DE68914202T2

DE68914202T2 - Stufenlos verstellbares Getriebe mit zwei Geschwindigkeitsbereichen.

Info

Publication number: DE68914202T2
Application number: DE68914202T
Authority: DE
Inventors: Peter Eichenberger
Original assignee: Ford Werke GmbH
Current assignee: Ford Werke GmbH
Priority date: 1988-07-07
Filing date: 1989-06-28
Publication date: 1994-07-14
Anticipated expiration: 2009-06-29
Also published as: EP0350200B1; US4876920A; EP0350200A1; DE68914202D1

Description

Diese Erfindung bezieht sich auf eine durch die Merkmale des Oberbegriffs von Anspruch 1 gekennzeichnete und aus dem Patent EP-A 168 940 bekannte Hinter- Achseinheit für Kraftfahrzeuge. In einer bevorzugten Anwendungsform der Erfindung wäre der Antrieb, zu dem die Hinter-Achseinheit gehört, im Motorraum des Fahrzeugs angebracht, wobei der Fahrzeugmotor quer zur Mittelachse des Fahrzeugs positioniert ist.
Zur Hinter-Achseinheit gehört eine auf einer Achse angeordnete Drehmoment-Antriebswelle, die kollinear zur Kurbelwellen-Achse verläuft, eine Sekundärwelle, die parallel zur und mit Zwischenraum zur Achse der Drehmoment-Antriebswelle angeordnet ist, eine parallel zur Sekundärwelle angeordnete Gegenwelle sowie ein Differentialsystem. Das Differentialsystem hat zwei Ausgleichsgetriebe, deren Achsen Parallel und mit Zwischenraum zur Achse der Gegenwelle angeordnet sind. Die Ausgleichsgetriebe des Differentialsystems sind so beschaffen, daß sie mit Halbachsen für die Antriebsräder des Fahrzeugs verbunden sind.
Eine stufenlos einstellbare Übertragung dieses vorgenannten Typs wird im Patent US-A-3.442.346 gezeigt. Darin wird eine Übertragung für einen landwirtschaftlichen Traktor beschrieben, bei der das Differentialsystem auf der Achse des angetriebenen Seilscheibensystems montiert ist und bei der verschiebbare Klauenkupplungen zur Erzielung von Veränderungen im Übersetzungsverhältnis verwendet werden. Im Patent US-A- 3.991.634 ist ein Beispiel für eine Gegenwellen-Übertragung zu sehen, bei der die Klauenkupplungen durch wahlweise bedienbare Friktionskupplungen für die Änderung des Geschwindigkeitsverhältnisses ersetzt wurden. Bei dieser Übertragung werden jedoch keine stufenlos einstellbaren Seilscheibensysteme für das Übersetzungsverhältnis verwendet.
Bei der Hinter-Achseinheit gemäß der Erfindung und gekennzeichnet durch die Merkmale von Anspruch 1 wird Drehmoment durch eine hydrokinetische Einheit auf ein Antriebs-Seilscheiben-System ausgeübt. Eine Einrichtung zum Verschließen der hydrokinetischen Einheit ist vorhanden, um eine direkte mechanische Verbindung zwischen dem Drehmoment-Antriebsscheiben-System und der Kurbelwelle einzurichten. Ein Sekundär-Scheibensystem ist auf der Sekundärwelle montiert, und die Scheibensysteme sind mittels einer Antriebskette oder eines Antriebsriemens auf bekannte Art miteinander verbunden, wodurch ein stufenlos regulierbares Drehkraftverhältnis erzielt wird. Der Drehmoment-Übersetzungsbereich für die Hinter-Achseinheit wird teilweise durch die stufenlos einstellbaren Scheibensysteme für das Übersetzungsverhältnis erzielt. Das Drehkraftverhältnis wird durch die Fahrstufe für Vorwärts- und Rückwärtsgänge ergänzt, die auf der Gegenwelle montiert sind, sowie durch die Hoch- und Niedrigbereichsgänge, die auf der Zwischenwelle und auf der Gegenwelle montiert sind. Der Hochbereichsgang und der Niedrigbereichsgang können wahlweise durch regelbare Friktionskupplungen betätigt werden, die man einkuppeln und loslassen kann, um Veränderungen im Übersetzungsbereich zwischen dem Hoch- und Niedrigbereich zu erzielen.
Das Drehmoment-Abtriebselement der angetriebenen Abschnitte des Hochbereichsgangs und des Niedrigbereichsgang sind auf einer verbesserten Lagerstütze montiert, die nur minimalen Platz einnimmt und die einen minimalen Mittenabstand zwischen der Sekundärwelle und der Gegenwelle zuläßt, wodurch die Gesamtabmessungen der Hinter-Achseinheit reduziert werden. Durch die Verwendung dieser Lagerstütze ist es möglich, die angetriebenen Elemente des Hochbereichs- und Niedrigbereichsgangs direkt neben das angetriebene Scheibensystem zu setzen, da eine Lagerstütze, die normalerweise einen Teil des Gußstücks oder Gehäuses der Hinter-Achseinheit bildet, nicht erforderlich ist. Für diese Lagerstütze ist ein innerer Lager-Laufring erforderlich, der während der Montage des Getriebes in eine axiale Öffnung im Hinter-Achseinheit-Gehäuse eingesetzt werden kann. Dadurch wird das Montageverfahren vereinfacht, und komplexe mechanische Arbeitsabläufe an der Ummantelung der Hinter-Achseinheit während der Produktion werden überflüssig.
Zur Hinter-Achseinheit gehört auch ein Vorwärts- und Rückwärts-Planetengetriebe. In dieser Hinsicht unterscheidet sie sich von bisherigen Konstruktionen auf diesem Fachgebiet, so zum Beispiel von denen, auf die vorstehend Bezug genommen wurde und zu denen verschiebbare Klauenkupplungen oder synchronisierte Elemente gehören, mit denen eine gewünschte Geschwindigkeitsstufe für das Getriebe an der Unterseite des angetriebenen Scheibensystems erzielt wird. Durch Verzicht auf Synchronisierkupplungen oder verschiebbare Klauenkupplungen können diverse Vorwärts- oder Rückwärtsgänge wahlweise erzielt werden, ohne daß ein komplexer Auslösemechanismus erforderlich wäre. Für die Ingangsetzung des Vorwärts- oder Rückwärtsgangs ist nur eine kompakte mit Flüssigkeitsdruck betriebene Kupplung oder Bremse erforderlich. Die Bedienungselemente für das Betätigen von Kupplung und Bremse benötigen zudem nur ein vereinfachtes hydraulisches Kontrollsystem.
Die Erfindung wird jetzt anhand von Beispielen näher beschrieben, wobei auf die begleitenden Zeichnungen verwiesen wird:
Figur 1 ist eine schematische Darstellung der wesentlichen Elemente zur Übertragung von Drehmoment bei meiner verbesserten Hinter-Achseinheit, die die Erfindung darstellt.
Figur 1a ist ein Diagramm, das das Muster für Einkuppeln und Loslassen für das Getriebe von Figur 1 zeigt.
Figur 2A ist eine Teil-Querschnittsansicht des Drehmoment-Antriebssystens der verbesserten Hinter-Achse inheit.
Figur 2B ist eine im Querschnitt dargestellte Teil- Aufbauansicht, die die Haupt-Getriebeteile der verbesserten Hinter-Achseinheit zeigt.
Figur 2C ist eine Teil-Querschnittsansicht des Drehmoment-Abtriebs-Differentialsystems für die verbesserte Hinter-Achseinheit.
In der schematischen Darstellung von Figur 1 ist ein Kraftfahrzeug-Verbrennungsmotor bei Ziffer 10 abgebildet. Zu einem einstellbaren Drehmoment-Antriebsscheibensystem 12 gehört ein feststehender Scheibenabschnitt 14 und ein einstellbarer Abschnitt 16. Scheibenabschnitt 14 ist mit der Turbine 18 einer hydrokinetischen Flüssigkeitskupplung 20 verbunden. Zur Flüssigkeitskupplung 20 gehört ein Laufrad 22, das direkt mit der Kurbelwelle 24 oder der Drehmoment-Antriebswelle des Motors 10 verbunden ist. Obwohl bei der in dieser Patentbeschreibung beschriebenen Darstellung eine hydrokinetische Flüssigkeitskupplung gezeigt ist, könnte auch ein hydrokinetischer Flüssigkeits-Drehmomentwandler verwendet werden, falls eine weitere Übersetzung des Drehmoments gewünscht wird.
Mittels eines Dämpfersystems 30 ist eine hydrokinetische Verbindungs-Blockierkupplung 26 mit der Turbinenwelle 28 verbunden. Die Kurbelwelle 24 ist mittels einer sich konzentrisch durch die Turbinenwelle 28 erstreckenden Pumpenantriebswelle 34 mit einer Verdränger-Flüssigkeitspumpe 32 verbunden. Die Pumpe 32 liefert den Flüssigkeitsdruck für das Steuersystem, das bei der Beschreibung der Kupplungen und Bremsen beschrieben wird.
Ein einstellbarer Scheibenabschnitt 36 wirkt mit dem feststehenden Abschnitt 14 zusammen und ist, wie im folgenden beschrieben, kraft einer Scheiben-Einstell- Servoeinrichtung quer zur Turbinenwelle 28 beweglich.
Zu einem angetriebenen Scheibensystem 38 gehört ein starrer Scheibenabschnitt 40 und ein einstellbarer Scheibenabschnitt 42. Scheibenabschnitt 40 ist mit der Gegenwelle 44 verbunden und kann angetrieben werden. Der einstellbare Scheibenabschnitt 42 ist auf der Achse der Welle 44 gelagert und kann mittels einer Flüssigkeitsdruck-Servoeinrichtung quer zur Achse von Welle 44 bewegt werden, wie im folgenden beschrieben.
Die Sekundärwelle 44 ist mit dem Hochgeschwindigkeits- Gang 46 verbunden. Die Verbindung erfolgt über die wahlweise einkuppelbare Friktionskupplung 48 zum Niedriggeschwindigkeits-Gang 50. Die angetriebenen Getriebeglieder des Hochgeschwindigkeits-Gangwerks und des Niedriggeschwindigkeits-Gangwerks sind bei Ziffer 52 beziehungsweise 54 dargestellt. Sie sind auf der Gegenwelle 56 montiert und mit Zwischenraum parallel zur Sekundärwelle 44 angeordnet. Das ebenfalls auf der Welle 56 montierte Hinterachsantriebs-Getriebe 58 läßt das Hinterachsantriebs-Abtriebsgetriebe 60 einrasten, das das Drehmoment-Antriebselement für das Differential-Getriebesystem 62 bildet. Die Abtriebs-Ausgleichsgetriebe für die Differentialsystem 62 sind mit den Differential-Halbachsen 64 und 66 durch Konstantgeschwindigkeits-Universalgelenke 68 beziehungsweise 70 verbunden.
Zu einem Vorwärts- und Rückwärtsgang-System 72 gehört das Sonnenrad 74, Ringrad 76, Planetenritzel 78 und ein Träger 80, auf dem die Ritzel 78 liegen. Der Träger 80 ist so beschaffen, daß er durch das Bremsenband 82 gebremst wird, um den Betrieb im Rückwärtsgang zu erzielen. Eine Vorwärtsgang-Kupplung 84 verbindet das Ringrad 76 mit dem Sonnenrad 74, um so bei Loslassen der Bremse 82 einen Direktantrieb im Vorwärtsgang zu erzielen.
In Figur 1a wird das Muster für das Einkuppeln und Loslassen von Kupplung und Bremse für Hochbereichs-, Niedrigbereichs- und Rückwärtsgang für die in Figur 1 abgebildete Hinter-Achseinheit dargestellt. Der Niedrigbereichs-Betrieb wird durch Betätigen von Bremse 48 erzielt, während Kupplung 84 und Bremse 82 losgelassen werden. Der Hochbereichs-Betrieb wird durch Loslassen von Kupplung 48 und Bremse 82 erzielt, während die Kupplung 84 eingekuppelt ist. Der Betrieb im Rückwärtsgang wird durch Betätigen der Bremse 82 bei gleichzeitigem Loslassen der Kupplungen 48 und 84 erzielt.
In der gezeigten Ausführung ist eine Freilaufkupplung 86 abgebildet, die die Kupplung 48 ergänzt. Durch Verwendung der Kupplung 86 kann beim Betrieb im Niedrigbereich Drehmoment der Welle 54 auf das Niedrigbereichs-Getriebe 50 übertragen werden. Wenn die Kupplung 84 zur Erzielung des Hochbereichs-Betriebs betätigt wird, wird der Freilaufkupplung 86 Freilauf eingeräumt, selbst wenn die Kupplung 48 eingekuppelt bleibt. So wird eine nicht synchrone Veränderung im Übersetzungsverhältnis erzielt, ohne daß das Einkuppeln der Kupplung 84 mit dem Loslassen der Kupplung 48 synchronisiert werden müßte.
In Figur 2A gehört zum Laufrad 22 der Kupplung 20 ein Laufrad-Gehäuse 86', das mit der Kurbelwelle 24 durch ein Kupplungsscheiben-System 88 verbunden ist.
Zur Blockier-Kupplung 26 gehört eine Kupplungs-Druckplatte oder ein Reaktionsring 90, der auf dem Innenrand des Laufring-Gehäuses liegt. Eine Kolbenplatte 92 liegt ebenfalls auf dem Laufring-Gehäuse. Zur Kolbenplatte 92 gehört ein Vorsprung 94, der in einer entsprechenden, in Platte 96 gebildeten Öffnung zu liegen kommt, die an der Nabe des Laufring-Gehäuses befestigt ist. Zwischen der Platte 92 und dem Laufring-Gehäuse wird Druck durch den Druckkanal 98 ausgeübt, wenn das Kolbenglied 92 unter Druck gesetzt wird. Druck zum Betätigen der Kupplung wird auf die Kupplungsscheibe 100 ausgeübt, die sich zwischen dem Reaktionsring 90 und dem Kolben 92 befindet. Die Kupplungsplatte 100 ist mit der Turbinennabe 102 durch das Dampfer-System 30 verbunden. Die Nabe 104 des Dämpfer-Systems ist mit der Nabe 102 vernutet.
Die Turbinenwelle 28 ist mit der Turbinennabe bei Ziffer 106 vernutet. Die Welle 28 paßt in die Wellen-Öffnung 108 in der Stützwand 110 der Hinter-Achseinheit- Ummantelung oder des Hinter-Achseinheit-Gehäuses 112. Durch das Lager 114 ist sie auf der Stützwand 110 gelagert.
Die Stützwand 110 lagert auch das Laufrad 22, wobei gemäß der Darstellung eine Buchse 116 vorhanden ist. Die Flüssigkeitsdichtung 118 trennt das Innere der Flüssigkeits-Kupplung vom Inneren der Ummantelung 112.
Der Scheibenabschnitt 16 des Antriebsscheiben-Systems 12 ist verschiebbar auf der Welle 28 angeordnet. Die Welle 28 hat einen Druckfuß 120, der mit einem zwischen Welle 28 und der Pumpenantriebswelle 34 gelegenen ringförmigen Kanal 122 zusammenwirkt.
Zu dem einstellbaren Scheibenabschnitt 16 gehört ein zylindrisches Glied 124, in dem der fest angebrachte zylinderförmige Kolben 126 liegt. Der Zylinderabschnitt 124 ist mit der ringförmigen Wand 128 verbunden und ist mit dieser beweglich, auf der auch der Zylinderabschnitt 130 liegt. Der fest angebrachte Kolben 132 ist mit der Welle 28 vernutet und begrenzt zusammen mit der Wand 128 eine Druckkammer 134. Eine ventilierte Kammer 136 befindet sich zwischen der Wand 128 und dem fest angebrachten Kolben 126.
Wenn durch die Öffnung 120 Druck geleitet wird, bewegt sich der bewegliche Scheibenabschnitt 16 auf den starren Scheibenabschnitt 14 zu und erhöht so den effektiven Teilkreisdurchmesser eines Antriebsriemens oder einer Antriebskette 138.
Zum Übertragungsgehäuse 112 gehört eine Lagerschulter 140, in der sich das Kugellager 142 befindet, das die Nabe 44 des fest angebrachten Scheibenabschnitts 14 lagert. Die Pumpenantriebswelle 34 wird durch das Nadellager-System 146 gelagert und ist bei Ziffer 148 an das Antriebselement der Verdrängerpumpe 32 genutet. Die Pumpe 32 wird durch eine Pumpengehäuseplatte 150 verschlossen, die an der Ummantelung 112 verschraubt ist.
Ein nicht dargestelltes Kontrollventil-System befindet sich innerhalb der Ventilkörper-Abdeckung 152, die an der Oberseite 154 des Gehäuses 112 verschraubt ist.
Der Antriebsriemen oder die Antriebskette 138 verbinden das Drehmoment-Antriebsscheiben-System 12 antreibbar mit dem Drehmoment-Abtriebsscheiben-System 38. Die Zwischenwelle 44 ist durch das Lager 152 gelagert, das sich in der Lageröffnung 154 in der Hinter-Achseinheit-Ummantelung 112 befindet. Das Lager 152 lagert auch das Zylinderglied 156 eines Servo-Systems für das einstellbare Scheibensystem 38. Der fest angebrachte Kolben 158 wird von der Welle 44 gesichert und gestützt. Er befindet sich innerhalb des beweglichen Zylinders 160, der auf dem Scheibenteil 42 liegt. Die ringförmige Platte 162 zusammen mit dem fest angebrachten Kolbenabschnitt 152 begrenzen einen Druckausgleichs-Hohlraum 154.
Zum Scheibenabschnitt 42 gehört eine Nabe 166, die verschiebbar auf der Welle 44 sitzt. Zusammen mit dem Kolbenabschnitt 158 begrenzt sie einen Druckhohlraum 168. Das Belleville-Federsystem 170 kann innerhalb des Druckhohlraums 168 plaziert werden, um eine Vorspannung auf das angetriebene Scheibensystem abzugeben. Damit wird normalerweise das angetriebene Scheibensystem zur Niedriggeschwindigkeits-Position geschoben.
Das rechtsseitige Ende der Welle 44 wird von dem Kugellager-System 172 im Lagerträger 174 gelagert, der einen Teil der Hinter-Achseinheit-Ummantelung 112 bildet. Das Niedriggeschwindigkeits-Getriebe 50 liegt drehbar auf der Welle 44 und das Hochgeschwindigkeits- Getriebe 46 ist mit der Welle 44 vernutet. Das Getriebe 46 wird aus einem Stück mit dem Kupplungsglied triebe 46 wird aus einem Stück mit dem Kupplungsglied 180 gebildet. Das Kupplungsglied 182, ein Teil des Kupplungssystems 48, ist mit dem Niedriggeschwindigkeits-Getriebe 50 durch die Freilauf-Kupplung 184 verbunden. Die Kupplungsglieder 180 und 182 tragen Reibscheiben, die durch die Druckplatte 186 betätigt werden, die wiederum auf dem ringförmigen Kolben 188 liegt, der sich innerhalb des im Kupplungsglied 180 geformten ringförmigen Zylinders 190 befindet. Wenn die durch den Kolben 188 und den Zylinder 190 begrenzte Druckkammer durch den von der Öffnung 192 abgegebenen Druck unter Druck gesetzt wird, wird das Kupplungssystem 148 betätigt.
Die Gegenwelle 56 lagert drehbar das Hochgeschwindigkeites-Abtriebsgetriebe 52, wobei für diesen Zweck das Lager 194 zur Verfügung steht. Zum Kupplungssystem 84 gehört ein an die Welle 56 genutetes Kupplungsglied 196. Zum Getriebe 52 gehört ein anderer Kupplungsabschnitt 198, der einen Teil des Kupplungssystems 84 bildet. Die Kupplungsabschnitte 198 und 196 tragen Reibscheiben, die nach Abgabe von Druck mittels Druckplatte 200 betätigt werden können. Die Druckplatte 200 bildet einen Teil des Kupplungskolbens 202, der sich im ringförmigen Zylinder 204 befindet.
Wenn das Kupplungssystem 84 betätigt wird, wird Drehmoment durch das Kupplungssystem 84 direkt von der Zwischenwelle 44 an die Gegenwelle 56 abgegeben.
Zum Planetengetriebe-System 72 gehört ein Sonnenrad 74, das direkt mit dem Drehmoment-Abtriebsgetriebe für den Hochgeschwindigkeitsbereich 52 verbunden ist.
Der Träger 80 bildet einen Teil der Bremstrommel 206, die vom Bremsenband 82 umgeben ist. Wenn das Bremsenband 82 betätigt wird, versetzt das an das Sonnenrad 74 abgegebene Drehmoment das Ringrad 76 in Drehung in entgegengesetzter Richtung. Das Ringrad 76 hat eine Nabe 208, die bei Ziffer 210 an die Welle 56 genutet ist. Bei Betätigen der Bremse 82 und Loslassen des Kupplungssystems wird die Welle 56 in entgegengesetzter Richtung gedreht. Bei Betätigung von Bremse 82 und Kupplungssystem 84 entsteht Direktantrieb im Planetengetriebe-System 72 und Drehmoment wird durch das Kupplungssystem 84 auf die Welle 56 in Vorwärts- Fahrtrichtung abgegeben.
Die Welle 56 ist aus einem Stück mit dem Hinterachsantriebs-Getriebe 58 gebildet, das wiederum integral mit Getriebe 54 verbunden ist. Zum Getriebe 54 gehört eine Lagertasche 212, die ein sich verjüngendes Walzlager- System 214 aufnimmt. Der innere Laufring des Lagersystems 214 hat einen runden Vorsprung oder Lagerring 216, der sich in einer Lagerstütze oder - tasche 218 befindet, die im Hinter-Achseinheit-Gehäuse oder in der Hinter-Achseinheit-Ummantelung 112 ausgebildet ist. Außer der Anordnung des inneren Laufrads und des runden Vorsprungs ist für das Lagersystem 214 keine weitere Lagerunterstützung erforderlich. Das Getriebe 54 befindet sich somit in Axialausrichtung direkt neben dem angetriebenen Scheibensystem 38, wodurch der Mittenabstand der Wellen 44 und 56 verringert wird.
Das Getriebe 58 greift mit dem Hinterachsantriebs-Getriebe 60 ineinander, das am Differntialgehäuse 220 befestigt ist und mit diesem gedreht werden kann. Das Gehäuse ist von den sich verjüngenden Walzlagern 222 und 224 in gespreizter Position gelagert, damit es um eine Achse rotieren kann, die parallel und mit Zwischenraum zur Achse der Gegenwelle liegt. Die Differential-Ausgleichsgetriebe 226 und 228 sind an den Abtriebswellen 230 beziehungsweise 232 befestigt. Diese greifen mit den Differentialritzeln 234' und 236' ineinander, die auf der Ritzelwelle 238 liegen. Die Welle 238' wiederum liegt auf dem Trägergehäuse 220. Die Wellen 230 und 232 sind mit den nach innen gerichteten Enden der nicht dargestellten Achsen-Halbwellen verbunden, um die Antriebsräder des Fahrzeugs anzutreiben; für diesen Zweck sind die Universalgelenke 68 und 70 vorhanden.
Das rechte Ende der Welle 56 ist auf dem sich verjüngenden Walzlager-System 234 gelagert. Es liegt auf der Lagerstütze 236. Die Endkappe 238' ist über das Ende der Gegenwelle 56 verschraubt, um einen Flüssigkeitsdruck-Verteiler 240 einzurichten, der mit den axial angeordneten Druckverteiler-Kanälen in der Welle 56 zusammenwirkt, die zu Öffnungen führen, die Druck auf das Kupplungssystem 84 und Öldruck auf die Lager einschließlich der Lager 194 abgeben. Ähnliche Lager für die Lagerung des Planetenritzel-Systems sind bei den Ziffern 242 und 244 abgebildet.
Das Hinter-Achseinheit-Gehäuse 12 ist in zwei Gußabschnitten gemäß den Figuren 2A, 2B und 2C geformt, wobei die Abschnitte Seite an Seite verschraubt sind, wie aus diesen Figuren ersichtlich ist. Diese zweiteilige Konstruktion erlaubt den Einbau des bei den Ziffern 214 und 216 teilweise dargestellten Lagersystems. Dieses Lagersystem ermöglicht die Reduzierung des Mittenabstands zwischen den Achsen für die Gegenwelle 56 und das angetriebene Scheibensystem, wobei sich das Getriebe 54 axial neben dem Scheibenteil 40 befindet.

Claims

1. Hinter-Achseinheit-System mit stufenlos einstellbarem Riemen- und Scheibensystem mit antreibenden Scheibenabschnitten und angetriebenen Scheibenabschnitten, und zu der ein Hinter-Achseinheit-Gehäuse (112) gehört;

koaxial zu den antreibenden Scheibenabschnitten gelegener Drehmoment-Antriebswelle (24), Mittel zur antreibbaren Verbindung von antreibenden Scheibenabschnitten und besagter Antriebswelle;

parallel und mit Zwischenraum zur genannten Antriebswelle gelagerten Sekundärwelle (44), wobei genannte Scheibenabschnitte für die Drehung mit genannter Sekundärwelle montiert sind;

flexiblen Antriebsglied (138), antreibbar verbunden mit genannten Antriebs-Scheibenabschnitt und genannten Abtriebs-Scheibenabschnitten;

Flüssigkeitsdruck-Servoeinrichtung für die einstellbare Positionierung genannter Scheibenabschnitte, um Änderungen bei den effektiven Teilkreisdurchmessermaßen von genannten antreibenden Scheibenabschnitten und genannten angetriebenen Scheibenabschnitten zu erzielen;

in der Lagervorrichtung und parallel und mit Zwischenraum zu genannter Sekundärwelle (44) gelagerter Gegenwelle (56), wobei eine Hochgeschwindigkeitsbereichs- Gangsteuerung und eine Niedriggeschwindigkeitsbereichs-Gangsteuerung genannte Sekundärwelle (44) mit genannter Gegenwelle (56) verbinden;

flüssigkeitsdruckbetriebener Kupplungsvorrichtung für wahlweises Einschalten und Ausschalten besagter Hochgeschwindigkeitsbereichs-Gangsteuerung und besagter Niedriggeschwindigkeitsbereichs-Gangsteuerung;

Vorwärts- und Rückwärts-Planetengetriebevorrichtung (72), einschließlich Kupplungsvorrichtung (84) für die Einrichtung eines eins-zu-eins-Antriebsverhältnises durch besagte Planetengetriebe-Vorrichtung (72) sowie einer Bremse (82) für die Einrichtung eines Rückwärtsgangs;

wobei besagte Gegenwelle (56) sich relativ zu besagter Sekundärwelle (44) befindet, so daß besagte Hochgeschwindigkeitsbereichs-Gangsteuerung und besagte Niedriggeschwindigkeitsbereichs-Gangsteuerung sich nahe bei besagter Sekundärwelle (44) neben besagtem angetriebenen Scheibensystem befinden, wodurch die Gesamtabmessungen besagter Hinter-Achseinheit verringert werden, dadurch gekennzeichnet, daß besagte Vorwärts- und Rückwärts-Planetengetriebevorrichtungen (72) konzentrisch zu besagter Gegenwelle (56) angeordnet sind, und dadurch, daß zu besagter Lagervorrichtung für besagte Gegenwelle (56) eine in besagtem Gehäuse (112) an einem Achsende besagter Gegenwelle (56) gebildete Lagerstütze (218) gehört, sowie ein in besagter Lagerstütze befindlicher Lager-Laufring (216) und ein auf besagtem Laufring (216) liegendes Lagersystem (214) für das Lagern des angetriebenen Getriebes (54) besagter Niedriggeschwindigkeitsbereichs-Gangsteuerung, die am besagten einen Achsende besagter Gegenwelle (56) angeordnet ist, sowie ein weiteres Lagersystem (234), die sich am anderen Ende besagter Gegenwelle (56) befindet.

2. Hinter-Achseinheit-system gemäß Anspruch 1, worin zu besagten Lagersystemen (214 und 234) für besagte Gegenwelle sich verjüngende Walzdrucklager gehören, wobei zu besagten Walzdrucklagern Laufringe gehören, die in besagtem Hinter-Achseinheit-Gehäuse (112) ruhen.