-
Wegwechselfahrzeug mit selbsttätiger Sperrung der Lenkbarkeit der
Räder beim Umschalten des Räderwerkes von Pflasterfahrt auf Schienenfahrt Bei Fahrzeugen,
die sowohl für die Straßenfahrt als auch für die Fahrt auf Schienen Verwendung finden
sollen, bei den sogenannten Wegwechselfahrzeugen, ist es bereits vorgeschlagen,
die für die Straßenfahrt notwendige Lenkbarkeit der Straßenräder beim Umschalten
des Räderwerkes von der Pflasterauf die Schienenfahrt selbsttätig zu sperren. Dies
geschah bisher in sehr umständlicher `''eise durch Anwendung eines U-förmigen Lagerblocks,
der um einen sogenannten Königszapfen am Fahrgestell drehbar gelagert ist und an
einem Gabelkopf die Lenkradachse trägt. Der Gabelkopf ist über ein Kreuzgelenk und
ein Gestänge mit der Verstelleinrichtung für die Spurräder verbunden. Diese eine
Mehrzahl von Gelenken erfordernde Einrichtung ist nicht nur im Aufbau recht kompliziert,
wodurch die Betriebssicherheit herabgesetzt wird, sondern sie hat auch den :Fachteil,
daß wegen der vielen Gelenke: das Gesamtspiel der Einrichtung im Laufe der Zeit
einen beachtlichen Wert erreicht, wodurch die Unsicherheit noch erhöht wird.
-
Nach der Erfindung wird eine einfache und sicher wirkende Sperrung
dadurch ermöglicht, daß vorn dem heb- und senkbaren, den Schienenradsatz führenden
Schwenkrahmen ein Sperrelement derart gesteuert wird, daß beim Absenken des Schwenkrahmens
dieses Sperrelement in eine Rast an der Spurstange der Lenkvorrichtung einfällt.
-
Es ist von besonderem Vorteil, das Sperrelement als Winkelsperrklinke
auszubilden und diese am Fahrzeuguntergestell zu lagern. Die Sperrklinke ist über
einen federnd längennachgiebigen Steuerlenker mit dem Schwenkrahmen verbunden. An
der Spurstange ist eine waagerecht liegende und einen Schlitz als Rast für die Sperrklinke
enthaltende Platte befestigt. Diese Ausbildung hat den Vorteil, daß man den Schwenkrahmen
auch dann für die Schienenfahrt absenken kann, wenn der Schienenradsatz sich noch
nicht
in der genau ausgerichteten Stellung zu den Schienen befindet, da in diesem Fall
die Sperrklinke sich gegen die untere Fläche der Riegelplatte unter federndem Nachgeben
des Steuerlenkers stützen wird, um nach erfolgtem völligen Ausrichten in den Schlitz
einzuschnappen.
-
Die Zeichnung stellt die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel dar.
Es zeigt: Fig. i einen Teil des Fahrgestells eines Wegwechselfahrzeuges im Grundriß,
Fig. 2 den in Fig. i dargestellten Teil des Fahrgestells in Seitenansicht und Fig.3
die Sperreinrichtung des Fahrzeuges in vergrößerter Seitenansicht nach der Linie
3-3 der Fig. i.
-
Am Rahmen des Wegwechselfahrzeuges ist in üblicher, in der Zeichnung
nicht dargestellter Weise die Vorderachse 12 mit den Straßenrädern 16 und die Schienenradachse
14 mit den Schienenrädern 2o befestigt. Die Schienenräder 2o, welche im Durchmesser
beträchtlich kleiner als die Straßenräder 16.sind, dienen zur Führung des Fahrzeuges
auf den Schienen 18. An einem Hilfsgestell 22, 24, welches an den vorderen Enden
der Längsträger io befestigt ist, ist durch ein Kardangelenk 29, 31, 38 eine Hubvorrichtung
allseitig schwenkbar befestigt. Die Hubvorrichtung besteht aus einem mittels Druckluft
innerhalb eines Zylinders 3o bewegten Kolben, der mit seiner Kolbenstange 32 über
ein Kugelgelenk 34 mit der Schienenradachse 14 verbunden ist. Die Schienenradachse
14. ist mittels eines Schwenkrahmens mit der Straßenradachse 12 verbunden.
-
Der Schwenkrahmen besteht aus zwei in Richtung der Fahrzeugachse verlaufenden
Flacheisenträgern 4o, die an den vorderen Enden mittels Schraubenbolzen 44 an Lagersitzen
46 befestigt sind, welche auf der Schiehenradachse 14 angeordnet sind. Die hinteren
Enden der Flacheisenträger 4o sind schwenkbar an der Straßenradachse 12 befestigt.
Zu diesem Zweck sind an der Straßenradachse zwei Lagerglieder 48 angeordnet, die
zwei Spannbacken 54 aufweisen und mittels einer Schraubenverbindung 56 an der Straßenradachse
befestigt sind. An denLagergliedern 48 sind quer verlaufende Lagerbolzen
50 angeordnet, die in entsprechende Lageraugen am Schwenkrahmen eingreifen.
Für die Versteifung des Schwenkrahmens sind Diagonalverstrebungen 42 mittels Schrauben
44, 45 mit den Flacheisenträgern 40 verbunden.
-
Die Straßenräder 16 sind lenkbar an der Straßenradachse 12 mittels
üblicher Lenkzapfen 6o und Lenkhebel 62 befestigt. Die freien Enden 64 der Lenkhebel
62 sind mit der Spurstange 66 gelenkig verbunden. In der Mitte der Spurstange 66
ist eine Riegelplatte 7o durch Schellen 71 angeschraubt, die nach vorn herausragt
und an diesem Ende einen Längsschlitz 72 aufweist.
-
In der Mitte der Straßenradachse 12 ist ein Lagerkörper 8o für eine
Winkelsperrklinke 74 mittels Bolzen 82 und eine Gegenplatte 84 befestigt. Der Lagerkörper
8o weist zwei nach hinten ragende plattenförmige Fortsätze 78, 81 auf, die zwischen
sich einen Schlitz freilassen, in den die Riegelplatte 7o hineinragt. Unterhalb
der unteren Platte 78 ist um einen horizontalen Bolzen 76 die Winkelsperrklinke
74 schwenkbar gelagert. Die Sperrklinke 74 kann mit ihrem oberen Winkelteil in Längsschlitze
83, 79 der beiden Ansätze 78, 81 hineingeschwenkt werden.
-
Die Sperrklinke 74 ist am unteren Ende mit einem Arm 9o versehen,
der über einen Bolzen 9ä mit dem einen Ende eines Steuerlenkers 94 verbunden ist.
Der größte Teil des Steuerlenkers 94 besteht aus einem hohl ausgebildeten Gehäuse
102, in welchem eine Feder 104 geführt ist, deren eines Ende gegen das geschlossene
Ende des Gehäuses anliegt, während das andere Ende sich gegen einen in dem Gehäuse
verschiebbar angeordneten Ringkörper io6 stützt. Durch den Ringkörper io6, der in
seiner Bewegung durch einen Deckel log einerseits und die Elastizität der Feder
io4 andererseits begrenzt ist, ist eine Stoßstange 96 bis zur Mitte hineingeschoben
und fest mit dem Ring io6 verbunden. An dem anderen Ende der Stoßstange 96 ist ein
Auge angeordnet, welches mittels eines Zapfens ioo mit dem Einstellglied 98 drehbar
verbunden ist. Das Einstellglied 98 bestellt aus zwei einstellbar miteinander verbundenen
Flacheisenteilen i io, 112. Der untere Teil i io ist gabelförmig gestaltet, umfaßt
das Auge der Stoßstange 96 und dient gleichzeitig als Lager für den Bolzen ioo.
Das andere Ende des unteren Flacheisenteiles iio ist mittels eines Zapfens 114 schwenkbar
mit dem oberen Flacheisenteil 112 verbunden. In der Nähe des unteren Endes des Flacheisenteiles
112 ist ein kreisbogenförmiger Schlitz 116 vorgesehen, der zur Aufnahme einer Spannschraube
118 dient. Durch diese Schraube können die beiden Flacheisenteile in der jeweils
gewünschten gegenseitigen Winkellage festgespannt werden.
-
Das obere Ende des oberen Flacheisenteiles i 12 ist nach vorn abgebogen
und mittels einer Schraube auf einem Ouerwinkel 122 befestigt, der zwischen den
F_lacheisenträgern 40 quer verlaufend angeordnet und mit diesen Trägern durch Schrauben
45 verbunden ist.
-
In Fig. 3 sind in ausgezogener Darstellung die Teile der Sperrvorrichtung
bei hochgehobener Schienenradachse dargestellt, -bei welcher
das
Fahrzeug für die Straßenfahrt eingestellt ist. Die nach oben ausgeschwungenen Flacheisenträger
,4o des Schwenkrahmens halten die Klinke in der nach unten geschwungenen Lage, in
welcher das freie Klinkenende tiefer ,als die Riegelplatte 70 liegt. Die Riegelplatte
7o kann sich daher frei im Zwischenraum zwischen den Plattenfortsätzen 78, 81 des
Lagerkörpers 8o bewegen, so daß die Straßenräder 16 frei gelenkt werden können.
Wird die Schienenradachse 14 in die Lage für Schienenfahrt, d. h. nach unten, gesenkt,
so werden gleichzeitig die Träger q.o nach unten verschwenkt, so daß über das Einstellglied
98, das zusammen mit dem Schwenkrahmen um den Zapfen 5o verschwenkt wird, die Stoßstange
96 nach rechts bewegt wird (Fig. 3). Diese Bewegung der Stange 96 wird über
die Feder io4, den Steuerlenker 94 und den Zapfen 92 auf die Klinke 74. übertragen.
Hierdurch wird die Klinke 74 um den Drehzapfen entgegen dem Uhrzeigersinn v erschwenkt,
so daß das freie Klinkenende in die Schlitze 79, 83 der Lagerkörperplatten 78, 8i
hineingeschwenkt wird (strichpunktierte Stellung der Fig. 3), sofern die Straßenräder
genau parallel zu der Längsachse des Fahrzeuges liegen. In dieser Stellung kann
die Sperrklinke 7.:1 auch durch den Schlitz 72 der Riegelplatte 70 treten. Dabei
hält die Klinke die Spurstange 66 über der Platte 70 fest und verhindert
Querbewegungen, so daß die Lenkeinrichtung nicht bewegt werden kann. Durch die Schlitze
79, 83 im Lagerkörper 8o erhält die Sperrklinke 74 eine sichere Führung, so daß
die von der Spurstange gegebenenfalls ausgeübten Querkräfte vom Lagerkörper 8o gut
aufgefangen werden und damit der Drehbolzen 76 entlastet wird.
-
Sind beim Herabsenken der Schienenradachse die Straßenräder nicht
parallel zur Längsachse des Fahrzeuges gerichtet, so befindet sich der Schlitz 72
nicht gegenüber der Sperrklinke 74. Trotzdem kann wegen der in dem Steuerlenker
eingeschalteten Feder der Schwenkrahmen nach unten geschwenkt werden. Die Klinke
legt sich in diesem Fall gegen die untere Fläche der Riegelplatte 7o an, wobei die
Feder ioq. zusammengepreßt wird. Sobald die Straßenräder in die Mittellage gebracht
worden sind und der Schlitz 72 in die Richtung der Sperrklinke gelangt, kann diese
unter der Wirkung der Feder in den Schlitz eintreten.
-
Damit die Sperrklinke auch bei sämtlichen Stellungen der Straßenräder
in die eben beschriebene vorbereitende Sperrstellung gebracht werden kann, ist es
erforderlich, die Riegelplatte mindestens so breit auszuführen, däß die Sperrklinke
auch bei der äußersten ausgeschwenkten Stellung der Straßenräder noch einen Teil
der Riegelplatte trifft.
-
Es kann unter Umständen wünschenswert sein, die Straßenräder 16 nicht
zu verriegeln, selbst wenn die Schienenradachse 14 für die Schienenfahrt eingestellt
ist. Zu diesem Zweck ist an der nach unten gerichteten Verlängerung des Klinkenarmes
go ein Bowdenzug 130 befestigt, der vom Innern des Fahrzeuges aus von dem Fahrer
bequem bewegt werden kann. Durch Anziehen dieses Bowdenzuges wird die Sperrklinke
dauernd in der unteren Stellung festgehalten, so daß gleichgültig von der Lage der
Schienenradachse kein Einschnappen der Sperrklinke in die Riegelplatte 7o eintreten
kann.