DE2459887A1 - Steuervorrichtung fuer aufzuege - Google Patents

Description

Prioritäten: 19. Dezember 1973, Japan, Nr. 141 213 20. Februar 1974, Japan, Nr. . 19 432

Steuervorrichtung für Aufzüge

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für Aufzüge.

Neuerdings werden immer höhere Gebäude mit einer Vielzahl von Stockwerken gebaut. Aus diesem Grund hat man viele Versuche unternommen, die Bewegung der Aufzugskabine zu beschleunigen und eine erhöhte Anzahl von Kabinen nebeneinander anzuordnen. Dadurch wird jedoch auch eine Steuervorrichtung erforderlich, welche den Betrieb des Aufzugsystems mit einem hohen Wirkungsgrad ermöglicht, um die Dienstleistung durch den Aufzug zu erhöhen.

Insgesamt sind verschiedene Verkehrsinformationen erforderlich, die den Betrieb des Aufzugsystems betreffen, um den Aufzug mit einem hohen Wirkungsgrad zu steuern. Wenn mehr Verkehrsinformationen zur Verfügung stehen, kann eine genauere und besser angepaßte Steuerung gewährleistet werden.

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Wenn beispielsweise die Information bezüglich des räumlichen Abstandes zwischen den Aufzugskabinen, die Anzahl der Rufe, für welche die Kabinen angehalten werden müssen, oder ähnliche Verkehrsinformationen als Steuerfaktoren verwendet werden, kann eine wirksame Intervallsteuerung erreicht werden, um den Arbeitswirkungsgrad des Aufzugsystems zu verbessern.

Weiterhin wurden bei einem Aufzugsystem, bei welchem eine Vielzahl von Kabinen nebeneinander oder in Gruppen angeordnet sind, Versuche unternommen, um die Kabine schnell auszuwählen, welche leicht auf den erzeugten Hallenruf auf der Basis der verfügbaren verschiedenen Verkehrsinformationen ansprechen kann. Das heißt mit anderen Worten, daß es erwünscht ist, die erzeugten Hallenrufe der Kabine zuzuweisen, die am besten in der Lage ist, diesen Ruf zu bedienen, wodurch die Kabinen für die jeweiligen Hallenrufe wirksam arbeiten. Es ist weiterhin bekannt, daß die Information der Kabine, welcher ein Hallenruf zugewiesen wird, vorher den die Kabine erwartenden Fahrgästen in der Halle mitgeteilt wird, von der der Ruf ergangen ist. Die Fahrgäste können dann die Kabine ohne Besorgnis erwarten, wodurch das Zurücklassen von Fahrgästen oder das Hineinstürzen in die Kabine vermieden wird.

Für die Zuweisung der Hallenrufe zu den relevanten Kabinen wurden bereits viele Systeme vorgeschlagen. So ist beispielsweise ein Verfahren bekannt (ÜS-PS 3 729 066), bei welchem die Hallenrufe, die auf den Etagen in dem Bereich erfolgen, der von zwei aufeinanderfolgenden Kabinen begrenzt ist, der darauffolgenden Kabine zugewiesen werden. Bei einem anderen bekannten System werden alle Etagen, welche von den Aufzugkabinen bedient werden, zu einer Vielzahl von Zonen gruppiert. Die Hallenrufe, die in einer Zone erfolgen, werden der in dieser Zone befindlichen Kabine zugewiesen.

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Diese bekannten Verfahren haben jedoch bestimmte Nachteile So kann beispielsweise das Problem entstehen, daß einer Kabine, der so viele Hallenrufe zugewiesen sind, daß nach der Bedienung aller Rufe Fahrgäste zurückgelassen werden müssen bzw. die Kabine besetzt ist, trotzdem neue Rufe, wenn sie erfolgen,zugewiesen werden. Die Aufzugkabine kann unter diesen Umständen die neuen Rufe auch dann nicht bedienen, wenn die Kabine an den Etagen angehalten wird, von denen die neuen Hallenrufe kommen. Die Fahrgäste können nicht mehr in die bereits volle Kabine hinein und müssen erneut den Rufknopf für die Registrierung eines weiteren Hallenrufes drücken und auf die Bedienung durch eine andere Kabine warten. Diese Erscheinung ist natürlich unerwünscht, da die Fahrgäste lange Zeit auf die Kabine warten müssen. Um diesen Nachteil zu beseitigen, hat man sich überlegt, daß, wenn die Kabine den besetzten Zustand erreicht, die Hallenrufe, die der Kabine zugewiesen sind, welche die Rufe nicht mehr bedienen kann, anderen Kabinen erneut zugewiesen werden müßten. Diese Lösung ist jedoch mit einem anderen Problem verknüpft. Wenn das Aufzugssystem mit einer Anzeigeeinrichtung versehen ist, um die Fahrgäste über die Kabine zu informieren, welche auf den Ruf von dem Fahrgast angesprochen hat, besteht dieses Problem darin, daß die Anzeige .gleichzeitig mit der Änderung der Zuweisung geändert werden muß, was zu einer verringerten Zuverlässigkeit der Anzeigeneinrichtung führt. Die vorstehend beschriebenen, unerwünschten Erscheinungen oder Probleme sind der Tatsache zuzuschreiben, daß für die Kabine vorher die Anzahl der Fahrgäste nicht abgeschätzt werden kann, die einer Änderung während des Transportbetriebs ausgesetzt ist. Die Information, welche von der Kabine festgestellt werden kann, ist lediglich die Anzahl der Fahrgäste in der Kabine in dem herkömmlichen Aufzugssystem.

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Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht deshalb darin, eine Einrichtung zum Feststellen der Anzahl der Fahraaste, welche die Kabine in der Halle für jede Richtung der registrierten Hallenrufe erwarten, als bisher nicht bekannte Vermehrsinformation zu schaffen, um es dadurch zu ermöglichen, den Betrieb des Aufzugssystems mit einem hohen Wirkungsgrad unter Verwendung der vorstehend genannten neuen Verkehrsinformation zu steuern.

Erfindungsgemäß wird eine Einrichtung geschaffen, die in der Lage ist, die Anzahl der Fahrgäste abzuschätzen, die während des Betriebs der Kabine für die zugewiesenen Hallenrufe zunehmen kann, um es dadurch zu ermöglichen, den Betrieb des Aufzugssystems zu steuern, wobei die Information der geschätzten Anzahl der von der Aufzugkabine zu befördernden Fahrgäste verwendet wird.

Es wird weiterhin eine Einrichtung geschaffen, um die Hallenrufe den Kabinen wirksam zuzuweisen, wobei die Anzahl der Fahrgäste in der Kabine berücksichtigt wird, die der Änderung während des Laufs der Kabine unterworfen ist, um dadurch den Arbeitswirkungsgrad der Kabine zu erhöhen und den Dienst für die in den Hallen bzw. Fluren wartenden Fahrgäste zu verbessern.

Erfindungsgemäß wird die Anzahl der eine Kabine erwartenden Fahrgäste festgestellt. Wenn die Hallenrufe für eine Richtung registriert sind, wird die festgestellte Anzahl der die Kabine erwartenden Fahrgäste als die Anzahl der Fahrgäste für den Hallenruf der vorstehend genannten einen Richtung betrachtet. Wenn die Hallenrufe für die beiden Richtungen registriert sind, wird die festgestellte Anzahl der die Kabine erwartenden Fahrgäste in zwei Klassen unterteilt, nämlich eine für die eine Richtung und die andere für die andere Richtung auf der Basis eines geeigneten Teilungsverhältnisses, um dadurch die Anzahl der wartenden Fahrgäste für jede der Richtungen der registrierten Rufe festzustellen.

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Erfindungsgemäß vird die Anzahl der Fahrgäste in der Kabine zu der Anzahl der die Kabine erwartenden Fahrgäste für die Richtung der Hallenrufe addiert, die der Kabine zugewiesen sind, um es dadurch zu ermöglichen,_vdie Anzahl der Fahrgäste abzuschätzen, die von der Kabine zu befördern sind.

Die Kabine, bei welcher die geschätzte Anzahl der Fahrgäste einen vorher festgelegten Wert überschreitet, wird von der Zuweisung zusätzlicher Hallenrufe ausgeschlossen.

Gegenstand der Erfindung ist somit eine Steuervorrichtung für Aufzüge, wobei die Aufzugskabinen für die Bedienung einer Vielzahl von Etagen unter der Steuerung von Registriereinrichtungen stehen, die in den Aufzugshallen vorgesehen sind, um die Hallenrufe für die Aufwärts- und Abwärtsrichtung zu registrieren. Außerdem sind in den Aufzugshallen Detektoreinrichtungen installiert, um die Anzahl der Fahrgäste festzustellen, welche die Kabinen in den Hallen erwarten. Diskrimxnatoreinrichtungen werden dazu verwendet, um die Information zu erhalten, welche die Anzahl der die Kabine erwartenden Fahrgäste betrifft, klassifiziert für jede ihrer Bestimmungsrichtungen. Die so erhaltene Information wird in der Aufzugssteuervorrichtung verwendet, um das Aufzugssystem mit einem hohen Arbeitswirkungsgrad zu betreiben. Wenn die Hallenrufe für eine Richtung registriert sind, wird die festgestellte Anzahl der die Kabine erwartenden Fahrgäste als die Anzahl der wartenden Fahrgäste für die Hallenrufe der einen Richtung angesehen. Wenn die Hallenrufe für die zwei Richtungen registriert sind, wird die festgestellte Anzahl der die Kabine erwartenden Fahrgäste in zwei Klassen unterteilt, nämlich eine für die eine Richtung und die andere Klasse für die andere Richtung, auf der Basis eines geeigneten Teilungsverhältnisses, um dadurch die Anzahl der wartenden Fahrgäste für jede der

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Richtungen ihrer Bestimmung festzustellen. Diese Information über die Anzahl der Fahrgäste für jede der Richtungen wird bei dem Aufzugssteuerbetrieb zum Zuv/eisen der registrierten Hallenrufe zu den Kabinen verwendet. Es werden Addiervorrichtungen zum Addieren der Anzahl der die Kabine erwartenden Fahrgäste entsprechend den zugewiesenen Hallenrufen und der Anzahl der Fahrgäste in der Kabine vorgesehen, um die Anzahl der Fahrgäste abzuschätzen, die von der Kabine zu transportieren sind. Diese Information der geschätzten Anzahl von Fahrgästen wird für die Vorhersage der Möglichkeit benutzt, daß die Kabine voll besetzt ist. Die Zuweisung der Hallenrufe zu der Kabine, für welche, der Besetzt-Zustand vorhergesagt wird, wird unterbunden.

Anhand der beiliegenden Zeichnungen wird die Erfindung beispielsweise näher erläutert.

Fig. 1 zeigt eine Anordnung einer Schaltung zum Feststellen der Anzahl der die Kabine erwartenden Fahrgäste für jede Richtung der Hallenrufe, wobei schematisch eine Anordnung der Aufzugshalle mit einem Photodetektor am Eintritt vorgesehen ist, um die Anzahl der die Kabine in der Halle erwartenden Fahrgäste festzustellen.

Fig. 2 zeigt eine Schaltung zum Feststellen der Anzahl der die Kabine erwartenden Fahrgäste am Ausgang des Photodetektors von Fig. 1.

Fig. 3 zeigt einen Schaltplan einer Registrierschaltung.

Fig. 4 zeigt eine Schaltung zum getrennten Feststellen der Anzahl der wartenden Fahrgäste für jede Bestimmungsrichtung.

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Fig. 5 zeigt eine weitere Schaltung zum Einstellen äes Teilungsverhältnisses zum Teilen der Anzahl der in der Halle wartenden Fahrgäste der Schaltung von Fig. 4.

Fig. 6 zeigt eine weitere Ausführungsform der Schaltung zum Feststellen der Anzahl der die Kabine erwartenden Fahrgäste für jede der Bestimmungsrichtungen und zwar die Schaltung zum Feststellen der Anzahl von Passagieren, die in die Kabine getrennt für jede der Richtungen eintreten.

Fig. 7 zeigt für die Ausführungsform von Fig. 6 eine Schaltung zum Berechnen des Verhältnisses zum Teilen der Anzahl der v/artenden Fahrgäste bezüglich der Richtungen ihrer Bestimmungen.

Fig. 8 zeigt eine Schaltung zum Feststellen der Anzahl der die Kabine erwartenden Fahrgäste für jede der Bestimmungsrichtungen .

Fig. 9 zeigt eine Modifizierung der Schaltung von Fig. 7.

Fig. 1o zeigt in einem Blockschaltbild eine Aufzugssteuervorrichtung, bei welcher die Anzahl der die Kabine erwartenden Fahrgäste für jede der Bestimmungsrichtungen als Verkehrsinformation benutzt wird.

Fig. 11 zeigt die Einstellung der Bedienungszone für jede Kabine, so daß die Kabine auf jeden Hallenruf antworten kann, der aus der zugeordneten Zone kommt.

Fig. 12 zeigt eine Schaltung für jede Kabine zum Feststellen des räumlichen Abstandes zwischen der einen Kabine und der darauffolgenden Kabine für eine Schaltungsanordnung der Steuervorrichtung von Fig. To.

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Fig. 13 zeigt eine Schaltung für jede Kabine zum Feststellen der Anzahl der Rufe, ansprechend auf welche die Kabine A anzuhalten ist für die Schaltungsanordnung der Figuren 12 bis 24.

Fig. 14 zeigt eine Schaltung zum Feststellen einer mittleren Anzahl von Rufen, für welche alle Kabinen angehalten werden müssen.

Fig. 15 zeigt eine Schaltung zum Erzeugen einer Bezugsspannung für den Komparator von Fig. 16.

Fig. 16 zeigt eine Komparatorschaltung für jede Kabine zum Feststellen des Zeitintervalls der Kabine.

Fig. 17 zeigt eine Schaltung für jede Kabine zum Einstellen der Bedienungszone für die Kabine'.

Fig. 18 zeigt eine SperrsignalerZeugungsschaltung, um zu verhindern, daß Hallenrufe, die einer Kabine zugewiesen sind, zusätzlich einer anderen Kabine zugewiesen werden.

Fig. 19 zeigt eine Schaltung zum Einstellen der Priorität für jede Etage, um die Priorität der Kabinen zu bestimmen, die den Hallenrufen zuzuweisen sind.

Fig. 2o zeigt eine Schaltung zum Zuweisen der Hallenrufe zu der Kabine A ähnlich der Schaltung für jede Kabine.

Fig. 21 zeigt eine eine Kontrollampe aufweisende Anzeigeschaltung zum Informieren der Fahrgäste in der Halle, daß die Kabine A den Hallenruf bedient, der von ihnen getätigt wurde.

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Fig. 22 zeigt eine Addierschaltung zum Addieren der Anzahl der die Kabine erwartenden Fahrgäste für die Richtung der zugewiesenen Hallenrufe.

Fig. 23 zeigt eine Schaltung zum Bestimmen einer geschätzten Fahrgastzahl zum Taxieren der Anzahl der von der Kabine A zu transportierenden Fahrgäste und für die Vorhersage der Möglichkeit des Besetzt-Zustandes für die Kabine A, wobei jede Kabine die gleiche Schaltung hat.

Fig. 24 zeigt eine Schaltung zum Einstellen der Bedienungszone für die Kabine A, wobei die Schaltung für jede Kabine gleich ist für eine weitere, in den Figuren 24 bis 28 gezeigte Ausführungsform der Aufzugssteuervorrichtung.

Fig. 25 zeigt eine Schaltung zum Feststellen der Etagenregion, in der sich die Kabine A befindet, wobei diese Schaltung bei allen Kabinen gleich ist.

Fig. 26 zeigt eine Schaltung zum Feststellen der Hallenrufe, die der Kabine A für jeden Etagenbereich zugewiesen sind, wobei die Schaltung für jede Kabine gleich ist.

Fig. 27 zeigt eine Schaltung zum Addieren der Anzahl der die Kabine erwartenden Fahrgäste für die Richtung der zugewiesenen Hallenrufe.

Fig. 28 zeigt eine Schaltung zum Feststellen der geschätzten Anzahl von Fahrgästen, die von der Kabine A zu transportieren sind, wobei die Schaltung für jede Kabine gleich ist.

Fig. 29 zeigt in einem Diagramm die Zunahme der Anzahl der die Kabine erwartenden Fahrgäste nach der Zuweisung des Hallenrufes.

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Fig. 3o zeigt eine Schaltung zum Einstellen eines Grenzwerts auf die Anzahl von Fahrgästen, die in eine Kabine abhängig von den Verkehrsanforderungen gelangen.

Anhand der in den Figuren 1 bis 5 gezeigten Ausführungsform wird ein System zum Feststellen der Anzahl der die Aufzugkabine in einer Etagenhalle erwartenden Fahgäste klassifiziert nach den Bestimmungsorten näher erläutert.

Um die Anzahl der die Kabine erwartenden Fahrgäste in der Halle abhängig von den Bestimmungsrichtungen, die die Fahrgästen nehmen möchten ., festzustellen, ist es zuerst erforderlich, die Anzahl der wartenden Passagiere unabhängig von den Bestimmungen festzustellen. Neuderdings wurde eine Vielzahl von Vorrichtungen zum Feststellen der Anzahl von die Kabinen erwartenden Fahrgästen in der Halle vorgeschlagen und entwickelt. So ist beispielsweise eine Vorrichtung bekannt, bei welcher eine Vielzahl von Bodenbelagschaltern auf dem Boden der Aufzugshalle verteilt sind. Jeder Schalter ist in einer unterteilten Bodenfläche angeordnet, die für einen einzelnen Fahrgast erforderlich ist. Die Anzahl der Fahrgäste in der Halle wird auf der Basis der Anzahl von Schaltern bestimmt, die von den Fahrgästen betätigt werden. Ein anderes bekanntes System verwendet Ultraschallwellensender und -empfänger an der Decke oder den Seitenwänden der Aufzugshalle, mit welchen die Anzahl der wartenden Fahrgäste als Funktion der Ultraschallwellenmenge bestimmt wird, die von den Sendern gesendet und von den Fahrgästen reflektiert wjrd. Bekannt ist weiterhin ein Detektorsystem, welches eine Fernsehkamera, die in der Halle an einer geeigneten Stelle angebracht ist, oder ein optisches Detektorsystem mit Lichtsendern und Photoempfängern verwendet, die am Eingang und am Ausgang der Aufzugshalle angeordnet sind, um die Anzahl der in die Halle eingetretenen Fahrgäste

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festzustellen. Daneben gibt es noch weitere andere bekannte Systeme.

In den Figuren 1 und 2 ist ein System zum Feststellen der Anzahl von wartenden Fahrgästen in einer Aufzugshalle gezeigt, bei welchem Lichtsender und Photoempfänger am Eingang und am Ausgang der Halle vorgesehen sind, um dadurch die Anzahl der Fahrgäste auf der Basis der Anzahl der in die Halle eintretenden Personen zu bestimmen.

Fig. 1 zeigt schematisch eine Anordnung einer Aufzugshalle, bei welcher sechs Aufzugskabinen A bis F in zwei Gruppen angeordnet sind, wobei die zu jeder Gruppe gehörenden Kabinen nebeneinander angeordnet sind. Die Aufzugshalle H ist als Sackgasse ausgebildet und liegt zwischen den beiden Kabinengruppen. Bei einer solchen sackgassenartigen Aufzugshalle kann davon ausgegangen werden, daß alle die Halle betretenden Personen als Fahrgäste angesehen v/erden können, die die Aufzugskabinen benutzen möchten. Dementsprechend kann die Anzahl der die Kabine erwartenden Fahrgäste durch Zählen der Anzahl der Personen festgestellt werden, die die Halle betreten oder verlassen, wofür ein Paar von Lichtsender-Empfänger-Systemen verwendet wird, die am Eintritt der Aufzugshalle, wie dies in Fig. 1 gezeigt ist, angeordnet werden. Die Lichtsender sind mit BP1 und BP2, die entsprechenden Photoempfänger mit BRI und BR2 bezeichnet. Der Zustand des Photoempfängers BR1 oder BR2, bei welchem der Empfänger kein Licht von dem Sender BP1 oder BP2 empfängt, sollte der Betriebszustand oder der aktivierte Zustand sein. Wie aus Fig. 1 zu ersehen ist, bedeutet die Aktivierung des Photoempfängers BR2 nach dem Betrieb des anderen Empfängers BR1 den Zutritt von Fahrgästen in die Halle, welche den Aufzugbenutzen wollen. Im Gegensatz dazu bedeutet die Betätigung der Photoempfänger in der umgekehrten Reihenfolge den Austritt eines Fahrgastes, der die Aufzugskabinen A, bis F verlassen hat. Dadurch, daß eine Zählung nur dann bewirkt wird,

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wenn auf die Aktivierung des Photoempfängers BR1 die Aktivierung von ER2 folgt, ist es möglich, die Anzahl der Fahrgäste festzustellen, die in der Halle H auf Kabinen warten.

Eine für den vorstehend beschriebenen Feststellungsvorgang ausgelegte Schaltung ist schematisch in Fig. 2 im Blockbild gezeigt. Ein Signal vom Photoempfänger BR1 wird in einem Speicherelement M1 gespeichert, welches automatisch durch das Ausgangssignal von einem Verzögerungszeitgeber Td1 nach dem Ablauf einer vorher festgelegten Zeitspanne rücksetzbar ist. Auf ähnliche Weise wird das Signal von dem Photoempfänger BR2 in einem Speicher M2 gespeichert, der ebenfalls von dem Ausgangssignal aus einem Zeitgeber Td2 nach einer vorher festgelegten Zeitspanne rückgesetzt wird. Die Signale von den Photoempfängern BR1 und BR2 werden beide einem Sperrelement IH als dessen Eingangssignale zugeführt. Das Signal von dem Photoempfänger BR2 stellt jedoch ein Sperrsignal dar. Auf diese Weise ist es nur bei der Aktivierung der Photoempfänger BR1 und BR2 in dieser Reihenfolge möglich, ein Signal am Ausgang des Sperrelementes IH zu erzeugen. Durch Zählen des Signals von dem Sperrelement IH mittels eines herkömmlichen Zählers CNT kann die Anzahl der in der Halle H wartenden Fahrgäste festgestellt oder bestimmt werden. Der Zähler CNT ist so angeordnet, daß , sein Inhalt oder seine Zählungen gelöscht werden können, wenn der Hallenruf, nachdem er bedient worden ist, rückgesetzt wird.

Fig. 3 zeigt ein Beispiel einer Schaltung für die Registrierung des Hallenrufes. Die Schaltung ist für jede Etage vorgesehen. Im folgenden wird jedoch die Hallenrufregistrierschaltung beispielsweise für die F-te Etage beschrieben.

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Wenn ein Hallenrufknopf FU für die Aufwärtsrichtung, der auf der F-te Etage vorgesehen ist, gedrückt wird, wird ein Relais RFU durch eine geschlossene Schaltung eingeschaltet, die sich von einer Energieversorgungsleitung P über den Druckknopfschalter FU und das Relais RFU zu einer Leitung N erstreckt und sich über einen Selbsthaltes troinkreis hält, der von P über ein Hilfsrelais RFUaI und das Relais RFU zu der Leitung N geht. In gleicher Weise führt die Betätigung des Hallenrufknopfschalters FD für die Abwärtsrichtung zu der Erregung eines Relais RFD, welches im erregten Zustand durch einen selbsthaltenden Kontakt RFDaI gehalten wird. Wenn die Hallenrufe für beide Richtungen auf diese Weise registriert worden sind, werden die Kontakte RFUa2 und RFDa2 dadurch geschlossen, was zur Erregung eines Relais RP fi'r die Anzeige führt, daß die Hallenrufe für beide Richtungen registriert sind.

Fig. 4 zeigt eine Ausführungsform einer Schaltung zum Feststellen der Anzahl der wartenden Fahrgäste für jede der Richtungen, in der Hallenrufe abgegeben worden sind. Obwohl diese Detektorschaltung für jede Etage vorgesehen wird, wird sie nur anhand der in der F-te Etage installierten beschrieben. Die Arbeitsweise der Detektorschaltungen ist jedoch für alle Etagen die gleiche. _

In der Aufzugshalle der F-te Etage ist ein Detektor DWF für die Feststellung der Anzahl der wartenden Fahrgäste installiert. Der Detektor entspricht der Detektorvorrichtung zum Feststellen der Anzahl von v/artenden Fahrgästen, wie anhand von Fig. 1 und 2 beschrieben wurde. Die Kontakte, die auch in Fig. 3 vorhanden sind, sind die Kontakte der Relais RFU, RFD und RF.

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Wenn nur die Hallenrufe für die Aufwärtsrichtung abgegeben werden, wird das in Fig. 3 gezeigte Relais RFU erregt,
wodurch der Kontakt RFUa3 geschlossen wird. Dementsprechend wird das Detektorsignal von dem Detektor DWF zum Feststellen der Anzahl der wartenden Fahrgäste, wenn es durch die
geschlossene Schaltung gegangen ist, die sich von DWF über RFüa3 zu PFbI erstreckt, als Signal PUF abgegeben, welches die Anzahl der wartenden Fahrgäste anzeigt. Wenn nur Hallenrufe für die Abwärtsrichtung abgegeben werden, wird in
gleicher Weise das Feststellungssignal des Detektors DWF
als Signal PDF abgegeben, welches für die Anzahl der wartenden Personen steht.

Wenn jedoch beide Hallenrufe für die Aufwärts- und die Abwärtsrichtung abgegeben werden, wird das Relais RF, das in Fig. 3 gezeigt ist, zusammen mit den Erregungen der Relais RFU und RFD eingeschaltet. Die Kontakte RFbI und RFb2 werden dann ausgeschaltet, so daß die obige Schaltung offen
ist, wodurch das Feststellungssignal des Detektors DWF nun den variablen Widerständen rU und rD über die Schaltung von RFüa3 und RFaI bzw. die Schaltung RFDa3 und RFa2 zugeführt wird. Die variablen Widerstände rU und rD können aus einem Potentiometer bestehen. Sie sind so ausgelegt, daß sie die entsprechenden Detektorsignale erzeugen können, die von dem Detektor DWF an den jeweiligen Klemmen SAU und SAD abgeleitet werden, und zwar in den an den Widerständen eingestellten Verhältnissen unterteilt. Diese Signale werden dann über die jeweiligen Verstärker APU und APD sowie die Kontakte RFa3
und RFa4 als die Signale PUF und PDF abgegeben, welche jeweils die Anzahl der Fahrgäste darstellen, welche auf die
nach oben und nach unten gehenden Aufzugskabinen warten.
Die Verstärker APU und APD dienen zur Erhöhung der Eingangsimpedanzen und Können weggelassen werden, wenn die irit den Ausgängen PUF und PDF gekoppelten Impedanzen verglichen mit den Impedanzen der Kiderstände rU und rD ausreichend groß sind.

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Wie vorstehend beschrieben, werden die Hallenrufe für beide Richtungen, die auf ein und derselben Etage abgegeben werden, durch den Detektor DWF festgestellt. Dessen. Detektorsignal wird dann durch die variablen Widerstände rD und rll unterteilt, so daß man Signale erhält, welche die Anzahl von Fahrgästen darstellen, die in der Halle auf die nach oben bzw. nach unten gehende Kabine warten. Die Anzahl der Fahrgäste, die für jede Richtung der Fahrzeugkabinen unterteilt ist, ist abhängig von den Unterteilungsverhältnissen die an den variablen Widerständen rU und rD eingestellt sind. Die Teilungsverhältnisse können willkürlich durch Justieren der Einstellwerte der variablen Widerstände rU und rD gewählt werden. In dieser Beziehung ist es natürlich erwünscht, die vorstehenden Verhältnisse auf der Basis von Bestimmungsorten zu wählen, die die -auf der Etage wartenden Fahrgäste haben, um die geeignete Anzahl der wartenden Fahrgäste für jede Richtung festzustellen. Dies wird erreicht, indem das Verhältnis zwischen der Anzahl der Fahrgäste für eine Richtung und der Anzahl der Fahrgäste für die andere Richtung auf der Basis der entsprechenden vorhergehenden Aufzeichnungen für die betreffende Etage bestimmt und das so erhaltene Verhältnis an den variablen Widerständen rU und rD eingestellt wird. Da sich das obige Verhältnis von einer Etage zur anderen unterscheiden kann, sollte das Verhältnis zur Berücksichtigung des Verkehrszustandes der einzelnen Etagen geeignet gewählt werden, die mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung versehen werden sollen.

Außerdem kann sich das vorstehende beschriebene Teilungsverhältnis abhängig von den Verkehrserfordernissen oder den Laufzuständen ändern. Beispielsweise warten bei beginnender Arbeitszeit am Morgen die meisten Fahrgäste auf Kabinen in der Aufwärtsrichtung, was zu der sogenannten Morgen-Aufwärtsspitze führt, während am Ende der Arbeitszeit die meisten Fahrgäste nach unten gehende Kabinen

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anfordern, was sich als die Abend-Abwärtsspitze zeigt. Zusätzlich sind während der Normalverkehrsperiode oder zur Mittagszeit die Verkehrsbedingungen verschieden von denen anderer Stundenbereiche. Die Einstellung des Teilungsverhältnisses abhängig von diesen Verkehrsbedingungen ist deshalb für eine geeignete und genaue Bestimmung der Anzahl von Fahrgästen erwünscht, die auf Kabinen in den verschiedenen Richtungen warten. Als eine Einrichtung zum Feststellen der Bedingungen der Verkehrsanforderungen, wie sie vorstehend erwähnt wurden, ist eine Vorrichtung bekannt (US-PS 3 642 o99), durch die die voritaKrrschende Anforderung ausgehend von den Hallenrufen oder Falkrstuhlrufen festgestellt wird. Als eine einfachere und zweckmäßigere Methode zum Erkennen der Verkehrserfordernisse ist «s auch möglich, einen Tag in eine Vielzahl von verschiedenes Stundenbändern für den Aufzugsbetrieb zu unterteilen, beispielsweise in das Stundenband für die Bedienung am Morgen zu Beginn der Arbeitszeit, das Stundenband für die Mittagszeit, das Stundenband für den Abendbetrieb am Ende fiar Arbeitszeit und das Stundenband bzw. den Zeitraum für den Normalverkehr. Auf jeden Fall wird bevorzugt, die Wehrte, die an den variablen Widerständen rU und rD eingestellt werden, unter Berücksichtigung der verfügbaren Verkehrserfordernisse zu justieren.

Fig. 5 zeigt eine Modifizierung des im Fig. k gezeigten variablen Widerstandes. Die Modifizierung dient zur Einstellung des Teilungsverhältnisses abhängig von dem vorherrschenden Verkehrserfordernis. Inder Figur ist nur der variable Widerstand rU gezeigt, der ffür die Einstellung des Teilungsverhältnisses für die Anzrahl der Fahrgäste dient, welche die nach oben gehendem Kabinen erwarten. Bei dieser Ausführungsform ist in Betracht gezogen, daß die Klemmen srUl bis srU2 des variablen Widerstandes

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vorher auf die Stellungen eingestellt sind, die den geforderten Teilungsverhältnissen während des Stundenbandes des Morgenbetriebes, während der Periode mit Normalverkehr und während des Stundenbandes des Abendbetriebes entsprechen. Eine der Klemmen kann durch einen Umschalter SWU abhängig
von dem entsprechenden Stundenband gewählt werden. Die Eirichtungen zum Einstellen des Teilungsverhältnisses abhängig von den Verkehrserfordernissen ist nicht auf die in Fig. 5 gezeigte Anordnung beschränkt. Für den gleichen Zweck können auch andere Verfahren benutzt werden.

Die vorstehend beschriebene Anordnung gewährleistet immer
eine geeignete Feststellung der Anzahl von Fahrgästen, die in der Halle für den Luft in Aufwärts- und Abwärtsrichtung warten. Mit Hilfe der Verkehrsinformation, die durch die
Anordnung verfügbar ist, erhält man eine Aufzugssteuerung
mit hoher Genauigkeit und hoher Flexibilität, wobei die
Anzahl der Fahrgäste berücksichtigt ist, welche auf die
Kabinen in der Halle warten, die für jede der von den Fahrgästen beabsichtigten Bestimmungsrichtungen gruppiert sind. Demzufolge ist der Betriebs- oder Laufwirkungsgrad des Aufzugssystems sowie die Bedienung der Fahrgäste merklich verbessert.

Bevor näher auf die Aufzugssteuerung mit Hilfe der Informationen über die Anzahl der Passagiere klassifiziert
nach ihren Bestimmungen eingegangen wird, wird eine andere Ausführungsform der Vorrichtung zum Feststellen der Anzahl von für jede der Bestimmungsrichtungen wartenden Fahrgäste anhand der Figuren 6 bis 8 beschrieben. Bei dieser Ausführungsform der Detektorvorrichtung wird die Anzahl der
Passagiere, die in die Kabine kommen, konstant und aufeinanderfolgend festgestellt und für jede der Transportrichtungen der Kabine gespeichert. Das Verhältnis zwischen

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der Anzahl der in die Kabinen für die unterschiedlichen Richtungen gehenden Fahrgäste wird von Zeit zu Z3Xt auf der Basis der gespeicherten vorhergehenden Aufzeichnung berechnet. Zusätzlich ist auch die Anzahl der Fahrgäste, die in die Kabinen für jede der Transportrxchtungen gehen, die sich abhängig von den Verkehrserfordernissen ändern können, beispielsweise abhängig von denen der Normalverkehrsperiode, der Mittagszeit oder dergleichen, austauschbar gespeichert. Die in den Figuren 6 bis 8 gezeigte Ausführungsform wird bei einem Aufzugssystem verwendet, wie es beispielsweise in Fig. 1 gezeigt ist, bei welchem sechs Kabinen A bis F nebeneinander auf der F-ten Etage angeordnet sind. Für jede Etage wird eine gleiche Schaltung oder Vorrichtung vorgesehen.

Fig. 6 zeigt eine Schaltung zum Feststellen der Anzahl der Fahrgäste, die in die Kabine für jede der Transportrxchtungen gehen. In der Zeichnung sind die einzelnen Elemente mit den folgenden Bezugszeichen bezeichnet : PWA-PWF sind die Detektorsysteme, die in jeder der Kabinen A bis F zum Feststellen der Anzahl von Fahrgästen installiert sind, die in die zugeordneten Kabinen gelangen. Beispielsweise kann dieses Detektorsystem aus Lichtsendern und Photoempfängern zusammengesetzt sein, die am Eintritt der Kabine wie vorstehend in Verbindung mit Fig. 1 und mit der in Fig. 2 gezeigten Zählschaltung beschrieben wurde, zum Zählen der Fahrgäste angeordnet sind, die in die Kabine gelangen. Alternativ kann die Feststellung der Anzahl der Fahrgäste dadurch erfolgen, daß die Anzahl der Fahrgäste, welche in der Kabine nach dem Verlassen der übrigen Fahrgäste bei der Ankunftzeit der Kabine auf einer Etage bleiben, mit der Anzahl der Fahrgäste in der Kabine nach dem Zusteigen der Fahrgäste von der Etage vor dem Start der Kabine verglichen wird. Auf jeden Fall kann irgendeine Einrichtung verwendet werden, welche die Anzahl der Fahrgäste feststellt, die in die Kabine kommen.

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RUNA bis RUNF sind Kontakte, die geschlossen sind, wenn die zugeordneten Kabinen anhalten. FA bis FF sind Kontakte, die geschlossen sind, wenn die Kabinen A bis F sich auf der F-tenEtage befinden. UPA bis UPF sind Kontakte, die während des Hochfahrens der zugeordneten Kabinen A bis F schließbar sind. DPA bis DPF sind Kontakte, die schließbar sind, wenn die zugeordneten Kabinen A bis F nach unten fahren. ADU und ADD sind Addiereinrichtungen.

Nimmt man beispielsweise an, daß die Kabine A auf der F-tenEtage in Aufwärtsrichtung anhält, wird das Detektorsignal von dem Detektor PWA für die Anzahl der in die Kabine A tretenden Fahrgäste über RUNA, FA und UPA übertragen und der Addiereinrichtung ADU an deren Eingang zugeführt, wobei diesem Addierer auch ähnlich Signale zugeführt werden, welche die Anzahl von Fahrgästen repräsentieren, die in andere Kabinen eintreten. Auf diese Weise addiert die Addiereinrichtung ADU die Anzahl von allen Fahrgästen zusammen, die in die Kabinen kamen, die auf der F-tenEtage bei der Aufwärtsbewegung anhielten. Dadurch wird ein Signal SU erzeugt, welches die summierte Anzahl von Fahrgästen darstellt. In gleicher Weise addiert die Addiereinrichtung ADU die Anzahl von allen Fahrgästen zusammen, die in die Kabinen von der F-ten Etage bei der Abwärtsbewegung gelangten. Dabei wird ein entsprechendes Signal SD erzeugt. Nach der Abfahrt der Kabinen verschwinden die Eingangssignale an den Addierern ADU und ADD₁ wodurch die Ausgangssignalwerte der Addierer auf null rückgesetzt werden.

In Fig. 7 ist eine Schaltung zum Berechnen des vorstehend erwähnten Teilungsverhältnisses gezeigt, wobei für die folgenden Elemente die nachstehenden Symbole verwendet werden.

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KSl bis KS4 sind Umschalter, die abhängig von den Verkehrserfordernissen betätigt werden, beispielsweise dem Zeitraum mit Normalverkehr, dem Mittagszeitraum oder dergleichen.

CFUl bis CFU3 sind Zähler, die für jeden Verkehrszustand vorgesehen sind und die Anzahl der Fahrgäste zählen und speichern, die in die nach oben gehenden Kabinen eintreten.

CFDl bis CFD3 sind Zähler, die für jeden Verkehrszustand vorgesehen sind und die Anzahl der Fahrgäste zählen und speichern, die in die nach unten gehenden Kabinen eintreten.

AD ist ein Addierer.

DIVD und DIVU sind Teiler zum Teilen eines Signals an der Eingangsklemme b durch ein Signal an der Eingangsklemme a.

In dem in Fig. 7 gezeigten Zustand zählen nach dem Zuführen der Signale SU und SD aus der Schaltung von Fig. 6, welche die Anzahl der Fahrgäste darstellen, die in die Kabine eintraten, die Zähler CFUl und CFDl die Signale und speichern sie darin. Die Ausgangssignale aus den Zählern CFUl und CFDl werden am Addierer AD zusammenaddiert. Zusätzlich werden die Ausgangssignale der Zähler CFUl und CFU2 sowie das Ausgangssignal von dem Addierer AD den Teilerschaltungen DIVU und DIVD zugeführt. Nimmt man an, daß die in den Zählern CFUl und CFDl gespeicherten Inhalte von CCU bzw.CCD dargestellt sind, so ergibt sich das Ausgangssignal des Addierers zu CCU + CCD, wodurch das Ausgangssignal SPU von der Teilerschaltung DIVU ausgedrückt werden kann durch CCU/(CCU+CCD), während das Ausgangssignal SPD aus dem Teiler DIVD durch CCD/(CCU+CCD) wiedergegeben wird. Auf diese Weise kann das Teilungsverhältnis für die Anzahl der Fahrgäste für jede der Transportrichtungen durch

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die Berechnung auf der Basis der vorhergehenden Anzahl von Fahrgästen bestimmt werden, die in die nach oben und nach unten gehenden Kabinen eingetreten sind, wobei die Zahlen in den Zählern CFUl bzw. CFD2 gespeichert sind. Die Signale SPU und SPD stellen die Teilungsverhältnisse für die Anzahl von Fahrgästen dar, die auf die nach oben bzw. nach unten gehenden Kabinen in der F-ten Etage warten.

Die Schalter KSl, KS2, KS3 und KS4 sind miteinander verbunden und können auf die Zähler CFUl ^CFU2 und CFDl'^CFD3 umgeschaltet werden. Dabei können die Verkehrserfordernisse an einem Tag klassifiziert werden, beispielsweise als Zustände bei Beginn der Arbeitszeit, während der Normalverkehrsperiode und am Ende der Arbeitszeit. Die Schalter KSl und KS3 können dann auf den Zahler CFUl bei Beginn der Arbeitszeit, auf den Zähler CFU2 während der Normalverkehrszeit und auf den Zähler CFU3 am Abend umgeschaltet werden, während die Schalter KS2 und KS4fc auf die Zähler CFDl₁ CFD2 und dann CFD3 in gleicher Weise umgeschaltet werden. Die Zähler CFUl und CFDl können so die Anzahl der Fahrgäste zählen, die in die nach oben bzw. nach unten gehenden Kabinen zu Beginn der Bürostunden eintreten. Die verfügbaren Signale SPU und SPD stellen die vorher erwähnten Teilungsverhältnisse für die Zahlen der Fahrgäste dar, die gerade in die nach oben und nach unten gehenden Kabinen eintreten. Das gleiche gilt für die anderen Zähler und die Signale SPU und SPD, die davon abgeleitet werden, welche die entsprechenden Teilungsverhältnisse bei den zugeordneten Verkehrsbedingungen darstellen.

Im vorhergehenden wurde angenommen, daß drei Zähler für jede der Aufwärts- und Abwärtsrichtungen vorgesehen werden, wodurch die Betätigung der Zähler auf drei verschiedene Weisen bewirkt werden kann. Es können jedoch auch mehr als

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drei Zähler vorgesehen werden, wobei das Verkehrserfordernis nach einer entsprechenden Anzahl von Zuständen bei verschiedenen Stundenzeiträumen klassifiziert werden kann, um dadurch eine entsprechende Anzahl von Teilungsverhältnissen zu erzeugen.

Fig. 8 zeigt eine Schaltung zum Feststellen der Anzahl von Fahrgästen für jede ihrer Bestimmungsrichtungen auf der Basis der Teilungsverhältnisse, die mit der in Fig. gezeigten Schaltung erhalten werden. MU und MD sind Multiplizierschaltungen, die übrigen Elemente sind in Fig. k gezeigt.

Nimmt man an, daß die Erzeugung von Hallenrufen für die beiden Richtungen von der in Fig. 3 gezeigten Schaltung festgestellt wird und daß das Relais RF dadurch eingeschaltet wird, wird das Detektorsignal dWF von der Schaltung zum Feststellen der Anzahl der wartenden Fahrgäste in der Halle zu den Multiplizierschaltungen MU und MD geführt, die weitere Eingänge für die Zuführung der Signale SPU bzw. SPD haben, die von der in Fig. 7 gezeigten Schaltung erzeugt werden und die Teilungsverhältnisse darstellen. Die Ausgangssignale aus den Multiplizierschaltungen MU und MD sind dann gleich SPU χ dWF bzw. SPD χ dWF. Das heißt mit anderen Worten, daß die Anzahl von allen die Kabinen in der Halle erwartenden Fahrgästen somit in die Anzahl der Fahrgäste für die nach oben gehenden und die nach unten gehenden Kabinen entsprechend den Teilungsverhältnissen unterteilt ist, wobei entsprechende Ausgangssignale PWFU und PWFD dadurch erzeugt werden. Wenn ein Hallenruf nur für eine Richtung erzeugt wird, wird das Detektorsignal dWF aus der Detektorschaltung DWF als das Signal PWFU oder PWFD abgegeben, welches die Anzahl der wartenden Fahrgäste darstellt, welcher der obige Hallenruf zugeordnet ist.

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Bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen werden die Teilungsverhältnisse für die vorherrschenden Verkehrserfordernisse aus den vorhergehenden Informationen berechnet, wie sie gespeichert wurden, um dadurch die Anzahl der Fahrgäste für jede der Richtungen ihrer Bestimmungen festzulegen.

Wenn die Teilungsverhältnisse auf der Basis der vorhergehenden Information, wie vorstehend erwähnt, berechnet werden, werden die vorhergehenden Ergebnisse eines langen Zeitraums bei der Berechnung berücksichtigt. Die vorstehend beschriebenen Systeme können dementsprechend Vorteile aufweisen, wenn sie in einem Gebäude installiert werden, in welchem die Änderung der Anzahl der den Aufzug benutzenden Fahrgäste unerheblich oder vernachlässigbar ist. Bei Gebäuden jedoch, bei welchen oft beträchtliche Änderungen der Transportzahlen auftreten, sind die bisherigen vorhergehenden Ergebnisse für den vorherrschenden Zustand ungeeignet und über einen nachteiligen Einfluß auf die Berechnung geeigneter Teilungsverhältnisse aus.

Fig. 9 zeigt eine Modifizierung der Berechnungsschaltung des Teilungsverhältnisses von Fig. 7» die unter Berücksichtigung der obigen Situation ausgelegt ist. Bei der in Fig. 9 gezeigten Ausführungsform sind ein Komparator CM und Schaltrelais GMSU und CMSD zusätzlich zu der in Fig. gezeigten Schaltanordnung vorgesehen. Weiterhin werden zusätzliche Eingangssignale verwendet, beispielsweise ein Rücksetzsignal RESET zum Löschen des gespeicherten Inhaltes der Zähler CFUl bis CFU3 und CFDl bis CFD3. Benutzt werden außerdem eine VergleichsSignalspannung VCM, die mit dem Ausgangssignal des Addierers AD verglichen wird, und Vorsetzsignale VSU und VSD₁ welche die Teilungsverhältnisse für die Aufwärts- und Abwärtsrichtungen darstellen.

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In der in Fig. 9 gezeigten Schaltung ist die Anordnung so getroffen, daß die vorhergehende Information, die infolge der Änderungen der Anzahl der den Aufzug benutzenden Fahrgäste ungeeignet wird, gelöscht werden kann durch Rücksetzen der Zähler CFUl bis CFU3 und CFDl bis CFD3. Bei dieser Anordnung können die Zähler CFUl bis CFU3 und CFDl bis CFD3 die vorhergehenden Ergebnisse speichern, die für die vorherrschende Situation für die Erzeugung von genauen Teilungsverhältnissen geeignet sind. Das Rücksetzsignal RESET kann der Schaltung in jedem konstanten Zeitraum zugeführt werden, beispielsweise für jeden Monat oder für jedes Jahr oder wenn eine Änderung der Anzahl der Fahrgäste eintritt oder wenn die in den Zählern CFUl bis CFU3 und CFDl bis CFD3 gespeicherten Zählwerte einen vorher festgelegten Wert erreichen.

Wenn das Ausgangssignal aus dem Addierer AD auf einem niedrigen Pegel bleibt, kann eine hohe Zuverlässigkeit bei den Signalen aus den Zählern nicht gewährleistet werden. Um eine solche Situation zu beseitigen, ist der Komparator CM vorgesehen, der das Ausgangssignal von dem Addierer AD mit dem Bezugssignal VCM vergleicht. Solange das Ausgangssignal von dem Addierer AD niedriger bleibt als das Bezugssignal VCM, werden die Schaltrelais CMSU und CMSD von den Teilerschaltungen DIVD und DIVC auf die Signale VSD und VSU umgeschaltet, welche die vorher gesetzten Teilungsverhältnisse darstellen. Auf diese Weise werden die vorher gesetzten Signale VSU und VSD aus der Schaltung als Signale SPU und SPD abgegeben, welche die Teilungsverhältnisse darstellen, soweit die Zuverlässigkeit bei den Zählersignalen niedrig bleibt.

Die vorher gesetzten Signale VSD und VSU, welche die Teilungsverhältnisse darstellen, sollten abhängig von den charakteristischen Zuständen der jeweiligen Etagen gewählt werden. Das Umschalten auf die vorher gesetzten Signale VSD und VSU kann in Übereinstimmung mit den Verkehrserfordernissen ausgeführt werden.

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Bei der in Fig. 9 gezeigten Schaltanordnung ist es möglich, die geeigneten Teilungsverhältnisse auch dann zu berechnen oder zu kalkulieren, wenn eine beträchtliche Änderung der Anzahl der Aufzugsbenutzer vorliegt, die wiederum zu einer Verbesserung der Genauigkeit für die Feststellung der Anzahl der wartenden Fahrgäste für jede Bestimmungsrichtung führt.

Im folgenden wird die Aufzugssteuerung beschrieben, wobei die Verkehrsinformation für die Anzahl der Fahrgäste für die nach oben und nach unten gehenden Kabinen verwendet wird,

Zum klareren Verständnis wird ein vereinfachter Fall beschrieben, bei welchem drei Aufzugskabinen A, B und C vorhanden sind, um die erste bis zehnte Etage zu bedienen.

Fig. Io zeigt in einem Blockschaltbild eine beispielsweise Ausführungsform des Aufzugssteuersystems, bei welchem die Anzahl der wartenden Fahrgäste, die in Abhängigkeit von den Bestimmungsrichtungen, welche auf die vorstehend beschriebene Weise erzeugt wurden, klassifiziert sind, für die Steuerung der Aufzugskabinen verwendet wird.

In Fig. Io ist die Registriervorrichtung für die Hallenrufe mit 1 und die Detektorvorrichtung für die Feststellung der Anzahl der Fahrgäste für jede der Bestimmungsrichtungen mit

2 bezeichnet. Die Vorrichtungen 1 und 2 sind auf jeder Etage installiert. Für jede der Kabinen sind Baueinheiten

3 bis 8 vorgesehen. Die Baueinheiten 3 his 8 sollen an der Kabine A angebracht sein. Die Einheit 3 ist eine Vorrichtung zum Feststellen der Anzahl von Fahrgästen in der Kabine A. Die Einheit k ist eine Vorrichtung zum Addieren der Anzahl der wartenden Fahrgäste, die für die Richtung des Hallenrufes zugewiesen sind. Die Einheit 5 ist eine Vorrichtung zum Feststellen der geschätzten Anzahl von Fahrgästen, die in die Kabine eintreten.

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Die Einheit 6 ist eine Vorrichtung zum Einstellen einer Beschränkung der Anzahl der zu transportierenden Fahrgäste. Die ,Einheit 7 ist eine Vorrichtung zum Einstellen der Bedienungszonen. Die Einheit 8 ist eine Vorrichtung zum Steuern des Abstandes zwischen den Kabinen. Schließlich ist eine Vorrichtung 9 zum Zuweisen eines Hallenrufes zu einer der Kabinen abhängig von dem Signal aus der Einstellvorrichtung 7 für die Bedienungszone vorgesehen. Anhand von Fig. 11 werden zunächst die Arbeitsgänge der Einstellvorrichtung 7 für die Bedienungszonen und der Hallenruf-Zuweisvorrichtung 9 beschrieben. In dem angenommenen Fall, in welchem die Kabinen A, B und C die erste bis zehnte Etage bedienen sollen, wird davon ausgegangen, daß die Kabine A an der zweiten Etage in der Aufwärtsbewegung vorbeigeht und daß die Kabine B sich in der zehnten Etage in der Abwärtsbewegung befindet, während die Kabine C an der fünften Etage in Abwärtsrichtung vorbeigeht. Die Bedienungszonen der in Betracht gezogenen einzelnen Kabinen bedecken die Bereiche zwischen der Position der betreffenden Kabinen und die Lage der Etage, an der die vorausgehenden Kabinen positioniert sind, insbesondere die durch die Länge der in Fig. 11 gezeigten Pfeile erkennbaren Bereiche. Wenn in dem gezeigten Zustand die Hallenrufe für die Aufwärtsrichtung und Abwärtsrichtung von der achten bzw. siebten Etage komeen, wird beispielsweise der Hallenruf für die Aufwärtsrichtung von der achten Etage der Kabine A und der Hallenruf für Abwärtsbewegung zugewiesen. Das heißt mit anderen Worten, daß der Ausdruck "Bedienungszone" den Bereich bedeutet, in welchem die Kabine auf den Hallenruf ansprechen bzw. antworten kann. Die Einstellvorrichtung 7 für die Bedienungszonen dient zum Einstellen der vorstehend erwähnten Bedienungszonen für die Kabine A, während die den Hallenruf zuweisende Vorrichtung 9 so arbeitet, daß der erzeugte Hallenruf der Kabine zugewiesen wird, die in

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der Bedienungszone läuft, zu welcher der Hallenruf gehört. Der Bereich der Bedienungszone, der von der Vorrichtung 7 eingestellt ist, kann entsprechend dem Signal von der Steuereinrichtung 9 für den Abstand zwischen den Kabinen eingestellt werden, was später anhand einer weiteren Ausführungsform näher erläutert wird.

Wenn die Vorrichtung 1 zum Registrieren des Hallenrufes betätigt wird, wird der dadurch erzeugte Hallenruf der HallenrufZuweisvorrichtung 9 übermittelt, welche darauf anspricht und den Hallenruf der Kabine zuweist, welche die Bedienungszone hat, die die Etage überdeckt, aus der der Hallenruf kommt entsprechend der Information des Signals aus der Bedienungszoneneinstellvorrxchtung 7· Wenn der mit den Einheiten 3 bis 8 versehenen Kabine der Hallenruf zugewiesen wird, wird das zugewiesene Signal in die Vorrichtung k zum Addieren der Anzahl der wartenden Fahrgäste für die Richtung des zugewiesenen Hallenrufes eingegeben, wodurch die Addiervorrichtung 4 in die Lage versetzt wird, am Eingang Signale von der Vorrichtung 1 für die Hallenrufregistrierung und der Detektorvorrichtung 2 zum Feststellen der Anzahl der auf der Etage wartenden Fahrgäste aufzunehmen, von welcher der Hallenruf kommt. Dadurch wird die obige Zahl zu der Anzahl der auf den anderen Etagen wartenden Fahrgäste addiert, die bereits der Kabine zugewiesen worden ist. Inzwischen wird die Anzahl der Fahrgäste in der Kabine durch die Detektorvorrichtung 3 festgestellt. Der Detektor zum Feststellen der geschätzten Anzahl von Fahrgästen empfängt dann das Signal, welches die Anzahl der Fahrgäste in der Kabine darstellt, welches von dem Detektor 3 erzeugt wurde, und das Signal für die Anzahl der an den zugewiesenen Etagen wartenden Fahrgäste. Die beiden Signale werden addiert, wodurch die geschätzte Anzahl von allen von der Kabine zu transportierenden Fahrgästen festgelegt wird.

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Das Signal für die geschätzte Anzahl wird dann mit dem Signal aus der Einstellvorrichtung 6 verglichen, welches die Beschränkung für die Anzahl der von der Kabine zu tragenden Fahrgäste darstellt. Wenn die geschätzte Anzahl größer ist als die beschränkte Anzahl, wird eine entsprechende Information der Bedienungszoneneinstellvorrichtung zugeführt, die darauf antwortet und die Bedienungszone der betreffenden Kabine und danach die Zuweisung von Hallenrufen für diese Kabine einschränkt. Die Beschränkung der Bedienungszone kann dadurch bewirkt werden, daß der entsprechende Abschnitt abgetrennt oder die Breite der Zone eingeengt wird.

Aus der vorstehenden Beschreibung sieht man, daß entsprechend der erfindungsgemäßen Aufzugssteuerung die geschätzte Anzahl der von der Kabine zu befördernden Fahrgäste vorher festgestellt werden kann, indem die Verkehrsinformation benutzt wird, welche die Anzahl der in der Halle wartenden Fahrgäste betrifft, die nach den Bestimmungsrichtungen klassifiziert ist. Auf der Basis der geschätzten bzw. annähernd berechneten Anzahl von Fahrgästen kann vorher die Möglichkeit einer besetzten Kabine festgestellt werden, was wiederum die Beschränkung der Zuweisung von Hallenrufen ermöglicht, wodurch die Flexibilität der Steuerung des Aufzugssystems verbessert wird.

Im folgenden wird die Aufzugssteuervorrichtung, die schematisch in Fig. Io und vorstehend allgemein beschrieben wurde, im einzelnen anhand der Figuren 12 bis 24 erläutert, welche eine praktische Ausführungsform der Steuervorrichtung zeigen.

Fig. 12 zeigt einen Plan einer Detektorschaltung zum Feststellen des räumlichen Abstandes zwischen den Kabinen. Die in Fig. 12 gezeigte Schaltung ist für die Kabine A zum Feststellen des Abstandes zwischen ihr und der darauffolgenden

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Kabine vorgesehen. Die gleiche Schaltung ist notwendigerweise in jeder der Kabinen vorgesehen. Die einzelnen Symbole bezeichnen folgende Elemente:

F1UA bis F9UA sind die Ortssignale der Kabine A, die an der ersten bis neunten Etage während der Aufwärtsbewegung erzeugt werden.

F2DA bis FI0DA sind die Ortssignale der Kabine A, die bei der zweiten bis zehnten Etage während der Abwärtsbewegung erzeugt werden.

F1UB bis F9UB sind entsprechende Ortssignale der Kabine B während der Aufwärtsbewegung.

F2DB bis FI0DB sind entsprechende Ortssignale der Kabine B während der Abwärtsbewegung.

F1UC bis F9UC sind entsprechende Ortssignale der Kabine C während der Aufwärtsbewegung.

F2DC bis FI0DC sind entsprechende Ortssignale der Kabine C während der Abwärtsbewegung.

O1UA1 bis O9UA2 und O2DA1 bis OioDA2 sind ODER-Elemente. 11UA bis I9UA und I2DA bis HoDA sind Sperrelemente. r, ro sind Widerstände

da ist ein Signal, welches den Abstand zwischen der Kabine A und der darauffolgenden Kabine darstellt.

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- 3ο -

Wie in Fig. 12 gezeigt ist, sind die Aufzugsbedienungsetagen wirkungsmäßig miteinander in einer endlosen Schleife von F1U-F2D-F3D ... F9D-F1oD-F9U-F8U ... F2U-F1U gekoppelt. Die Ortssignale von der Kabine A werden aufeinanderfolgend darüber übertragen, bis die Signale durch die Ortssignale der Kabine B oder C unterbrochen worden sind. Zu diesem. Zeitpunkt kann das Signal da entsprechend dem räumlichen Abstand von den Signalen erhalten werden, die an den Etagen durch die Widerstände r und ro erzeugt werden. Es soll davon ausgegangen werden, daß sich die Kabine A in der Achten Etage aufwärts bewegend, die Kabine B in der zweiten Etage ebenfalls aufwärts bewegend und die Kabine C in der fünften Etage abwärtsbewegend befindet. In diesem Fall ist die der Kabine A folgende Kabine die Kabine B. Das Ortssignal F8UA der Kabine A wird dann über den Weg von

F8UA-O8UA1-I8UA-O7UA1 I3UA-O2UA1-I2UA übermittelt. Da das

Ortssignal F2UB der Kabine B jedoch "1" ist und über F2UB und O2UA2 nach I2UA übermittelt wird, um dadurch letztere zu sperren, ist das Ausgangssignal des Sperrelementes I2UA logischerweise "O" und die Übermittlung des Ortssignals F8UA der Kabine A wird durch das Sperrelement I2UA unterbrochen.

Die Ausgangssignale der Sperrelemente I8UA, I7UA ...I4UA und I3UA sind "1", so daß entsprechend den Ortssignalen der zugeordneten sechs Etagen parallel am Widerstand ro über den Widerstand r Signale erscheinen, der mit den vorstehenden Sperrelementen verbunden ist. Die Signale bilden das Signal da. Wenn die Werte der Widerstände r und ro so gewählt sind, daß r ^ ro, ist das parallel am Widerstand ro auftretende Signal proportional zur Anzahl der Etagen.

In Fig. 13 ist eine Schaltung zum Feststellen der Anzahl der Hallenrufe gezeigt, ansprechend auf welche die Kabine A anzuhalten ist. Die Symbole Ry 1UA1 bis Ry 9UA1 und

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Ry 2DA1 bis Ry I0DAI stellen Kontaktsignale für die Kontakte dar, die geschlossen sind, wenn die Hallenrufe der Kabine A zugewiesen werden, was noch in Verbindung mit Fig. 2o näher erläutert wird. In jeder der Kabinen ist eine gleiche Schaltung vorgesehen. Mit dieser Schaltung kann man eine Spannung CA, die proportional zur Anzahl der erzeugten Rufe ist, über die Widerstände r1 und ro in gleicher Weise wie bei Fig. 12 erhalten. Obwohl die Anzahl der Hallenrufe, ansprechend auf die die Kabine anzuhalten ist, bei dieser Ausführungsform festgestellt wird, wird bevorzugt, die Aufzugsrufe zusätzlich zu empfangen, um dadurch die Anzahl aller Rufe festzustellen, um die Kabine anzuhalten.

Fig. 14 zeigt eine Schaltung zum Addieren der Anzahl der Rufe aller Kabinen, um daraus eine mittlere Anzahl von Rufen für eine Kabine zu berechnen. In dieser Figur stehen die Symbole CA, CB und CC für die Zahlen von Rufen, um die Kabinen A, B bzw. C anzuhalten, die durch die in Fig. 13 gezeigte Schaltung erzeugt werden können. Die Symbole NOA1, N0A2, NOB1, N0B2 und NOC1 sowie N0C2 bezeichnen Kontakte, die geöffnet sind, wenn die Kabinen A, B und C arbeitsmäßig von dem Betrieb unter der überwachungssteuerung getrennt sind. Die Symbole R1 stehen für Funktionswiderstände, OP1 für einen Funktionsumkehrverstärker .

Geht man davon aus, daß alle Kabinen A, B und C unter der überwachungssteuerung angetrieben werden, befinden sich die Kontakte N0A1 bis N0C2 alle im geschlossenen Zustand. Wenn die Anzahl der Rufe nach einem Anhalten der Kabinen A, B und C durch CA, CB bzw. CC dargestellt sind, werden die Ausgangssignale C aus dem Funktionsverstärker 0P1 durch folgenden Ausdruck wiedergegeben :

C = (CA+CB+CC) =(-1/3)(CA+CB+CC) ... (1)

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Wenn die Kabine A von dem Überwachungssteuerbetrieb abgetrennt wird, kann das Ausgangssignal C aus dem Funktionsverstärker folgendermaßen ausgedrückt werden :

C « -^y^ (CB+CC) =(-1/3(CB+CC)

Aus diesen Ausdrücken folgt, daß das Ausgangssignal C des Funktions- bzw. Rechenverstärkers 0P1 einen Wert darstellt, der der gemittelten Anzahl der Rufe für alle Kabinen unter der überwachungssteuerung entspricht.

Fig. 15 zeigt eine Schaltung zum Erzeugen einer Bezugs- oder Vergleichsspannung für die in Fig. 16 gezeigte Komparatorschaltung. Wenn die Kabinen A, B und C unter der Überwachungssteuerung stehen, sind die Kontakte N0A3, NOB3 und NOC3 geöffnet. Die Ausgangssignale eines Funktionsverstärkers OP 2 in Fig. 15 werden dann durch folgenden Ausdruck wiedergegeben:

V0P2 - Iff (-ν) -U-V

Durch geeignete Auswahl der Werte der Widerstände R3, R4 und RO kann die Ausgangsspannung V0P2 gleich 6V gemacht werden. Wenn die Kabine B aus der Überwachungssteuerung ausgeschlossen ist, ist der Kontakt N0A3 geöffnet, wodurch die Ausgangsspannung der Funktionsverstärkers 0P2 folgendermaßen ausgedrückt werden kann:

VOP2 = - ff (-V) - |§ (-V) = R4V (Ij 1- y .... (2)

Durch Auswahl eines geeigneten Wertes für den Widerstand R2 kann die Ausgangsspannung V0P2 gleich 1oV gemacht werden. Wenn die Ausgangsspannung des Funktionsverstärkers durch variable Widerstände R5 und R6 geeignet unterteilt wird, kann man Bezugsspannungen V1 und V2 für den Komparator

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. - 33 -

erhalten. Wenn V0P2 gleich 6V ist, können die Ausgangsspannungen V1 und V2 5V bzw. 4V betragen. Bei V0P2 von 1oV können V1 und V2 8,3V bzw. 6,6V sein.

Fig. 16 zeigt eine Schaltung zur Bestimmung des Zeitintervalls oder des Abstandes auf der Zeitbasis für die Kabine A. Der Schaltung werden die Eingangssignale der in den Figuren 12 bis 15 gezeigten Schaltungen zugeführt. Die Schaltung ist wiederum in jeder Aufzugskabine vorgesehen. In Fig. 16 haben die einzelnen Bauelemente folgende Symbole:

OPA1 und 0PA2 sind Funktionsverstärker.

CMA1 und CMA2 sind Komparatoren, von denen jeder in der Lage ist, das Ausgangssignal "1" zu erzeugen, wenn die Summe der beiden Eingangssignale gleich null ist oder eine positive Polarität hat.

NA ist ein NICHT-Glied.
IH ist ein Sperrelement

EOA bis E2A sind Zeitintervall bestimmende Signale, welche Instruktionen enthalten, die Kabine A von dem tatsächlichen Ort zu anderen anscheinenden Orten bzw. in Erscheinung tretenden Orten vorwärtszubewegen. So steht beispielsweise das Signal EOA für die Vorwärtsbewegung der Kabine A zur Etage null, das Signal E1A zur ersten Etage und E2A zur zweiten Etage.

Die Anzahl der Rufe CA, auf welche die Kabine A angehalten werden muß und die von der in Fig. 13 gezeigten Schaltung erzeugt wird, sowie die mittlere Rufzahl C, die aus der in Fig. 14 gezeigten Schaltung verfügbar ist, werden an dem Funktionsverstärker 0PA1 kombiniert, wobei die Ausgangssspannung V0PA1 folgendermaßen ausgedrückt werden kann:

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- 34 V0PA1 = -(CA+C) = -CA + (1/3)(CA+CB+0C) ... (3)

In gleicher Weise wird das Ausgangssignal des Funktionsverstärkers ausgedrückt durch :

V0PA2 = -R9A/R7A · V0PA1 - R9A/R8A «da ... (4)

Durch Wahl geeigneter Werte für die Verhältnisse von R7A, R8A und R9A kann der räumliche Abstand der Kabine entsprechend einer Etage durch 1 Volt ausgedrückt werden, während ein einziger Ruf etv/a 3 V entsprechen kann. Das heißt mit anderen Worten, daß der Zeitabstand zwischen den Kabinen durch geeignete Wahl der Werte für den räumlichen Abstand der Kabine und der Werte für die Rufe berechnet werden kann. Die Gleichung (4) kann auch folgendermaßen geschrieben werden:

V0PA2 = -KI(-CA+ ) - K2 · da

= K1-CA - (K1/3) (CA+CB+CC) -K2 «da ... (5)

Wie aus der vorstehenden Gleichung (5) zu ersehen ist, werden, wenn die Ruf zahl CA für das Anhalten der Kabine A gleich der mittleren Rufzahl C ist, der erste und der zweite Ausdruck der Gleichung (5) ebenfalls gleich, so daß die obige Gleichung reduziert werden kann auf

V0PA2 = -K2«da

Wenn die Rufzahl CA für das Anhalten der Kabine A größer ist als die mittlere Rufzahl C für eine Einheit wird

K1 »CA -(K1/3) (CA+CB+CC) = +3 Volt

Wenn die Rufzahl CA für das Anhalten der Kabine A kleiner ist als die mittlere Rufzahl C für eine Einheit, wird

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K1*CA-(KI/3)(CA+CB+CC) = -3 Volt

Auf diese Weise kann der räumliche Abstand der Kabinen in Ausdrücken des Zeitintervalls erhalten werden, in welchem die Rufzahlen ebenfalls als entscheidende Faktoren bzw. Determinanten betrachtet werden.

Nimmt man an, daß der Abstand zwischen der Kabine A und der darauffolgenden Kabine sechs Etagen entspricht und daß die Rufzahl CA für das Anhalten der Kabine A größer ist als die mittlere Rufzahl C durch eine einzelne Einheit, erhält man

V0PA2 = +3 V - 6 V = -3 V

wobei V die Spannung in Volt darstellt. Wenn die Bezugsspannungen V1 und V2 für die Komparatoren CMA1 und CMA2 auf 5V bzw. 4V eingestellt sind, gibt der Komparator CMA1 das Signal "1" aus den Eingängen von -3V und 5V ab. Der Komparator CMA2 erzeugt ebenfalls ein Ausgangssignal "1" aus der Kombination von -3V und 4V an seinen Eingängen. Demzufolge ist der Signalwert des Zeitintervallbestimmungssignals E2 "1". Das Signal EiA ist null, da das Sperrelement IH abgeschaltet ist. Das Signal EOA ist ebenfalls "0" wegen des Ausgangssignals "0" des NICHT-Elementes NA.

Wenn V0PA2 = -5V, ist das Ausgangssignal des Komparators CMA1 "1" bei den Eingängen von -5V und 5V, während das Ausgangssignal des Komparators CMA2 "0" ist wegen der Eingänge -5V und 4V. Auf diese Weise wird das Zeitintervall zwischen den Kabinen durch die Komparatoren CMA1 und CMA2 bestimmt, wobei die Zeitintervallbestimmungssignale EOA bis E2A erzeugt werden.

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Fig. 17 bis 19 zeigen eine Anordnung einer Schaltung, die dazu dient, die Bedienungszonen für die Kabine A abhängig von den vorstehenden Ortssignalen, den Zeitintervallbestimmungssignalen der Kabine A und einem Vorhersagesignal XA für eine volle oder besetzte Kabine einzustellen, das von einer zur Erfindung gehörenden Vorrichtung erzeugt wird. Jede Kabine hat die gleiche Schaltung. In Fig. 17 sind die einzelnen Bauelemente mit folgenden Symbolen gekennzeichnet:

A1UA1 bis A9UA3, A2DA1 bis AioDA3 sind UND-Elemente; 01UA3 bis O9UA6 und O2DA3 bis OI0DAG sind ODER-Elernente; IN1UA1 bis IN9UA4 und IN2DA1 bis INioDA4 sind Sperrelemente. 1U bis 9ü und 2D bis Iod sind Ausgangssignale einer Einstellschaltung für die Prioritätsreihenfolge gemäß Fig. 19; M1U bis M9U und M2D bis MI0D sind Ausgangssignale aus einer Erzeugungsschaltung für Sperrsignale gemäß Fig. 18; L1UA bis L9UA und L2DA bis LI0DA sind Bedienungszonen-Signale, die mit der in Fig. 2o gezeigten Schaltung gekoppelt sind.

Geht man wieder davon aus, daß sich das Aufzugssystem in dem in Fig. 11 gezeigten Zustand befindet, in welchem sich die Kabine A in der sechsten Etage in Aufwärtsrichtung, die vorhergehende Kabine B in der zehnten Etage in Abwärtsrichtung und die Kabine C der fünften Etage in Abwärtsrichtung befindet, wird nun der Fall betrachtet, daß die Zeitintervallbestimmungssignale sowohl für die Kabine A als auch für die Kabine B erzeugt werden.

Wenn man das Vorhersagesignal XA für die besetzte Kabine außer betracht läßt, ist das Ausgangssignal des ÜND-Elementes A2UA1 "1" aufgrund der Tatsache, daß die Kabine A sich in der zweiten Etage befindet und daß das Zeitintervallbestimmungssignal EDA "1" 1st. Das Ausgangssignal "1" des ÜND-Elementes A2UA1 wird über die Elemente O2UA3, O2UA5,

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In2UA2, IN2A3 und L2UA in dieser Reihenfolge übermittelt. Das Signal aus dem Sperrelement IN2UA2 wird dem nicht gezeigten Sperrelement IN3UA1 für die dritte Etage und demzufolge über die entsprechenden Sperrelemente für die vierte bis siebte Etage zugeführt. Das Signal von dem Sperrelement IN7UA2 für die siebte Etage ist das Eingangssignal für das Sperrelement IN8UA1 und wird danach darauffolgend durch die Elemente O8UA5, IN8UA2, IN9UA1, O9UA5, IN9UA2 und INI0DAI in dieser Reihenfolge übermittelt, was dazu führt, daß die Ausgangssignale L2UA bis L9UA der Sperrelemente IN2UA3 bis IN9UA3 "1" werden, so daß Bedienungszonensignale gebildet werden, die mit der in Fig. 2o gezeigten Schaltung gekoppelt sind. Das Signal von dem ODER-Element O2UA3 wird dem Sperrelement IN2UA4 zugeführt und in das Signal 2ü durch die in Fig, 19 gezeigte Einstellschaltung der Prioritätsreihenfolge umgewandelt. Der Signaleingang zu dem ODER-Element O2UA4 für die Kabine A erfolgt durch das Signal von dem Sperrelement IN2UA4. Dem ODER-Element O2UA4 werden keine weiteren Eingangssignale zugeführt. Das Ausgangssignal des ODER-Elementes O2UA4 ist mit dem ODER-Element O2UB4 und dem Sperrelement IN2UB2 für die Kabine B gekoppelt, während das Ausgangssignal aus dem ODER-Element O2UB4 den Elementen ' O2UC4 und IN2UC2 für die Kabine C zugeführt wird. Das Ausgangssignal aus dem ODER-Element O2UC4 gibt Anlaß zur Erzeugung des Signals 2ü, welches widerum den Sperrelementen IN2UA1, IN2UB1 und IN2UC1 als Sperreingangssignale, wie dies in Fig. 17 gezeigt ist, zugeführt wird.

Auf diese Weise sind die Signale aller Kabine mit Prioritäten in der Reihenfolge A, B und C ausgezeichnet und sperren die Sperrelemente IN2UA2, IN2UB2 und IN2UC2 der Bedienungszoneneinstellschaltungen der jeweiligen Kabinen. Insbesondere erzeugt das Signal "1" aus dem ODER-Element O2UA3 der Kabine A ein Signal 2U, welches die Sperrelemente IN2UA1 bis IN2UB1 der Bedienungszoneneinstellschaltung der jeweiligen

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Kabinen sperrt. Bei dieser Arbeitsweise wird das Eingangssignal für das Sperrelement IN2UC1 der Kabine C gesperrt, so daß es das Ausgangssignal "O" erzeugt.

Da sich die Kabine B im zehnten Stock in Abwärtsrichtung befindet, ist das Signal 1oD logisch "1", um das Sperrelement INI0DAI der Kabine A zu sperren, welches so das Ausgangssignal "0" erzeugt, wodurch die Ausgangssignale L2UA bis L9UA der Sperrelemente IN2UA3 bis IN9UA3 den Wert "1" annehmen und die Bedienungszone zwischen der zweiten und neunten Etage in Aufwärtsrichtung festgelegt ist.

Wenn man die Signale XB und XC, welche besetzte Kabinen anzeigen, außer Betracht läßt, sind die Bedienungszonen für die Kabinen A, B bzw. C zwischen der zweiten und neunten Etage in Aufwärtsrichtung, zwischen der zehnten und sechsten Etage in Abwärtsrichtung und zwischen der fünften und zweiten Etage in Abwärtsrichtung plus der ersten Etage in Abwärtsrichtung, wie dies in Fig. 11 gezeigt ist, begrenzt. Die Bedienungszonensignale L2UA bis L9UA, LI0DB bis L6DB, L5DC bis L2DC und L1UC nehmen somit den Logikpegel "1" ein und werden der in Fig. 2o gezeigten Schaltung übermittelt.

Fig. 2o zeigt eine Anordnung der Schaltung zum Zuweisen des Hallensufes zur Kabine A. R1UA bis R9UA und R2DA bis RI0DA sind Verstärkerelemente, von denen jedes eine selbsthaltende Funktion hat. RyTUA bis Ry9UA und Ry2DA bis RyIoDA sind Relais, welche eingeschaltet werden, wenn der Hallenruf der Kabine A zugewiesen wird. HC1U bis HC9U sowie HC2D bis HCI0D sind Kontakte der Relais, welche im erregten Zustand bleiben, bis der Hallenruf registriert und bedient worden ist.

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Es soll von der Annahme ausgegangen werden, daß die Kabine A die Bedienungszone hat, die zwischen der zweiten und neunten Etage in Aufwärtsrichtung liegt und daß der Hallenruf HC8U für die Aufwärtsrichtung von der achten Etage kommt, wenn die Signale L2UA bis L9UA "1" sind. Dann wird das Signal L8UA ebenfalls "1" und es wird das Relais Ry8UA über die Bahn, bestehend aus L8UA, R8UA, Ry8UA, HC8U und C, infolge des nun geschlossenen Kontaktes für das Signal HC8U eingeschaltet, wodurch der Hallenruf für die Aufwärtsrichtung von der achten Etage der Kabine A zugewiesen wird.

Da das Verstärkerelement R8UA die selbsthaltende Funktion hat, bleibt das Relais Ry8UA weiterhin eingeschaltet, bis die Kabine A den Hallenruf für die Aufwärtsbewegung bedient hat, der von der achten Etage kommt. Das Relais Ry8UA gibt ein Eingangssignal Ry8UA2 an das ODER-Element O8U der Sperrsignalerzeugungsschaltung, wie sie in Fig. 18 gezeigt ist, um dadurch das Ausgangssignal M8U von "1" aus dem ODER-Eelent zu erzeugen. Das Sperrsignal M8U wird dem Eingang des ODER-Elementes O1UA6 der in Fig. 17 gezeigten Schaltung zugeführt, um daraus das Ausgangssignal von "1" zu erzeugen, wodurch das Ausgangssignal L8U8 des Sperrelementes IN8UA3 auf "O" geschaltet wird. In gleicher Weise sperrt das Sperrsignal M8U die Sperrelemente IN8UB3 und IN8UC3 (nicht gezeigt) für die Kabinen B und C. Auf diese Weise werden alle Kabinen mit Ausnahme der Kabine A gehindert, auf den Hallenruf für die Aufwärtsrichtung von der achten Etage anzusprechen. Wenn der Hallenruf für die Abwärtsbewegung in der zehnten Etage aufgegeben wird, bleibt das Signal L10DA auf "0", da die zehnte Etage nicht von der Bedienungszone der Kabine A abgedeckt ist. Auch wenn der Relaiskontakt HCIoD geschlossen ist, ist dementsprechend das Relais RyIoDA nicht erregt, so daß der vorstehende Hallenruf der Kabine A nicht zugewiesen wird.

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Die Signale aus den Relais RyIUA bis Ry9UA und Ry2DA bis RyIoDA geben Eingangssignale Ry1üAi bis Ry9UAi und Ry2DAi bis RyIoDAi für den Detektor zum Feststellen des Hallenrufes, um die Kabine anzuhalten, wie e_s in Fig. 13 gezeigt ist.

Fig. 21 zeigt eine Anzeigeschaltung, die aus Kontrollampen S1UA bis S9UA und S2DA bis SIoDA besteht, die durch die Kontakte RyiUA3 bis Ry9UA3 und Ry2DA3 bis Ry1oDA3 der Relais RyiüA bis Ry9UA und Ry2DA bis RyIoDA bei Erregung eingeschaltet werden, wenn der zugeordnete Ruf zugewiesen ist.

Die Kontrollampen S1UA bis S9UA und S2DA bis SIoDA sind jeweils an der Decke der zugeordneten Etagen für die Kabine A installiert. Wenn der Hallenruf der Kabine A zugewiesen wird, wird die Kontrollampe auf der Etage, von der der Ruf kommt, erregt, um dadurch die wartenden Fahrgäste zu informieren, daß die Kabine A bereit ist, sie zu bedienen. Wenn beispielsweise der Hallenruf für die Aufwärtsrichtung von der achten Halle, wie vorstehend beschrieben, kommt, wird das Relais Ry8UA erregt, so daß sein Kontakt Ry8UA3 geschlossen wird. Dies führt dazu, daß die an der Decke installierte Kontrollampe S8UA für die Kabine A in der achten Etage aufleuchtet .

Anhand der Figuren 22 und 23 wird im folgenden eine praktische Ausführung der Schaltung zum Feststellen der geschätzten Anzahl von von der Kabine zu befördernden Fahrgästen und zum Erzeugen eines Signals XA beschrieben, welches vorhersagt, daß die Kabine besetzt ist. Diese Schaltung gehört ebenfalls zur Erfindung. Das die volle Kabine vorhersagende Signal XA wird der Bedienungszoneneinstellschaltung, wie sie in Fig. 17 gezeigt ist, eingegeben.

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Fig. 22 zeigt eine Schaltung zum Addieren der Anzahl der Fahrgäste für jede der Kabinen abhängig von den Rxchtungen der zugewiesenen Hallenrufe. HP1U bis HP9U und HP2D bis HPIoD stehen für die vorstehend beschriebenen Detektorschaltungen zum Feststellen der Anzahl der Fahrgäste für jede Bestimmungsrichtung. In Fig. 22 sind die Detektorschaltungen für jede Richtung gesondert dargestellt. Die Detektorschaltungen für die gleiche Etage sind jedoch, wie vorstehend beschrieben, für die integrale Feststellung gebaut. Die Ausgangssignale der Detektorschaltungen zum Feststellen der Anzahl von wartenden Fahrgästen für jede der Transportrichtungen, d. h. die Schaltungen HP1U bis HP9U und HP2D bis HPIoD sind mit Addierern ADA1 , ADB1 und ADC1, die für jede Kabine vorgesehen sind, über die Kontakte RyiUA4 bis Ry9UA4, Ry2DA4 bis Ry1oDA4 und Ry1UB4 bis Ry1oDB4 bzw. RylUC4 bis Ry1oDC4 der Relais RyIUA bis Ry9UA und Ry2DA bis RyIoDA der Kabine A gemäß Fig. 2o und der Relais der Kabinen C und D, nämlich RyIUB bis RyIoDB und RyIUC bis RyIoUC, gekoppelt, wobei die Relais ansprechend auf die Zuweisung der zugeordneten Hallenrufe geschlossen werden können. Dementsprechend stellen die Ausgangssignale VHPB des Addierers ADA1, VHPB des Addierer ADB1 und VHPC des Addierers ADC1 Spannungen dar, die proportional der Summe der Zahlen der jeweils den Kabinen A, B und C zugewiesenen Fahrgästen entsprechend den Richtungen der Hallenrufe sind. Das Ausgangssignal VHPA des Addierers ADA1 ist mit der in Fig. 23 gezeigten Schaltung gekoppelt.

Fig. 23 zeigt eine Anordnung der Schaltung, welche die Anzahl der wartenden Fahrgäste für die Richtung der der Kabine A zugewiesenen Hallenrufe und die Anzahl der tatsächlich von der Kabine A transportierten Fah gaste addiert, um dadurch die geschätzte Anzahl von durch die Kabine A zu befördernden Fahrgäste festzustellen und um zu bestimmen, ob die geschätzte Zahl größer ist als die tolerierbare Zahl der Fahrgäste.

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Die in Fig. 23 gezeigte Schaltung ist selbstverständlich auch an den Kabinen B und C befestigt. CPA steht für die Detektorvorrichtung zum Feststellen der Anzahl der Fahrgäste in der Kabine A. Diese Detektorvorrichtung kann aus einer Wägevorrichtung oder irgeneiner anderen Einrichtung bestehen, welche ein Ausgangssignal im Verhältnis zu der Anzahl der Fahrgäste in der Kabine oder dem Fahrstuhl A erzeugen kann. Das Ausgangssignal der Detektorvorrichtung CPA der Kabine A wird dem Eingang des Addierers ADA2 zusammen mit dem Ausgangssignal VHPA des Addierers ADA1 gemäß Fig. 22 zugeführt und zu dem Ausgangssignal VHPA addiert. Das Ausgangssignal aus dem Addierer ADA2 ist somit ein Spannungssignal FCPA, das proportional der Summe der Anzahl der wartenden Fahrgäste für die Richtung der der Kabine A zugewiesenen Hallenrufe und der Anzahl der Fahrgäste in der Kabine ist, was die geschätzte Zahl aller von der Kabine A zu befördernden Fahrgäste ist. Das Signal FCPA wird durch den Komparator CMA mit der eingestellten Bezugsspannung VA verglichen, welche die zulässige maximale Fahrgastzahl darstellt. Wenn das Ausgangssignal FCPA des Addierers ADA2 kleiner ist als die Bezugsspannung VA wird das Ausgangssignal des Komparators CMA, welches das Signal XA für die Vorhersage einer besetzten Kabine bildet, "0". Wenn die Spannung FCPA größer als die Bezugsspannung VA ist, wird das Ausgangssignal XA "1". Das Signal XA für die Anzeige einer besetzten Kabine wird mit der in Fig. 17 gezeigten Schaltung gekoppelt.

In dem Zustand des Aufzugssystems, in welchem sich die Kabine A auf der zweiten Etage in Aufwärtsrichtung, die Kabine B auf der zehnten Etage in Abwärtsrichtung und die Kabine C auf der fünften Etage ebenfalls in Abwärtsrichtung befinden, wobei die Zeitintervallbestimmungssignale EO von allen Kabinen derart erzeugt werden, daß die Bedienungszonen, wie sie in Fig. 11 gezeigt sind, den Kabinen A, B und C

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zugewiesen werden, wird davon ausgegangen, daß die geschätzte Anzahl der Fahrgäste FCPA der Kabine A größer wird als die zulässige maximale Anzahl von Fahrgästen VA, was dann zur Erzeugung des Signals XA für die Vorhersage einer besetzten Kabine in Form des Logikwertes "1" aus dem Komparator CMA führt. Dieses Signal XA für die Vorhersage einer besetzten Kabine wird den Eingängen der ODER-Elemente O1UA6 bis O9UA6, O2DA6 bis OI0DA6 zugeführt, die mit den Sperrelementen IN1UA3 bis IN9UA3 und IN2DA3 bis INioDA3 verbunden sind, wie dies in Fig. 17 gezeigt ist. Die Ausgänge der vorstehend genannten ODER-Elemente werden "1", wodurch die vorstehend genannten Sperrelemente gesperrt werden und die Ausgangssignale L1UA bis L9UA und L2DA bis LI0DA daraus auf "0" gesetzt werden. Im Gegensatz zu dem vorstehend in Verbindung mit Fig. 17 beschriebenen Fall und infolge der Tatsache, daß die Kabine A sich in der zweiten Etage befindet und das Signal EO auf dem Pegel von "1" liegt, wird ementsprechend das Ausgangssignal "1" von dem ODER-Element O2UA3 nicht dem in den Figuren 18 und 19 gezeigten ODER-Element O2UA4 zugeführt. Deshalb werden auch die Sperrelemente IN2UB2 und IN2UC2 sowie IN2UA1, IN2UB1 und INUC1 der Bedienungszoneneinstellschaltung für die Kabinen B und C nicht gesperrt. Dies heißt mit anderen Worten, daß die Kabine A anscheinend von der Operation der Bedienungseinstellschaltung für die Kabinen freigekommen ist und das Stadium entsteht, in welchem die Bedienungen von den beiden Kabinen B und C vorgenommen werden. Die Kabine A hat nun keine Bedienungszone. Die Kabine B hat die Bedienungszone, die zwischen der zehnten und sechsten Etage in Abwärtsrichtung liegt. Die Kabine C hat die Bedienungszonen, die zwischen der fünften und zweiten Etage in Abwärtsrichtung und zwischen der ersten und neunten Etage in Aufwärtsrichtung liegen. Die entsprechenden Bedienungszonensignale LI0DB bis L6DB, L5DC bis L2DC und L1UC bis L9US nehmen den Logikzustand "1" ein. Die danach erzeugten Hallenrufe werden der Kabine A nicht zugewiesen, sondern

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entweder der Kabine B oder C, da die Kabine A keine Bedienungszone hat.

Wie aus den vorstehenden Ausführungen hervorgeht, kann die geschätzte Anzahl der möglichen Fahrgäste festgestellt werden, indem die Anzahl der wartenden Fahrgäste für die zugewiesene Richtung der Hallenrufe und die Anzahl der tatsächlich von der Kabine zu transportierten Fahrgäste addiert werden. Weiterhin kann die Möglichkeit, daß kein freier Raum bleibt, vorhergesagt werden, indem die geschätzte Anzahl der Fahrgäste und die zulässige maximale Zahl der Fahrgäste verglichen wird. Infolge dieser zur Erfindung gehörenden Vorhersage der besetzten Kabine, kann der Betriebswirkungsgrad des ganzen Aufzugssystems beträchtlich verbessert werden. Insbesondere werden die Nachteile beseitigt, nämlich das Problem des Zurückbleibens von Fahrgästen infolge der vollen Kabine, der wiederholten Registrierungen und Zuweisung der zurückgebliebenen bzw. zurückgewiesenen Rufe sowie der Änderung der Lampenanzeige, wodurch eine hohe Flexibilität und Verbesserung der Bedienungen durch das Aufzugssystem erreicht werden kann. Die Etagen, denen die Beschränkung der Zuweisung der Rufe nach der ersten Kabine auferlegt wird, werden von der Bedienungszone der darauffolgenden Kabine abgedeckt und dadurch ohne Auftreten von Schwierigkeiten bedient.

Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird die geschätzte Anzahl der von einer Kabine zu transportierenden Fahrgäste vorher festgestellt und die Zuweisung der Hallenrufe zu der Kabine gesperrt, wenn die geschätzte Anzahl größer ist als die zulässige maximale Anzahl von Fahrgästen für die Kabine.

Es ist jedoch zu bemerken, daß alle Fahrgäste in der Kabine diese an der Endetage verlassen und die meisten Fahrgäste gewöhnlich die Kabine in der Vorhallen- und der Restaurant-

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Etage am Ende der Arbeitsstunden und zur Mittagszeit verlassen. Dementsprechend können Fehler in der Bestimmung der geschätzten Anzahl von Fahrgästen auftreten, welche dabei sind, die Kabine in Etagen vor der Endetage und der Vorhallenetagen zu verlassen, wenn die Bestimmung auf der Basis der geschätzten Zahl von Fahrgästen einschließlich der Fahrgäste gemacht wird, die die Kabine in der Vorhalle oder in der Endetage verlassen. Umgekehrt ist es ebenfalls unerwünscht, die geschätzte Anzahl der Fahrgäste festzulegen, deren Bestimmungen die Vorhalle oder die Endetage sind, und zwar auf der Basis der Information einschließlich der Anzahl der wartenden Fahrgäste, die die Kabine in den Etagen vor der Vorhalle oder der Endetage verlassen. Der Grund dafür besteht darin, daß die Zuweisung der Hallenrufe möglicherweise unnötig beschränkt wird, was zu einer Reduzierung des Arbeitswirkungsgrades und der Flexibilität der Bedienung des Aufzugssystems führen kann.

Fig. 24 bis 28 zeigen eine weitere Ausführungsform des Aufzugsteuersystems, bei welcher die vorstehend, beschriebenen Situationen berücksichtigt sind.

Diese Ausführungsform basiert auf der Annahme, daß alle Etagen, die von den Aufzugskabinen bedient werden, in eine Vielzahl von Etagenregionen klassifiziert werden, und zwar auf der Basis der charakteristischen Gesichtspunkte der einzelnen Etagen, beispielsweise der Endetage, bei der alle Fahrgäste die Kabine verlassen, der'Vorhallenetage, bei welcher die meisten Fahrgäste die Kabine am Ende der Arbeitsstunden verlassen oder der Restaurant-Etage, auf der die meisten Fahrgäste die Kabine zur Mittagszeit verlassen. Die Feststellung der geschätzten Anzahl der von einer Kabine zu transportierenden Fahrgäste wird für den Etagenbereich ausgeführt, in welchem sich die Kabine befindet. Wenn die geschätzte Anzahl der Fahrgäste größer wird als die

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zulässige Anzahl in dem Etagenbereich, wird die Einschränkung für die Zuweisung von Hallenrufen nur aus den Stockwerken gegeben, welche zu diesem Bereich gehören. Daneben wird die Einschränkung der Zuweisung von Hallenrufen aus den Etagen in dem Bereich, in welchem sich die Kabine befindet, auf der Basis der Anzahl der wartenden Fahrgäste in den Etagen außerhalb des Bereichs unterdrückt, soweit die Gegebenheiten eine solche Einschränkung nicht erfordern.

Das nach diesem Prinzip arbeitende Aufzugssystem kann äußerst wirksam und vorteilhaft in Gebäuden eingesetzt werden, welche spezielle Etagen haben, beispielsweise die Vorhallenetage, die Restaurant-Etage oder dergleichen, auf denen mehr Fahrgäste die Kabine zu speziellen Stunden, wie vorstehend beschrieben, verlassen.

Im folgenden wird davon ausgegangen, daß die Vorhalle sich in der ersten Etage befindet, die oberste Endstation die zehnte Etage ist und sich das Restaurant in der achten Etage befindet,

Fig. 24 zeigt eine Schaltung, die der Bedienungszoneneinstellschaltung für die Kabine A gemäß Fig. 17 entspricht. Die Symbole für die entsprechenden Elemente sind bereits anhand von Fig. 17 beschrieben. Die Schaltung 24 ist so angeordnet, daß die Einschränkung der Betriebszone für jeden der Etagenbereiche dadurch bewirkt wird, daß Signale benutzt v/erden, die von den in den Figuren 25 bis 28 gezeigten Schaltungen zur Verfügung gestellt werden, worauf im folgenden Näher Bezug genommen wird.

Fig. 25 zeigt eine Schaltung zum Feststellen des Etagenbereichs, in welchem die Kabine A läuft. Jeder der Etagenbereiche ist aus einer Vielzahl von Etagen zusammengesetzt, die bezüglich der Vorhallenetage, der Restaurant-Etage und der obersten Etage klassifiziert sind. Der aus der ersten bis zur siebten Etage in Aufwärtsrichtung zusammengesetzte Bereich

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ist der erste Etagenbereich. Der zweite Etagenbereich besteht aus der achten und neunten Etage in Aufwärtsrichtvng. Die zehnte und neunte Etage in Abwärtsrichtung bilden den dritten Etagenbereich. Schließlich setzt sich der vierte Bereich aus der achten bis zweiten Etage in Abwärtsrichtung zusammen. Jedes der ODER-Elemente OZA1 bis OZA4 in Fig. 25 ist für jeden Etagenbereich vorgesehen und erhält an den Eingängen entsprechende Ortssignale F1UA bis F9UA und FI0DA bis F2DA der Kabine A. Anstelle dieser Ortssignale können die Ausgangssignale aus den ODER-Elementen O1UA3 bis P9UA3 und OioDA3 bis O2DA3 gemäß Fig. 17 oder 24 vorzugsweise verwendet werden, die anscheinend durch die Zeitintervallbestimmungssignale EOA bis E2A weiterbewegt werden. Das ODER-Element0ZA1 bis 0ZA4 für den Etagenbereich, in welchem sich die Kabine A befindet, erzeugt dann ein Signal ZA1 bis ZA4, wodurch der Etagenbereich, in welchem sich die Kabine A befindet, festgestellt werden, kann. Weiterhin wird das Etagenbereichsfeststellrelais RyZIA .. oder RyZ4A durch einen Verstärker RZA1 .. oder RZA4 erregt. Die Etagenbereichssignale ZA1 bis ZA4 am Ausgang der ODER-Elemente 0ZA1 bis 0ZA4 werden jeweils den Eingängen der UND-Elemente AZA1 bis AZA4, wie sie in Fig. 24 gezeigt sind, zugeführt.

Fig. 26 zeigt die Schaltung zum Feststellen der Hallenrufe, die für die Bedienung durch die Kabine A in dem Bereich zugewiesen werden, in welchem sich die Kabine A befindet. Relais RyIUAZ bis Ry7üAZ sind mit dem Kontakt RyZiAi verbunden, der bei Erregung des Relais RyZiA (Fig. 25) über die Kontakte RyiUA5 bis Ry7UA5 der Relais RyIUA bis Ry7UA (Fig. 2o) geschlossen wird, welche geschlossen sind, wenn die Hallenrufe für eine Bedienung durch die Kabine A zugewiesen werden. Das gleiche gilt für die Relais Ry8UAZ, Ry9UAZ und RyIoDAZ bis Ry2DAZ, die für die übrigen Etagenbereiche vorgesehen sind.

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Fig. 27 zeigt eine Schaltung, welche der in Fig. 22 entspricht und dazu dient, die Zahlen der in den Etagen in dem Bereich, in dem sich die Kabine befindet, wartenden Fahrgäste für die Richtung der zugewiesenen Hallenrufe aufzusummieren. Wie aus der Zeichnung zu ersehen ist, sind die Ausgänge aus der Detektorvorrichtung HP1U bis HP9U für das Feststellen der Anzahl der wartenden Fahrgäste für jede der Bestimmungsrichtungen mit den Addierern ADAZ bis ADCZ, die für jede Kabine vorgesehen sind, über die Kontakte RyIUAZT bis Ry9UAZi und RyIoDAZI bis Ry2DAZ1 der Relais RyiüAZ bis Ry9UAZ bzw. RyIoDAZ bis Ry2DAZ gemäß Fig. 26 gekoppelt.

Es soll beispielsweise wieder angenommen werden, daß der Kabine A, die sich in der zweiten Etage in Aufwärtsrichtung befindet, Hallenrufe für die Aufwärtsrichtung von der siebten, achten und neunten Etage zugewiesen werden, die von der Kabine A zu bedienen sind. Dadurch, daß die Kabine sich in der zweiten Etage in Aufwärtsrichtung befindet, wird nur das Ortssignal F2UA, wie es in Fig. 25 gezeigt ist, auf "1" geschaltet und das ODER-Tor 0ZA1 erzeugt das Ausgangssignal "1", wodurch das Relais RyZiA durch den Verstärker RZA1 erregt wird. Die anderen Relais RyZ2A und RyZ3A bleiben entregt. Da der Hallenruf für die Aufwärtsrichtung von der siebten Etage der Kabine A zugewiesen wird, ist der Kontakt Ry7UA5 (Fig. 26) geschlossen. Daneben ist der Kontakt RyZ1A1 ebenfalls geschlossen, da das Relais RyZiA erregt ist. Dementsprechend wird das Relais Ry7UAZ in der in Fig. 26 gezeigten Schaltung über die geschlossene Schaltung von P-RyZ1A1 Ry7UA5 - Ry7UAZ - N eingeschaltet. Da die Hallenrufe für die Aufwärtsrichtung von der achten und neunten Etage ebenfalls der Kabine A zugewiesen sind, sind zusätzlich die Kontakte Ry8UA5 und Ry9ÜA5 geschlossen. Da das Relais RyZ2A ausgeschaltet ist und der Kontakt RyZ2Ai geöffent ist, sind die Relais Ry8üAZ und Ry9UAZ nicht erregt. Da weiterhin das Relais Ry7üAZ nicht erregt ist, ist der in Fig. 27 gezeigte

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Kontakt Ry7UAZ1 geschlossen, wodurch das Ausgangssignal aus der Detektorschaltung HP7U zum Feststellen der Anzahl von Fahrgästen für jede der Bestimmungsrichtungen dem Addierer ADAZ für die Kabine A zugeführt wird, dessen Ausgangssignal VHPAZ eine Spannung ist, die proportional zur Anzahl der wartenden Fahrgäste entsprechend dem Hallenruf für die Aufwärtsrichtung aus der siebten Etage ist. Die Anzahl der wartenden Fahrgäste entsprechend dem Hallenruf für die Aufwärtsrichtung wird nicht zu VHPAZ addiert.

Auf diese Weise sind die Ausgangsspannungen VHPAZ, VHPBZ und VHPCZ der Addierer ADAZ bis ADCZ Spannungen, von denen jede proportional zur Summe der Anzahl der wartenden Fahrgäste entsprechend den zugewiesenen Hallenrufen nur von den Etagen aus ist, die zu dem Bereich gehören, in welchem sich die zugeordnete Kabine befindet. Die geschätzte Anzahl der Fahrgäste VHPAZ bis VHPCZ für die jeweiligen Kabinen wird dem Addierer ADA2Z der in Fig. 28 gezeigten Schaltung eingegeben, der für jede Kabine vorgesehen ist und der vorstehend erwähnten Schaltung von Fig. 24 entspricht. Das Ergebnis dieser Maßnahme besteht darin, daß die geschätzte Anzahl FCPAZ der Fahrgäste in dem Etagenbereich durch den Addierer ADA2Z erzeugt und mit der zulässigen maximalen Zahl VAX am Komparator CMAZ verglichen wird. Dieser Komparator erzeugt das Signal, welches eine besetzte Kabine vorhersagt, mit dem Wert "1", wenn die geschätzte Fahrgastanzahl FCPAZ über den maximal zulässigen Wert VAX hinausgeht. Sonst erzeugt der Komparator das Signal des Logikwerts ¹¹O"'. Das Signal XAZ für die Vorhersage einer besetzten Kabine ist mit der in Fig. 24 gezeigten Schaltung gekoppelt.

Es sei nun angenommen, daß die Kabinen sich in dem in Fig. 11 gezeigten Stadium befinden. Da die Kabine A sich auf der zweiten Etage in Aufwärtsrichtung befindet, hat das Eingangssignal F2UA zu dem ODER-Element 0ZA1 (Fig. 25) den Wert "1",

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wodurch das Etagenbereichssignal ZA1 ebenfalls "1" wird, so daß das Relais RyZIA erregt wird. Es wird weiterhin angenommen, daß die Summe der Zahl der wartenden Fahrgäste in dem ersten Etagenbereich, der der Kabine A zugeweisen ist, und die Zahl der Fahrgäste in der Kabine A, d. h. die geschätzte Fahrgastzahl FCPAZ in dem ersten Etagenbereich, größer ist als die zulässige maximale Zahl VAZ und daß das Signal XAZ für die Vorhersage der besetzten Kabine mit dem Wert "1" durch die Feststellungsschaltung für die geschätzte Anordnung von Fig. 28 erzeugt wird.

Da das Etagenbereichssignal ZA1 und das Signal XAZ für die Vorhersage einer vollen Kabine den Wert "1" haben, ist das Ausgangssignal des UND-Elementes AZA1 gemäß Fig. 24 ebenfalls "1", wodurch die Sperrelemente IN1UA4 bis IN7UA4 direkt gesperrt werden, während die Sperrelemente IN1UA3 bis IN7UA3 durch die ODER-Elemente 01UA6 bis O7UA6 gesperrt werden. Die Ausgangssignale aus diesen Sperrelementen haben den Wert ¹¹O". Das heißt mit anderen Worten, daß nur die Sperrelemente für den ersten Etagenbereich gesperrt sind, während die Sperrelemente für die anderen Etagenbereiche nicht gesperrt sind.

Wenn die vorstehende Signalarbeitsweise außer Betracht bleibt, werden die Ausgangssignale aus den Sperrelementen IN2UA2 bis IN9UA2 "1", da die Kabine A sich in der zweiten Etage in Aufwärtsrichtung befindet und das Zeitintervallsignal EOA den Logikwert "1" hat. Dadurch wird die Bedienungszone zwischen der zweiten und der neunten Etage in Aufwärtsrichtung mit den Signalen L2UA bis L9UA mit dem Wert "1" begrenzt, die erzeugt werden, wie es vorher in Verbindung mit der Schaltung von Fig. 17 beschrieben wurde.

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Da die geschätzte Pahrgastzahl jedoch größer ist als der zulässige maximale Wert für die Kabine A, werden die Sperrelemente IN2UA3 bis IN7UA3 gesperrt, wie vorstehend erwähnt. Nur die Ausgangssignale L8UA und L9UA der Sperrelemente IN8UA2 und IN9UA2 haben den Wert "1", alle anderen Ausgangssignale haben den Wert "0". Auf diese Weise wird die Spanne zwischen der zweiten und der siebten Etage in Aufwärtsrichtung von der Bedienungszone ausgeschlossen, während die achte und neunte Etage in Aufwärtsrichtung die Bedienungszone für die Kabine A bildet.

Das Ausgangssignal "1" des ODER-Elernentes O2UA3 wird weder dem ODER-Element O2UA4 noch der in Fig. 19 gezeigten Schaltung übermittelt, da das Sperrelement In2UA4, wie oben beschrieben, gesperrt ist. Dementsprechend nimmt das Signal 2ü den Wert "0" an. Dadurch sind die Sperrelemente IN2UA1 bis IN2UC1 nicht gesperrt. Das Ausgangssignal des Sperrelementes IN2UC1 für die Kabine C bleibt auf dem Pegel "1" und wird nacheinander den oberen Etagen übermittelt, um die Bedienungszone für die Kabine C zu vergrößern, bis das Ausgangssignal gesperrt oder unterbrochen worden ist.

Das Signal XAZ und das Ausgangssignal des Sperrelementes IN8UA2, welches zwei Eingänge für das UND-Element A8UA4 bilden, das mit dem ODER-Element O8UA7 verbunden ist, befinden sich beide auf dem Logikwert "1", wodurch das ODER-Tor O8UA7 das Ausgangssignal "1" erzeugt, welches dann dem ODER-Element O8UA4 über das Sperrelement IN8UA4 und der nicht gezeigten, Fig. 19 entsprechenden Schaltung übermittelt wird, um dafür zu sorgen, daß das Signal 8ü "1" ist und um die Sperrelemente IN8UA1 bis IN8UC1 der Kabinen A, B und C zu sperren. Das Eingangssignal "1" zu dem Sperrelement IN8UC1 der Kabine C, welches wie vorstehend beschrieben übermittelt wird, wird dann gesperrt, so daß das Ausgangssignal von dem Sperrelement "O" wird.

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In gleicher Weise nehmen infolge der Stellung der Kabinen B und C in der zehnten bzw. fünften Etage, beide in Abwärtsrichtung, die Signale 1oD und 5D den Wert "1" an, wodurch die Sperrelemente INI0DAI und IN5DB1 für die Kabine A bzw. C gehindert werden, Ausgangssignale mit dem Wert "0" zu erzeugen.

Wenn die zulässige maximale Anzahl von Fahrgästen, die vorher für die Kabine A festgelegt ist, in dem ersten Etagenbereich ausgehend vom Zustand der in Fig. 11 gezeigten Kabinen überschritten wird, v/erden die Bedienungszonen der Kabinen A, B bzw. C zwischen der achten und neunten Etage in Aufwärtsrichtung, zwischen der zehnten und sechsten Etage in Abwärtsrichtung bzw. zwischen der fünften und zweiten Etage in Abwärtsrichtung plus der Zone zwischen der ersten und der siebten Etage in Aufwärtsrichtung begrenzt. Auch wenn danach der Hallenruf in dem Etagenbereich erzeugt wird, der die zweite Etage in Aufwärtsrichtung bis zur siebten Etage genau vor der Restaurant-Etage überdeckt, wobei sich in diesem Bereich die Kabine A befindet, wird dementsprechend der Hallenruf nicht der Kabine A, sondern der Kabine C zugewiesen.

Bei der Ausführungsform der Figuren 24 bis 28 verhindert die Erzeugung des Signals für die Vorhersage einer gefüllten Kabine in einem der Etagenbereiche, von denen jeder aus speziellen Etagen zusammengesetzt ist, beispielsweise der Endetage, in welcher alle Fahrgäste die Kabine verlassen, der Vorraumsetage und der Restaurantetage, in der die meisten Fahrgäste die Kabine verlassen, die Zuweisung von möglichen neuen Rufen, die in dem Bereich für die Kabine aufgegeben werden, für den das Signal für die Vorhersage einer vollen Kabine erzeugt worden ist. Auf diese Weise kann die geschätzte Anzahl der Fahrgäste mit höherer Genauigkeit berechnet werden. Weiterhin wird eine unnötige

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Einschränkung der Hallenrufe ausgeschlossen. Diese Merkmale tragen zur Verbesserung der wirksamen Arbeitsweise des Aufzugs bei.

Im vorstehenden wurde die Feststellung der geschätzten Anzahl der von der Kabine zu befördernden Fahrgäste unter Berücksichtigung der Anzahl der in der Halle für jede Bestimmungsrichtung wartenden Fahrgäste sowie die Steuerung des Aufzugssystems unter Verwendung der geschätzten Fahrgastanzähl mit Hilfe der beispielsweisen Schaltungsanordnung beschrieben, wie sie in den Zeichnungen gezeigt ist. in Verbindung mit der Einschränkung hinsichtlich der Zuweisung der Hallenrufe zu einer speziellen Kabine auf der Basis der geschätzten Anzahl von Fahrgästen, wie vorstehend beschrieben, ist es denkbar, daß einige der nachstehend beschriebenen unerwünschten Erscheinungen auftreten können.

Wenn die Zuweisung der Hallenrufe fortgesetzt zu einer Kabine ergeht, bis die geschätzte Anzahl der Fahrgäste das zulässige f^aximum überschritten hat, können Schwierigkeiten eintreten, wenn die Anzahl der wartenden Fahrgäste in den Hallen zunimmt, die bereits der vorstehenden Kabine zugewiesen worden sind, so daß die geschätzte Anzahl von Fahrgästen, die zulässige maximale überschreitet, ehe die Bedienung durch die Kabine erfolgt. Obwohl die Einschränkung hinsichtlich der Zuweisung weiterer Hallenrufe zwangsweise vorgenommen wird, müssen die bereits zugewiesenen Hallen von der Kabine bedient werden. In diesem Fall kann die Kabine den voll besetzten Zustand erreichen, ehe alle Hallenrufe bedient sind, was dazu führt, daß einige Fahrgäste zurückbleiben, wie dies bei den bisher bekannten Aufzugssystemen der Fall ist.

Darüber hinaus kann sich die Zunahme der Anzahl der wartenden Fahrgäste vor der Bedienung des Hallenrufes abhängig von den Verkehrserfordernissen ändern, beispielsweise von der

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Normalverkehrsperiode, den Zuständen zu Beginn der Bürostunden und in der Mittagszeit.

Weiterhin können sich, wie vorstehend beschrieben, die Bestimmungsorte abhängig von den Laufrichtungen der Kabine oder den Etagenbereichen ändern. Im allgemeinen verlassen die Fahrgäste in Aufwärtsrichtung die Kabine häufig auch , auf dem Weg liegenden Etagen. Im Gegensatz dazu bleiben die meisten Fahrgäste in Abwärtsrichtung in der Kabine, bis sie auf der Vorhallenetage ankommt.

Erfindungsgemäß wird auch die Einstellung der zulässigen Maximalzahl der Fahrgäste im Hinblick auf die vorstehend beschriebenen Möglichkeiten in Betracht gezogen.

Wenn die zulässige maximale Zahl von Fahrgästen auf einen relativ niedrigen Wert fixiert wird, können sich Schwierigkeiten, wie fehlender freier Platz, zurückgelassene Fahrgäste oder dergleichen infolge der Zunahme der Anzahl der wartenden Fahrgäste vor der Bedienung durch die Kabine, wie vorstehend erwähnt, ergeben. Wenn das zulässige Maximum auf einem hohen Wert fixiert wird, kann genügend Raum verbleiben, auch wenn alle Hallenrufe bedient worden sind, was bedeutet, daß die Zuweisung der Hallenrufe unnötig extra beschränkt wird.

Erfindungsgemäß wird deshalb vorgeschlagen, die zulässige Maximalzahl von Fahrgästen abhängig von dem Verkehrserfordernis, den Etagenbereichen, in denen sich die Kabine befindet, oder von den Laufrichtungen der Kabine einzustellen.

Fig. 29 zeigt in einem Diagramm statistisch die Zunahme der Anzahl der wartenden Fahrgäste vor der Bedienung des entsprechenden Hallenrufes auf einer bestimmten Etage. Die

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Anzahl der in der Halle wartenden Fahrgäste ist längs der Ordinate aufgetragen, während die Zeit, welche nach der Erzeugung des Hallenrufes vergeht, auf der Abszisse aufgetragen ist. Man kann eine beträchtliche Zunahme der Anzahl der Fahrgäste zur Mittagszeit und am Ende der Bürostunden erkennen, was durch die Kurven LT und DT aufgezeigt ist. Während des NormalverkehrsZeitraums ist die Zunahme gering, was die Kurve BT zeigt. Auf der Basis dieser beobachteten Ergebnisse wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, die zulässige Anzahl von Fahrgästen auf 60 % der Anzahl von Fahrgästen festzulegen, die in der Kabine zur Mittagszeit oder am Ende der Bürostunden gezählt werden, und auf etwa 80 % der gezählten Anzahl während der Normalverkehrsperiode, um so die zulässige Anzahl der Fahrgäste abhängig von dem vorherrschenden Verkehrszustand einzustellen.

Wie vorstehend bereits erwähnt, verlassen die meisten Fahrgäste, die in die Kabine auf einer speziellen Etage, beispielsweise der Restaurant-Etage oder der Vorhallenetage, auf der ein starker Verkehr zur Mittagszeit oder am Ende der Bürostunden oder auch während der Normalverkehrsperiode auftritt, die Kabine an den auf dem Weg liegenden Etagen. Umgekehrt verlassen die meisten Fahrgäste, die in die zu der obigen speziellen Etage gerufene Kabine eintreten, die Kabine nicht unterwegs. Die zulässige Anzahl von Fahrgästen für eine Kabine muß deshalb entsprechend den Abfertigungsrichtungen der Kabine eingestellt werden. Bei der zu der speziellen Etage abgegangenen Kabine muß beispielsweise die zulässige Anzahl der Fahrgäste auf 60 % der gezählten bzw. geschätzten Anzahl festgelegt werden. Im Gegensatz dazu kann die zulässige Anzahl der geschätzten Zahl für die Kabine eingestellt werden, die von der speziellen Etage abgeht.

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Fig. 3o zeigt eine Anordnung der Schaltung zum Einstellen des Grenzwertes für die Anzahl der von der Kabine A zu befördernden Fahrgäste entsprechend den Verkehrserfordernissen, wie sie vorstehend erläutert wurden.

In Fig. 3o ist E eine Spannungsquelle und R ein Einstellwiderstand. RyBT, RyLT und RyDT sind Kontakte, die abhängig von den Verkehrszuständen geschlossen werden, beispielsweise während der Normalverkehrsperiode, zur Mittagszeit bzw. am Ende der Arbeitsstunden. Die Kontakte sind mit Einstellwerten V1 bis V8 des Widerstandes R über die Kontakte der Etagenbereichseinstellrelais RyZIA bis RyZ4A für die Kabine A von Fig. 25 verbunden. Die Einstellwerte v1 bis v8 entsprechen den Grenzwerten für die Anzahl der Fahrgäste, die die Kabine A betreten, wobei diese Werte abhängig von den vorstehend erwähnten Verkehrserfordernissen festgelegt werden.

Nimmt man an, daß sich die Kabine A in der zweiten Etage in Aufwärtsrichtung zur Mittagszeit befindet, so sind der Kontakt RyLT sowie die Kontakte RyZ1A2 bis RyZ1A4 eingeschaltet. Dementsprechend entspricht der Grenzwert VAZ dem eingestellten Wert v8.

Die auf die vorstehend erwähnte Weise erzeugten Grenzwerte VAZ für die Anzahl der in die Kabine A gelangenden Fahrgäste hängt von den Verkehrserfordernissen ab, die dem Eingang des Komparators CMAZ von Fig. 28 als Bezugseingang zugeführt und mit der geschätzten Zahl von Fahrgästen verglichen werden. Dementsprechend gewinnt das Signal, welches eine volle Kabine vorhersagt, für den vorherrschenden Verkehr szustand mehr und mehr an Bedeutung, wodurch die unerwünschte Erscheinung, wie der fehlende freie Raum, das Zurücklassen von Fahrgästen und die nicht erforderliche Beschränkung der Zuweisung der Hallenrufe, ausgeschlossen werden.

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Als Einrichtungen zum Einschalten der Kontakte RyBT, RyLT und RyDT,entsprechend den Verkehrserfordernissen, lassen sich bekannte Antriebseinrichtungen (US-PS 3 642 o99), ein Zeitgeberantrieb, der abhängig von den Stundenbereichen eines Tages betätigt wird, oder ein Antrieb verwenden, der von dem Aufsichtpersonal für das Fahrzeugsystem gesteuert wird.

Im vorstehenden wurde die Aufzugssteuerung, welche das Signal benutzt, welches die Anzahl der in den Hallen wartenden Fahrgäste darstellt und nach den Bestimmungsrichtungen klassifiziert ist, unter Bezugnahme auf verschiedene Ausführungsformen beschrieben. Die Erfindung ist jedoch darauf allein nicht beschränkt.

So kann beispielsweise die Zuweisung der Hallenrufe zu den Kabinen auch durch Unterteilung aller von den Kabinen zu bedienenden Etagen in eine Vielzahl von Zonen ausgeführt werden, wodurch die Zuweisung auf der Basis der räumlichen Beziehungen zwischen den Kabinen und Zonen festgelegt wird. Es kann auch der Kabine der Ruf zugewiesen werden, die sich der Halle am nächsten befindet, von der aus der Ruf ergeht. Außerdem können irgendwelche anderen Einrichtungen vorgesehen werden, welche die Zuweisung der Hallenrufe zu den Kabinen anstelle des vorstehenden Verfahrens ermöglichen, wobei die die Bedienungszonen für jede Kabine unter Berücksichtigung der Lagen der Kabinen eingestellt werden, um die Zuweisung der Hallenrufe zu den Kabinen zu bewirken. Weiterhin kann der Hallenruf der Kabine zugewiesen werden, die zuerst den Anfangspunkt der Verzögerung der Etage erreicht hat,von der aus der Hallenruf ergangen ist. Das erfindungsgemäße Steuerprinzip kann somit bei herkömmlichen Aufzugssystemen verwendet werden, bei welchen die Verzögerung sofort eingeleitet wird. In diesem Fall erfolgt die Bestimmung ansprechend auf die Zuweisung des Hallenrufes

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dahingehend, ob die wartenden Fahrgäste in die Kabine gelangen können, durch Addieren der Anzahl der wartenden Fahrgäste für die Richtung des zugewiesenen Rufes und der Anzahl der Fahrgäste in der Kabine, wodurch eine schnelle Beurteilung erfolgen kann, ob die Kabine an der Etage halten soll oder nicht.

Bei den beschriebenen Ausführungsformen ist die Zuweisung der Hallenrufe beschränkt abhängig von der geschätzten Anzahl der von der Kabine zu befördernden Fahrgäste. Diese geschätzte Zahl kann in der Kabine angezeigt werden oder dem Bedienungspersonal mitgeteilt werden. Das Signal für die Vorhersage einer vollen Kabine kann auf einfache Weise in der Halle angezeigt werden. Darüber hinaus kann die zulässige Anzahl von Fahrgästen, die in die Kabine kommen, dadurch erhalten werden, daß die geschätzte Anzahl der Fahrgäste von der Grenzzahl der Fahrgäste subtrahiert wird, die abhängig von den Verkehrsbedingungen fixiert wird.

Erfindungsgemäß wird somit eine Verkehrsinformation geschaffen, welche die Anzahl der Fahrgäste betrifft, die in den Hallen warten und für jede der Bestimmungsrichtungen klassifiziert werden. Die Information gestattet die Feststellung der geschätzten Anzahl der von der Kabine zu befördernden Fahrgäste und die Feststellung der Möglichkeit, daß in der Kabine kein freier Raum bleibt. Das erfindungsgemäße Prinzip kann flexibel bei einer Vielzahl von Aufzugssteuerungen ohne Begrenzung auf die gezeigten Ausführungsformen verwendet werden.

Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwenden analoge Schaltungen, die für ein besseres Verständnis gewählt wurden. Das erfindungsgemäße Prinzip kann jedoch auch auf einfache VJeise unter Verwendung von digitalen Schaltungen und Rechnern verwirklicht werden, deren Einsatz neuerdings auf dem Gebiet der Aufzugssteuerung versucht wird, da eine Steuerung mit höherer Genauigkeit verlangt wird.

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Claims (19)

1. PATENTANSPRÜCHE

   \ 1. ^steuervorrichtung für Aufzüge mit einer in der Auf-—"zugshalle installierten Registriereinrichtung zum Registrieren von Hallenrufen für die Aufwärts- und Abwärtsrichtung, um dadurch eine Bedienung entsprechend den Richtungen der registrierten Hallenrufe durch die Aufzugskabinen herbeizuführen, gekennzeichnet durch . eine Detektoreinrichtung zum Feststellen der Anzahl von die Kabine in der Halle für jede der Richtungen der registrierten Hallenrufe erwartenden Fahrgäste mit Einrichtungen zum Feststellen der Anzahl der die Kabine erwartenden Fahrgäste in der Aufzugshalle, durch Einrichtungen zum Feststellen der Registrierung der Hallenrufe für die Aufwärts- und Abwärtsbewegung der gleichen Halle, durch Einrichtungen zum Einstellen der Verhältnisse zum Teilen der Anzahl der die Kabine erwartenden Fahrgäste für die Aufwärts- und Abwärtsrichtung, durch Einrichtungen zum Teilen der festgestellten Anzahl der die Kabine erwartenden Fahrgäste für die Aufwärts- und Abwärtsrichtung auf der Basis des eingestellten Verhältnisses, wenn die Hallenrufe für beide Richtungen registriert sind, und durch Einrichtungen zum übermitteln der festgestellten Anzahl der die Kabine erwartenden Fahrgäste mit einer der Richtungen, wenn die Hallenrufe für die eine Richtung registriert sind.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtungen zum Einstellen des Teilungsverhältnisses Einrichtungen zum Einstellen jeweils vorher festgelegter Verhältnisse für die Aufwärts- und Abwärtsrichtung aufweisen.

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3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Einstellen des Teilungsverhältnisses Einstelleinrichtungen für eine beliebige Einstellung der jeweiligen Verhältnisse für die Aufwärts- und Abwärtsrichtung aufweist.
4. 4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Feststellen des Verkehrserfordernisses des Aufzugs so vorgesehen ist, daß die Einstelleinrichtung abhängig von dem festgestellten Verkehrserfordernis einstellbar ist.
5. 5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung weiterhin eine Einrichtung zum Feststellen der Anzahl der Fahrgäste, die in die Kabine auf der gleichen Etage für die Aufwärts- und Abwärtsbewegung eintreten, und Einrichtungen für die Berechnung der Verhältnisse der in die Kabine für jede der Richtungen eintretenden Fahrgäste aufweist, ausgehend von der festgestellten Anzahl der in die Kabine eintretenden Fahrgäste, wodurch die Einstelleinrichtung entsprechend den Fahrgastverhältnissen einstellbar ist.
6. 6. Vorrichtung nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch Einrichtungen zum Einstellen der Anzahl der in die Kabine auf jeder Etage für jede der Richtungen abhängig von dem Verkehrserfordernis eintretenden Fahrgäste und durch Einrichtungen zum Berechnen der Verhältnisse der Fahrgäste, die in die Kabine eintreten, abhängig von dem Verkehrserfordernis von der festgelegten Anzahl von Fahrgästen, die in die Kabine gelangen, wobei die Einstelleinrichtunq durch dieses Fahrgastverhältnis einstellbar ist.

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7. 7. Vorrichtung nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch Einrichtungen zum Rücksetzen des festgestellten Wertes der Detektoreinrichtung zum Feststellen der Anzahl der in die Kabine gelangenden Fahrgäste.
8. 8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Rücksetzeinrichtung betätigbar ist, wenn eine vorher festgelegte Zeitdauer nach dem Beginn des Arbeitens der Detektoreinrichtung zum Feststellen der Anzahl der in die Kabine gelangenden Fahrgäste vergangen ist.
9. 9. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Rücksetzeinrichtung betätigbar ist, wenn der festgestellte Wert der Detektoreinrichtung zum Feststellen der Anzahl der in die Kabine gelangten Fahrgäste einen vorher festgelegten Wert erreicht.
10. 10. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Rücksetzeinrichtung betätigbar ist, wenn

    eine Änderung des Aufkommens der den Aufzug benutzenden ' Fahrgäste eintritt.
11. 11. Vorrichtung nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch Einrichtungen zum vorherigen Einstellen der Teilungsverhältnisse und durch Einrichtungen zum Umschalten der Voreinstellungseinrichtungen auf Einrichtungen zum Einstellen des Teilungsverhältnisses abhängig von dem Fahrgastverhältnis,

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12. 12. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei eine Vielzahl von Kabinen nebeneinander angeordnet sind, gekennzeichnet durch Einrichtungen zum Zuweisen der registrierten Hallenrufe zu einer bestimmten Kabine, durch Einrichtungen zum Feststellen der Anzahl der Fahrgäste in jeder der Kabinen und durch Einrichtungen zum Feststellen der geschätzten Anzahl der Fahrgäste in jeder der Kabinen, wobei die letztere Einrichtung aus einer Addiereinrichtung zum Addieren der Anzahl der Fahrgäste in der Kabine und der Anzähl der die Kabine erwartenden Fahrgäste für die Richtung der der Kabine zugewiesenen Hallenrufe besteht.
13. 13. Vorrichtung nach Anspruch 12, gekennzeichnet durch Einrichtungen zum Einstellen eines Grenzwertes für die Anzahl der in die Kabine eintretenden Fahrgäste und durch Einrichtungen zum Vorhersagen eines Kabinenzustandes ohne freien Raum, wobei letztere Einrichtung aus Einrichtungen zum Vergleichen der geschätzten Anzahl der Fahrgäste mit dem Grenzwert besteht.
14. 14. Vorrichtung nach Anspruch 13, gekennzeichnet durch Einrichtungen zum Beschränken der Zuweisung der Hallenrufe zu der Kabine, für welche der Zustand mit fehlendem freien Raum vorhergesagt ist.
15. 15. Vorrichtung nach Anspruch 12, gekennzeichnet durch Einrichtungen zum Feststellen der zugewiesenen Hallenrufe in einem vorher festgelegten Bereich und durch Einrichtungen zum Feststellen der geschätzten Zahl der Fahrgäste in dem vorher festgelegten Bereich, wobei dafür Einrichtungen zum Addieren der Anzahl der Fahrgäste in der Kabine und der Anzahl der die Kabine erwartenden Fahrgäste für die Richtung der der Kabine zugewiesenen Hallenrufe in dem vorher festgelegten Bereich vorgesehen sind.

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16. 16. Vorrichtung nach Anspruch 15, gekennzeichnet durch Einrichtungen zum Einstellen eines Grenzwerts für die in die Kabine gelangende Anzahl von Fahrgästen, durch Einrichtungen zum Vergleichen der geschätzten Anzahl von Fahrgästen in dem vorher festgelegten Bereich mit dem Grenzwert, um so die Möglichkeit eines Zustands in der Kabine mit fehlendem freien Raum vorherzusagen, und durch Einrichtungen zum Beschränken der Zuweisung des Hallenrufes in dem vorher festgelegten Bereich bezüglich der Kabine, für welche der Zustand mit fehlendem freien Raum vorhergesagt ist.
17. 17. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtungen zum Einstellen des Grenzwertes Einrichtungen zum willkürlichen Einstellen des Grenzwertes aufweisen.
18. 18. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtungen zum Einstellen des Grenzwertes Einrichtungen zum willkürlichen Einstellen des Grenzwertes aufweisen.
19. 19. Vorrichtung nach Anspruch 14, gekennzeichnet durch Einrichtungen zum Zuweisen der Hallenrufe zu einer anderen Kabine, wobei die Zuweisung der Hallenrufe für die Kabine eingeschränkt ist, für die der Zustand mit fehlendem freien Raum vorhergesagt ist.

    2o* Vorrichtung nach Anspruch 16, gekennzeichnet durch Einrichtungen zum Zuweisen der Hallenrufe zu einer anderen Kabine, wobei die Zuweisung der Hallenrufe bezüglich der Kabine eingeschränkt ist, für die der Zustand mit fehlendem freien Raum vorhergesagt ist.

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