DE6800084U

DE6800084U - Vorrichtung zum verteilen und profilieren des bettungsschotters eines gleises.

Info

Publication number: DE6800084U
Application number: DE6800084U
Authority: DE
Original assignee: Franz Plasser Bahnbaumaschinen Industrie GmbH
Current assignee: Franz Plasser Bahnbaumaschinen Industrie GmbH
Priority date: 1968-07-26
Filing date: 1968-10-01
Publication date: 1972-09-28
Also published as: US3651587A; DE1800100B1; CH514029A; AT309506B; GB1269415A; YU31470B; JPS4916563B1; ES172962Y; FR2013773A1; ES172962U; HU164303B; SE362915B; PL72652B1

Description

- Patentanwalt Dipl.-Phys.Gerhard Lißdl 8 München 22 Steinsdorfstr.21-22 Tel.298462

G 68 OO 084...O
C 3859 - Lo/M

7. Juni 1972

Franz Plasser Bahnbaumaschinen, Wien I / Österreich, Johannesgasse

<^Vorichtung zum Verteilen und Profilieren des Bettungsschotters eines Gleises ^>

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Verteilen und Profilieren des BettüQgsschotters eines Gleises mit zwei an einem Fahrgestellrahmen angeordneten SchotterpflUgen, von denen jeder einem der beiden Schienenstränge zugeordnet ist und eine quer zum jeweiligen Schienenstrang stehende und diesen brückenartig übergreifende Platte sowie zumindest auf einer Seite, der Außenseite, dieser Platte eine um eine etwa vertikale Achse schwenkbar befestigte Seitenplatte aufweist.

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Vorrichtungen der vorstehend geschilderten Gattung dienen dazu, den in der Regel in Form eines Schotterstanges auf den Gleisoberbau abgeworfenen Schotter zwischen cf^n Schwellen zu verteilen. In vielen Fällen liegt der Schotterstrang außerhalb des Gleises und muß deshalb durch die Vorrichtung in Gleismitte und auf die andere Seite des Gleises befördert werden. Bei einer bekannten Vorrichtung der ' eingangs geschilderten Gattung sind Im letzteren Falle zwei Durchfahrten durch die Arbeitsstrecke erforderlich.

Bei der erwähnten bekannten Vorrichtung sind die zwischen den beiden Mittelplatten der SchotterpflUge angeordneten Seitenplatten so ausgebildet, daß ihre unteren Bereiche um zur Gleisebene etwa parallele Scharniere hochgeklappt und fixiert werden können. Dies hat den Zweck, diese Seltenplatten im Bedarfsfälle außer Funktion setzen zu können. Ein solcher Bedarfsfall liegt dann vor, wenn, wie vorstehend erwähnt, der In einem seitlich neben dem Gleis liegende Schotterstrang in die Gleismitte befördert werden soll. Die Vorrichtung muß dann angehalten werden und der untere Bereich einer der beiden mittleren Seitenplatten hochgeklappt und versiegelt werden.

Beide vorstehend geschilderten, bei der bekannten Vorrichtung notwendigen Maßnahmen sind zeitaufwendig und daher unwirtschaftlich. Bei einer weiteren bekannten Vorrichtung, die jedoch der eingangs geschilderten Gattung nicht entspricht, sind den beiden Schienensträngen eines Gleises je ein Pflug zugeordnet, die etwa in Gleismttte durch ein zur Gleisebene etwa vertikal stehendes Scharnier aneinander gekoppelt sind. Die beiden Pflüge können um dieses Scharnier in einer etwa gleisparallelen Ebene in Fahrtrichtung vor-

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und zurUckgenchwenkt werden. Dadurch läßt sich olno gewisse Mannigfaltigkeit von Pflugstellungen erzeugen, die die Vorrichtung zur Durchführung der verschiedenartigsten Schotterarbeiten befähigt.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung Ist es, eine Vorrichtung der eingangs geschilderten Gattung so zu gestalten, daß sie wirtschaftlicher als die bekannten Vorrichtungen arbeitet, eine größere Vielfalt von Anordnungsmöglichkelten der Schotterpflüge erlaubt und dadurch universeller brauchbar Ist. Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß zumindest einer der Schotterpflüge unabhängig von dem anderen relativ zum Fahrgestellrahmen In Gleislängsrichtung verschiebbar Ist.

Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Vorrichtung Ist es möglich, auch während der Fahrt ohne weiteres eine Einstellung und Änderung der bestehenden Anordnung der Schotterpfluge zueinander durch Längsverschiebung zumindest eines der beiden Pflüge zu bewerkstelligen. Dadurch läßt sich in einfachster Welse die Richtung des Schotterflusses auch während der Fahrt der Maschine bestimmen und ändern sowie die Menge dieses Schotterflusses steuern.

Zweckmäßigerweise sind beide Sc hotte rpflUge relativ zum Fahrgestellrahmen unabhängig voneinander In Glelslängsrlchtung verschlebbsr. Dadurch können beide Pflüge In so vielfältiger Art zur Zusammenarbeit gebracht werden, daß praktisch jede gewünschte Art einer Bettungsbearbeitung mit der Maschine In einem einzigen Arbeitsgang durchgeführt werden kann, und zwar in beliebig wählbarer Fahrt- und Arbeite richtung der Maschine, Eine beliebig wählbare Arbei'srlchtung war bei den bekannten Vorrichtungen der eingangs geschll-

.r\Viii I

derten Gattung nicht gegeben. Diese waren vielmehr an eine bestimmte Arbeite richtung gebunden.

In einer zweckmäßigen Weiterbildung des Erfindungsgedankens Ist vorgesehen, daß die beiden der Glelsmltte zugewandten SeitPnplatten der Schotterpflüge zusammenfügbar sind. Dadurch erhält man eine Pflugeinheit, die sich über die ganze Glelsbrelte erstreckt. Darüber hinaus wird dadurch eine besonders hohe Leistungsfähigkeit der Maschine erzielt, die so weit geht, daß mit der erflndungsgemäßen Vorrichtung erstmals ohne weiteres der Schotter In einem einzigen Arbeltsgang aus dem Bereich einer Schiene In den Bereich der anderen Schiene, ja sogar aus dem Bereich einer Bettungsflanke In den Bereich der gegenüberliegenden Bettungsflanke verlagert werden kann.

In einer weiteren Ausgestaltung dieses Gedankens Ist vorgesehen, daß die beiden der Glelsmltte zugewandten Seltenplatten einander überlappend oder Ineinandergreifend verbindbar sind. Noch besser Ist es, die beiden der Glelsmltte zugewandten Seitenplatten durch ein gemeinsames, sich über die Glelsmltte erstreckendes Mittelstück miteinander verbindbar zu gestalten, wobei dieses Mittelstück In einer zweckmäßigen Ausgestaltung längenveränderbar ist.

Weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter AusfUhrungsbelsplele sowie aus weiteren Unteransprüchen.

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Es zeigen:

Fig. 1 eine S< itenansicht in Richtung I-I

in Fig. 2:

Fig. 2 eine Draufsicht auf eine erfindungsgemäße

Vorrichtung;

Fig. 3 eine Stirnansicht in Richtung Π-ΙΙ in Fig. 2

der erfindungsgemäßen Vorrichtung;

Fig. 4 axonometrisch einige Ausführungsvarianten

der zwischen den Schotterpflügen vorgesehenen Verbindung;

Fig. 7 eine Draufsicht auf eine modifizierte erfin

dungsgemäße Vorrichtung und

Fig. 8a in schematischer Draufsicht verschiedene

^1S Anordnungsmöglichkeiten der Schotterpflüge

zueinander, in denen die erfindungsgemäße Vorrichtung eingesetzt werden kann.

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Gemäß Fig. 1 besitzt die Maschine einen auf Fahr werken 2 verfahrbaren Fahrgestellrahmen 1, von dem bloß eine Stirnseite dargestellt ist. Dieser Fahrgestellrahmen 1 kann einer Bettungsreinigungsmaschine, einer Maschine zum kontinuierlichen Aufnehmen, Räumen und/oder Verteilen des Bettungsschotters, einer Gleisstopf- oder Gleisstopf-Nivelliermaschine oder auch einem Schwellenfachverdichter oder sonstigen Maschine zur Instandhaltung oder Erneuerung des Eisenbahnoberbaues angehören; die auf diesem Fahrgestellrahmen 1 angeordneten sonstigen Einrichtungen und Werkzeuge sind - weil sie mit vorliegender Erfindung nichts zu tun haben - nicht dargestellt.

Die Schienen 3 des zu bearbeitenden Gleises ruhen vermittels der Querschwellen 4 auf dem zu behandelnden Schotterbett.

Von der Stirnseite des Fahrgestellrahmens 1 auskragend sind in Führungen 5 höhenverstellbar gelagerte Träger 6 mit einer sich in Gleislängsrichtung erstreckenden waagrechten Führung 7 für je einen längs verschiebbar gelagerten, jeweils einem der beiden Schienenstränge 3 zugeordneten Pflug vorgesehen. Diesen beidseits der Gleislängsachse angeordneten Führungen 7 und Trägern 6 sind Hubvorrichtungen 9 gesondert zugeordnet, die hydraulisch betätigbar sind und wohl zumeist gemeinsam betätigt werden, die es aber andererseits infolge gesonderter Betätigungs- und Steuerungsmöglichkeiti gestatten, eine von beiden, z.B. über ein gemeinsames

Mittelstück verbundenen Pflügen gebildete Pflugeinheit bedarfsweise in eine Schräglage ?;ur Gleisebene zu versetzen, wie dies im unteren Teil der Fig. 3 strichpunktiert angedeutet ist.

Im einzelnen u -»fassen diese Pflüge nun jeweils eine mit einem in der Führung 7 gleitenden Fortsatz 8 od. dgl. ausgestattete Deckplatte 10, mit der ein plattenförmiger, abwärtsragender, senkrecht zur Gleisachse gerichteter Tragteil 11 starr verbunden ist; dieser Tragteil 11 kann aber auch - wie in den Fig. 1 und 2 mit einer aus Strichen und Punktepaaren bestehenden Linie angedeutet ist - eine zur Gleisebene schräge Lage besitzen oder in eine solche Lage verstellbar sein, um dadurch den Widerstand beim Vorschub gegen den Bettungsschotter zu verringern. An den beiden Seitenkanten dieses Tragteiles 11 sind Seitenteile angelenkt und zwar je ein Seitenteil 12 an der der Bettungsflanke zugekehrten äußeren Seite des Tragteiles 11 und je ein Seitenteil 13 an der der Gleismitte zugekehrten inneren Seite des Tragteiles 11. Diese Seitenteile 12 bzw. 13 sind um die Seitenkanten des Tragteiles 11, also in waagrechter Ebene, verschwenkbar und einstellbar. Zur Festlegung der jeweils gewählten Schwenklage dienen in Ausnehmungen 14 der Deckplatte 10 einsetzbare Anschlagbolzen 15. Schließlich besitzt jeder Pflug auch noch eine in bekannter Weise tumielförmig gestaltete, den Schienenstrang 3 überdeckende und abschirmende, mittels Rollen 16' auf diesem Schienenstrang abrollende Bodenplatte 16, die sich vorteilhafterweise von dem in ihrer Längsmitte angeordneten Tragteil 11

sowohl nach der einen als auch nach der anderen Seite hin erstreckt, damit die Maschine befähigt ist, wahlweise nach der einen oder anderen Richtung hin zu arbeiten.

Von den Bettungsflanken zugeordneten Seitenteilen 12 sind außerdem Teile 12* in ihrer Ebene verschwenkbar gelagert und einstellbar, um mit ihren Unterkanten in eine dem Böschungswinkel dieser Bettungsflanken entsprechende Stellung verstellt werden zu können; hierfür kön-

nen in der Fig. 3 nur angedeutete Steckbolzen 17 od. dgl. Verriegelungsorgane verwendet werden.

In der Fig. 2 sind die einwärts gerichteten Seitenteile 13 der beiden Pflüge einander überlappend und aneinanderliegend dargestellt. Vorteilhaft ist es jedoch, diese Seitenteile 13 mitsammen möglichst wirksam, jedoch andererseits gegeneinander verschieblich, also zur Bildung eines in seiner Länge veränderbaren Mittelteiles, mitsammen zu verbinden. ^ Diese Seitenteile 13 können beispielsweise - wie dies die Fig. 4 zeigt -

ineinanderschiebbar ausgebildet sein, sie können aber auch aneinanderliegend vermittels Schlitzen 18 des einen und Führimgszapfen 19 des anderen Seitenteiles mitsammen zu einem Mittelteil verbunden sein, wie dies die Fig. 5 zeigt. Schließlich ist auch eine teleskopartige Führung und Verbindung dieser Seitenteile möglich, wie sie in der Fig. 6 dargestellt ist, wobei der Seitenteil 13* als ein- (oder mehr -)faches Teleskoprohr und der Seitenteil 13". als Schubteil ausgebildet ist.

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Sowohl die äußeren wie auch die inneren Seitenteile 12 bzw. 13 der
beiden Pflüge können im Rahmen der Erfindung unabhängig voneinander höhenverstellbar gelagert sein; es empfiehlt sich, die das Mittelstück bildenden inneren Seitenteile gemeinsam der Höhe nach zu verstellen. Beispielsweise könnte hierfür ein für beide Pflüge gemeinsamer, ί an jeder Deckplatte 10 drehbar zu lagernder, beidseits bis in den Bereich ^l

der äußeren Seitenteile 12 ausragender, längenveränderbarer Träger vor-

β

gesehen sein, von welchem aus im Bereich der Seitenteile angeordnete

* Hubvorrichtungen mit den einzelnen Seitenteilen verbunden sind_f so daß

beispielsweise für das Mittelstück und für jedes der beiden in den Bettungs-

flanken angeordneten Seitenteile 12 gesonderte Hubvorrichtungen vorge- 0

ft sehen sind. Die konstruktiven Einzelheiten einer solchen Höhenverstell- |.

Vorrichtung für die Seitenteile wurden allerdings - um die Übersichtlich- f

keit dieser Zeichnungen nicht zu beeinträchtigen - in die Darstellung nicht I

aufgenommen. I

fH Wesentlich ist für den mit der erfindungsgemäßen Lösung angestrebten jj-

I Effekt insbesondere, daß die beiden Pflüge in bezug zueinander verschieb- |

bar sind. Um nun Material- und Kostenaufwand für die Herstellung der
Maschine zu verringern und deren Konstruktion grundsätzlich zu vereinfachen, kann auch eine Ausführungsform nach Fig. 7 als ausreichend und

zweckentsprechend angesehen werden, bei welcher nur einer der beiden %

Ϊ Schotterpflüge in bezug zum Fahrgestellrahmen 1 verschiebbar gelagert

ist. Selbstverständlich kann aber der in fixem Längsabstand vom Fahrge- ?:

stellrahmen 1 befindliche andere Pflug ansonsten in einer zur Gleisebene '

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parallelen waagrechten Ebene verschwenkbar und auch höhenverstellbar sein. Wie gestrichelt bzw. strichpunktiert angedeutet, läßt auch diese Variante sehr viele, für die Praxis meist ausreichend viele Variationsmöglichkeiten in der Einstellung der beiden Pflüge in bezug zueinander zu, wobei - wie die Fig. 7 zeigt - der Bereich der Längsverschiebung des einen Pfluges zweckmäßig symmetrisch in bezug zur fixen Lage des anderen Pfluges anzusetzen ist. In dieser Fig. 7 ist schließlich auch ein für die _it._? Verschiebung solcher Pflüge benutzbarer hydraulischer Kolben-Zylinder-

Antrieb 20 gut ersichtlich.

ι Die Fig. 8a bis 17 zeigen nun vielerlei verschiedene, allerdings durchaus

•i nicht alle im Rahmen der Erfindung offenstehende Möglichkeiten von Pflug -

Stellungen, wobei die Fahrtrichtung der Maschine jeweils mit Pfeil einge-

\ tragen ist; eine alternativ mögliche, entgegengesetzte Fahrtrichtung ist in

j manchen Einzelfällen mit einem gestrichelten Pfeil angedeutet. Ferner

ist - aber jeweils nur für die mit vollem Pfeil bezeichnete Fahrtrichtung ^lW auch der Weg des Schotterflusses angedeutet. In allen bloß schematischen

Darstellungen sind die innenseitigen Seitenteile 13 der beiden Pflüge bloß aneinanderliegend dargestellt, es versteht sich aber von selbst, daß diese Seitenteile in jeder beliebigen vorerwähnten Art zu einem längenveränderbaren Mittelteil mitsammen verbunden sein können.

Beispielsweise zeigen die Fig. 8a und 8b - in denen, um kein Mißverständnis aufkommen zu lassen, auch die Stirnseite des Fahrge&tellrahmens

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eingezeichnet ist - wie die beiden Pflüge mit ihren Tragteilen 11 und ihren Seitenteilen 12 und 13 eingestellt werden können, um In einem einzigen Arbeitsgang als Pflugeinheit den Bettungsschotter von der rechten Seite der Bettung zur linken Seite bzw. von der linken zur rechten Seite zu verlagern. Es versteht sich, daß im Zuge einer solchen Verlagerung zwangsläufig auch eine Profilierung der Bettung erfolgt. In jeweils umgekehrter, gestrichelt angedeuteter Fahrt- und Arbeitsrichtung kann aber mit der gleichen Einrichtung auch eine gegenläufig gerichtete Verlagerung des Bettungsschotters durchgeführt werden.

Die Fig. 9a und 9b steilen die beiden Pflüge in einer etwas abweichenden Stellung dar, in der diese Pflüge zwar beim Vorschub die gleiche Art der Schotterverlagerung bewirken, bei der jedoch sowohl die das Mittelstück bildenden inneren als auch die äußeren Seitenteile der Pflüge einen spitzeren, kleineren Winkel in bezug zur Gleisachse einschließen. Dadurch wird beim Vorfahren der zu überwindende Schotterwiderstand geringer sein '^ und die Leistung der Maschine kann dementsprechend erhöht werden.

An Hand der Fig. 8a bis 9b läßt sich im übrigen der Wert der erfindungsgemäßen Merkmale besonders gut beurteilen und erkennen. Durch eine variierende Längsverstellung der beiden Pflüge in bezug zueinander läßt sich nämlich nicht nur jede beliebige Schotterbehandlung durchführen, sondern es ist infolge der Längenveränderbarkeit des die beiden Pflüge verbindenden Mittelstückes auch möglich, den Winkel, mit dem die Seitenteile

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•tv '■>',,

der beiden sich über die gesamte Bettungsbreite gemeinsam erstreckenden Pflüge auf den Bettungsschotter einwirken, beliebig zu variieren und somit dem jeweils auftretenden Schotterwiderstand bzw. der Leistungsfähigkeit der Maschine bedacht anzupassen.

Wie schon erwähnt, bildet es dabei einen großen Vorteil der erfindungs- !; ,1

' gemäßen Maschine, daß die Winkelstellung zumindest des Mittelteiles §|1

auch während der Fahrt verändert werden kann; dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn es sich bei der fahrbaren Maschine um eine Ma- f\

schine zum kontinuierlichen Aufnehmen, Räum en und/oder Verteilen von Bettungsschotter handelt, z.B. um eine Maschine, wie sie den Gegenstand des Patentes Nr (A 2786/68) bildet. Wenn beispielsweise im Verlauf der Vorwärtsbewegung der Maschine die Größe bzw. die Lage der Schotteranhäufungen links bzw. rechts des Gleises wechselt, so kann durch Vortrieb bzw. Rückzug des einen oder anderen Pfluges darauf Bedacht genommen werden u.zw. insbesondere dann sehr feinfühlig, wenn beide Pflüge in bezug zum Fahrgestellrahmen 1 verschiebbar gelagert sind.

Die Fig. 10a und 10b stellen Varianten dar, bei denen gleichfalls der Bettungsschotter von einer Seite des Gleises zur anderen Seite befördert (verlagert) wird; diese Figuren sollen erkennen lassen, daß es durch eine sinnvolle Einstellung des jeweils vordersten äußeren Schwenk-Seitenteiles möglich ist, den im Bettungsbereich liegenden Schotter nur in

- JJ -

einem beliebig wählbaren, begrenzten Ausmaß aufzunehmen. Gemäß der genannten Fig. 10a und 10b wird beispielsweise nur der im Bereich der einen Schiene gelegene Bettungsschotter erfaßt. Je nachdem ob dieser Schotter im Bereich der gegenüberliegenden Bettungsflanke oder im Bereich der anderen Schiene abgelegt werden soll, erfolgt die Einstellung des Seitenteiles an der gegenüberliegenden Bettungsflanke in die voll oder gestrichelt dargestellte Lage. Auch bei dieser Pflugstellung ist die Fahrtrichtung beliebig wählbar.

In den Fig. 11a und 11b ist fakultativ gestrichelt dargestellt, wie im Bereich einer Bettungsflanke liegender Schotter in den Bereich des an der gegenüberliegenden Seite befindlichen Schienenstranges gebracht werden kann.

Weitere vorteilhafte Pflugsteilungen sind in den Fig. 12 bis 17 veranschaulicht. Im einzelnen zeigt die Fig. 12 die Verlagerung flankenseitig gelegenen Bettungsschotters in den Mittelbereich der Bettung, die Fig. 13 zeigt das Seitwärts -V er lagern von imj Mittelbereich gelegenemSchotter in die Bettungsflanken, wobei die in der Fahrtrichtung linke Flanke - z.B. in doppelgleisigen Strecken oder in überhöhten Gleisbögen, die jeweils äußere Flanke - in beliebig regelbarem Anteil mehr Schotter erhalten soll als die rechte; der Anteil der Schotter menge ist dabei durch eine unsymmetrisch wählbare Einstellung des Mnkelförmig

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gestalteten Mittelteiles der Pflugeinheit beliebig wählbar und dosierbar. Diese asymmetrische Einstellung des Mittelteiles wird begreiflicherweise nur durch die erfindungsgemäße Verschiebbarkeit der beiden Pflüge in bezug zueinander möglich.

Die Fig. 14 zeigt eine Stellung, die vor allem der Profilierung der Bettung dient und für die gleichmäßige Verteilung dec Schotters in Gleislängsrichtung, z.B. zum Verfüllen von Sutten usw., Sorge trägt. Die Fig. 15 zeigt eine andere Möglichkeit, den Schotter aus nur einer Bettungsflanke in die Gleismitte zu befördern. Die Fig. 16 soll veranschaulichen, daß man bedarfsweise auch nur mit einem einzelnen Pflug (voll·dargestellt) arbeiten kann, ohne dabei den anderen Pflug (gestrichelt dargestellt) vom Gleis abheben zu müssen; man kann den Pflug hierfür ohne weiteres durch Rückwärtsverschwenken der Seitenteile in eine unwirksame Stellung versetzen und der andere, arbeitende Pflug kann mit voll bzw. gestrichelt dargestelltem äußerem Seitenteil Schotter in bzw. aus dem Bereich der einen Schiene fördern.

Die Fig. 17 schließlich zeigt die - nur im Rahmen vorliegender Erfindung gegebene - Möglichkeit, in vorteilhafter Weise die beiden innenseitig gelegenen Seitenteile der beiden Schotterpflüge einander in Gleisbreite überlappen zu lassen, ohne sie jedoch gänzlich zu einem Mittelteil zu schließen, also ohne aus diesen Seitenteilen einen völlig geschlossenen Mittelteil

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zu bilden. Der Mittelbereich der Bettung kann dadurch insofern besonders gut planiert und geräumt werden, weil er im selben Arbeitsgang nacheinander von swei Pflügen bestrichen wird.

Wie sehe ' erwähnt, ist die Erfindung im Rahmen der Offenbarung sehr weitgehend in ihren Einzelheiten abwandelbar und ausbaufähig. Die dargestellten und erläuterten Merkmale der Ausführungsbeispiele beschränken durchaus nicht den Umfang der Erfindung, sondern sind um zahlreiche weitere Varianten vermehrbar.

Claims

Patentanwalt aipl.-i»nys. GERHARD LiEDL ■ München ??, Sfeinsdorfstraße 22 J Franz Plasser, Bahnbaumaschinen G 68 00 084.0 C 3859 /Br. 3. Juli 1972 Schutzansprüche

1. Vorrichtung zum Verteilen und Profilieren des B ettungs se hotters eines Gleises mit zwei an einem Fahrgestellrahmen angeordneten Schotterpflügen, von denen jeder einem der beiden Schienenstränge zugeordnet ist und eine quer zum jeweiligen Schienenstrang stehendeund diesen brückenartig übergreifende Platte sowie zumindest auf einer Seite, der Außenseite, dieser Platte eine um eine etwa vertikale Achse schwenkbar befestige Seitenplatte aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest einer der Schotterpflüge (11, 12, 13) unabhängig von dem anderen relativ zum Fahrgestellrahmen (1) in Gleislängsrichtung verschiebbar ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß einer der beiden Schotterpflüge einen festen Abstand von dem Fahrgestellrahmen (1) hat und der andere relativ zum Fahrgestellrahmen (1) in Gleislängsrichtung verschiebbar ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beide Schotterpflüge (11, 12, 13) relativ zum Fahrgestellrahmen (1) unabhängig voneinander in GIe is längs richtung verschiebbar sind.

4. Vorrichtung nach ei η? ni der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden der Gleismitte zugewandten Seitenplatten (13) der Schoiterpflüge (11, 21) zusammenlegbar sind.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden der Gleismitte zugewandten Seitenplatten (13) einander überlappend oder ineinandergreifend verbindbar sind.

6. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden der Gleismitte zugewandten Seitenplatten (13) durch ein gemeinsames, sich über die Gleismitte erstreckendes Mittelstück miteinander verbindbar sind.

7. Vorriclitung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das vorzugsweise längenveränderbar ausgebildete Mittelstück· als gesondertes Teil zwischen den beiden der Gleismitte zugewandten Seitenplatten (13) einfügbar ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Mittelstück Bestandteil zumindest einer der beiden der Gleismitte zugewandten Seitenplatten (13) ist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenplatten (13, 13', 13'') längenverschieblich aneinander oder ineinander geführt sind.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß Führungszapfen (19) der einen Seitenplatte (13) in Längsschlitzen (18) der anderen Seitenplatte (13') gleitend geführt sind.

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die oberhalb des zugeordneten Schienenstranges befindliche Mittelplatte (11) jedes der beiden Sc hotter pflüge in einer Schräglage relativ zur Gleisebene angeordnet oder ir. eine Schräglage verstcTbar ist.

12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenplatten (12, 13) der beiden Sc hott er pflüge und/oder das Mittelstück gesondert höhenverstellbar gelagert sind.

13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß auf den Mittelplatten (11) der beiden Schotlerpflüge Deckplatten (10) angeordnet sind.

14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die seitwärts über die Mittelplatte (11) ausragenden. Bereiche der Deckplatte (10) jedes Pfluges mit Halteorganen, Anschlägen oder Löchern (14) und Steckbolzen (15) ausgestattet sind, um die verschwenkbaren Seitenplatten (12, 13) des Pfluges in wählbarer Einstellung zu verriegeln.

15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, gekennzeichnet durch zwei beidseits der Gleisachse angeordnete gesondert, vorzugsweise hydraulisch betätigbare Hubvorrichtungen (9), mittels derer die von den beiden Pflügen gebildete Pflugeinheit höhenverstellbar, bedarf sweise auch in eine Schräglage zur Gleisebene versetzbar ist.

16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, gekennzeichnet durch einen vorzugsweise an einer der Stirnseiten des Fahrgestellrahmens (1) auskragend gelagerten höhenverstellbaren Träger (6)

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mit mindestens einer sich in Gleislängsrichtung erstreckenden Führung (7) für mindestens einen liingsverschiebbar gelagerten, einem der Schienenstränge zugeordneten Schotterpilug (11, 12, 13).

17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelplatte (11) in Längsmitte einer den Schienenstrang überdeckenden Bodenplatte (16) angeordnet ist.