DE3926725A1 - Kabinenbahnsystem in leichtbauweise, insbesondere fuer innerstaedtischen und vorortverkehr, und verfahren zu dessen betrieb - Google Patents
Kabinenbahnsystem in leichtbauweise, insbesondere fuer innerstaedtischen und vorortverkehr, und verfahren zu dessen betriebInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Kabinenbahnsystem in Leicht
bauweise, insbesondere für innerstädtischen und Vorortverkehr.
Ein solches spurgebundenes Kabinenbahnsystem soll insbesondere
ein vollautomatisches, fahrerloses Nahtransportsystem sein und
die Randgebiete der Innenstadt erschließen, ferner soll es
grundsätzlich ohne große Platz- bzw. Raumbeanspruchung eben
erdig oder als Hochbahn- oder Tiefbahnsystem in Innenstädten
verlegbar sein.
Bisherige Kabinenbahnsysteme, die insbesondere mittels Linear
motoren angetrieben werden und als Standbahn oder Hängebahn
konzipiert wurden, haben sich bisher - bis auf einige Versuchs
ausführungen - bei den Kommunen noch nicht durchsetzen können,
weil entweder die Systeme zu kompliziert und die Baukosten zu
hoch sind oder - im Falle der Hänge- bzw. H-Bahn - weil dieses
Bahnsystem nicht flexibel genug ist, d. h., es werden großvolu
mige, schwere Träger- und Schienensysteme benötigt, deren
Akzeptanz beim Bürger umstritten ist.
Ausgehend von der eingangs definierten generellen Problemstellung,
liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Kabinenbahnsystem
in Leichtbauweise, insbesondere für innerstädtischen und
Vorortverkehr, zu schaffen, welches
- - sich flexibel an die örtlichen Gegebenheiten anpassen, d. h. als ebenerdige, als Hoch- bzw. als Tiefbahn realisieren läßt,
- - einfach in seinem Aufbau ist und dabei mit bewährten elektrischen und mechanischen Bauelementen auskommt, so daß mit diesem Kabinenbahnsystem sich eine Preisstellung (Herstellungs- und Betriebskosten) erreichen läßt, die unterhalb derjenigen bekannter Versuchs-Kabinenbahnsysteme liegt,
- - im Grundkonzept so flexibel ist, daß sich bei einem gleich artigen Konzept für die Drehgestelle mit ihren Antriebsmotoren unterschiedliche Schienensysteme einsetzen lassen,
- - mit besonderen, wahlweise im unteren und/oder oberen Kabinen bahnbereich installierbaren Abtastmitteln zur Einhaltung der Spurtreue und zur Absicherung gegen Seitenkräfte (insbesondere Windkräfte) versehen werden kann.
Erfindungsgemäß wird die gestellte Aufgabe gelöst durch ein
Kabinenbahnsystem in Leichtbauweise, insbesondere für
innerstädtischen und Vorortverkehr, bestehend aus:
- a) wenigstens einer, auf der Tragbahn einer Fahrbahnschiene als Standkabine verfahrbaren, dem Fahrgasttransport dienenden Kabine,
- b) je einem an den beiden Enden der Kabine gelagerten Drehgestell, wobei die beiden Drehgestelle um je eine vertikale Gelenk achse pendelnd gelagert sind und wenigstens je ein unteres, der Bodenhaftung dienendes Tragrad und mit dem Tragrad um die Gelenkachse pendelnde und dessen Einschlagwinkel bestimmende erste Fahrkurven-Abtastmittel aufweisen,
- c) einer von den ersten Fahrkurven-Abtastmitteln abtastbaren Führungsschienen-Anordnung, deren Führungsbahn entsprechend der Tragbahn der Fahrbahnschiene gerade oder gekrümmt verläuft oder mit der Fahrbahnschiene identisch ist und welche wenig stens eine, im Querschnitt unter einem Winkel von vorzugs weise 90° zur Tragbahn der Fahrbahnschiene verlaufende Führungs bahn aufweist, und
- d) einer Fahrmotor-Anordnung, welche zum Antrieb wenigstens eines der Tragräder eingerichtet ist.
Vorteilhafte Weiterbildungen dieses Kabinenbahnsystems sind in
den Patentansprüchen 2 bis 26 angegeben.
Gegenstand der Erfindung ist auch ein Verfahren zum Betrieb
eines Kabinenbahnsystems, wie es in den Patentansprüchen 1 bis
26 beschrieben ist, mit welchem sich die Aufgabe eines vollauto
matischen Betriebs dadurch lösen läßt, daß die Fahrmotoren des
Kabinenbahnsystems und seine Bremseinrichtung durch einen über
Funkverbindung anrufbaren Prozeßrechner gesteuert werden,
daß an den Haltestellen installierte Terminals durch Betätigen
eines Fahrkartenautomaten derart gesteuert werden, daß der
Fahrwunsch und das Fahrziel registriert werden, daß das Terminal
über eine Nachrichtenverbindung mit einer Zentrale und diese
ebenfalls über eine Nachrichten-, insbesondere Funkverbindung
mit den einzelnen Kabinen in Verbindung steht und daß Fahr
wunsch und Fahrziel von der hinsichtlich momentaner Fahrtrichtung
und Distanz vom Rufort geeignetsten Kabine registriert werden,
so daß diese die betreffende Haltestelle anfährt und die Türen
öffnet, daß der Passagier nach Betreten der Kabine durch Ein
fügen seines Fahrscheins bzw. seiner Magnetkarte in den Schlitz
einer Leseinrichtung des Bordprozeßrechners die folgenden
Operationen veranlaßt: Quittieren der gewählten Fahrstrecke,
Entwerten des Fahrscheins oder bargeldloses Verbuchen des
Fahrpreises auf einem durch die Magnetkarte gekennzeichneten
Konto, Schließen der Türen und Anfahren der nächsten Haltestelle
bzw. des nächsten Zielortes (Patentanspruch 27).
Weitere Merkmale und die besonderen Vorteile des Kabinenbahn
systems nach der Erfindung und des Verfahrens zu seinem Betrieb,
werden im folgenden anhand mehrerer, in der Zeichnung
dargestellter Ausführungsbeispiele erläutert.
In der Zeichnung zeigt, zum Teil in vereinfachter, schematischer
Darstellung:
Fig. 1 Ein Kabinenbahnsystem nach der Erfindung mit einem
Kabinenbahnwagen, zum Teil in weggebrochener Darstellung,
und mit einem bodenseitigen und einem dachseitigen Schie
nensystem, wobei ein federbelasteter Tasthebel, der als
erstes Fahrkurven-Abtastmittel dient, vergrößert und
perspektvisch herausgezeichnet ist,
Fig. 2 ein zweites Ausführungsbeispiel für ein Kabinenbahn
system nach der Erfindung, mit einer geänderten Trag
schiene und einem daran angepaßten, verbreiterten
Kabinenbahn-Wagen, wobei außer den zweiten dachseitigen
Fahrkurven-Abtastmitteln in Form von Rollen auch ein
dachseitiger Stromabnehmer vorgesehen ist (in Fig. 1
ist ein solcher Stromabnehmer im unteren Seitenbereich
des Wagens dargestellt),
Fig. 3 im Detail eine weitere Ausführungsvariante, bei der eine
gesonderte seitliche Führungsschiene für die ersten Fahr
kurven-Abtastmittel baulich vereinigt ist mit einer Strom
abnehmer-Schiene, teils im Querschnitt, teils in Ansicht,
Fig. 4 ein topfförmiges Drehgestell mit mittigem Tragrad in einer
Ansicht von unten, bzw. im Schnitt nach IV-IV aus Fig. 5,
Fig. 5 den Gegenstand nach Fig. 4, zum Teil in Aufsicht, zum
Teil im Schnitt, wobei zusätzliche Fahrkurven-Abtastmittel
vorgesehen sind, welche die Funktion der zweiten,
dachseitigen Fahrkurven-Abtastmittel übernehmen können,
Fig. 6 in einer schematischen Phantom-Darstellung, perspektivisch,
die Gesamtansicht eines Kabinenbahnwagens und ein Teil
stück der Fahrschiene, der dachseitigen Führungsschiene
und eines zugehörigen Trägersystems, wobei auch hier
ein federbelasteter Tasthebel, der als erstes Fahrkurven-
Abtastmittel dient, vergrößert herausgezeichnet ist, und
Fig. 7 eine weitere Variante des Kabinenbahnsytems, mit zwei
Tragrädern pro Drehgelenk, einer mittig innerhalb des
topfartigen Drehgestells angeordneten Motor- und Getriebe
anordnung und einem zweigeleisigen Schienensystem,
wobei zusätzlich (für den Fall bergiger Schienenstrecken)
ein Zahnradantrieb eingezeichnet ist.
Das in Fig. 6 dargestellte Kabinenbahnsystem ist in Leichtbau
weise ausgeführt. Zum Chassis gehören die beiden Drehgestelle D1
(vorderes) und D2 (hinteres) und ein die beiden Drehgestelle
verbindender abgekröpfter Tragbalken in Form eines U-Profilträ
gers T. Zur Karrosserie gehören der Wagenaufbau K0 mit gleich
artig ausgebildeten front- und rückseitigen Stirnwänden k1, k2,
den mit Türen 1 und Fenstern 2 versehenen Seitenwänden k3, k4,
dem Kabinenboden k5 und dem Kabinendach k6. Die beiden Seiten
wänden mit ihren Türen 1 und Fenstern 2 können gleichartig aus
gebildet sein, so daß von beiden Längsseiten her ein- und aus
gestiegen werden kann. Desgleichen können die Front- und die
Rückwand k1, k2 gleichartig mit entsprechenden Fahrpulten ausge
rüstet sein (nicht näher dargestellt), so daß die Kabine von
zwei Leitständen aus in die eine oder in die andere Fahrtrich
tung gesteuert werden kann. Leichtbauweise bedeutet in diesem
Falle, daß die Karrosserieteile so weit als möglich aus Kunst
stoff oder Leichtmetall bestehen und daß auch das Chassis mit
seinen beiden Drehgestellen und dem Tragbalken zumindest teil
weise aus Leichtmetall (im übrigen jedoch aus nicht rostendem
Stahl) besteht.
Man erkennt aus Fig. 6 zusammen mit Fig. 2 (der Ausführung
nach Fig. 6 liegt im wesentlichen diejenige nach Fig. 2 zugrunde),
daß das Kabinenbahnsystem wenigstens eine auf der Tragbahn 3.1
einer Fahrbahnschiene 3 als Standkabine verfahrbare, dem Fahrgast
transport dienende Kabine K aufweist. An je einem der beiden
Enden der Kabine K ist ein Drehgestell D1 bzw. D2 um je eine
vertikale Gelenkachse z1 bzw. z2 pendelnd gelagert, d.h. diese
pendelnde Lagerung ist im Ausführungsbeispiel an dem Tragbalken
T vorgesehen, und letzterer ist wieder mit dem Kabinenaufbau fest
verbunden. Jedes der beiden Drehgestelle D1, D2 weist wenigstens
je ein unteres, der Bodenhaftung dienendes Tragrad R1, R2 auf,
ferner mit dem jeweiligen Tragrad R1, R2 um die Gelenkachse z1
pendelnde und dessen Einschlagwinkel bestimmende erste Fahr
kurven-Abtastmittel F1 (vorne) bzw. F2 (hinten). Die Bezeich
nung "vorne" und "hinten" wurde willkürlich gewählt, es sei
angenommen, daß die Kabine K in Richtung des Pfeiles x fahren
würde. Weiterhin erkennt man aus Fig. 6 und 2 eine von den
ersten Fahrkurven-Abtastmitteln F1, F2 abtastbare Führungs
schienen-Anordnung 4, deren beide Führungsbahnen 4a, 4b entspre
chend der Tragbahn 3.1 der Fahrbahnschiene 3 gerade oder ge
krümmt verlaufen bzw., wie im Ausführungsbeispiel nach Fig. 2
und 6, mit der Fahrbahnschiene 3 identisch sind. Diese Führungs
bahnen 4a, 4b weisen wenigstens eine, im Querschnitt unter einem
Winkel von vorzugsweise 90° zur Tragbahn 3.1 der Fahrbahnschiene
3 verlaufende Führungsbahnen 4a bzw. 4b auf.
In wenigstens einem der beiden Drehgestelle D1, D2, vorzugsweise
aber in beiden, ist eine Fahrmotor-Anordnung M untergebracht
(vgl. Fig. 2), zu der auch eine schematisch angedeutete Getriebe
anordnung G gehört. Aus Gründen des Gleichgewichtes bzw. der
gleichmäßigen Auslastung ist die Fahrmotor- und Getriebeanordnung
M, G weitgehend symmetrisch zu beiden Seiten der Tragräder R1, R2
innerhalb des zugehörigen Drehgestells D1 bzw. D2 angeordnet,
vgl. Fig. 2. Hat nun jedes der beiden Drehgestelle D1, D2 eine
eigene Fahrmotor- und Getriebe-Anordnung M, G, dann besteht die
Möglichkeit, auf ebener Strecke sparsam nur mit einem Motor zu
fahren und auf Strecken größerer Steigung beide Fahrmotoren zum
Antrieb zu verwenden. Im übrigen ist das Kabinenbahnsystem zur
führerlosen, automatischen Fahrweise ausgelegt, so daß je ein
Führerstand an beiden Enden der Kabine nur zu Prüf- oder Test
zwecken erforderlich ist.
Aus Fig. 2 ist deutlicher erkennbar, daß die Fahrbahnschiene 3
als U-Schiene mit nach oben weisenden Schenkeln 3a, 3b ausge
bildet ist, wobei die Innenflächen 5 der hochgezogenen U-Schen
kel 3a, 3b einen Schutzwall gegen Entgleisen der Tragräder R1,
R2 bilden. Dies wird unterstützt durch die von der Tragbahn 3.1
steil abgeschrägt zur Deckfläche 3c verlaufenden Innenflächen,
weil dann bei dem - an sich unwahrscheinlichen - Anlaufen des
Tragrades in eine der Innenflächen 5 nach innen gerichtete
Führungskräfte auf das Tragrad R1 bzw. R2 ausgeübt werden,
welche ein Fahren aus der Spur verhindern.
Beim ersten Auführungsbeispiel nach Fig. 1 ist die Fahrbahn
schiene 30 ebenfalls als U-Schiene ausgeführt, jedoch im Gegen
satz zum Beispiel nach Fig. 2 mit nach unten weisenden Schen
keln 30a, 30b, wobei die Außenflächen der von der Basis 30c
nach unten verlaufenden U-Schenkel 30a, 30b als seitliche
Führungsbahnen 4a, 4b für die ersten Fahrkurven-Abtastmittel F1
dienen. Diese ersten Fahrkurven-Abtastmittel F1 sind, wie es
die perspektivische Detailzeichnung in Fig. 1 zeigt, Tastarme
7 mit wenigstens einer Tastrolle 8 an ihren freien Ende. Diese
Tastarme 7 sind mit dem Drehgestell D1 bzw. D2 um dessen Gelenk
achse z1 schwenkbar in beiden Drehrichtungen gelagert, sie sind
ferner um eine eigene vertikale Schwenkachse z3, wie es der
Drehpfeil f1 verdeutlicht, drehbar sowie in Eingriffsrichtung
federnd mittels einer nicht näher dargestellten Drehfeder 6 am
Drehgestell gelagert. Der Lagerbock 9, welcher das Drehgelenk
9.1 für den Tastarm 7 und die Drehfeder 6 aufnimmt, ist an der
zylindrischen Mantelwand 10.1 des topfförmigen Gehäuses 10 des
jeweiligen Drehgelenkes D1 bzw. D2 angeschweißt (Schweißnaht 9.2)
oder als Flanschpartie mit dieser Mantelwand 10.1 einstückig.
Die Welle 8.1 der Tastrollen 8 oder die Tastrollen an der Welle
sind über ein nicht näher dargestelltes Wälzlager drehbar und
leichtgängig gelagert, die Tastrolle 8 wird vom federbelasteten
Tastarm 7 in Pfeilrichtung gegen die abzutastende Führungsbahn
4b bzw. (gegenüberliegend) 4a gedrückt. Die Steifigkeit der
Drehfeder 6 ist so groß, daß zwar nachgebend aber doch hinreichen
de Momente auf das Drehgestell D1, D2 ausgeübt werden können,
um den Lenkeinschlag dieses Drehgestells an den Verlauf der
Fahrbahnschiene 30 bzw. 3, deren Abbild die Führungsbahn 4a, 4b
sind, anzupassen.
Die ersten Fahrkurven-Abtastmittel F1 nach Fig. 2 sind entspre
chend zu denjenigen nach Fig. 1 ausgebildet. Im linken unteren
Teil der Fig. 2 ist noch eine alternative Ausführung der
ersten Fahrkurven-Abtastmittel dargestellt, wonach je zwei
gegenüberliegende Tastrollen 8′, 8′ eines Tasthebel-Paares (von
dem nur für eine Rolle 8′ der Tasthebel dargestellt ist) um je
eine vertikale Drehachse z3 drehbar gelagert sind und in einem
Schlitz a1 zwischen ihren Laufflächen eine untere Führungs
schiene 11 aufnehmen, an deren Führungsbahnen sie abrollbar und
gegen welche sie federbelastet sind. Bei einer solchen Doppel-
Tasthebel- und Doppel-Rollen-Anordnung muß naturgemäß Spiel
zwischen der Führungsbahn 4a und der Tastrolle bestehen, wobei
durch diese Doppelanordnung bedingt die gegenüberliegenden
ersten Fahrkurven-Abtastmittel F1 entfallen können. Die äußere
Tastrolle 8′ ist mit einem entsprechenden Tasthebel und letzte
rer wiederum mit einem am Drehgestell befestigten Lagerbock
versehen, was nicht näher dargestellt ist.
Die Drehgestelle D1 sind bei den Beispielen in Fig. 1 und 2
gleichartig ausgebildet, sie weisen jeweils ein etwa topfförmiges
Gehäuse 10 mit rechteckiger Mantelwand 10.1 und nach oben
weisenden Topfboden 10.2 auf, wobei ein mit einem Traglager 12
und zwei Drucklagern 13 ausgerüstetes Drehgelenk 14 zwischen
Topfboden 10.2 und dem ein Rechteckprofil aufweisenden Profil
träger T des Kabinenaufbaus K0 eingefügt ist. Der Kabinenauf
bau K0 ist am Drehgestell D1 (und entsprechend D2) federnd
gelagert, und hierzu durchdringt die Drehgelenkachse z1 in
Gestalt eines Gelenkbolzens 15 eine Druckfederanordnung 16,
welch letztere innerhalb einer Kammer 17 gelagert ist. Die
Kammer 17 wird durch den Hohlraum des Profilträgers T gebildet,
welcher mit einem Abstand a2 zum Topfboden 10.2 angeordnet ist.
Der Gelenkbolzen 15 untergreift mit einem Kopf 15.1 den Boden
10.2, zwischen ihm und einer entsprechenden Ringaussparung des
Topfbodens ist das untere Drucklager 13 eingefügt, daran schließt
sich das Traglager 12 an, welches die reibungsarme Drehung des
Drehgestells D1 um die Achse z1 bzw. um den Gelenkbolzen 15
ermöglicht, und auf das Traglager 12 folgt das obere Drucklager
13, welches zwischen dem Boden 10.2 und einem nicht näher be
zeichneten Federteller der Druckfeder 16 eingefügt ist. Der
Gewindeschaft des Gelenkbolzens 15 ragt durch den Profilträger
T hindurch und ist unter Einfügung einer Beilagscheibe 15.2 mit
einer kräftigen Mutter 15.3 versehen, welch letztere noch mit
einer (nicht dargestellten) verdrehungsgesicherten Kontermutter
versehen ist oder selbst verdrehungsgesichert ist. Mit dieser
Mutter 15.3 läßt sich die Vorspannung der Druckfeder 16 ein
stellen und damit der Arbeitspunkt der Druckfeder 16. Der Wagen
aufbau K0 kann somit relativ zum Drehgestell D1 (und entspre
chend D2) in Vertikalrichtung federn und damit Stöße beim Fah
ren abfangen; es können zusätzlich noch (nicht näher dargestell
te) Stoßdämpfer eingefügt sein. Das gesamte Gewicht des Wagen
aufbaus K0 wird somit vom Profilträger T über die Druckfeder 16
und das obere Drucklager 13 auf das Drehgestell D1 übertragen.
Andererseits kann die gesamte Kabine durch einen Kran, dessen
Tragseil die Hubkräfte auf den Kabinenboden und damit auf den
Profilträger überträgt, angehoben werden, und dabei werden die
Drehgestelle durch die Köpfe 15.1 der Gelenkbolzen 15 gehalten.
Auch ein geringfügiges seitliches "Kippeln" unter Federwirkung
ist möglich, wie es der Spalt a2 verdeutlicht. Um bei einer sol
chen Kippbewegung ein Aufschlagen des Wagenaufbaus K0 bzw. des
Profilträgers T mit seinen Flanschen auf dem Boden D2 des Dreh
gestells zu verhindern, ist es zweckmäßig, die schon erwähnten
Stoßdämpfer zwischen Flansch des Profilträgers T und dem Boden
10.2 einzufügen (nicht dargestellt). Das Beispiel nach Fig. 1
weist ebenso wie diejenigen nach Fig. 2 sowie 4 bis 6 ein ein
zelnes Tragrad mittig am topfförmigen Gehäuse 10 auf. Unter "topf
förmigem" Gehäuse wird hier wie im folgenden ein Gehäuse für
die Drehgestelle D1, D2 verstanden, welches - so wie in Fig.
4 und 5 dargestellt -eine zylindrische Mantelwand und auf Sehnen
liegende Tragwände aufweist. Darunter wird aber auch ein Gehäuse
verstanden, welches so wie in Fig. 1 und 2 einen (daraus nicht
näher ersichtlichen) rechteckigen Grundriß aufweist, wobei dann
die beiden Mantelwände 10.1 gerade sind und zugleich die Trag
wände bilden. In Fig. 1 ist das einzelne Tragrad R1 zwischen
den beiden von seiner Welle 18 durchdrungenen Mantelwänden und
zugleich Tragwänden 10.1 angeordnet. Zwischen den entsprechen
den Durchgangsbohrungen in den Mantelwänden 10.1 und der Rad
welle 18 sind Traglager 19 vorgesehen. Außen an der in Fig. 1
linken Mantelwand 10.1 ist die Motor- und Getriebeanordnung M, G
befestigt, bestehend aus einem drehzahlgeregelten und in seiner
Drehzahl steuerbaren Drehstrom-Asynchronmotor und einer mit der
Motorwelle gekuppelten Getriebeanordnung G. Motor M und Getrie
beanordnung G sind nicht näher dargestellt. Es kann sich ins
besondere um einen polumschaltbaren Motor handeln, wodurch
die Drehzahl in Stufen einstellbar ist, stattdessen oder zusätz
lich kann auch noch zwischen Motor und Getriebe eine Kupplung
vorgesehen sein, so daß das Getriebe als Schaltgetriebe aus
gebildet werden kann. Wenn auch in Fig. 1 Motor- und Getriebe
anordnung M, G nur auf einer Seite des Drehgestells D1 darge
stellt sind, so ist es aus Gleichgewichtsgründen vorzuziehen,
daß eine solche Anordnung M, G auf beiden Seiten, vorzugsweise
symmetrisch, des Drehgestells angeordnet ist, wie es Fig. 2
zeigt.
Fig. 1 (wie auch Fig. 2) zeigen, daß die Tragräder bzw. das
dort ersichtliche Tragrad R1 als Kraftfahrzeug- oder kraftfahr
zeug-artige Räder mit einer Luftbereifung versehen sind und
diese als eine rennwagenartige Breitwandbereifung ausgeführt
ist. Eine solche Bereifung hat den Vorteil des geräuscharmen
Laufes und einer zusätzlichen Feder- und Dämpfungswirkung,
verbessert also den Fahrkomfort.
Im Beispiel nach Fig. 1 ist dargestellt, daß vom Drehgestell D1
im unteren Seitenbereich der Kabine K ein Stromabnehmer-Arm 20
seitlich absteht und mit Kontaktflächen 20.1 seines freien
Endes mit den Leiterbahnen 21 einer elektrischen Versorgungs
schiene 22 federelastisch und kontaktgebend in Eingriff steht.
Die Versorgungsschiene 22 ist, wie ersichtlich, mit Abstand zur
Führungsbahn 4a einer seitlichen Führungsschiene in Form des
einen U-Schenkels 30a und mit dem gleichen Kurvenverlauf verlegt.
Der Stromabnehmerarm 20 selbst untergreift mit seinem U-förmig
nach oben weisenden Ende die Versorgungsschiene, welche aus
Gründen des Berührungs- und Wasser-Schutzes mit einem Querschnitt
versehen ist, der ein nach unten offenes U bildet, wobei die
beiden zwischen sich einen Kanal bildenden Schienen-Halteschenkel
22.1 horizontal verlaufen und mit ihren Enden an einem vertika
len Gerüstträger 23 befestigt sind. Mehrere solcher Gerüstträger
23 sind mit Horizontalabstand zueinander über die Länge der
Fahrbahnschiene 3 bzw. 30 verteilt vorgesehen, wie es Fig. 6
verdeutlicht. Sie erheben sich von der einen Längsseite einer
Plattform 24 aus Stahl, welche wiederum auf Stützträgern 25 als
Auflager ruht und an den Kopfenden dieser Stützträger 25 insbeson
dere festgeschweißt ist. Solche Stützträger 25 befinden sich vor
zugsweise an den Stellen der Fahrbahnschiene 30 bzw. 3, von denen
sich ein Gerüstträger 23 erhebt, wie dies auch in Fig. 6 verdeut
licht ist. Der Gerüstträger 23 ist galgenartig ausgebildet mit
einem oberen Querholm 23.1, er weist angeschweißte diagonale
obere und untere Versteifungsstreben 26 auf. Mittig zur Fahrbahn
schiene 30 bzw. dem Dach k6 der Kabine K erstreckt sich vom
Querholm 23.1 eine obere Führungsschiene 27 nach unten, welche
mit dem gleichen Kurvenverlauf wie die Fahrbahnschiene 30 verlegt
ist. Unterhalb dieser ist die Kabine K verfahrbar, und mit dieser
steht die Kabine über ihrer kabinendachseitig angeordneten zweiten
Fahrkurven-Abtastmittel F2 in Eingriff. Diese sind entsprechend
den ersten Fahrkurven-Abtastmitteln F1 ausgebildet, mit Lagerbock
9, Tasthebel 7 und Tastrolle 8 und einer im Drehgelenk zwischen
Lagerbock 9 und Tasthebel 7 angeordneten (nicht dargestellten)
Drehfeder, mittels welcher die Tasthebel 7 mit ihren Rollen
gegen die Führungsschiene 27 von beiden Seiten, vorzugsweise
symmetrisch, gedrückt werden, wie es durch die Kraftpfeile f2
symbolisiert ist. Hier ist also diejenige Ausführung für die
zweiten Fahrkurven-Abtastmittel F2 gewählt, wie sie anhand von
Fig. 2 für die Alternativ-Ausführung der ersten Fahrkurven-
Abtastmittel F1 im linken unteren Teil dieser Fig. 2 dargestellt
ist und anhand dieser Darstellung erläutert wurde. Es ist also
ein Schlitz zwischen den beiden Tastrollen 8 vorgesehen, in die
sem Falle a3, welcher von der Führungsschiene 25 ausgefüllt wird.
Bevorzugt sind diese dachseitigen (zweiten) Fahrkurven-Abtast
mittel F2 entsprechend den an den Drehgestellen angebrachten
ersten Fahrkurven-Abtastmitteln F1 an beiden Enden der Kabine K
angeordnet, wie dies aus Fig. 6 hervorgeht.
Man erkennt aus Fig. 1, daß durch die an den Führungsbahnen
4a, 4b der Fahrbahnschiene 30 angreifenden und abrollenden
ersten Fahrkurven-Abtastmittel F1 und durch die dachseitigen
zweiten Fahrkurven-Abtastmittel F2 eine präzise Führung der
Kabine K, d. h. Lenkung der Drehgestelle D1, D2 und Nachführung
des Kabinenaufbaus K0, gewährleistet ist. Die dachseitigen,
zweiten Fahrkurven-Abtastmittel F2 erfüllen noch eine wichtige
weitere Funktion: Sie sichern die Kabine K gegen Seitenkräfte,
z. B. extreme Windkräfte, was von besonderer Bedeutung ist,
wenn die Kabine exponiert auf einer Hochbahn-Strecke fährt. Es
ist nämlich gemäß einer bevorzugten Ausführungsform, die anhand
von Fig. 6 erkennbar ist, vorgesehen, daß die Fahrbahnschiene
3 bzw. 30 und die Führungsschienen-Anordnung mit den unteren
Führungsbahnen 4a, 4b und der oberen Führungsschiene 27, sowie
(falls vorhanden) die Versorgungsschiene 22 streckenweise von
einem unteren ebenerdigen Niveau N1 ansteigend auf ein höheres
Niveau N2 und von diesem wieder absteigend auf das untere
Niveau N1 mittels entsprechender Tragsäulen in Form der Stütz
träger 25 verlegt sind. Dabei wird das höhere Niveau N2 insbe
sondere im Bereich von Straßenkreuzungen, Fluß- oder Talüber
querungen oder in engen Fußgängerzonen vorgesehen. Im Rahmen
dieses Konzeptes liegt es auch, daß die Fahrbahnschiene 3, 30
und das übrige Schienensystem von dem unteren ebenerdigen Niveau
N1 noch weiter auf ein unterirdisches Niveau (nicht dargestellt)
abgesenkt werden kann, um damit Straßen- oder Bahn-Unterführungen
zu verwirklichen oder einen unterirdischen Verkehr im Bereich
von Fußgängerzonen. Im letztgenannten Falle ist es zweckmäßig,
unterirdisch Haltestellen vorzusehen, von denen über Fahrstühle
und/oder Treppenaufgänge die Passagiere auf sehr kurzen Wegen
in die Fußgängerzone, insbesondere Einkaufszentren oder der
gleichen, gelangen können. Wenn im Bereich der oberen Führungs
schiene 27 auch eine Drehstrom-Versorgungsschiene angeordnet
ist, die mit einem dachseitigen Stromabnehmer zusammenarbeitet
(wie im folgenden anhand von Fig. 2 erläutert), dann gilt für
die Streckenführung dieser Stromversorgungsschiene das soeben
Gesagte sinngemäß.
Zunächst sei die Ausführungsvariante nach Fig. 3 erläutert.
Hier ist sinngemäß zur Ausführung nach Fig. 1 die Versorgungs
schiene 22 als eine mit ihrer offenen Seite nach unten weisen
de U-Schiene ausgebildet, welche an den Innenseiten ihrer nach
unten weisenden U-Schenkel 22.2 die wetter- und gegen Berüh
rung von außen geschützten Stromleiterbahnen 21 (zugleich
Führungsbahnen) für das freie, in den U-Kanal 28 von unten ein
tauchende Ende 20.2 des Stromabnehmer-Arms 20 mit seinen Kontakt
rollen 29 aufweist. Die Stromleiterbahnen 21 sind dreiphasig
mit den Phasen R, S, T ausgebildet, dementsprechend sind drei
gegeneinander isolierte Kontaktrollen 29 vorgesehen. Dieses
Stromabnehmersystem kann auch noch mit einem Mittelpunktleiter
bzw. einem geerdeten Sternpunkt versehen werden, wie noch er
läutert wird. Die Versorgungsschiene 22 in Form der nach unten
offenen U-Schiene wird zweckmäßig auf Erdpotential gelegt, so
daß auf diese Weise ein gesonderter (nicht dargestellter)
Mittelpunkt- bzw. Erdungsleiter eingespart werden kann. Die in
Fig. 2 als Alternativausführung dargestellte gesonderte seit
liche untere Führungsschine 11 ist im Beispiel nach Fig. 3 mit
der Stromversorgungsschiene 22 baulich vereinigt und mit 11A
bezeichnet. Der Lagerbock für die Tasthebel 7A wird durch einen
seitlich auskragenden Tragarm 9A gebildet, welcher am Drehge
stell D1 befestigt ist (Schraubbefestigungen 30). Die Schwenk
achsen der Tastarme 7A sind wieder mit z3 bezeichent, die Tast
rollen mit 8A. Der Stromabnehmerarm 20 kann mit dem Haltearm 9A
verschweißt oder gemeinsam mit diesem Haltearm 9A am Drehgestell
D1 mittels der Verschraubung 20a befestigt sein. Der Stromabneh
merarm 20 hat, wie dargestellt, prinzipiell eine U-Form, wobei
der äußere U-Schenkel (freies Ende 20.2) kürzer ist als der
Tragschenkel 20.3. Eine diagonal verlaufende Versteifungsstrebe
20.4 ist am Halteschenkel 20.3 und am Basisschenkel 20.5 fest
geschweißt. Ein Befestigungswinkel, an welchen die Stromver
sorgungsschiene 22 gehalten und am Gerüstträger 23 befestigt
ist, ist mit 31 bezeichnet. Die kombinierte Stromabnehmer-/
Führungs-Anordnung nach Fig. 3 ist platzsparend und gewähr
leistet eine besonders präzise Führung für das freie Ende 20.2
am Stromabnehmer-Arm 20. Der Befestigungswinkel 31 und die
obere Wand der Stromversorgungsschiene 22 dienen als Abstands
halter bezüglich der seitlich der Fahrbahnschiene befindlichen
Pfosten in Form der Gerüstträger 23. Mit 32 ist noch ein
Isolierstoffkörper-Füllstück innerhalb der Stromversorgungsschiene
22 bezeichnet. Die einzelnen elektrischen Phasenleitungen zu
den Leiterbahnen 21 und von den Kontaktrollen (bzw. Schleifern),
die über Thyristor gesteuerte Stellglieder zur Ständerwicklung
des Fahrmotors M führen, sind der Übersichtlichkeit wegen nicht
dargestellt.
Die Scheibenwischerarme sind in Fig. 1 und 2 mit 33 bezeichnet.
Das Beispiel nach Fig. 2 entspricht mit seinen dachseitigen
zweiten Fahrkurven-Abtastmitteln F2 dem ersten Ausführungs
beispiel nach Fig. 1; eine Abweichung besteht nur insofern,
als am linken dachseitigen Lagerbock 9 auch ein Stromabnehmer-
Arm schwenkbar um die vertikale Schwenkachse z3 und federbe
lastet gelagert ist, z. B. mittels einer Drehfeder (nicht dar
gestellt). Die obere Führungsschiene 27A ist deshalb mit Leiter
bahnen 21A an ihrer linken, dem schwenkbaren Stromabnehmer-Arm
20A zugewandten Seite versehen, dessen die Leiterbahn 21A feder
belastet kontaktierenden Kontaktrollen mit 29A bezeichnet sind.
Aufgrund der Doppelfunktion der oberen Führungsschiene 27A zur
Führung und als Träger der Leiterbahnen 21A ist diese in ihren
Höhenabmessungen vergrößert, und daran angepaßt sind die Höhe
der Lagerböcke 9 und die Lage der Schwenkebene der Tasthebel 7.
Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 weicht, wie bereits erläu
tert, auch in der Ausführung des Systems der Führungsschiene 3
vom Beispiel nach Fig. 1 ab und darin, daß beidseits des Gehäu
ses 10 für die Drehgestelle D1 je eine Motoranordnung M mit zu
gehöriger Getriebeanordnung G vorgesehen sind. Dadurch und
aufgrund des verbreiterten Systems der Führungsschiene 3 mit
den ersten Fahrkurven-Abtastmitteln F1 sind das Drehgestell und
der Wagenaufbau K0 verbreitert. Anstelle der oberen, an der
Führungsschiene 27A isoliert befestigten Leiterbahnen 21A könnte
grundsätzlich auch eine Fahrdrahtanordnung mit dazu passendem
Stromabnehmer vorgesehen sein; die dargestellte Ausführung ist
indessen raumsparender.
Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel für das Drehgestell nach
Fig. 4 und 5 weist dieses ein hohlzylindrisches topfförmiges
Gehäuse 10A auf, mit einer zylindrischen Mantelwand 10.1A und
den beiden, auf Sehnen liegenden Tragwänden 10.3, wobei wieder
das einzelne Tragrad R1 zwischen den beiden von seiner Welle 18
durchdrungenen Tragwänden drehbar gelagert ist (Traglager 19).
An beiden Außenseiten der Tragwände 10.3 sind ein Motor- und
ein Getriebeblock M, G angeordnet. Das Gehäuse 34 dieser Motor
und Getriebeblöcke ist mit dem Gehäuse 10A für das Drehgestell
baulich vereinigt, insbesondere verschweißt oder verschraubt.
Von den Außenflächen 34.1 der Gehäuse erstrecken sich Halte
arme 35 für Führungsrollen 8B nach außen; die Wellen 8.1B der
Führungsrollen 8B sind in zylindrischen Wellengehäusen 36 dreh
bar gelagert, und diese sind wiederum in entsprechenden Führungs
nuten 35.1 der Haltearme 35 längsverschieblich und mit Hilfe
von Zugfedern 37 federbelastet gelagert (Fig. 4). Die Tast
rollen 8B werden damit in gewissen Grenzen (gegen Herausrutschen
aus der Führungsnut 35.1 sind entsprechende, nicht näher ersicht
liche Anschläge vorgesehen) federbelastet gegen die Führungs
bahnen 4a, 4b der Fahrbahnschiene 300 gedrückt. Letztere ist
unterhalb ihrer Führungsbahnen 4a, 4b noch mit gesonderten,
rechteckigen Führungskanälen 38 versehen, und die Deckfläche 38.1
dieser Führungskanäle wird von weiteren Führungsrollen 39 unter
griffen, welche mit einem Wellengehäuse 40 radial einwärts ab
stehend oder vorkragend am Wellengehäuse 36 der Tastrollen 8B
gehaltert sind. Die Ausbildung des Hauptrollensystems F11 mit
den Tastrollen 8B und des Nebenrollensystems F12 mit den Rollen
39 kann so stabil und kräftig sein, daß die Kabine durch das
Nebenrollensystem F12 gegen Abhebekräfte und -momente gesichert
ist, so daß eine obere Führungsschiene 27 mit zugehörigen dach
seitigen Fahrkurven-Abtastmitteln F2 entfallen können.
In der Übersichtsdarstellung des Kabinensystems nach Fig. 6
sind die vorderen dachseitigen (zweiten) Fahrkurven-Abtastmittel
F2 so ausgebildet, wie anhand von Fig. 1 oder 2 erläutert. Die
hinteren Fahrkurven-Abtastmittel sind in ihrer Tastarm-Anzahl
verdoppelt, indem Scheren-Tastarme 7C an den Lagerböcken 9
gelagert sind, wobei die beiden Scherenarme 7C jeweils durch
eine Zugfeder 41 in dem Sinne belastet sind, daß die Zugfeder
versucht, den Öffnugnswinkel der beiden Scherenarme zu verklei
nern, wodurch entsprechende Andruckkräfte für die Tastrollen 8C
erzeugt werden. Es handelt sich damit um eine Vierfach-Rollen
anordnung im Vergleich zur vorderen Doppel-Rollenanordnung der
dachseitigen Fahrkurven-Abtastmittel F2. Die ersten Fahrkurven-
Abtastmittel sind etwas anders gestaltet; der Doppelrollen-Tast
arm 7D mit den beiden Tastrollen 8D an seinen beiden Enden ist
mittig als gleicharmiger Hebel mittels Drehgelenkes 42 am
freien Ende des Führungsarmes 43 gelagert. Der Führungsarm 43
ist innerhalb eines Führungsgehäuses 44 in Seitenrichtung längs
verschieblich und federbelastet mit Hilfe der Zugfeder 45
gelagert. Das Führungsgehäuse 44 ist an der Unterseite des
Drehgestells D1 bzw. D2 befestigt. Der Tastarm 7D in Form des
dargestellten Doppelrollen-Hebels wird damit in Richtung des
Pfeiles f4 gegen die Führungsflächen 4b (bzw. 4a auf der anderen
Kabinenseite) gezogen. In der Fahrbahnschiene 3 sind noch Lang
löcher 46 zur Ableitung des Regenwassers vorgesehen, die ledig
lich auf einem Teilstück angedeutet sind. Es ist auch möglich,
eine entsprechende Vertiefung in der Fahrbahnschiene als
Regenrinne auszubilden und an diese in bestimmten Abständen
Regenrohre zur Wasserabführung anzuschließen (nicht dargestellt).
Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 7 ist pro Drehgestell D′
eine an einem topfförmigen Gehäuse 10 drehbar gelagerte Welle
47 mit zwei Tragrädern R3 an ihren Enden vorgesehen; es handelt
sich prinzipiell um Spurkranzräder, wie sie von Straßen- oder
Bundesbahn her bekannt sind. Demgemäß ist auf der Plattform 24
eine als Ganzes mit 50 bezeichnete Fahrbahnschiene verlegt,
bestehend aus den beiden Gleisen 50.1 und 50.2. Die Tragräder R3
sind außerhalb und der Motor- und Getriebeblock M, G sind
innerhalb des topfförmigen Gehäuses 10 angeordnet. Für große
Steigungen oder großes Gefälle kann es zweckmäßig sein, daß
zwischen den beiden Gleisen 50.1 und 50.2, vorzugsweise mittig,
eine Zahnschiene 48 verlegt und an der Unterseite von wenigstens
einem der Drehgestelle D′ eine mit dieser Zahnschiene 48 kämmen
des Zahnrad 49 drehbar und antreibbar gelagert ist. Dieses
Zahnrad 49 ist auf nicht näher dargestellte Weise mit dem
Getriebe des Getriebeblockes G gekuppelt, desgleichen die Welle
47 bzw. - gemäß einer geänderten Ausführung - die beiden
Wellenstümpfe 47, 47. Zu beiden Seiten der Zahnschiene 48
greifen an ihren vertikalen Führungsflächen Führungsrollen 51
an, die gemäß den Pfeilen f5 federbelastet angedrückt werden
und im Rahmen einer alternativen Ausführung besondere Bedeutung
haben, wenn nämlich anstelle der äußeren Spurkranzräder R3 Kfz-
Räder mit Luftbereifung vorgesehen sind, so daß die Gleise 50
nicht so, wie dargestellt, ausgeführt werden können, bzw.
müssen, sondern allenfalls abgeschrägte äußere Spurflanken
so wie im Beispiel nach Fig. 2 die Flächen 5 vorgesehen werden,
welche eine zusätzliche Sicherheit gegen Fahren aus der Spur
bieten. Im Falle der dargestellten Ausführung mit Gleisen 50;
50.1, 50.2 sind auf der Plattform 24 durchgehende Längsträger
52 verlegt und befestigt, und auf diesen sind zunächst
"Schwellen" 53 verlegt, auf welchen dann die Gleise 50.1 und
50.2 befestigt sind. Es ergibt sich damit ein stabiler Unterbau
hinreichender Steifigkeit.
Zurückkommend auf Fig. 6 erkennt man auf dem Dach k6 eine
Solarzellen-Anordnung 54, welche mit Pufferbatterien zusammen
arbeitet, die vorzugsweise im Inneren der Kabine oder an dieser
angebracht sind. Die durch die photovoltaische Direktumwandlung
gewonnene elektrische Energie kann zur Notstromversorgung min
destens eines Bordcomputers und eines Bordfunktelefongerätes
dienen, wobei die Pufferbatterien so viel elektrische Energie
speichern, daß die Speicherenergie auch während der Nachtstunden
oder sonnenarmem Wetter zum Betrieb ausreicht. Eine vorzugsweise
redundant elektrisch und hydraulisch arbeitende Bremseinrichtung
ist nicht dargestellt. Diese kann entsprechende Scheibenbremsen
aufweisen, damit die beim Bremsen entstehende Wärmeenergie
schnell genug durch Kühlung abgeführt werden kann.
Es ist nun mit dem neuen Kabinenbahnsystem ein vollautomatischer
Betrieb möglich, wobei im innerstädtischen Verkehr durchschnitt
lich mit einer Geschwindigkeit von 20 bis 30 km/h und im Vorort
verkehr mit 50 bis 70 km/h gefahren wird. Dazu ist es besonders
günstig, wenn auf einer zentralen bzw. innerstädtischen Kreis
bahn gefahren wird, und die Vororte durch Stichstrecken
erschlossen werden, damit nicht Weichensysteme installiert
werden müssen, was die Unfallwahrscheinlichkeit durch Fehlstel
lung einer Weiche von vornherein eliminiert. Eine solche
Kabine, wie dargestellt, könnte z. B. bis zu 10 Personen auf
nehmen und ein Leergewicht von 750 bis 1500 kg haben. Länge z. B.
5 m, Breite 1,3 m. Die Leistung pro Motor könnte z. B. 15 kW
betragen. Die Motoren könnten zugleich zum energiesparenden
Bremsen ausgenutzt werden, indem jeder Motor zwei Wicklungen
erhält, eine zum Fahren, die andere zum Bremsen. Wie bereits
erwähnt hat bevorzugt jedes der beiden Drehgestelle D1, D2 bzw.
D′ einer Kabine eine eigene Fahrmotor-Anordnung M, wobei diese
beiden Anordnungen M im Sinne eines Allradantriebes oder eines
Einzelradantriebes der vorderen oder hinteren Tragräder R1, R2
bzw. R3 und gegebenenfalls der Zahnräder 49 (Fig. 7) bei
Strecken mit stärkerem Gefälle steuerbar sind. Ein Verfahren
zum automatischen Betrieb eines solchen Kabinenbahnsystems
wurde bereits eingangs erläutert, so daß es an dieser Stelle
nicht noch einmal wiederholt zu werden braucht.
Die vorspannbare Druckfeder 16 ist als Spiral- bzw. Schrauben
feder ausgebildet. Sie könnte auch als Blattfederpaket ausgebil
det sein. Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 7 können die
Tragräder R3 an ihren Laufflächen mit einem Reifen aus zähela
stischem Kunststoff belegt sein, desgleichen die den Gleisen
50.1, 50.2 zugewandten Spurkranzseiten, damit ein geräuscharmer
Lauf ohne Quietschgeräusche von Metall auf Metall erzielt wird. -
Die Drehgelenkausbildung (14) ist so,wie in Fig. 1
dargestellt.
Claims (27)
1. Kabinenbahnsystem in Leichtbauweise, insbesondere für inner
städtischen und Vorortverkehr, bestehend aus:
- a) wenigstens einer, auf der Tragbahn (3.1) einer Fahrbahnschiene (3, 30, 300, 50) als Standkabine verfahrbaren, dem Fahrgast transport dienenden Kabine (K),
- b) je einem an den beiden Enden der Kabine (K) gelagerten Dreh gestell (D1, D2, D′), wobei die beiden Drehgestelle um je eine vertikale Gelenkachse (z1) pendelnd gelagert sind und wenigstens je ein unteres, der Bodenhaftung dienendes Trag rad (R1, R2) und mit dem Tragrad um die Gelenkachse (z1) pendelnde und dessen Einschlagwinkel bestimmende erste Fahrkurven-Abtastmittel (F1) aufweisen,
- c) einer von den ersten Fahrkurven-Abtastmitteln (F1) abtastbaren Führungsschienen-Anordnung (3a, 3b; 30a, 30b), deren Führungs bahn (4a, 4b) entsprechend der Tragbahn (3.1) der Fahrbahn schiene (3, 30, 300, 50) gerade oder gekrümmt verläuft oder mit der Fahrbahnschiene identisch ist und welche wenig stens eine, im Querschnitt unter einem Winkel von vorzugs weise 90° zur Tragbahn der Fahrbahnschiene verlaufende Führungs bahn (4a, 4b) aufweist, und
- d) einer Fahrmotor-Anordnung (M), welche zum Antrieb wenigstens eines der Tragräder (R1, R2, R3) eingerichtet ist.
2. Kabinenbahnsystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die
Führungsschienen-Anordnung eine obere Führungsschiene (27, 27A)
umfaßt, unterhalb welcher die Kabine (K) verfahrbar ist und mit
welcher die Kabine (K) über kabinendachseitig angeordnete zweite
Fahrkurven-Abtastmittel (F2) in Eingriff steht.
3. Kabinenbahnsystem nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die
dachseitigen Fahrkurven-Abtastmittel entsprechend den an den
Drehgestellen angebrachten Fahrkurven-Abtastmitteln an beiden
Enden der Kabine angeordnet sind.
4. Kabinenbahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß die die
Führungsschiene abtastenden ersten Fahrkurven-Abtastmittel (F1)
Tastarme (7, 7A) mit wenigstens einer Tastrolle (8, 8A) an ihrem
freien Ende aufweisen, daß diese Tastarme mit dem Drehgestell
(D1, D2) um dessen Gelenkachse (z1) schwenkbar gelagert und um
eigene vertikale Schwenkachsen (z3) drehbar sowie in Eingriffs
richtung (f1, f2) federnd am Drehgestell gelagert sind und daß
die Tastrollen mit ihren Laufflächen auf den Führungsbahnen
(4a, 4b) der Führungsschienen-Anordnung (3a, 3b; 30a, 30b) ab
rollbar sind und die abgetastete Führungsbahn (4a, 4b) in einen
entsprechenden Lenkeinschlag des Drehgestells (D1, D2) umsetzen.
5. Kabinenbahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß die dachseiti
gen zweiten (F2) oder die ersten (F1) Fahrkurven-Abtastmittel
um vertikale Schwenkachsen (z3) der Kabine schwenkbar gelagerte
Tasthebel (7; 7A) mit mindestens je einer Tastrolle (8; 8′, 8A;
8C) an ihrem Ende aufweisen, wobei je zwei gegenüberliegende
Tastrollen (8, 8; 8′, 8′; 8A, 8A; 8C, 8C) eines Tasthebels oder
Tasthebelpaares (7C, 7C) um vertikale Drehachsen (z3) drehbar
gelagert sind und in einem Schlitz (a1, a2) zwischen ihren
Laufflächen die obere (27, 27A) bzw. eine untere gesonderte
(11, 11A) Führungsschiene aufnehmen, an deren Führungsbahnen
sie abrollbar und gegen welche sie federbelastet sind.
6. Kabinenbahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens
von einem der Drehgestelle (D1, D2) im unteren Seitenbereich
der Kabine ein Stromabnehmer-Arm (20) seitlich absteht und mit
Kontaktflächen (29) seines freien Endes mit den Leiterbahnen (21)
einer elektrischen Versorgungsschiene (22) federelastisch und
kontaktgebend in Eingriff steht und daß die Versorgungsschiene
mit Abstand zur Führungsbahn einer seitlichen Führungsschiene
(11A) und mit dem gleichen Kurvenverlauf verlegt ist.
7. Kabinenbahnsystem nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, daß die Versor
gungsschiene (22) als eine mit ihrer offenen Seite nach unten
weisende U-Schiene ausgebildet ist, welche an den Innenseiten
ihrer U-Schenkel die wetter- und gegen Berührung von außen
geschützten Stromleiterbahnen (21) und Führungsbahnen für das
freie, in den U-Kanal von unten eintauchende Ende (20.2) des
Stromabnehmer-Arms (20) aufweist.
8. Kabinenbahnsystem nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet, daß die U-förmige
Versorgungsschiene (22) auf Erdpotential liegt.
9. Kabinenbahnsystem nach Anspruch 7 oder 8,
dadurch gekennzeichnet, daß die gesonderte
seitliche Führungsschiene (11A) mit der U-förmigen Versorgungs
schiene (22) baulich vereinigt und hierzu starr mit dieser ver
bunden ist oder als ihr integraler Bestandteil vertikal nach
oben ragt.
10. Kabinenbahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, daß die Versor
gungsschiene (22) und/oder die seitliche Führungsschiene (11A) an
seitlich der Fahrbahnschiene befindlichen Pfosten (23) mittels
seitlicher Abstandshalter (31, 22.1) gehalten sind.
11. Kabinenbahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10,
dadurch gekennzeichnet, daß jedes der
beiden Drehgestelle (D1, D2; D′) einer Kabine (K) eine eigene
Fahrmotor-Anordnung (M) aufweist und die beiden Fahrmotoren-
Anordnungen (M) im Sinne eines Allradantriebes oder eines
Einzelradantriebes der vorderen oder hinteren Tragräder (R1, R2;
R3) steuerbar sind.
12. Kabinenbahnsystem nach einem der Ansprüche 2 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, daß die obere
Führungsschiene (27, 27A) als Halterung einer oberen Versorgungs
schiene (21A) oder Fahrdrahtanordnung ausgebildet ist.
13. Kabinenbahnsystem nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens
ein kabinendachseitiger Stromabnehmer (20A) mit den kabinendach
seitigen Fahrkurven-Abtastmitteln (F2) baulich vereinigt ist.
14. Kabinenbahnsystem nach einem der Ansprüche 4 oder 5,
dadurch gekennzeichnet, daß die dachsei
tigen zweiten (F2) oder die ersten (F1) Fahrkurven-Abtastmittel
als Doppelrollen-Tastarme mit je einer Tastrolle an den Enden
der Tastarme ausgebildet sind und daß die Doppelrollen-Tastarme
(7D) mit ihren Tastrollen (8D) in Richtung (f4) auf die Führungs
bahn (4a, 4b) federbelastet sind.
15. Kabinenbahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 14,
dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrbahn
schiene (3) als U-Schiene mit nach oben weisenden Schenkeln (3a,
3b) ausgebildet ist, wobei die Innenflächen (5) der hochgezogenen
U-Schenkel einen Schutzwall gegen Entgleisen der Tragräder
bilden.
16. Kabinenbahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 14,
dadurch gekennzeichnet, daß die Fahr
bahnschiene (30) als U-Schiene mit nach unten weisenden
Schenkeln (30a, 30b) und die Außenflächen der von der Basis
(30c) nach unten verlaufenden U-Schenkel als seitliche Führungs
bahnen (4a, 4b) für die ersten Fahrkurven-Abtastmittel (F1)
ausgebildet sind.
17. Kabinenbahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 16,
dadurch gekennzeichnet, daß die Tragräder
(R1, R2) als Kfz- oder Kfz-artige Räder mit einer Luftbereifung
versehen sind und die Luftbereifung als eine rennwagenartige
Breitwandbereifung ausgeführt ist.
18. Kabinenbahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 17,
dadurch gekennzeichnet, daß die Fahr
motoren Drehstrommotoren, insbesondere Drehstrom-Asynchronmotoren
sind und daß die Stromversorgung dementsprechend ein R-S-T-Drei
leitersystem umfaßt.
19. Kabinenbahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 18,
dadurch gekennzeichnet, daß jedes Dreh
gestell ein etwa topfförmiges Gehäuse (10, 10A) mit nach oben
weisendem Topfboden (10.2) aufweist, wobei ein mit Trag- und
Drucklagern (12, 13) ausgerüstetes Drehgelenk (14) zwischen
Topfboden (10.2) und einem Träger (T) des Kabinenaufbaus (K0)
eingefügt ist.
20. Kabinenbahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 19,
dadurch gekennzeichnet, daß der Kabinen
aufbau (K0) am Drehgestell (D1, D2) federnd gelagert ist und
hierzu die Drehgelenkachse (z1) eine Druckfederanordnung (16)
durchdringt, die einerseits am Träger (T) des Kabinenaufbaus (K0),
andererseits an einem Drucklager (13) des Drehgelenkes (14)
abgestützt ist.
21. Kabinenbahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 20,
dadurch gekennzeichnet, daß ein einzelnes
Tragrad (R1, R2) mittig am topfförmigen Gehäuse (10, 10A) zwi
schen zwei von seiner Welle (18) durchdrungenen Tragwänden (10.3)
angeordnet und an der Außenseite wenigstens einer der Tragwände
ein Motor- und Getriebeblock (M, G) angeordnet ist.
22. Kabinenbahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 14 sowie
18 bis 20, dadurch gekennzeichnet,
daß pro Drehgestell (D′) eine am topfförmigen Gehäuse (10)
drehbar gelagerte Welle (47) mit zwei Tragrädern (R3) an ihren
Enden und dementsprechend eine Fahrbahnschiene (50) mit zwei
Gleisen (50.1, 50.2) vorgesehen sind und daß die Tragräder
(R3) außerhalb und der Motor- und Getriebeblock (M, G) inner
halb des topfförmigen Gehäuses (10) angeordnet sind.
23. Kabinenbahnsystem nach Anspruch 22,
dadurch gekennzeichnet, daß zwischen
den beiden Gleisen (50.1, 50.2) , vorzugsweise mittig, eine
Zahnschiene (48) verlegt und an der Unterseite von wenigstens
einem der Drehgestelle (D′) eine mit dieser Zahnschiene (48)
kämmendes Zahnrad (49) drehbar und antreibbar gelagert ist.
24. Kabinenbahnsystem nach Anspruch 23,
dadurch gekennzeichnet, daß die
Seitenflanken der Zahnschiene (48) als Führungsbahn ausgebildet
sind, an welchen am Drehgestell (D′) um vertikale Achsen
drehbar gelagerte Tastrollen (51) abrollbar in Eingriff stehen.
25. Kabinenbahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 24,
dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrbahn
schiene (3, 30, 300, 50) und die Führungsschienen-Anordnung (4a, 4b;
27, 27A) sowie die Versorgungsschiene (21A) bzw. die obere Fahr
drahtanordnung streckenweise von einem unteren ebenerdigen Niveau
(N1) ansteigend auf ein höheres Niveau (N2) und von diesem wie
der absteigend auf das untere Niveau mittels entsprechender
Tragsäulen (25) verlegt sind und daß das höhere Niveau (N2) ins
besondere im Bereich von Straßenkreuzungen, Fluß- oder Talüber
querungen oder engen Fußgängerzonen vorgesehen ist.
26. Kabinenbahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 25,
dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Dach
(k6) der Kabine (K) eine Solarzellen-Anordnung (54) sowie an oder
in der Kabine an diese angeschlossene Pufferbatterien vorgesehen
sind und daß die durch die photovoltaische Direktumwandlung ge
wonnene elektrische Energie zur Notstromversorgung mindestens
eines Bordcomputers und eines Bordfunktelefongerätes dient.
27. Verfahren zum Betrieb eines Kabinenbahnsystems nach einem
der Ansprüche 1 bis 26,
dadurch gekennzeichnet, daß seine Fahr
motoren und seine Bremseinrichtung durch einen über Funkverbin
dung anrufbaren Prozeßrechner gesteuert werden, daß an den
Haltestellen installierte Terminals durch Betätigen eines Fahr
kartenautomaten derart gesteuert werden, daß der Fahrwunsch und
das Fahrziel registriert werden, daß das Terminal über eine
Nachrichtenverbindung mit einer Zentrale und diese ebenfalls
über eine Nachrichten-, insbesondere Funkverbindung mit den ein
zelnen Kabinen in Verbindung steht und daß Fahrwunsch und Fahr
ziel von der hinsichtlich momentaner Fahrtrichtung und Distanz
vom Rufort geeignetsten Kabine registriert werden, so daß diese
die betreffende Haltestelle anfährt und die Türen öffnet, daß
der Passagier nach Betreten der Kabine durch Einfügen seines
Fahrscheins bzw. seiner Magnetkarte in den Schlitz einer Les
einrichtung des Bordprozeßrechners die folgenden Operationen
veranlaßt: Quittieren der gewählten Fahrstrecke, Entwerten des
Fahrscheins oder bargeldloses Verbuchen des Fahrpreises auf
einem durch die Magnetkarte gekennzeichneten Konto, Schließen
der Türen und Anfahren der nächsten Haltestelle bzw. des näch
sten Zielortes.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3926725A DE3926725A1 (de) | 1989-08-12 | 1989-08-12 | Kabinenbahnsystem in leichtbauweise, insbesondere fuer innerstaedtischen und vorortverkehr, und verfahren zu dessen betrieb |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3926725A DE3926725A1 (de) | 1989-08-12 | 1989-08-12 | Kabinenbahnsystem in leichtbauweise, insbesondere fuer innerstaedtischen und vorortverkehr, und verfahren zu dessen betrieb |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3926725A1 true DE3926725A1 (de) | 1991-02-28 |
Family
ID=6387032
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE3926725A Withdrawn DE3926725A1 (de) | 1989-08-12 | 1989-08-12 | Kabinenbahnsystem in leichtbauweise, insbesondere fuer innerstaedtischen und vorortverkehr, und verfahren zu dessen betrieb |
Country Status (1)
Country | Link |
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