DE3926725A1

DE3926725A1 - Kabinenbahnsystem in leichtbauweise, insbesondere fuer innerstaedtischen und vorortverkehr, und verfahren zu dessen betrieb

Info

Publication number: DE3926725A1
Application number: DE3926725A
Authority: DE
Inventors: Des Erfinders Beantragt Teilnichtnennung
Original assignee: SCHLENK HEINZ 8520 ERLANGEN DE
Current assignee: SCHLENK HEINZ 8520 ERLANGEN DE
Priority date: 1989-08-12
Filing date: 1989-08-12
Publication date: 1991-02-28

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Kabinenbahnsystem in Leicht bauweise, insbesondere für innerstädtischen und Vorortverkehr.

Ein solches spurgebundenes Kabinenbahnsystem soll insbesondere ein vollautomatisches, fahrerloses Nahtransportsystem sein und die Randgebiete der Innenstadt erschließen, ferner soll es grundsätzlich ohne große Platz- bzw. Raumbeanspruchung eben erdig oder als Hochbahn- oder Tiefbahnsystem in Innenstädten verlegbar sein.

Bisherige Kabinenbahnsysteme, die insbesondere mittels Linear motoren angetrieben werden und als Standbahn oder Hängebahn konzipiert wurden, haben sich bisher - bis auf einige Versuchs ausführungen - bei den Kommunen noch nicht durchsetzen können, weil entweder die Systeme zu kompliziert und die Baukosten zu hoch sind oder - im Falle der Hänge- bzw. H-Bahn - weil dieses Bahnsystem nicht flexibel genug ist, d. h., es werden großvolu mige, schwere Träger- und Schienensysteme benötigt, deren Akzeptanz beim Bürger umstritten ist.

Ausgehend von der eingangs definierten generellen Problemstellung, liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Kabinenbahnsystem in Leichtbauweise, insbesondere für innerstädtischen und Vorortverkehr, zu schaffen, welches

- sich flexibel an die örtlichen Gegebenheiten anpassen, d. h. als ebenerdige, als Hoch- bzw. als Tiefbahn realisieren läßt,
- einfach in seinem Aufbau ist und dabei mit bewährten elektrischen und mechanischen Bauelementen auskommt, so daß mit diesem Kabinenbahnsystem sich eine Preisstellung (Herstellungs- und Betriebskosten) erreichen läßt, die unterhalb derjenigen bekannter Versuchs-Kabinenbahnsysteme liegt,
- im Grundkonzept so flexibel ist, daß sich bei einem gleich artigen Konzept für die Drehgestelle mit ihren Antriebsmotoren unterschiedliche Schienensysteme einsetzen lassen,
- mit besonderen, wahlweise im unteren und/oder oberen Kabinen bahnbereich installierbaren Abtastmitteln zur Einhaltung der Spurtreue und zur Absicherung gegen Seitenkräfte (insbesondere Windkräfte) versehen werden kann.

Erfindungsgemäß wird die gestellte Aufgabe gelöst durch ein Kabinenbahnsystem in Leichtbauweise, insbesondere für innerstädtischen und Vorortverkehr, bestehend aus:

a) wenigstens einer, auf der Tragbahn einer Fahrbahnschiene als Standkabine verfahrbaren, dem Fahrgasttransport dienenden Kabine,
b) je einem an den beiden Enden der Kabine gelagerten Drehgestell, wobei die beiden Drehgestelle um je eine vertikale Gelenk achse pendelnd gelagert sind und wenigstens je ein unteres, der Bodenhaftung dienendes Tragrad und mit dem Tragrad um die Gelenkachse pendelnde und dessen Einschlagwinkel bestimmende erste Fahrkurven-Abtastmittel aufweisen,
c) einer von den ersten Fahrkurven-Abtastmitteln abtastbaren Führungsschienen-Anordnung, deren Führungsbahn entsprechend der Tragbahn der Fahrbahnschiene gerade oder gekrümmt verläuft oder mit der Fahrbahnschiene identisch ist und welche wenig stens eine, im Querschnitt unter einem Winkel von vorzugs weise 90° zur Tragbahn der Fahrbahnschiene verlaufende Führungs bahn aufweist, und
d) einer Fahrmotor-Anordnung, welche zum Antrieb wenigstens eines der Tragräder eingerichtet ist.

Vorteilhafte Weiterbildungen dieses Kabinenbahnsystems sind in den Patentansprüchen 2 bis 26 angegeben.

Gegenstand der Erfindung ist auch ein Verfahren zum Betrieb eines Kabinenbahnsystems, wie es in den Patentansprüchen 1 bis 26 beschrieben ist, mit welchem sich die Aufgabe eines vollauto matischen Betriebs dadurch lösen läßt, daß die Fahrmotoren des Kabinenbahnsystems und seine Bremseinrichtung durch einen über Funkverbindung anrufbaren Prozeßrechner gesteuert werden, daß an den Haltestellen installierte Terminals durch Betätigen eines Fahrkartenautomaten derart gesteuert werden, daß der Fahrwunsch und das Fahrziel registriert werden, daß das Terminal über eine Nachrichtenverbindung mit einer Zentrale und diese ebenfalls über eine Nachrichten-, insbesondere Funkverbindung mit den einzelnen Kabinen in Verbindung steht und daß Fahr wunsch und Fahrziel von der hinsichtlich momentaner Fahrtrichtung und Distanz vom Rufort geeignetsten Kabine registriert werden, so daß diese die betreffende Haltestelle anfährt und die Türen öffnet, daß der Passagier nach Betreten der Kabine durch Ein fügen seines Fahrscheins bzw. seiner Magnetkarte in den Schlitz einer Leseinrichtung des Bordprozeßrechners die folgenden Operationen veranlaßt: Quittieren der gewählten Fahrstrecke, Entwerten des Fahrscheins oder bargeldloses Verbuchen des Fahrpreises auf einem durch die Magnetkarte gekennzeichneten Konto, Schließen der Türen und Anfahren der nächsten Haltestelle bzw. des nächsten Zielortes (Patentanspruch 27).

Weitere Merkmale und die besonderen Vorteile des Kabinenbahn systems nach der Erfindung und des Verfahrens zu seinem Betrieb, werden im folgenden anhand mehrerer, in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele erläutert.

In der Zeichnung zeigt, zum Teil in vereinfachter, schematischer Darstellung:

Fig. 1 Ein Kabinenbahnsystem nach der Erfindung mit einem Kabinenbahnwagen, zum Teil in weggebrochener Darstellung, und mit einem bodenseitigen und einem dachseitigen Schie nensystem, wobei ein federbelasteter Tasthebel, der als erstes Fahrkurven-Abtastmittel dient, vergrößert und perspektvisch herausgezeichnet ist,

Fig. 2 ein zweites Ausführungsbeispiel für ein Kabinenbahn system nach der Erfindung, mit einer geänderten Trag schiene und einem daran angepaßten, verbreiterten Kabinenbahn-Wagen, wobei außer den zweiten dachseitigen Fahrkurven-Abtastmitteln in Form von Rollen auch ein dachseitiger Stromabnehmer vorgesehen ist (in Fig. 1 ist ein solcher Stromabnehmer im unteren Seitenbereich des Wagens dargestellt),

Fig. 3 im Detail eine weitere Ausführungsvariante, bei der eine gesonderte seitliche Führungsschiene für die ersten Fahr kurven-Abtastmittel baulich vereinigt ist mit einer Strom abnehmer-Schiene, teils im Querschnitt, teils in Ansicht,

Fig. 4 ein topfförmiges Drehgestell mit mittigem Tragrad in einer Ansicht von unten, bzw. im Schnitt nach IV-IV aus Fig. 5,

Fig. 5 den Gegenstand nach Fig. 4, zum Teil in Aufsicht, zum Teil im Schnitt, wobei zusätzliche Fahrkurven-Abtastmittel vorgesehen sind, welche die Funktion der zweiten, dachseitigen Fahrkurven-Abtastmittel übernehmen können,

Fig. 6 in einer schematischen Phantom-Darstellung, perspektivisch, die Gesamtansicht eines Kabinenbahnwagens und ein Teil stück der Fahrschiene, der dachseitigen Führungsschiene und eines zugehörigen Trägersystems, wobei auch hier ein federbelasteter Tasthebel, der als erstes Fahrkurven- Abtastmittel dient, vergrößert herausgezeichnet ist, und

Fig. 7 eine weitere Variante des Kabinenbahnsytems, mit zwei Tragrädern pro Drehgelenk, einer mittig innerhalb des topfartigen Drehgestells angeordneten Motor- und Getriebe anordnung und einem zweigeleisigen Schienensystem, wobei zusätzlich (für den Fall bergiger Schienenstrecken) ein Zahnradantrieb eingezeichnet ist.

Das in Fig. 6 dargestellte Kabinenbahnsystem ist in Leichtbau weise ausgeführt. Zum Chassis gehören die beiden Drehgestelle D1 (vorderes) und D2 (hinteres) und ein die beiden Drehgestelle verbindender abgekröpfter Tragbalken in Form eines U-Profilträ gers T. Zur Karrosserie gehören der Wagenaufbau K₀ mit gleich artig ausgebildeten front- und rückseitigen Stirnwänden k1, k2, den mit Türen 1 und Fenstern 2 versehenen Seitenwänden k3, k4, dem Kabinenboden k5 und dem Kabinendach k6. Die beiden Seiten wänden mit ihren Türen 1 und Fenstern 2 können gleichartig aus gebildet sein, so daß von beiden Längsseiten her ein- und aus gestiegen werden kann. Desgleichen können die Front- und die Rückwand k1, k2 gleichartig mit entsprechenden Fahrpulten ausge rüstet sein (nicht näher dargestellt), so daß die Kabine von zwei Leitständen aus in die eine oder in die andere Fahrtrich tung gesteuert werden kann. Leichtbauweise bedeutet in diesem Falle, daß die Karrosserieteile so weit als möglich aus Kunst stoff oder Leichtmetall bestehen und daß auch das Chassis mit seinen beiden Drehgestellen und dem Tragbalken zumindest teil weise aus Leichtmetall (im übrigen jedoch aus nicht rostendem Stahl) besteht.

Man erkennt aus Fig. 6 zusammen mit Fig. 2 (der Ausführung nach Fig. 6 liegt im wesentlichen diejenige nach Fig. 2 zugrunde), daß das Kabinenbahnsystem wenigstens eine auf der Tragbahn 3.1 einer Fahrbahnschiene 3 als Standkabine verfahrbare, dem Fahrgast transport dienende Kabine K aufweist. An je einem der beiden Enden der Kabine K ist ein Drehgestell D1 bzw. D2 um je eine vertikale Gelenkachse z₁ bzw. z₂ pendelnd gelagert, d.h. diese pendelnde Lagerung ist im Ausführungsbeispiel an dem Tragbalken T vorgesehen, und letzterer ist wieder mit dem Kabinenaufbau fest verbunden. Jedes der beiden Drehgestelle D1, D2 weist wenigstens je ein unteres, der Bodenhaftung dienendes Tragrad R1, R2 auf, ferner mit dem jeweiligen Tragrad R1, R2 um die Gelenkachse z₁ pendelnde und dessen Einschlagwinkel bestimmende erste Fahr kurven-Abtastmittel F1 (vorne) bzw. F2 (hinten). Die Bezeich nung "vorne" und "hinten" wurde willkürlich gewählt, es sei angenommen, daß die Kabine K in Richtung des Pfeiles x fahren würde. Weiterhin erkennt man aus Fig. 6 und 2 eine von den ersten Fahrkurven-Abtastmitteln F1, F2 abtastbare Führungs schienen-Anordnung 4, deren beide Führungsbahnen 4a, 4b entspre chend der Tragbahn 3.1 der Fahrbahnschiene 3 gerade oder ge krümmt verlaufen bzw., wie im Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 und 6, mit der Fahrbahnschiene 3 identisch sind. Diese Führungs bahnen 4a, 4b weisen wenigstens eine, im Querschnitt unter einem Winkel von vorzugsweise 90° zur Tragbahn 3.1 der Fahrbahnschiene 3 verlaufende Führungsbahnen 4a bzw. 4b auf.

In wenigstens einem der beiden Drehgestelle D1, D2, vorzugsweise aber in beiden, ist eine Fahrmotor-Anordnung M untergebracht (vgl. Fig. 2), zu der auch eine schematisch angedeutete Getriebe anordnung G gehört. Aus Gründen des Gleichgewichtes bzw. der gleichmäßigen Auslastung ist die Fahrmotor- und Getriebeanordnung M, G weitgehend symmetrisch zu beiden Seiten der Tragräder R1, R2 innerhalb des zugehörigen Drehgestells D1 bzw. D2 angeordnet, vgl. Fig. 2. Hat nun jedes der beiden Drehgestelle D1, D2 eine eigene Fahrmotor- und Getriebe-Anordnung M, G, dann besteht die Möglichkeit, auf ebener Strecke sparsam nur mit einem Motor zu fahren und auf Strecken größerer Steigung beide Fahrmotoren zum Antrieb zu verwenden. Im übrigen ist das Kabinenbahnsystem zur führerlosen, automatischen Fahrweise ausgelegt, so daß je ein Führerstand an beiden Enden der Kabine nur zu Prüf- oder Test zwecken erforderlich ist.

Aus Fig. 2 ist deutlicher erkennbar, daß die Fahrbahnschiene 3 als U-Schiene mit nach oben weisenden Schenkeln 3a, 3b ausge bildet ist, wobei die Innenflächen 5 der hochgezogenen U-Schen kel 3a, 3b einen Schutzwall gegen Entgleisen der Tragräder R1, R2 bilden. Dies wird unterstützt durch die von der Tragbahn 3.1 steil abgeschrägt zur Deckfläche 3c verlaufenden Innenflächen, weil dann bei dem - an sich unwahrscheinlichen - Anlaufen des Tragrades in eine der Innenflächen 5 nach innen gerichtete Führungskräfte auf das Tragrad R1 bzw. R2 ausgeübt werden, welche ein Fahren aus der Spur verhindern.

Beim ersten Auführungsbeispiel nach Fig. 1 ist die Fahrbahn schiene 30 ebenfalls als U-Schiene ausgeführt, jedoch im Gegen satz zum Beispiel nach Fig. 2 mit nach unten weisenden Schen keln 30a, 30b, wobei die Außenflächen der von der Basis 30c nach unten verlaufenden U-Schenkel 30a, 30b als seitliche Führungsbahnen 4a, 4b für die ersten Fahrkurven-Abtastmittel F1 dienen. Diese ersten Fahrkurven-Abtastmittel F1 sind, wie es die perspektivische Detailzeichnung in Fig. 1 zeigt, Tastarme 7 mit wenigstens einer Tastrolle 8 an ihren freien Ende. Diese Tastarme 7 sind mit dem Drehgestell D1 bzw. D2 um dessen Gelenk achse z₁ schwenkbar in beiden Drehrichtungen gelagert, sie sind ferner um eine eigene vertikale Schwenkachse z₃, wie es der Drehpfeil f₁ verdeutlicht, drehbar sowie in Eingriffsrichtung federnd mittels einer nicht näher dargestellten Drehfeder 6 am Drehgestell gelagert. Der Lagerbock 9, welcher das Drehgelenk 9.1 für den Tastarm 7 und die Drehfeder 6 aufnimmt, ist an der zylindrischen Mantelwand 10.1 des topfförmigen Gehäuses 10 des jeweiligen Drehgelenkes D1 bzw. D2 angeschweißt (Schweißnaht 9.2) oder als Flanschpartie mit dieser Mantelwand 10.1 einstückig. Die Welle 8.1 der Tastrollen 8 oder die Tastrollen an der Welle sind über ein nicht näher dargestelltes Wälzlager drehbar und leichtgängig gelagert, die Tastrolle 8 wird vom federbelasteten Tastarm 7 in Pfeilrichtung gegen die abzutastende Führungsbahn 4b bzw. (gegenüberliegend) 4a gedrückt. Die Steifigkeit der Drehfeder 6 ist so groß, daß zwar nachgebend aber doch hinreichen de Momente auf das Drehgestell D1, D2 ausgeübt werden können, um den Lenkeinschlag dieses Drehgestells an den Verlauf der Fahrbahnschiene 30 bzw. 3, deren Abbild die Führungsbahn 4a, 4b sind, anzupassen.

Die ersten Fahrkurven-Abtastmittel F1 nach Fig. 2 sind entspre chend zu denjenigen nach Fig. 1 ausgebildet. Im linken unteren Teil der Fig. 2 ist noch eine alternative Ausführung der ersten Fahrkurven-Abtastmittel dargestellt, wonach je zwei gegenüberliegende Tastrollen 8′, 8′ eines Tasthebel-Paares (von dem nur für eine Rolle 8′ der Tasthebel dargestellt ist) um je eine vertikale Drehachse z₃ drehbar gelagert sind und in einem Schlitz a₁ zwischen ihren Laufflächen eine untere Führungs schiene 11 aufnehmen, an deren Führungsbahnen sie abrollbar und gegen welche sie federbelastet sind. Bei einer solchen Doppel- Tasthebel- und Doppel-Rollen-Anordnung muß naturgemäß Spiel zwischen der Führungsbahn 4a und der Tastrolle bestehen, wobei durch diese Doppelanordnung bedingt die gegenüberliegenden ersten Fahrkurven-Abtastmittel F1 entfallen können. Die äußere Tastrolle 8′ ist mit einem entsprechenden Tasthebel und letzte rer wiederum mit einem am Drehgestell befestigten Lagerbock versehen, was nicht näher dargestellt ist.

Die Drehgestelle D1 sind bei den Beispielen in Fig. 1 und 2 gleichartig ausgebildet, sie weisen jeweils ein etwa topfförmiges Gehäuse 10 mit rechteckiger Mantelwand 10.1 und nach oben weisenden Topfboden 10.2 auf, wobei ein mit einem Traglager 12 und zwei Drucklagern 13 ausgerüstetes Drehgelenk 14 zwischen Topfboden 10.2 und dem ein Rechteckprofil aufweisenden Profil träger T des Kabinenaufbaus K₀ eingefügt ist. Der Kabinenauf bau K₀ ist am Drehgestell D1 (und entsprechend D2) federnd gelagert, und hierzu durchdringt die Drehgelenkachse z₁ in Gestalt eines Gelenkbolzens 15 eine Druckfederanordnung 16, welch letztere innerhalb einer Kammer 17 gelagert ist. Die Kammer 17 wird durch den Hohlraum des Profilträgers T gebildet, welcher mit einem Abstand a₂ zum Topfboden 10.2 angeordnet ist. Der Gelenkbolzen 15 untergreift mit einem Kopf 15.1 den Boden 10.2, zwischen ihm und einer entsprechenden Ringaussparung des Topfbodens ist das untere Drucklager 13 eingefügt, daran schließt sich das Traglager 12 an, welches die reibungsarme Drehung des Drehgestells D1 um die Achse z₁ bzw. um den Gelenkbolzen 15 ermöglicht, und auf das Traglager 12 folgt das obere Drucklager 13, welches zwischen dem Boden 10.2 und einem nicht näher be zeichneten Federteller der Druckfeder 16 eingefügt ist. Der Gewindeschaft des Gelenkbolzens 15 ragt durch den Profilträger T hindurch und ist unter Einfügung einer Beilagscheibe 15.2 mit einer kräftigen Mutter 15.3 versehen, welch letztere noch mit einer (nicht dargestellten) verdrehungsgesicherten Kontermutter versehen ist oder selbst verdrehungsgesichert ist. Mit dieser Mutter 15.3 läßt sich die Vorspannung der Druckfeder 16 ein stellen und damit der Arbeitspunkt der Druckfeder 16. Der Wagen aufbau K₀ kann somit relativ zum Drehgestell D1 (und entspre chend D2) in Vertikalrichtung federn und damit Stöße beim Fah ren abfangen; es können zusätzlich noch (nicht näher dargestell te) Stoßdämpfer eingefügt sein. Das gesamte Gewicht des Wagen aufbaus K₀ wird somit vom Profilträger T über die Druckfeder 16 und das obere Drucklager 13 auf das Drehgestell D1 übertragen. Andererseits kann die gesamte Kabine durch einen Kran, dessen Tragseil die Hubkräfte auf den Kabinenboden und damit auf den Profilträger überträgt, angehoben werden, und dabei werden die Drehgestelle durch die Köpfe 15.1 der Gelenkbolzen 15 gehalten. Auch ein geringfügiges seitliches "Kippeln" unter Federwirkung ist möglich, wie es der Spalt a₂ verdeutlicht. Um bei einer sol chen Kippbewegung ein Aufschlagen des Wagenaufbaus K₀ bzw. des Profilträgers T mit seinen Flanschen auf dem Boden D2 des Dreh gestells zu verhindern, ist es zweckmäßig, die schon erwähnten Stoßdämpfer zwischen Flansch des Profilträgers T und dem Boden 10.2 einzufügen (nicht dargestellt). Das Beispiel nach Fig. 1 weist ebenso wie diejenigen nach Fig. 2 sowie 4 bis 6 ein ein zelnes Tragrad mittig am topfförmigen Gehäuse 10 auf. Unter "topf förmigem" Gehäuse wird hier wie im folgenden ein Gehäuse für die Drehgestelle D1, D2 verstanden, welches - so wie in Fig. 4 und 5 dargestellt -eine zylindrische Mantelwand und auf Sehnen liegende Tragwände aufweist. Darunter wird aber auch ein Gehäuse verstanden, welches so wie in Fig. 1 und 2 einen (daraus nicht näher ersichtlichen) rechteckigen Grundriß aufweist, wobei dann die beiden Mantelwände 10.1 gerade sind und zugleich die Trag wände bilden. In Fig. 1 ist das einzelne Tragrad R1 zwischen den beiden von seiner Welle 18 durchdrungenen Mantelwänden und zugleich Tragwänden 10.1 angeordnet. Zwischen den entsprechen den Durchgangsbohrungen in den Mantelwänden 10.1 und der Rad welle 18 sind Traglager 19 vorgesehen. Außen an der in Fig. 1 linken Mantelwand 10.1 ist die Motor- und Getriebeanordnung M, G befestigt, bestehend aus einem drehzahlgeregelten und in seiner Drehzahl steuerbaren Drehstrom-Asynchronmotor und einer mit der Motorwelle gekuppelten Getriebeanordnung G. Motor M und Getrie beanordnung G sind nicht näher dargestellt. Es kann sich ins besondere um einen polumschaltbaren Motor handeln, wodurch die Drehzahl in Stufen einstellbar ist, stattdessen oder zusätz lich kann auch noch zwischen Motor und Getriebe eine Kupplung vorgesehen sein, so daß das Getriebe als Schaltgetriebe aus gebildet werden kann. Wenn auch in Fig. 1 Motor- und Getriebe anordnung M, G nur auf einer Seite des Drehgestells D1 darge stellt sind, so ist es aus Gleichgewichtsgründen vorzuziehen, daß eine solche Anordnung M, G auf beiden Seiten, vorzugsweise symmetrisch, des Drehgestells angeordnet ist, wie es Fig. 2 zeigt.

Fig. 1 (wie auch Fig. 2) zeigen, daß die Tragräder bzw. das dort ersichtliche Tragrad R1 als Kraftfahrzeug- oder kraftfahr zeug-artige Räder mit einer Luftbereifung versehen sind und diese als eine rennwagenartige Breitwandbereifung ausgeführt ist. Eine solche Bereifung hat den Vorteil des geräuscharmen Laufes und einer zusätzlichen Feder- und Dämpfungswirkung, verbessert also den Fahrkomfort.

Im Beispiel nach Fig. 1 ist dargestellt, daß vom Drehgestell D1 im unteren Seitenbereich der Kabine K ein Stromabnehmer-Arm 20 seitlich absteht und mit Kontaktflächen 20.1 seines freien Endes mit den Leiterbahnen 21 einer elektrischen Versorgungs schiene 22 federelastisch und kontaktgebend in Eingriff steht. Die Versorgungsschiene 22 ist, wie ersichtlich, mit Abstand zur Führungsbahn 4a einer seitlichen Führungsschiene in Form des einen U-Schenkels 30a und mit dem gleichen Kurvenverlauf verlegt. Der Stromabnehmerarm 20 selbst untergreift mit seinem U-förmig nach oben weisenden Ende die Versorgungsschiene, welche aus Gründen des Berührungs- und Wasser-Schutzes mit einem Querschnitt versehen ist, der ein nach unten offenes U bildet, wobei die beiden zwischen sich einen Kanal bildenden Schienen-Halteschenkel 22.1 horizontal verlaufen und mit ihren Enden an einem vertika len Gerüstträger 23 befestigt sind. Mehrere solcher Gerüstträger 23 sind mit Horizontalabstand zueinander über die Länge der Fahrbahnschiene 3 bzw. 30 verteilt vorgesehen, wie es Fig. 6 verdeutlicht. Sie erheben sich von der einen Längsseite einer Plattform 24 aus Stahl, welche wiederum auf Stützträgern 25 als Auflager ruht und an den Kopfenden dieser Stützträger 25 insbeson dere festgeschweißt ist. Solche Stützträger 25 befinden sich vor zugsweise an den Stellen der Fahrbahnschiene 30 bzw. 3, von denen sich ein Gerüstträger 23 erhebt, wie dies auch in Fig. 6 verdeut licht ist. Der Gerüstträger 23 ist galgenartig ausgebildet mit einem oberen Querholm 23.1, er weist angeschweißte diagonale obere und untere Versteifungsstreben 26 auf. Mittig zur Fahrbahn schiene 30 bzw. dem Dach k6 der Kabine K erstreckt sich vom Querholm 23.1 eine obere Führungsschiene 27 nach unten, welche mit dem gleichen Kurvenverlauf wie die Fahrbahnschiene 30 verlegt ist. Unterhalb dieser ist die Kabine K verfahrbar, und mit dieser steht die Kabine über ihrer kabinendachseitig angeordneten zweiten Fahrkurven-Abtastmittel F2 in Eingriff. Diese sind entsprechend den ersten Fahrkurven-Abtastmitteln F1 ausgebildet, mit Lagerbock 9, Tasthebel 7 und Tastrolle 8 und einer im Drehgelenk zwischen Lagerbock 9 und Tasthebel 7 angeordneten (nicht dargestellten) Drehfeder, mittels welcher die Tasthebel 7 mit ihren Rollen gegen die Führungsschiene 27 von beiden Seiten, vorzugsweise symmetrisch, gedrückt werden, wie es durch die Kraftpfeile f₂ symbolisiert ist. Hier ist also diejenige Ausführung für die zweiten Fahrkurven-Abtastmittel F2 gewählt, wie sie anhand von Fig. 2 für die Alternativ-Ausführung der ersten Fahrkurven- Abtastmittel F1 im linken unteren Teil dieser Fig. 2 dargestellt ist und anhand dieser Darstellung erläutert wurde. Es ist also ein Schlitz zwischen den beiden Tastrollen 8 vorgesehen, in die sem Falle a₃, welcher von der Führungsschiene 25 ausgefüllt wird. Bevorzugt sind diese dachseitigen (zweiten) Fahrkurven-Abtast mittel F2 entsprechend den an den Drehgestellen angebrachten ersten Fahrkurven-Abtastmitteln F1 an beiden Enden der Kabine K angeordnet, wie dies aus Fig. 6 hervorgeht.

Man erkennt aus Fig. 1, daß durch die an den Führungsbahnen 4a, 4b der Fahrbahnschiene 30 angreifenden und abrollenden ersten Fahrkurven-Abtastmittel F1 und durch die dachseitigen zweiten Fahrkurven-Abtastmittel F2 eine präzise Führung der Kabine K, d. h. Lenkung der Drehgestelle D1, D2 und Nachführung des Kabinenaufbaus K₀, gewährleistet ist. Die dachseitigen, zweiten Fahrkurven-Abtastmittel F2 erfüllen noch eine wichtige weitere Funktion: Sie sichern die Kabine K gegen Seitenkräfte, z. B. extreme Windkräfte, was von besonderer Bedeutung ist, wenn die Kabine exponiert auf einer Hochbahn-Strecke fährt. Es ist nämlich gemäß einer bevorzugten Ausführungsform, die anhand von Fig. 6 erkennbar ist, vorgesehen, daß die Fahrbahnschiene 3 bzw. 30 und die Führungsschienen-Anordnung mit den unteren Führungsbahnen 4a, 4b und der oberen Führungsschiene 27, sowie (falls vorhanden) die Versorgungsschiene 22 streckenweise von einem unteren ebenerdigen Niveau N1 ansteigend auf ein höheres Niveau N2 und von diesem wieder absteigend auf das untere Niveau N1 mittels entsprechender Tragsäulen in Form der Stütz träger 25 verlegt sind. Dabei wird das höhere Niveau N2 insbe sondere im Bereich von Straßenkreuzungen, Fluß- oder Talüber querungen oder in engen Fußgängerzonen vorgesehen. Im Rahmen dieses Konzeptes liegt es auch, daß die Fahrbahnschiene 3, 30 und das übrige Schienensystem von dem unteren ebenerdigen Niveau N1 noch weiter auf ein unterirdisches Niveau (nicht dargestellt) abgesenkt werden kann, um damit Straßen- oder Bahn-Unterführungen zu verwirklichen oder einen unterirdischen Verkehr im Bereich von Fußgängerzonen. Im letztgenannten Falle ist es zweckmäßig, unterirdisch Haltestellen vorzusehen, von denen über Fahrstühle und/oder Treppenaufgänge die Passagiere auf sehr kurzen Wegen in die Fußgängerzone, insbesondere Einkaufszentren oder der gleichen, gelangen können. Wenn im Bereich der oberen Führungs schiene 27 auch eine Drehstrom-Versorgungsschiene angeordnet ist, die mit einem dachseitigen Stromabnehmer zusammenarbeitet (wie im folgenden anhand von Fig. 2 erläutert), dann gilt für die Streckenführung dieser Stromversorgungsschiene das soeben Gesagte sinngemäß.

Zunächst sei die Ausführungsvariante nach Fig. 3 erläutert. Hier ist sinngemäß zur Ausführung nach Fig. 1 die Versorgungs schiene 22 als eine mit ihrer offenen Seite nach unten weisen de U-Schiene ausgebildet, welche an den Innenseiten ihrer nach unten weisenden U-Schenkel 22.2 die wetter- und gegen Berüh rung von außen geschützten Stromleiterbahnen 21 (zugleich Führungsbahnen) für das freie, in den U-Kanal 28 von unten ein tauchende Ende 20.2 des Stromabnehmer-Arms 20 mit seinen Kontakt rollen 29 aufweist. Die Stromleiterbahnen 21 sind dreiphasig mit den Phasen R, S, T ausgebildet, dementsprechend sind drei gegeneinander isolierte Kontaktrollen 29 vorgesehen. Dieses Stromabnehmersystem kann auch noch mit einem Mittelpunktleiter bzw. einem geerdeten Sternpunkt versehen werden, wie noch er läutert wird. Die Versorgungsschiene 22 in Form der nach unten offenen U-Schiene wird zweckmäßig auf Erdpotential gelegt, so daß auf diese Weise ein gesonderter (nicht dargestellter) Mittelpunkt- bzw. Erdungsleiter eingespart werden kann. Die in Fig. 2 als Alternativausführung dargestellte gesonderte seit liche untere Führungsschine 11 ist im Beispiel nach Fig. 3 mit der Stromversorgungsschiene 22 baulich vereinigt und mit 11A bezeichnet. Der Lagerbock für die Tasthebel 7A wird durch einen seitlich auskragenden Tragarm 9A gebildet, welcher am Drehge stell D1 befestigt ist (Schraubbefestigungen 30). Die Schwenk achsen der Tastarme 7A sind wieder mit z₃ bezeichent, die Tast rollen mit 8A. Der Stromabnehmerarm 20 kann mit dem Haltearm 9A verschweißt oder gemeinsam mit diesem Haltearm 9A am Drehgestell D1 mittels der Verschraubung 20a befestigt sein. Der Stromabneh merarm 20 hat, wie dargestellt, prinzipiell eine U-Form, wobei der äußere U-Schenkel (freies Ende 20.2) kürzer ist als der Tragschenkel 20.3. Eine diagonal verlaufende Versteifungsstrebe 20.4 ist am Halteschenkel 20.3 und am Basisschenkel 20.5 fest geschweißt. Ein Befestigungswinkel, an welchen die Stromver sorgungsschiene 22 gehalten und am Gerüstträger 23 befestigt ist, ist mit 31 bezeichnet. Die kombinierte Stromabnehmer-/ Führungs-Anordnung nach Fig. 3 ist platzsparend und gewähr leistet eine besonders präzise Führung für das freie Ende 20.2 am Stromabnehmer-Arm 20. Der Befestigungswinkel 31 und die obere Wand der Stromversorgungsschiene 22 dienen als Abstands halter bezüglich der seitlich der Fahrbahnschiene befindlichen Pfosten in Form der Gerüstträger 23. Mit 32 ist noch ein Isolierstoffkörper-Füllstück innerhalb der Stromversorgungsschiene 22 bezeichnet. Die einzelnen elektrischen Phasenleitungen zu den Leiterbahnen 21 und von den Kontaktrollen (bzw. Schleifern), die über Thyristor gesteuerte Stellglieder zur Ständerwicklung des Fahrmotors M führen, sind der Übersichtlichkeit wegen nicht dargestellt.

Die Scheibenwischerarme sind in Fig. 1 und 2 mit 33 bezeichnet. Das Beispiel nach Fig. 2 entspricht mit seinen dachseitigen zweiten Fahrkurven-Abtastmitteln F2 dem ersten Ausführungs beispiel nach Fig. 1; eine Abweichung besteht nur insofern, als am linken dachseitigen Lagerbock 9 auch ein Stromabnehmer- Arm schwenkbar um die vertikale Schwenkachse z₃ und federbe lastet gelagert ist, z. B. mittels einer Drehfeder (nicht dar gestellt). Die obere Führungsschiene 27A ist deshalb mit Leiter bahnen 21A an ihrer linken, dem schwenkbaren Stromabnehmer-Arm 20A zugewandten Seite versehen, dessen die Leiterbahn 21A feder belastet kontaktierenden Kontaktrollen mit 29A bezeichnet sind. Aufgrund der Doppelfunktion der oberen Führungsschiene 27A zur Führung und als Träger der Leiterbahnen 21A ist diese in ihren Höhenabmessungen vergrößert, und daran angepaßt sind die Höhe der Lagerböcke 9 und die Lage der Schwenkebene der Tasthebel 7.

Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 weicht, wie bereits erläu tert, auch in der Ausführung des Systems der Führungsschiene 3 vom Beispiel nach Fig. 1 ab und darin, daß beidseits des Gehäu ses 10 für die Drehgestelle D1 je eine Motoranordnung M mit zu gehöriger Getriebeanordnung G vorgesehen sind. Dadurch und aufgrund des verbreiterten Systems der Führungsschiene 3 mit den ersten Fahrkurven-Abtastmitteln F1 sind das Drehgestell und der Wagenaufbau K₀ verbreitert. Anstelle der oberen, an der Führungsschiene 27A isoliert befestigten Leiterbahnen 21A könnte grundsätzlich auch eine Fahrdrahtanordnung mit dazu passendem Stromabnehmer vorgesehen sein; die dargestellte Ausführung ist indessen raumsparender.

Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel für das Drehgestell nach Fig. 4 und 5 weist dieses ein hohlzylindrisches topfförmiges Gehäuse 10A auf, mit einer zylindrischen Mantelwand 10.1A und den beiden, auf Sehnen liegenden Tragwänden 10.3, wobei wieder das einzelne Tragrad R1 zwischen den beiden von seiner Welle 18 durchdrungenen Tragwänden drehbar gelagert ist (Traglager 19). An beiden Außenseiten der Tragwände 10.3 sind ein Motor- und ein Getriebeblock M, G angeordnet. Das Gehäuse 34 dieser Motor und Getriebeblöcke ist mit dem Gehäuse 10A für das Drehgestell baulich vereinigt, insbesondere verschweißt oder verschraubt. Von den Außenflächen 34.1 der Gehäuse erstrecken sich Halte arme 35 für Führungsrollen 8B nach außen; die Wellen 8.1B der Führungsrollen 8B sind in zylindrischen Wellengehäusen 36 dreh bar gelagert, und diese sind wiederum in entsprechenden Führungs nuten 35.1 der Haltearme 35 längsverschieblich und mit Hilfe von Zugfedern 37 federbelastet gelagert (Fig. 4). Die Tast rollen 8B werden damit in gewissen Grenzen (gegen Herausrutschen aus der Führungsnut 35.1 sind entsprechende, nicht näher ersicht liche Anschläge vorgesehen) federbelastet gegen die Führungs bahnen 4a, 4b der Fahrbahnschiene 300 gedrückt. Letztere ist unterhalb ihrer Führungsbahnen 4a, 4b noch mit gesonderten, rechteckigen Führungskanälen 38 versehen, und die Deckfläche 38.1 dieser Führungskanäle wird von weiteren Führungsrollen 39 unter griffen, welche mit einem Wellengehäuse 40 radial einwärts ab stehend oder vorkragend am Wellengehäuse 36 der Tastrollen 8B gehaltert sind. Die Ausbildung des Hauptrollensystems F11 mit den Tastrollen 8B und des Nebenrollensystems F12 mit den Rollen 39 kann so stabil und kräftig sein, daß die Kabine durch das Nebenrollensystem F12 gegen Abhebekräfte und -momente gesichert ist, so daß eine obere Führungsschiene 27 mit zugehörigen dach seitigen Fahrkurven-Abtastmitteln F2 entfallen können.

In der Übersichtsdarstellung des Kabinensystems nach Fig. 6 sind die vorderen dachseitigen (zweiten) Fahrkurven-Abtastmittel F2 so ausgebildet, wie anhand von Fig. 1 oder 2 erläutert. Die hinteren Fahrkurven-Abtastmittel sind in ihrer Tastarm-Anzahl verdoppelt, indem Scheren-Tastarme 7C an den Lagerböcken 9 gelagert sind, wobei die beiden Scherenarme 7C jeweils durch eine Zugfeder 41 in dem Sinne belastet sind, daß die Zugfeder versucht, den Öffnugnswinkel der beiden Scherenarme zu verklei nern, wodurch entsprechende Andruckkräfte für die Tastrollen 8C erzeugt werden. Es handelt sich damit um eine Vierfach-Rollen anordnung im Vergleich zur vorderen Doppel-Rollenanordnung der dachseitigen Fahrkurven-Abtastmittel F2. Die ersten Fahrkurven- Abtastmittel sind etwas anders gestaltet; der Doppelrollen-Tast arm 7D mit den beiden Tastrollen 8D an seinen beiden Enden ist mittig als gleicharmiger Hebel mittels Drehgelenkes 42 am freien Ende des Führungsarmes 43 gelagert. Der Führungsarm 43 ist innerhalb eines Führungsgehäuses 44 in Seitenrichtung längs verschieblich und federbelastet mit Hilfe der Zugfeder 45 gelagert. Das Führungsgehäuse 44 ist an der Unterseite des Drehgestells D1 bzw. D2 befestigt. Der Tastarm 7D in Form des dargestellten Doppelrollen-Hebels wird damit in Richtung des Pfeiles f₄ gegen die Führungsflächen 4b (bzw. 4a auf der anderen Kabinenseite) gezogen. In der Fahrbahnschiene 3 sind noch Lang löcher 46 zur Ableitung des Regenwassers vorgesehen, die ledig lich auf einem Teilstück angedeutet sind. Es ist auch möglich, eine entsprechende Vertiefung in der Fahrbahnschiene als Regenrinne auszubilden und an diese in bestimmten Abständen Regenrohre zur Wasserabführung anzuschließen (nicht dargestellt).

Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 7 ist pro Drehgestell D′ eine an einem topfförmigen Gehäuse 10 drehbar gelagerte Welle 47 mit zwei Tragrädern R3 an ihren Enden vorgesehen; es handelt sich prinzipiell um Spurkranzräder, wie sie von Straßen- oder Bundesbahn her bekannt sind. Demgemäß ist auf der Plattform 24 eine als Ganzes mit 50 bezeichnete Fahrbahnschiene verlegt, bestehend aus den beiden Gleisen 50.1 und 50.2. Die Tragräder R3 sind außerhalb und der Motor- und Getriebeblock M, G sind innerhalb des topfförmigen Gehäuses 10 angeordnet. Für große Steigungen oder großes Gefälle kann es zweckmäßig sein, daß zwischen den beiden Gleisen 50.1 und 50.2, vorzugsweise mittig, eine Zahnschiene 48 verlegt und an der Unterseite von wenigstens einem der Drehgestelle D′ eine mit dieser Zahnschiene 48 kämmen des Zahnrad 49 drehbar und antreibbar gelagert ist. Dieses Zahnrad 49 ist auf nicht näher dargestellte Weise mit dem Getriebe des Getriebeblockes G gekuppelt, desgleichen die Welle 47 bzw. - gemäß einer geänderten Ausführung - die beiden Wellenstümpfe 47, 47. Zu beiden Seiten der Zahnschiene 48 greifen an ihren vertikalen Führungsflächen Führungsrollen 51 an, die gemäß den Pfeilen f₅ federbelastet angedrückt werden und im Rahmen einer alternativen Ausführung besondere Bedeutung haben, wenn nämlich anstelle der äußeren Spurkranzräder R3 Kfz- Räder mit Luftbereifung vorgesehen sind, so daß die Gleise 50 nicht so, wie dargestellt, ausgeführt werden können, bzw. müssen, sondern allenfalls abgeschrägte äußere Spurflanken so wie im Beispiel nach Fig. 2 die Flächen 5 vorgesehen werden, welche eine zusätzliche Sicherheit gegen Fahren aus der Spur bieten. Im Falle der dargestellten Ausführung mit Gleisen 50; 50.1, 50.2 sind auf der Plattform 24 durchgehende Längsträger 52 verlegt und befestigt, und auf diesen sind zunächst "Schwellen" 53 verlegt, auf welchen dann die Gleise 50.1 und 50.2 befestigt sind. Es ergibt sich damit ein stabiler Unterbau hinreichender Steifigkeit.

Zurückkommend auf Fig. 6 erkennt man auf dem Dach k6 eine Solarzellen-Anordnung 54, welche mit Pufferbatterien zusammen arbeitet, die vorzugsweise im Inneren der Kabine oder an dieser angebracht sind. Die durch die photovoltaische Direktumwandlung gewonnene elektrische Energie kann zur Notstromversorgung min destens eines Bordcomputers und eines Bordfunktelefongerätes dienen, wobei die Pufferbatterien so viel elektrische Energie speichern, daß die Speicherenergie auch während der Nachtstunden oder sonnenarmem Wetter zum Betrieb ausreicht. Eine vorzugsweise redundant elektrisch und hydraulisch arbeitende Bremseinrichtung ist nicht dargestellt. Diese kann entsprechende Scheibenbremsen aufweisen, damit die beim Bremsen entstehende Wärmeenergie schnell genug durch Kühlung abgeführt werden kann.

Es ist nun mit dem neuen Kabinenbahnsystem ein vollautomatischer Betrieb möglich, wobei im innerstädtischen Verkehr durchschnitt lich mit einer Geschwindigkeit von 20 bis 30 km/h und im Vorort verkehr mit 50 bis 70 km/h gefahren wird. Dazu ist es besonders günstig, wenn auf einer zentralen bzw. innerstädtischen Kreis bahn gefahren wird, und die Vororte durch Stichstrecken erschlossen werden, damit nicht Weichensysteme installiert werden müssen, was die Unfallwahrscheinlichkeit durch Fehlstel lung einer Weiche von vornherein eliminiert. Eine solche Kabine, wie dargestellt, könnte z. B. bis zu 10 Personen auf nehmen und ein Leergewicht von 750 bis 1500 kg haben. Länge z. B. 5 m, Breite 1,3 m. Die Leistung pro Motor könnte z. B. 15 kW betragen. Die Motoren könnten zugleich zum energiesparenden Bremsen ausgenutzt werden, indem jeder Motor zwei Wicklungen erhält, eine zum Fahren, die andere zum Bremsen. Wie bereits erwähnt hat bevorzugt jedes der beiden Drehgestelle D1, D2 bzw. D′ einer Kabine eine eigene Fahrmotor-Anordnung M, wobei diese beiden Anordnungen M im Sinne eines Allradantriebes oder eines Einzelradantriebes der vorderen oder hinteren Tragräder R1, R2 bzw. R3 und gegebenenfalls der Zahnräder 49 (Fig. 7) bei Strecken mit stärkerem Gefälle steuerbar sind. Ein Verfahren zum automatischen Betrieb eines solchen Kabinenbahnsystems wurde bereits eingangs erläutert, so daß es an dieser Stelle nicht noch einmal wiederholt zu werden braucht.

Die vorspannbare Druckfeder 16 ist als Spiral- bzw. Schrauben feder ausgebildet. Sie könnte auch als Blattfederpaket ausgebil det sein. Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 7 können die Tragräder R3 an ihren Laufflächen mit einem Reifen aus zähela stischem Kunststoff belegt sein, desgleichen die den Gleisen 50.1, 50.2 zugewandten Spurkranzseiten, damit ein geräuscharmer Lauf ohne Quietschgeräusche von Metall auf Metall erzielt wird. - Die Drehgelenkausbildung (14) ist so,wie in Fig. 1 dargestellt.

Claims

1. Kabinenbahnsystem in Leichtbauweise, insbesondere für inner städtischen und Vorortverkehr, bestehend aus:

a) wenigstens einer, auf der Tragbahn (3.1) einer Fahrbahnschiene (3, 30, 300, 50) als Standkabine verfahrbaren, dem Fahrgast transport dienenden Kabine (K),
b) je einem an den beiden Enden der Kabine (K) gelagerten Dreh gestell (D1, D2, D′), wobei die beiden Drehgestelle um je eine vertikale Gelenkachse (z₁) pendelnd gelagert sind und wenigstens je ein unteres, der Bodenhaftung dienendes Trag rad (R1, R2) und mit dem Tragrad um die Gelenkachse (z₁) pendelnde und dessen Einschlagwinkel bestimmende erste Fahrkurven-Abtastmittel (F1) aufweisen,
c) einer von den ersten Fahrkurven-Abtastmitteln (F1) abtastbaren Führungsschienen-Anordnung (3a, 3b; 30a, 30b), deren Führungs bahn (4a, 4b) entsprechend der Tragbahn (3.1) der Fahrbahn schiene (3, 30, 300, 50) gerade oder gekrümmt verläuft oder mit der Fahrbahnschiene identisch ist und welche wenig stens eine, im Querschnitt unter einem Winkel von vorzugs weise 90° zur Tragbahn der Fahrbahnschiene verlaufende Führungs bahn (4a, 4b) aufweist, und
d) einer Fahrmotor-Anordnung (M), welche zum Antrieb wenigstens eines der Tragräder (R1, R2, R3) eingerichtet ist.

2. Kabinenbahnsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschienen-Anordnung eine obere Führungsschiene (27, 27A) umfaßt, unterhalb welcher die Kabine (K) verfahrbar ist und mit welcher die Kabine (K) über kabinendachseitig angeordnete zweite Fahrkurven-Abtastmittel (F2) in Eingriff steht.

3. Kabinenbahnsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die dachseitigen Fahrkurven-Abtastmittel entsprechend den an den Drehgestellen angebrachten Fahrkurven-Abtastmitteln an beiden Enden der Kabine angeordnet sind.

4. Kabinenbahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die die Führungsschiene abtastenden ersten Fahrkurven-Abtastmittel (F1) Tastarme (7, 7A) mit wenigstens einer Tastrolle (8, 8A) an ihrem freien Ende aufweisen, daß diese Tastarme mit dem Drehgestell (D1, D2) um dessen Gelenkachse (z₁) schwenkbar gelagert und um eigene vertikale Schwenkachsen (z₃) drehbar sowie in Eingriffs richtung (f₁, f₂) federnd am Drehgestell gelagert sind und daß die Tastrollen mit ihren Laufflächen auf den Führungsbahnen (4a, 4b) der Führungsschienen-Anordnung (3a, 3b; 30a, 30b) ab rollbar sind und die abgetastete Führungsbahn (4a, 4b) in einen entsprechenden Lenkeinschlag des Drehgestells (D1, D2) umsetzen.

5. Kabinenbahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die dachseiti gen zweiten (F2) oder die ersten (F1) Fahrkurven-Abtastmittel um vertikale Schwenkachsen (z₃) der Kabine schwenkbar gelagerte Tasthebel (7; 7A) mit mindestens je einer Tastrolle (8; 8′, 8A; 8C) an ihrem Ende aufweisen, wobei je zwei gegenüberliegende Tastrollen (8, 8; 8′, 8′; 8A, 8A; 8C, 8C) eines Tasthebels oder Tasthebelpaares (7C, 7C) um vertikale Drehachsen (z₃) drehbar gelagert sind und in einem Schlitz (a₁, a₂) zwischen ihren Laufflächen die obere (27, 27A) bzw. eine untere gesonderte (11, 11A) Führungsschiene aufnehmen, an deren Führungsbahnen sie abrollbar und gegen welche sie federbelastet sind.

6. Kabinenbahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens von einem der Drehgestelle (D1, D2) im unteren Seitenbereich der Kabine ein Stromabnehmer-Arm (20) seitlich absteht und mit Kontaktflächen (29) seines freien Endes mit den Leiterbahnen (21) einer elektrischen Versorgungsschiene (22) federelastisch und kontaktgebend in Eingriff steht und daß die Versorgungsschiene mit Abstand zur Führungsbahn einer seitlichen Führungsschiene (11A) und mit dem gleichen Kurvenverlauf verlegt ist.

7. Kabinenbahnsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Versor gungsschiene (22) als eine mit ihrer offenen Seite nach unten weisende U-Schiene ausgebildet ist, welche an den Innenseiten ihrer U-Schenkel die wetter- und gegen Berührung von außen geschützten Stromleiterbahnen (21) und Führungsbahnen für das freie, in den U-Kanal von unten eintauchende Ende (20.2) des Stromabnehmer-Arms (20) aufweist.

8. Kabinenbahnsystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die U-förmige Versorgungsschiene (22) auf Erdpotential liegt.

9. Kabinenbahnsystem nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die gesonderte seitliche Führungsschiene (11A) mit der U-förmigen Versorgungs schiene (22) baulich vereinigt und hierzu starr mit dieser ver bunden ist oder als ihr integraler Bestandteil vertikal nach oben ragt.

10. Kabinenbahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Versor gungsschiene (22) und/oder die seitliche Führungsschiene (11A) an seitlich der Fahrbahnschiene befindlichen Pfosten (23) mittels seitlicher Abstandshalter (31, 22.1) gehalten sind.

11. Kabinenbahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der beiden Drehgestelle (D1, D2; D′) einer Kabine (K) eine eigene Fahrmotor-Anordnung (M) aufweist und die beiden Fahrmotoren- Anordnungen (M) im Sinne eines Allradantriebes oder eines Einzelradantriebes der vorderen oder hinteren Tragräder (R1, R2; R3) steuerbar sind.

12. Kabinenbahnsystem nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Führungsschiene (27, 27A) als Halterung einer oberen Versorgungs schiene (21A) oder Fahrdrahtanordnung ausgebildet ist.

13. Kabinenbahnsystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein kabinendachseitiger Stromabnehmer (20A) mit den kabinendach seitigen Fahrkurven-Abtastmitteln (F2) baulich vereinigt ist.

14. Kabinenbahnsystem nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die dachsei tigen zweiten (F2) oder die ersten (F1) Fahrkurven-Abtastmittel als Doppelrollen-Tastarme mit je einer Tastrolle an den Enden der Tastarme ausgebildet sind und daß die Doppelrollen-Tastarme (7D) mit ihren Tastrollen (8D) in Richtung (f₄) auf die Führungs bahn (4a, 4b) federbelastet sind.

15. Kabinenbahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrbahn schiene (3) als U-Schiene mit nach oben weisenden Schenkeln (3a, 3b) ausgebildet ist, wobei die Innenflächen (5) der hochgezogenen U-Schenkel einen Schutzwall gegen Entgleisen der Tragräder bilden.

16. Kabinenbahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahr bahnschiene (30) als U-Schiene mit nach unten weisenden Schenkeln (30a, 30b) und die Außenflächen der von der Basis (30c) nach unten verlaufenden U-Schenkel als seitliche Führungs bahnen (4a, 4b) für die ersten Fahrkurven-Abtastmittel (F1) ausgebildet sind.

17. Kabinenbahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragräder (R1, R2) als Kfz- oder Kfz-artige Räder mit einer Luftbereifung versehen sind und die Luftbereifung als eine rennwagenartige Breitwandbereifung ausgeführt ist.

18. Kabinenbahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahr motoren Drehstrommotoren, insbesondere Drehstrom-Asynchronmotoren sind und daß die Stromversorgung dementsprechend ein R-S-T-Drei leitersystem umfaßt.

19. Kabinenbahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Dreh gestell ein etwa topfförmiges Gehäuse (10, 10A) mit nach oben weisendem Topfboden (10.2) aufweist, wobei ein mit Trag- und Drucklagern (12, 13) ausgerüstetes Drehgelenk (14) zwischen Topfboden (10.2) und einem Träger (T) des Kabinenaufbaus (K₀) eingefügt ist.

20. Kabinenbahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Kabinen aufbau (K₀) am Drehgestell (D1, D2) federnd gelagert ist und hierzu die Drehgelenkachse (z₁) eine Druckfederanordnung (16) durchdringt, die einerseits am Träger (T) des Kabinenaufbaus (K₀), andererseits an einem Drucklager (13) des Drehgelenkes (14) abgestützt ist.

21. Kabinenbahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß ein einzelnes Tragrad (R1, R2) mittig am topfförmigen Gehäuse (10, 10A) zwi schen zwei von seiner Welle (18) durchdrungenen Tragwänden (10.3) angeordnet und an der Außenseite wenigstens einer der Tragwände ein Motor- und Getriebeblock (M, G) angeordnet ist.

22. Kabinenbahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 14 sowie 18 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß pro Drehgestell (D′) eine am topfförmigen Gehäuse (10) drehbar gelagerte Welle (47) mit zwei Tragrädern (R3) an ihren Enden und dementsprechend eine Fahrbahnschiene (50) mit zwei Gleisen (50.1, 50.2) vorgesehen sind und daß die Tragräder (R3) außerhalb und der Motor- und Getriebeblock (M, G) inner halb des topfförmigen Gehäuses (10) angeordnet sind.

23. Kabinenbahnsystem nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den beiden Gleisen (50.1, 50.2) , vorzugsweise mittig, eine Zahnschiene (48) verlegt und an der Unterseite von wenigstens einem der Drehgestelle (D′) eine mit dieser Zahnschiene (48) kämmendes Zahnrad (49) drehbar und antreibbar gelagert ist.

24. Kabinenbahnsystem nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenflanken der Zahnschiene (48) als Führungsbahn ausgebildet sind, an welchen am Drehgestell (D′) um vertikale Achsen drehbar gelagerte Tastrollen (51) abrollbar in Eingriff stehen.

25. Kabinenbahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrbahn schiene (3, 30, 300, 50) und die Führungsschienen-Anordnung (4a, 4b; 27, 27A) sowie die Versorgungsschiene (21A) bzw. die obere Fahr drahtanordnung streckenweise von einem unteren ebenerdigen Niveau (N1) ansteigend auf ein höheres Niveau (N2) und von diesem wie der absteigend auf das untere Niveau mittels entsprechender Tragsäulen (25) verlegt sind und daß das höhere Niveau (N2) ins besondere im Bereich von Straßenkreuzungen, Fluß- oder Talüber querungen oder engen Fußgängerzonen vorgesehen ist.

26. Kabinenbahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Dach (k6) der Kabine (K) eine Solarzellen-Anordnung (54) sowie an oder in der Kabine an diese angeschlossene Pufferbatterien vorgesehen sind und daß die durch die photovoltaische Direktumwandlung ge wonnene elektrische Energie zur Notstromversorgung mindestens eines Bordcomputers und eines Bordfunktelefongerätes dient.

27. Verfahren zum Betrieb eines Kabinenbahnsystems nach einem der Ansprüche 1 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß seine Fahr motoren und seine Bremseinrichtung durch einen über Funkverbin dung anrufbaren Prozeßrechner gesteuert werden, daß an den Haltestellen installierte Terminals durch Betätigen eines Fahr kartenautomaten derart gesteuert werden, daß der Fahrwunsch und das Fahrziel registriert werden, daß das Terminal über eine Nachrichtenverbindung mit einer Zentrale und diese ebenfalls über eine Nachrichten-, insbesondere Funkverbindung mit den ein zelnen Kabinen in Verbindung steht und daß Fahrwunsch und Fahr ziel von der hinsichtlich momentaner Fahrtrichtung und Distanz vom Rufort geeignetsten Kabine registriert werden, so daß diese die betreffende Haltestelle anfährt und die Türen öffnet, daß der Passagier nach Betreten der Kabine durch Einfügen seines Fahrscheins bzw. seiner Magnetkarte in den Schlitz einer Les einrichtung des Bordprozeßrechners die folgenden Operationen veranlaßt: Quittieren der gewählten Fahrstrecke, Entwerten des Fahrscheins oder bargeldloses Verbuchen des Fahrpreises auf einem durch die Magnetkarte gekennzeichneten Konto, Schließen der Türen und Anfahren der nächsten Haltestelle bzw. des näch sten Zielortes.