DE674499C - Umlaufraederwechselgetriebe mit nachgeschaltetem Wendegetriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Umlaufräderwechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit nachgeschaltetem Wendegetriebe. Das Umlaufräderwechselgetriebe weist mehrere Gänge für die Vorwärtsfahrt auf, und zwar sind auf einer mit der treibenden Welle verbundenen Scheibe- mehrstufige Umlaufräder gelagert, die mit einer ihrer Stufenzahl entsprechenden Zahl von Zentralrädern in Eingriff stehen. Von diesen Zentralrädern ist bei der Vorwärtsfahrt mindestens eines mit der getriebenen Welle verbunden und mindestens ein anderes entweder an die treibende Welle oder an das feststehende Getriebegehäuse ankuppelbar.

Umlaufräderwechselgetriebe der genannten Art sind an sich bekannt. Bei den bekannten Umlaufräderwechselgetrieben müssen immer so viele Stufen von Umlauf- und Zentralrädern vorhanden sein, als Gänge für die Vorwärtsfahrt erzielt werden sollen. Ferner muß auch die Zahl der zum Feststellen der verschiedenen Zentralräder dienenden Bremsen um so höher sein, je höher die Zahl der Gänge ist.

Die Erfindung bezweckt, die Umlaufräderwechselgetriebe der in Rede stehenden Art zu vereinfachen. Zu dem Zweck wird, wie /

es bei Zahnräderwechselgetrieben bekannt ist, das für den Rückwärtsgang dienende Wendegetriebe zur Erzielung des langsamsten Vorwärtsganges mit herangezogen.

Gemäß der Erfindung ist das Wendegetriebe beim langsamsten Vorwärtsgang derart zwischen das für die höheren Gänge feststellbare oder mit der treibenden Welle kuppelbare Zentralrad₍ einerseits und die getriebene Welle anderseits eingeschaltet, daß dieses mit dem treibenden Rad des Wendegetriebes verbundene Zentralrad beim langsamsten Vorwärtsgang in eine der Drehung der Motorwelle entgegengesetzte Drehung versetzt wird, wobei gleichzeitig die zum Anschluß des genannten Zentralrades an die treibende Welle oder an das Getriebegehäuse dienenden Kupplungen gelöst sind.

Die Herbeiführung des langsamsten Vorwärtsganges durch Antrieb des bisher nur feststellbaren oder an die treibende Welle ankuppelbaren Zentralrades in einer dem Drehsinn der treibenden Welle entgegengesetzten Richtung hat einerseits zur Folge, daß die Gangzahl ohne Hinzufügung neuer Bremsen um eins erhöht wird. Andererseits ergibt sich bei dem Erfindungsgegenstand für den ersten Gang eine wesentliche Verringerung

der Zahnbeanspruchungen des Getriebes. Denn das Wendegetriebe bewirkt beim Erfindungsgegenstand während des langsamsten Vorwärtsganges die Übertragung eines rückwirkenden Momentes, was zur Folge hat, daß die Zähne der Stufenräder (Zentral- und Umlaufräder) nur unter der Wirkung des Unterschiedes zwischen dem antreibenden Drehmoment und dem rückübertragenen Moment ίο stehen.

Bei Ausbildung des Wendegetriebes als Umlaufrädergetriebe ist erfindungsgemäß der Träger der Umlaufräder im Getriebegehäuse nicht fest gelagert, sondern in an sich bets kannter Weise mittels einer Freilaufvorrichtung gelagert, derart, daß sich der Träger der Umlaufräder des Wendegetriebes bei höheren Stufen der Vorwärtsfahrt in Richtung der treibenden Welle, jedoch niemals entgegen dem Richtungssinn der treibenden Welle drehen kann.

Die Erfindung ist in der Zeichnung an Hand eines Ausführungsbeispiels dargestellt, und zwar zeigt die

Fig. ι das Umlaufräderwechselgetriebe im Längsschnitt;

Fig. 2 veranschaulicht einen Teil des in Fig. ι gezeigten Getriebes in seiner anderen Betriebsstellung, während

Fig. 3 ein Ouerschnitt nach der Linie III-III der Fig. 1 ist.

Bei dem in der Zeichnung dargestellten Getriebe handelt es sich um ein Umlauf räderwechselgetriebe mit drei Gängen für die Vorwärtsfahrt und einem Gang für die Rückwärtsfahrt.

Die Schaltung des Getriebes gemäß der Erfindung kann beliebiger Art sein. Bei dem in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiel dienen zum Schalten Reibungskupplungen. An ihrer Stelle können aber auch magnetische Kupplungen benutzt werden. Die Steuerung dieser Kupplungen erfolgt entweder unmittelbar oder über eine Hilfskraft (Druckmittel, Elektrizität o. dgl.). Ferner kann das Schalten des Getriebes von Hand, halbselbsttätig oder vollselbsttätig vor sich gehen.

Auf der treibenden Welle 1 ist eine Scheibe 2 befestigt, welche die Achsen 3 der Umlauf räder 4 und 5 trägt", die untereinander fest verbunden sind. Die Umlaufräder 4 stehen mit einem Zentralrad 6 in Eingriff, das auf einer Zwischenwelle 7 befestigt ist. Die Umlaufräder 5 arbeiten mit einem Zentralrad 8 zusammen, das mit einer Hülse 9 fest verbunden ist, die frei auf der Zwischenwelle 7 gelagert ist. Zwischen der Hülse 9 und der Welle 7 sind längliche WaI-zen, Kugeln oder ähnliche Mittel 9¹ angeordnet.

Auf der Hülse 9 ist frei drehbar ebenfalls unter Zwischenschaltung von Rollen oder Walzen eine zweite Hülse 10 gelagert. Die Hülse 10 ist mit einer Scheiben verbunden, welche die Achsen der Umlauf räder 12 trägt. Letztere stehen einerseits mit einem außen verzahnten Zentralrad 13, das mit der Hülse 9 und infolgedessen auch mit dem ZentralradS verbunden ist, und anderseits mit einem innen verzahnten Zentralrad 14 in Eingriff. Das Zentralrad 14 ist an einem glockenförmig ausgebildeten Teil 15 angebracht, dessen Nabe innen mit Keilen 16 versehen ist, die in Nuten 17¹ der getriebenen Welle 17 eingreifen. Der Teil 15 kann also mit Bezug auf die Welle 17 axial verschoben werden, ohne sich dieser gegenüber drehen zu können.

In Fig. ι ist der Teil 15 in seiner linken Endstellung gezeigt, bei der die Keile 16 der Nabe in Nuten eingreifen, die am Umfang einer Scheibe 18 angeordnet sind. Die Scheibe 18 ist auf der Zwischenwelle 7 befestigt. In der genannten Stellung sind die Wellen 7 und 17 miteinander gekuppelt. In Fig. 2 ist der Teil 15 in seiner rechten Endstellung gezeigt, bei der die Keile 16 der Nabe mit den Nuten der Scheibe 18 außer Eingriff sind. Die Kupplung zwischen den Wellen 7 und 17 ist hierbei unterbrochen.

Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel erfolgt das Schalten durch hydraulisch betätigte Reibungskupplungen.

Wenn der Schieber 22 dieser Druckflüssigkeitssteuerung, die nicht zum Gegenstand der Erfindung gehört, in der Fig. 1 nach rechts bewegt wird, so wird hierdurch das von der Förderpumpe 19 kommende Rohr 21 mit einer Leitung 24 verbunden. Die Leitung 24 mündet in einen ringförmigen Hohlraum 26, der in einer festen Querwand 28 des Gehäuses des Wechselgetriebes vorgesehen ist. Der Hohlraum 26 wird durch einen ringförmigen Kolben 27 abgeschlossen. Dieser kann in dem Hohlraum entgegen der Wirkung einer Rückführfeder 30 axial gleiten. Der ringförmige Kolben 27 wird in dem Hohlraum 26 mit Hilfe von Zapfen 28¹ geführt, die in der festen Wand 28 befestigt sind und in öffnungen 28⁰ (Fig. 3) des ringförmigen Kolbens 27 hineingreifen. Der Kolben 27 ist mit einer kegelförmigen Verlängerung 29 versehen, deren Wirkungsweise weiter unten erläutert wird. Wenn der Schieber 22 in diejenige Arbeitsstellung überführt wird, bei der die Druckflüssigkeit zu der Leitung 24 gelangen kann, so wird der Druck in den Hohlraum

26 übertragen, und der ringförmige Kolben

27 wird in der Fig. 1 nach links verschoben, wobei gleichzeitig die Feder 30 zusammengedrückt wird. Letztere führt den Kolben 27

in seine Ausgangsstellung zurück, sobald der Druck aufhört in dem Hohlraum 26 zu wirken.

Wenn der Schieber 22 in der Fig. 1 nach links bewegt wird, so wird das Drucköl einer Leitung 25 zugeführt. Letztere mündet mittels eines umlaufenden Anschlusses in eine Leitung 31, die sich axial in der treibenden Welle ι erstreckt und durch einen oder mehrere Kanäle 32 fortgesetzt wird, die in der Scheibe 2 angeordnet sind. Der Kanal 32 mündet in einen ringförmigen Hohlraum 33, dessen eine seitliche Begrenzungs\vand 34 auf an der Scheibe 2 befestigten Führungen 2¹ entgegen der Wirkung einer Feder 35 gleitbar ist. Die gleitbare Wand 34 wird von der Scheibe 2 stets mit der Geschwindigkeit der treibenden Welle 1 mitgenommen. Sie ist ferner mit einer kegeligen Verlängerung 36 versehen, deren Wirkungsweise im nachstehenden erläutert wird. Wenn der Schieber 22 der Schiebersteuerung in eine solche Wirkstellung gebracht wird, daß das Drucköl durch die Leitungen 25, 31 und 32 in den Ringraum 33 gelangt, so bewegt das Drucköl dort die gleitbare Wand 34 in der Fig. 1 gegen Druck der Feder 35 nach rechts. Die Wand 34 kehrt in ihre Ausgangsstellung zurück, sobald die Druckwirkung aufhört.

Die Hülse 10, welche die Umlaufräder 12 trägt, bildet gleichzeitig den inneren Teil 37 einer Freilaufvorrichtung 38 (Fig. 3). Der äußere Teil 39 dieser Freilaufvorrichtung

. wird von einer Verlängerung 40 der festen Querwand 28 getragen, von der weiter oben die Rede gewesen ist. Die Freilaufvorrichtung läßt die Drehung der Hülse 10 in dem gleichen Sinne zu, wie sich die Motorwelle 1 dreht, jedoch verhindert sie eine Drehung der Hülse 10 im entgegengesetzten Sinne; denn im letzteren Fall macht der feste Teil 40 jede Drehbewegung unmöglich.

Die Hülse 10 ist weiterhin mit einem Zahnkranz 41 versehen, der mit einem Riegel 42 zusammenarbeitet. Der Riegel wird von dem Gehäuse des Getriebes getragen und kann durch eine äußere Steuerung 43, auf welche der Fahrer oder eine selbsttätige Vorrichtung einwirkt, axial verschoben werden. Der Riegel ist mit einem Ausschnitt 44 versehen. Die Stellung dieses Ausschnittes ist eine solche, daß sich dieser Ausschnitt bei der einen Arbeitsstellung des Riegels, die in Fig. ι dargestellt ist, gegenüber dem Zahn-SS kranz 41 befindet, so daß der Zahnkranz und mit ihm die Hülse 10 frei drehbar sind. In seiner anderen Endstellung (Fig. 2) greift der Riegel zwischen die Zähne des Zahnkranzes 41 ein, so daß der Zahnkranz und mit ihm die Hülse 10 unbeweglich festgehalten werden. Hieraus ergibt sich, daß die Hülse 10, wenn sie der Riegel 42 freigibt, in dem gleichen Sinn λνϊε die treibende Welle 1 umlaufen kann, jedoch an einer Drehung im entgegengesetzten Sinn verhindert ist. Wenn jedoch der Riegel 42 den Zahnkranz 41 festhält, ist dieser an einer Drehung in beiden Richtungen verhindert.

Der Riegel 42 trägt weiterhin noch eine Gabel 45, welche auf die Nabe des Zentralradkörpers 15 derart einwirkt, daß letztere gleichzeitig mit dem Riegel 42 und in dem gleichen Sinn wie dieser durch die äußere Steuerung 43 verstellt wird.

Auf der Hülse 9 ist längs verschiebbar, aber nicht drehbar eine Scheibe 46 gelagert. Diese befindet sich zwischen den kegelförmigen Verlängerungen 29 und 36 der beweglichen Teile 27 und 34, von denen weiter oben die Rede gewesen ist. Beiderseits der Scheibe 46 sind Kegelflächen 47 und 48 angebracht. Die Kegelfläche 47 trägt auf ihrer Innenseite einen Reibbelag, der mit der Fläche 29 zusammenarbeitet, welche zu dem Ringkolben 27 gehört. Auf ihrer Außenseite trägt die Kegelfläche 47 einen weiteren Reibbelag, der dazu bestimmt ist, mit einer kegelförmigen Fläche 53 des festen Getriebegehäuses zusammenzuarbeiten.

Der Kegelkörper 48 ist auf seiner Außenseite mit einem Reibbelag versehen, der dazu bestimmt ist, mit der kegelförmigen Verlängerung 36 der gleitbaren Wand 34 zusammenzuarbeiten. Ein weiterer Reibbelag ist auf der Innenseite des Kegelkörpers 48 angebracht. Letzterer dient dazu, mit dem kegelförmigen Rand einer Scheibe 49 zusammenzuarbeiten, die auf den Enden der Achsen der Umlaufräder 4, 5 befestigt ist und infolgedessen von der Platte 2 mit der Geschwindigkeit der Motorwelle 1 angetrieben wird.

Es sei hierbei darauf hingewiesen, daß gegebenenfalls die vorstehend beschriebenen kegelförmigen Reibglieder der Kupplungen durch ebene Reibglieder, die in Einzahl oder Mehrzahl vorgesehen sind, ersetzt werden können. Auch können an Stelle der Reibungskupplungen elektromagnetische Kupplungen benutzt werden, und zwar in dem Fall, in dem die zum Schalten des Wechselgetriebes notwendige Kraft nicht durch ein unter Über- oder Unterdruck stehendes Mittel, sondern durch eine elektrische Stromquelle geliefert wird.

Die Wirkungsweise des vorstehend beschriebenen Wechselgeltriebes ist die folgende:

Bei allen Gängen der Vorwärtsfahrt nehmen der Riegel 42 und die Gabel 45 die in Fig. ι dargestellte Stellung ein, bei der sie die Hülse 10 freigeben, so daß diese in dem gleichen Sinn wie die treibende Welle 1 um-

laufen kann, während die Zwischenwelle 7 und die getriebene Welle 17 miteinander gekuppelt sind.

Wenn der Motor in Gang gesetzt wird und die Schiebersteuerung 22 die in Fig. 1 dargestellte Mittelstellung einnimmt, bei der das von der Pumpe 19 geförderte Öl im geschlossenen Kreislauf umläuft, wird ohne irgendeine weitere Tätigkeit der erste Gang zur Wirksamkeit gebracht. Bei der genannten Stellung der Schiebersteuerung 22 haben die Kupplungsscheiben 47, 48 keine Berührung mit denjenigen Teilen, mit denen sie zwecks Zusammenarbeiteiis in Berührung gebracht werden können.

Die treibende Welle 1 ist durch eine nicht dargestellte Kupplung mit dem Motor verbunden. Die Umlaufräder 4 und .5 werden durch die Scheibe 2 in dem gleichen Sinne mitgenommen und laufen um die Zentralräder 6 und 8 um. Da das Zentralrad 8 mit der getriebenen Welle 17 durch die Hülse 9, das Umlaufrädergetriebe 13, 12, 14 und das glockenförmige Glied 15 verbunden ist, ergibt sich rückwirkend eine Kraft, die das Bestreben hat, einerseits das Zentralrad 8 in einem Sinne entgegengesetzt der Motordrehrichtung und anderseits das Umlauf rad 4 und mit ihm das Zentralrad 6 in demselben Sinn wie die Motorwelle 1 zu drehen.

Die Drehung in einem Sinn entgegengesetzt dem Drehungssinn der Welle 1 wird, soweit die Hülse 10 und die mit ihr im Drehsinn verbundenen Teile' in Frage kommen, durch die Freilauf vorrichtung 38 verhindert, so daß die Achsen der Umlaufräder 12 festgestellt sind. Auf diese Weise werden die Bewegungen und die Antriebsleistung auf die getriebene Welle 17 teils durch den unmittelbaren Eingriff der Umlaufräder 4 mit dem Zentralrad 6 der Zwischenwelle und teils durch den im umgekehrten Sinn wirkenden Einfluß der Umlaufräder 5 auf das Zentralrad 8 übertragen. Der genannte umgekehrte Sinn wird durch das Umlaufrädergetriebe 13, 12, 14 in den gewünschten Richtungssinn umgewandelt.

Wenn es sich darum handelt, vom ersten ' zum zweiten Gang überzugehen, wird der Schieber 22 der Schiebersteuerung in der Fig. ι nach rechts verschoben. Hierdurch kann sich der Öldruck durch die Leitung 24 in das Innere der Ausnehmung 26 fortpflanzen, so daß der ringförmige Kolben 27 nach links bewegt wird. Hierdurch wird die kegelförmige Verlängerung 29 dem Teil 47 genähert und letzterer gegen den kegelförmigen Sitz 53 des Getriebegehäuses gelegt. Die Folge davon ist, daß die Scheibe 46 und mit ihr die Hülse 9 sowie das von letzterer · getragene Zentralrad 8 festgehalten werden.

Die Umlauf räder 4, 5 werden infolgedessen veranlaßt, um das feststehende Zentralrad 8 umzulaufen. Die Folge davon ist, daß das Zentralrad 6 und die Zwischenwelle 7 die getriebene Welle 17 mit einer größeren Geschwindigkeit mitnehmen als bei Einschaltung des ersten Ganges, und zwar mit der Geschwindigkeit,· die dem zweiten Gang entspricht. Der Zahnkranz 14 nimmt an dieser Bewegung teil und treibt die Umlaufräder 12 an, aber diese bieten ihm keinerlei Widerstand, da ihre Achsen im Sinn der Bewegungsrichtung der Welle 1 angetrieben werden und da die Hülse io, welche diese Achsen trägt, wegen der Einschaltung der Freilaufvorrichtung 38 in dem genannten Richtungssinn frei beweglich ist.

Zum Einschalten des dritten Ganges (direkten Ganges) wird der Schieber 22 der Schiebersteuerung in seine linke Arbeitsstellung überführt. Hierdurch wird die Leitung 24 abgesperrt, und das Drucköl wirkt durch die Leitung 25 in dem Raum 33 auf die gleitbare Wand 34. Die kegelförmige Verlangerung 36 kommt dann mit dem Kupplungsteil 48 in Berührung und schiebt diesen in der Fig. 1 nach rechts, so daß er sich gegen den kegelförmigen Teil der Scheibe 49 legt, welch letztere über die Scheibe 2 mit der treibenden Welle 1 fest verbunden ist. Infolgedessen werden die Zentralräder 6, 8 beide mit der gleichen Geschwindigkeit und im gleichen Sinn wie die Welle 1 angetrieben. Das Umlaufrädergetriebe 13, 12, 14 nimmt an dieser Bewegung teil und dreht sich infolge der Einschaltung der Freilauf- \Orrichtung zwischen der Hülse 10 und dem festen Teil 39 als ein Block zusammen mit den Wellen 7 und 9.

Zum Einschalten des Rückwärtsganges wird der Riegel 42 mittels der Steuervorrichtung 43 in die in Fig. 2 dargestellte Stellung überführt, bei der der Zahnkranz 41 der Hülse 10 festgehalten wird. Der Zahnkranz 14 bleibt zwar mit den Umlaufrädern 12 in Eingriff, aber die Hülse 15 entfernt sich von der mit der Welle 7 fest verbundenen Kupplungsscheibe 18. Der Schieber 22 der Schiebersteuerung nimmt hierbei diejenige Stellung ein, die dem direkten Gang entspricht und bei der das Drucköl auf die gleitbare Wandung 34 wirkt. Infolgedessen dreht sich, wie dies oben angegeben worden ist, das Umlaufrädergetriebe als ein starrer Block mit der treibenden Welle 1 und treibt das Zentralrad 13 über die Hohlwelle 9 an, während die Welle 7 mit ihrer Scheibe 18 in diesem Fall unwirksam ist. Die Umlaufräder 12, deren Achsen durch die Scheibe 11 und den Riegel 42 unbeweglich festgehalten werden, bewirken die Drehung des Zahn-

kranzes 14 und dadurch auch die Drehung der Hülse 15 und der Welle 17. Die Antriebsvorrichtung ist hierbei umgekehrt wie bei den früher betrachteten Fällen, und die Geschwindigkeit hat den gewünschten Übersetzungsgrad.

Mit der vorstehend beschriebenen Einrichtung kann der Übergang von einer Getriebestufe zur anderen ohne Auskuppeln oder Verlangsamung des Motors geschehen, denn das Einrücken der Kupplungen, das mittels einer hydraulischen Ölsteuerung geschieht und in öl vor sich geht, kann allmählich erfolgen. Beim Übergang von einem Gang zu einem anderen im Sinne steigender Geschwindigkeiten kann das Schalten rasch vorgenommen werden, um die Verbindung einer schneller laufenden Motorwelle mit einem sich weniger schnell drehenden Getriebe zu bewerkstelligen. Eine allmählich wirkende Kupplung ruft hierbei eine im Augenblick zusätzliche und nicht unangenehme Beschleunigung hervor.

Wenn man dagegen wegen einer. Verlangsamung des Motors, die durch eine Erhöhung des Widerstandes der getriebenen Welle verursacht ist, gezwungen ist, zu einer Schaltstufe geringerer Geschwindigkeit überzugehen, um ein größeres Antriebsmoment zu erhalten, läuft der Motor weniger rasch! als das Getriebe und setzt diesem einen auf seiner Trägheit beruhenden Widerstand entgegen, der sich während einer sehr kurzen Zeit bemerkbar macht. Bei der vorstehend beschriebenen Einrichtung kann dieser Nachteil beim Übergang von der zweiten Schaltstufe zur ersten infolge der Anordnung der Freilaufvorrichtung 38, welche den Träger 11 der Umlauf räder frei macht, nicht auftreten, solange die Geschwindigkeit des Motors geringer ist als die, welche der ersten Schaltstufe entspricht. Andererseits kann man, um einen gleichmäßigen Übergang von der dritten zur zweiten Schaltstufe zu erhalten, eine zweite Freilaufvorrichtung zwischen der das Kupplungsglied 47 tragenden Platte 46 und dem Zentralrad 8 anordnen, wodurch ein ähnliches Ergebnis erzielt wird. Man kann aber auch, wie dies in der Zeichnung dargestellt ist, den Öffnungen 28⁰ (Fig. 3) des ringförmigen Kolbens 2.J, in denen die Zapfen 28¹ zur Führung- dieses Kolbens 27 ihrerseits geführt sind, eine längliche Form geben. Auf diese Weise erhält der Kolben ■55 27 die Möglichkeit, eine kleine Winkelbewegung gegenüber der festen Platte 28 in Richtung des eingezeichneten Pfeiles zu machen. Hierbei bewegt sich der Kolben 27 auch gegenüber der Mündung der Leitung 24. Die ■60 Verschiebung des Kolbens 27 reicht aus, um durch den Rand des Kolbens die Mündung der Leitung 24 mehr oder weniger abzudecken, wodurch zeitweilig die Druckwirkung des Öls unabhängig von der Stellung, die der Steuerschieber 22 in dem betreffenden Zeitpunkt hat, unterbrochen wird.

Zwischen dem ringförmigen Kolben 27 und der Gehäusezwischenwand 40 sind Federn 50 angeordnet, die den Kolben 27 entgegengesetzt dem Motordrehmoment zu verstellen suchen, um den Kolben 27 in seine Ausgangstellung zurückzuführen, bei der sich die Mündung der Rohrleitung 24 gegenüber dem Eintritt des ringförmigen Hohlraums 26 befindet. Wenn es sich darum handelt, von dem direkten Gang auf den zweiten Gang überzugehen, so wird der Öldruck durch das Rohr 24 in der oben beschriebenen Weise zur Wirksamkeit gebracht, und zwar wird hierbei der Kupplungskegel gegen den Sitz 53 gelegt, der in dem Getriebegehäuse vorgesehen ist. Wenn die Motorwelle 1 mit einer Geschwindigkeit läuft, die geringer ist als die, welche der Geschwindigkeit der getriebenen Welle 17 entspricht, wirkt das rückdrehende Moment auf das Zentralrad in demselben Sinn wie das Motordrehmoment. Der ringförmige Kolben 27 wird durch die Berührung der kegelförmigen Verlängerung 29 mit dem kegelförmigen Teil 47 der Scheibe 46 mitgenommen. Die Drehbewegung des Kolbens 27 ruft eine mehr oder weniger starke Abschließung der Mündung der Leitung 24 hervor, bis die Geschwindigkeit der Motorwelle im Begriff ist, größer zu werden als die der getriebenen Welle 17. In diesem Augenblick kehrt sich die Momentwirkung auf das Zentralrad selbsttätig um, so daß der ringförmige Kolben 27 in seine Ausgangsstellung zurückkehrt, bei der der zweite Gang zur Wirkung kommen kann.

Im vorstehenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben, auf welches diese weder hinsichtlich ihrer Anwendungsnoch Ausführungsmöglichkeiten beschränkt ist.

Claims (4)

1. Patentansprüch,e :

   i. Umlaufräderwechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit nach- no geschaltetem Wendegetriebe und mehreren Gängen für die Vorwärtsfahrt, wobei auf einer mit der treibenden Welle verbundenen Scheibe mehrstufige Umlaufräder gelagert sind, die mit einer ihrer Stufenzahl entsprechenden Zahl von außen verzahnten Zentralrädern in Eingriff stehen, von denen während der Vorwärtsfahrt mindestens eines mit der getriebenen Welle verbunden ist, während mindestens ein anderes entweder an die treibende Welle oder an das feststehende Getriebe-

   gehäuse ankuppelbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Wendegetriebe beim langsamsten Vorwärtsgang derart zwischen das für die höheren Gänge feststellbare oder mit der treibenden Welle kuppelbare Zentralrad (8) einerseits und die getriebene Welle (17) andererseits eingeschaltet ist, daß dieses mit dem treibenden Rad (13) des Wendegetriebes verbundene Zentralrad (8) in eine der Drehung der Motorwelle (1) entgegengesetzte Drehung versetzt wird, wobei gleichzeitig die zum Anschluß des genannten Zentralrades (8) an die treibende Welle oder an das Getriebegehäuse dienenden Kupplungen (47, 48) gelöst sind.
2. 2. Wechselgetriebe mit einem ebenfalls als Umlaufrädergetriebe ausgebildeten Wendegetriebe nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger (10) der Umlauf räder" (12) des Wendegetriebes mittels einer Freilaufvorrichtung (38, 39) in dem Getriebegehäuse derart gelagert ist, daß er nur in Richtung der treibenden Welle (i) drehbar ist.
3. 3. Wechselgetriebe nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß beim Rückwärtsgang der Träger (10) der Umlaufräder (12) des Wendegetriebes durch eine Sperrvorrichtung feststellbar ist, wobei ein gemeinsames Bedienungsglied (42, 43) für die Betätigung der Sperrvorrichtung des Trägers (10) der Umlaufräder (12) des Wendegetriebes und der Kupplung zwischen der getriebenen Welle (17) und dem beim Vorwärtsgang an die getriebene Welle angekuppelten Zentralrad (6) dient.
4. 4. Wechselgetriebe nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwisehen dem das Zentralrad (8) entweder an das Gehäuse des Wechselgetriebes oder an die treibende Welle (1) ankuppelnden Kupplungsglied (46) und dem Zentralrad (8) eine Freilaufvorrichtung eingeschaltet ist.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen