und die Auf zugrufe. Aus diesen Daten bestimmt das Steuerungssystem die Anzahl der Leute, die den Aufzug an jedem Flur in Aufwärtsrichtung betreten und verlassen und die Anzahl der Leute, die den Aufzug an jedem Flur in Abwärtsrichtung betreten und verlassen. Die Statistiken dieser vier flurspezifischen Komponenten und das Volumen des Passagierverkehrs werden kontinuierlich aktualisiert.
• Die in der Steuerung zu verwendenden angenommenen Verkehrsflußkomponenten werden hauptsächlich aus den Statistiken bestimmt, und der durch das Steuerungssystem verwendete Verkehrstyp wird auf der Basis der Statistiken entsprechend den Regeln der Fuzzy Logic ausgewählt. Die Aufzuggruppe wird dann in Übereinstimmung mit dem ausgewählten Verkehrstyp gesteuert. Unterschiedliche Verkehrstypen werden bei der Steuerung verwendet unter Nutzung spezifischer Spitzenverkehrsdienste, wie z.B. einer verzögerten Abfahrt der Aufzugwagen von dem Haupteingangsflur während eines Aufwärtspeaks. Jedoch werden die Verkehrstypen hauptsächlich durch ein differenziertes Abwägen der Rufe implementiert.
• Das Block- oder Ablaufdiagramm in Fig. 3 veranschaulicht das Prinzip der Auswahl des Verkehrstyps in dem erfindungsgemäßen Verfahren. Zuerst leitet das Steuerungssystem von den erhältlichen Statistiken sowohl den laufenden relativen Anteil der verkehrskomponenten, d.h. eingehender, ausgehender und Verkehr zwischen den Fluren als auch die Verkehrsdichte ab, die gemeinsam als Verkehrsfaktoren bezeichnet werden. Zusätzlich wird die Dichte auf die Aufwärtsverkehrs-Spitzenkapazität der Aufzuggruppe normiert, d.h. im Hinblick auf die maximale Anzahl von Passagieren, die während des eingehenden Verkehrs transportiert werden können. In dem Verfahren wird die Anzahl der zur Verfügung stehenden Aufzüge immer in Betracht gezogen, so daß die gesamte Transportkapazität der Gruppe entsprechend reduziert wird, wenn z.B. einer der Aufzüge aufgrund von Wartungsarbeiten außer Betrieb ist, wobei hierbei die relative Verkehrsdichte anwächst und dies wiederum bei der Steuerung der gesamten Gruppe berücksichtigt wird.
• Danach werden aus den relativen Anteilen der unterschiedlichen Verkehrskomponenten und der normierten Verkehrsdichte auf der Basis der Statistiken die Werte für die Zugehörigkeitsfunktionen entsprechend den Verkehrsfaktoren bestimmt. Die Zugehörigkeitsfunktionen werden detaillierter in Verbindung mit Fig. 5 und 6 beschrieben. Die Werte der Zugehörigkeitsfunktionen werden für die unterschiedlichen Kombinationen der Zugehörigkeitsfunktionswerte, d.h. den Regeln entsprechenden unterschiedlichen Verkehrstypen erhalten, wonach auf der der Werte, die unterschiedlichen Komponenten der Regeln zugeordnet sind, die Regel ausgewählt wird, die am besten die vorliegende Passagier- Verkehrssituation beschreibt. Weil jede Regel mit einer bestimmten Gruppensteuerungsstrategie korrespondiert, wird nach der Auswahl die Aufzuggruppe entsprechend der Strategie gesteuert, die zu der ausgewählten Regel korrespondiert.
• Nachfolgend wird das erfindungsgemäße Verfahren für die Steuerung von Auf zuggruppen detailliert mit Bezug auf Tabelle 1 und die Zeichnungen 4 bis 6 analysiert.
• Für eine Aufzuggruppe, die mit dem erf indungsgemäßen Verfahren gesteuert wird, werden die laufenden Prozentsätze der eingehenden, ausgehenden und Zwischenflur-Verkehrskomponenten aus den gespeicherten statistischen Verkehrsdaten errechnet, wie z.B. in Fig. 4 dargestellt. Danach wird die laufende statistische Verkehrsdichte auf die derzeit zur Verfügung stehenden Transportkapazität der Aufzuggruppe normiert. Hiernach werden die eingehenden, ausgehenden und Zwischenflur-Verkehrskomponenten in drei Unterkategorien unterteilt, die mit LOW, MEDIUM und HIGH bezeichnet werden und die Intensität, d.h. Dichte wird in ähnlicher Weise in drei Kategorien entsprechend seiner Höhe unterteilt, d.h. mit LIGHT, NORMAL und HEAVY. Aus diesen werden Regeln gebildet, wie sie in Tabelle 1 dargestellt sind.
• Die Gruppensteuerung verwendet Zugehörigkeitsfunktionen, d.h. Annahmen, die unterschiedliche Verkehrsfaktoren beschreibenwie sie in den Fig. 5 und 6 dargestellt sind. Wenn nun z.B. angenommen wird, daß die Kategorie für die Verkehrsdichte HEAVY (Fig. 6) ist, und wenn der Wert relativer Dichte, der von den Statistiken erhalten wird, 0,9 ist, dann hat die Zugehörigkeitsfunktion den Wert von 1, was bedeutet, daß die Annahme vollständig gültig ist. Wenn der Wert relativer Dichte, der von den Statistiken erhalten wird, z.B. 0,3 ist, dann ist der Wert der Zugehörigkeitsfunktion 0 für die Annahme HEAVY, weil die Annahme vollständig ungültig ist. Wenn der Dichtewert z.B. 0,75 ist, dann liegt der Wert der Zugehörigkeitsfunktion bei ungefähr 0,4, was bedeutet, daß die Annahme einen gewissen, jedoch nicht vollen Grad an Gültigkeit aufweist.
• Es ist anzumerken, daß die Kurven, die die Zugehörigkeitsfunktionen darstellen, nicht unbedingt gerade Linien zwischen den Werten 0 und 1 sein müssen. Linear ansteigende Wahrscheinlichkeiten der Kategorien eliminieren Nachteile, die verbunden sind mit abrupten Unterteilungen zwischen den Kategorien. Ein wesentliches Merkmal unterschiedlicher Zugehörigkeitsfunktionen besteht darin, daß die Zugehörigkeitsfunktionen, die den gleichen Faktor in unterschiedlichen Kategorien beschreiben, teilweise überlappen, wie es in den Fig. 5 und 6 dargestellt ist. Dies stellt sicher, daß die Übergabe von einem Verkehrstyp zu einem anderen nicht abrupt und plötzlich erfolgt, wie in bislang verwendeten Steuerungsverfahren.
• Als nächstes soll beispielsweise die Regel 4 betrachtet werden. Es sei angenommen, daß die Dichte 0,7 betrage. Weil die Dichte gemäß Regel 4 HEAVY ist, wird die Annahme "Dichte HEAVY" dem Wert von 0,2 aus Fig. 6 zugeordnet. Unsere nächste Annahme sei, daß der eingehende Verkehr mittel "MEDIUM" ist und entsprechend Fig. 4 ist der eingehende Verkehr 0,6. Aus Fig. 5 ist zu sehen, daß bei einem Wert von 0,6 die Annahme den Wert von ungefähr 0,7 hat. Eine dritte Annahme besteht darin, daß der ausgehende Verkehr niedrig "LOW" ist und Fig. 4 zeigt, daß der Anteil des ausgehenden Verkehrs 0,25 beträgt. Somit können wir aus Fig. 5 sehen, daß die Annahme den Wert von 1 hat. Gemäß einer vierten Annahme ist der Verkehr zwischen den Fluren "INTERFLOOR" gering "LOW", was gemäß Fig. 4 mit einem Wert von 0,15 verbunden ist, so daß die Annahme den Wert 1 hat gemäß der Festlegung aus der graphischen Darstellung in Fig. 5. Somit haben die Faktoren der Regel 4 die Werte 0,2, 0,7, 1,1.
• Es sollen zwei weitere Regeln, Nr. 13 und Nr. 22, als Teil unseres Beispiels betrachtet werden. In diesen Regeln ist die Verkehrsdichte jeweils normal und gering "NORMAL" und "LIGHT", während der Rest der Verkehrsfaktoren dieselben sind wie in Regel 4. Für Regel 13 wird für den Wert der ersten Zugehörigkeitsfunktion 0,5 gefunden und für die Regel 22 0.
• Hiernach wird die Regel ausgewählt, die am besten die vorherrschende Verkehrssituation beschreibt. Unter Verwendung von Zadeh's UND Operator wird die Auswahl wie folgt durch Bestimmung der geringsten Komponente jeder Regel bestimmt, d.h.
• 4) min (0,2; 0,7; 1; 1) = 0,2
• 13) min (0,5; 0,7; 1; 1) = 0,5
• 22) min (0; 0,7; 1; l) = 0
• Die unter diesen drei Regeln vorzuziehende ist diejenige, deren geringste Komponente den höchsten Wert hat, d. h. das Maximum von 0,2; 0,5 und 0 = 0,5, was mit Regel 13 korrespondiert. Daher würde die Aufzuggruppe in diesem Fall gemäß Regel 13 gesteuert. In der Praxis werden alle 27 Regeln in der beschriebenen Weise berücksichtigt, wobei die erste Regel deren geringste Komponente den höchsten Wert hat, gewählt wird und nachfolgend bei der Gruppensteuerung angewandt wird. TABELLE 1 DICHTE EINGEHENDER VERKEHR AUSGEHENDER VERKEHR VERKEHR VERKEHRSTYP ZWISCHEN DEN FLUREN HEAVY NORMAL LIGHT HIGH LOW MEDIUM STARKE AUFWÄRTSSPITZE STARKE ABWÄRTSSPITZE STARKER ZWISCHENFLURVERKEHR STARKER ZUSTRÖMENDER VERKEHR STARKER ABSTRÖMENDER VERKEHR STARKER ZWISCHENFLURVERKEHR STARKER VERKEHR IN BEIDEN RICHTUNGEN STARKER GEMISCHTER VERKEHR NORMALE AUFWÄRTSSPITZE NORMALE ABWÄRTSSPITZE NORMALER ZWISCHENFLURVERKEHR NORMALER ZUSTRÖMENDER VERKEHR NORMALER ABSTRÖMENDER VERKEHR NORMALER VERKEHR IN BEIDEN RICHTUNGEN NORMALER GEMISCHTER VERKEHR LEICHTER ZUSTRÖMENDER VERKEHR LEICHTER ABSTRÖMENDER VERKEHR LEICHTER ZWISCHENFLURVERKEHR MEDIUM LOW LEICHTER ZUSTRÖMENDER VERKEHR LEICHTER ABSTRÖMENDER VERKEHR LEICHTER ZWISCHENFLURVERKEHR LEICHTER VERKEHR IN BEIDEN RICHTUNGEN LEICHTER GEMISCHTER VERKHR
• Der gewählte Verkehrstyp beeinflußt hauptsächlich die Bewertung der Flurrufe. Zum Beispiel werden im Fall des Verkehrs in beiden Richtungen die Abwärtsrufe von oberhalb des Haupteingangsflurs und die Aufwärtsrufe, die von dem Eingangsflur abgegeben werden, stärker bewertet. Unter Bedingungen hoher Verkehrsdichte kann die Gewichtung z.B. dreifach in Relation zu anderen Flurrufen erfolgen.
• Es ist festzuhalten, daß in dem obigen Beispiel die Verkehrssituation in drei unterschiedliche Komponenten unterteilt wird und diese Komponenten und die Verkehrsdichte werden in drei Unterkategorien unterteilt. Jedoch ist dieses Prinzips der Unterteilung lediglich ein Prinzip, das für gut befunden wurde. In dem erfindungsgemäßen Verfahren jedoch können diese Unterteilungen in beliebiger Weise erfolgen, entsprechend den Erfordernissen in jedem Einzelfall.
• Die Erfindung wurde oben detailliert mit Bezug auf eine bevorzugte Lösung beschrieben. Es sind jedoch unterschiedliche Ausführungsformen der Erfindung möglich innerhalb des Schutzbereichs der Erfindungsidee, wie sie in den nachfolgenden Ansprüchen definiert ist.

Claims (9)

1. Verfahren zum Steuern einer Aufzuggruppe, in welchem statistische Daten über den Verkehr innerhalb der Aufzugsgruppe, welche das lokale und gesamte Verkehrsvolumen zu unterschiedlichen Zeiten abdecken und eine Anzahl unterschiedlicher Verkehrstypen zur Verwendung in der Gruppensteuerung in einer Speichereinheit gespeichert sind, die zu dem Steuerungssystem gehört,

dadurch gekennzeichnet,

- daß die Verkehrssituation in zwei oder mehr Verkehrskomponenten unterteilt wird,

- die relativen Anteile der unterschiedlichen Verkehrskomponenten und die vorherrschende Verkehrsdichte auf der Basis der Verkehrsstatistiken bestimmt werden,

- die relativen Anteile der Verkehrskomponenten und die Verkehrsdichte, d.h. die Verkehrsfaktoren, Annahmen unterworfen werden, deren Gültigkeit durch Zugehörigkeitsfunktionen der Faktoren beschrieben werden,

- aus diesen Faktoren Regeln aufgestellt werden, die unterschiedlichen Verkehrstypen entsprechen,

- den Regeln Werte zugeordnet werden aus Bedingungen, die aus den Faktoren und Zugehörigkeitsfunktionen bestehen,

- aus den Regeln diejenige ausgewählt wird, die dem Verkehrstyp entspricht, der am besten die vorherrschende Verkehrssituation beschreibt, und

- der Verkehrstyp entsprechend der gewählten Regel in der Steuerung der Aufzuggruppe verwendet wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regel gewählt wird, deren kleinste Komponente den höchsten Wert hat.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verkehrssituation in drei Verkehrskomponenten unterteilt wird, d.h. in eingehenden, ausgehenden Verkehr und Verkehr zwischen den Fluren, wobei jede Regel somit vier Annahmen umfaßt, die verkehrsfaktoren beschreiben.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verkehrsdichte auf die aktuelle Transportkapazität der Aufzuggruppe normiert wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Statistiken über die Verkehrssituation auf dem laufenden gehalten werden, indem die bestehende Datenbasis kontinuierlich mit Daten aktualisiert wird, die den aktuellen Verkehr widerspiegeln, und daß die Statistiken bezüglich des lokalen und Gesamtvolumens des Passagierverkehrs auf Daten basieren, die von Lastwägeeinrichtungen in den Auf zugwägen erhalten werden, auf Daten von Rufknöpfen und Daten über den Aufzugstatus.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzahl der den Aufzug auf einen gegebenen Flur betretenden und verlassenden Personen aus den Lastdaten des Wagens während eines Stops des Aufzugs an dem Flur, aus der Anzahl neuer Aufzugrufe, aus Fotozellensignalen und Flurruf- oder Zielrufdaten errechnet wird.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Verkehrsdichte in folgende drei Kategorien unterteilt wird: LIGHT, NORMAL und HEAVY.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Verkehrskomponenten in drei Unterkategorien unterteilt werden: LOW, MEDIUM und HIGH.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß einer der Faktoren in den Regeln aus der Information besteht, die von einem Lobby-Detektor bereitgestellt wird und die Anzahl der auf einen Aufzug wartenden Menschen betrifft.