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Zweischienige Standbahn Die Erfindung bezieht sich auf eine zweischienige
Standbahn, insbesondere Bergbahn, mit einem auf Stützen ruhenden Bahnkörper und
Antriebsfahrzeugen mit Gegendruckrädern.
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Die Übertragung möglichst großer Zugkräfte durch künstliche Anpressung
der Treibräder an die Laufschiene unter Verwendung von Gegendruckrädern ist bei
Schwebebahnen bekannt. Ferner sind zweischienige Standbahnen bekannt, bei denen
die alte Form der ebenerdigen Eisenbahn beibehalten ist, wobei sich die Treibräder
entweder an einen besonders geformten Schienenkopf klemmen oder, waagerecht gestellt,
nach Art der Zahnradbahnen sich an einer besonderen, zwischen den Gleisen angeordneten
Hilfsschiene entlang zielten.
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Das Neue der Erfindung besteht nun darin, daß die Gegendruckräder
den aus den beiden in waagerechter Ebene miteinander verbundenen und gegeneinander
abgesteiften Schienen bestehenden Bahnkörper von außen umfassen und zwecks Erhöhung
des Anpreßdruckes der Treibräder in an sich bekannter Weise an den unteren Schienenkopf
des Bahnkörpers anpreßbar sind, so daß die Standbahn die Vorteile der in ähnlicher
Weise ausgeführten Schwebebahnen aufweist.
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Der Vorteil des Erfindungsgegenstandes liegt also hauptsächlich in
der Gesamtanordnung, d. h. in der Form des Bahnkörpers und in der Art, wie sich
die Fahrzeuge an den Bahnkörper anlegen, wobei besonders Wert gelegt wird auf die
äußere Umfassung des Bahnkörpers, die es ermöglicht, die Schienen miteinander zu
verbinden und die Stützen als einfache Joche auszuführen.
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Neben dieser Gesamtanordnung zeigt die Erfindung, wie sich die Fahrzeuge
und die Weichen in befriedigender Weise ausbilden lassen.
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In der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise dargestellt, und
zwar zeigen: Fig. i und a einen Ausschnitt der Bahn in Seitenansicht und Grundriß,
Fig.3 einen Querschnitt der Bahn mit Triebfahrzeug in größerem Maßstab, Fig.4 und
5 in größerem Maßstab ein Triebfahrgestell in Seitenansicht und Draufsicht, Fig.
6 eine Zungenweiche im Grundriß und Fig. 7 und 8 eine Weiche in Drehscheibenform
im Grundriß und Längenschnitt.
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Die Triebfahrzeuge A laufen mit den Rädern a auf den- Tragschienen
b, die fachwerkartig miteinander verbunden und in Abständen von etwa dem Doppelten
des Achsstandes auf Stützen c gelagert sind. Die Laufräder a dienen gleichzeitig
als Triebräder, die von Elektromotoren f oder in anderer Weise angetrieben werden.
Zur Erhöhung des Anpreßdruckes dienen die Gegendruckräder g, die sich gegen die
Unterseite der Tragschienen legen und zweckmäßig durch Bügel da pendelnd an die
Treibachsen i oder die Triebgestelle
k angehängt sind. Die pendelnde
Aufhängung der Gegendruckräder hat den
| Zweck, den Aufhängebügel von Verdrehun,- -- |
| kräften in der waagerechten Ebene, herrüh d |
| aus den Laufwiderständen, die auf die G-fffi# |
druckollen wirken, frei zu halten.
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Der erforderliche Anpreßdruck der Gegen=. druckrollen kann .in an
sich bekannter Weise erzeugt werden, beispielsweise durch das Gewicht des Wagenkastens,
durch Federn z, die durch die Schrauben m gespannt werden, durch Flüssigkeits- oder
Luftpressen, Elektromagnete oder endlich auch durch übersetzung der aus dem Wagen
abgeleiteten Zug-oder Bremskraft.
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Die Führung des Fahrzeuges erfolgt zweckmäßig durch waagerecht sbehiende
Leitrollen n, die am Triebgestellrahmen befestigt sind und sich von außen gegen
den oberen Schienenkopf legen.
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Die Anordnung von Leitrollen an Stelle von Spurkränzen, wie sie sonst
bei Eisenbahnfahrzeugen üblich sind, hat zunächst den großen Vorteil, daß die Führung
des Fahrzeuges besser und der Laufwiderstand besonders in Krümmungen viel geringer
ist. Das gilt besonders auch bei Drehgestellen und Lenkachsen, weil die Leitrollen
sich in einem gewissen Abstande von den Laufrädern anordnen lassen. Dabei können
auch wesentlich kleinere Kurven durchfahren werden, ohne daß Spurerweiterungen erforderlich
sind.
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Die Anordnung der Leitrollen auf der Außenseite der Schienenbahn hat
den großen Vorteil, daß die Wind- und Fliehkräfte auf diejenige Schiene übertragen
werden, die durch das in senkrechter Ouerebene stets damit verbundene Drehmoment
entlastet ist, so daß also die auf die Schienen wirkenden waagerechten Biegungskräfte
nicht mit den größten, sondern mit den kleinsten senkrechten Biegungskräften zusammenfallen.
Die Schienen erleiden hierdurch wesentlich geringere Beanspruchung, was wiederum
nicht unwesentlich dazu beiträgt, die Gesamtanlage so leicht und preiswert wie möglich
zu gestalten.
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Von großer Bedeutung ist bei dieser Art Bahnen eine unbedingt zuverlässige
Wagenbremse, die auch dann noch sicher wirkt, wenn aus irgendwelchen Gründen die
Räder rutschen. Die Fig. q, zeigt eine Schienenbremse, die diesen Bedingungen genügt.
Sie legt sich ebenso wie die Druck- und Gegendruckräder von oben und unten gegen
die Tragschienen b. Die Bremsklötze o sind durch die Achsbügel p verbunden und werden
mittels Hebels durch das Bremsgestänge gemeinsam angelegt.
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Die Art der Anordnung der Gegendruckräder, der Leiträder und Bremsen
bedingt auch eine von den üblichen Formen abweichende Gestaltung der Weichen insofern,
als hierbei Sorge getragen werden muß, daß die unter den Schienenkopf 1 hinabreichenden
"Teile der Fahrzeuge die Weichen befahren 'können. Das erfolgt bei Zungenweichen
(Fig. 6) in der Art, daß die Herzstücke der Weichen mit Klappstücken r versehen
werden, die mit den Weichenizungen s gekuppelt sind und zwangsläufig mit diesen
bewegt werden.
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Eine besonders vorteilhafte Art der Verzweigung solcher Bahnen ergibt
sich durch die Verwendung bogenförmiger Drehscheiben (Fig. 7 und 8), die durch entsprechende
Drehung, wie aus Fig. 7 ersichtlich ist, mehrere durchlaufende Verbindungsmöglichkeiten
herstellen und eine größere Anzahl Gleise anschließen lassen.
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Durch das Hochlegen der Schienenbahn werden nicht nur die ganz allgemein
mit jeder Hochbahn verbundenen Vorteile erreicht, die darin bestehen, daß die Bahn
den ebenerdigen Verkehr und die Bebauung nicht hindert und umgekehrt auch von diesem
Verkehr nicht gestört wird, sondern es wird auch der gerade in diesem besonderen
Falle bei Bergbahnen in hohen Lagen des Gebirges sehr wertvolle Vorteil erreicht,
daß die Fahrbahn von Schnee, Eis, 'Wasser, Verschmutzungen, Versandungen usw. befreit
bleibt, was sonst zu gefährlichem Rutschen und Klemmen der Triebräder führen kann.
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Die Form des Bahnkörpers ist auch an sich überaus einfach und zweckentsprechend.
Die Fahrschienen, die zweckmäßig die Form von Doppelkopfschienen bekommen, dienen
nicht nur für den Lauf der Druck- und Gegendruckräder, sondern gleichzeitig als
Träger zwischen den Stützen sowie in Verbindung mit der Versteifung als Windträger.
Die kräftige Form der Schiene, die genau mittig durch die Druckräder beansprucht
wird, bietet Sicherheit gegen Auswalzung. Druck- und Gegendruckräder erhalten normale
Formen und sind nicht wie bei den bekannten Ausführungen durch räumliche' Verhältnisse
behindert. Die von Stütze zu Stütze reichenden Fahrbahntafeln lassen sich dann ebenso
wie die angelenkten Stützen fabrikmäßig fertigen und verlegen, so daß die Bahn außerordentlich
schnell und mit geringen Kosten hergestellt werden kann.