DE606558C

DE606558C - Selbsttaetige Eisenbahnmittelpufferkupplung

Info

Publication number: DE606558C
Application number: DEK112430D
Authority: DE
Original assignee: HAHNSCHE WERKE AKT GES; UNION KUPPLUNG AKT GES
Current assignee: HAHNSCHE WERKE AKT GES; UNION KUPPLUNG AKT GES
Priority date: 1928-12-06
Filing date: 1928-12-06
Publication date: 1934-12-05

Description

Selbsttätige Eisenbahnmittelpufferkupplung Die Erfindung bezieht sich auf ,eine Anordnung für selbsttätige Eisenbahnfa.hrzeugkupplungen, welche nach der Übergangszeit als Mittelpufffer dienen. Insbesondere ist sie für solche Kupplungsanordnungen gedacht, bei welchen der übergangskupplungskopf an gebräuchlichen Fahrzeugen mit Seitenpuffern und bei Belassung der Schraubenkupplung in betriebsmäßigem Zustand vor dem Zughaken angeordnet ist, ohne daß dieser oder die Schraubenkupplung umgebaut oder irgendwie geändert sind.
Die Erfindung bezweckt, das leichte und betriebssichere Kuppeln zwischen einem in Verbindung mit Seitenpuffern benutzbaren, nur - Zugkräfte übertragenden Übergangskopf und :einem auch Stoßkräfte aufnehmenden Mittelpufferkopf zu sichern. Der Übergangskopf ist kleiner und leichter als der auch als Puffer dienende Mittelpufferkopf. Hieraus ergeben sich Schwierigkeiten, da der Eingriff zwischen den beiden Arten von Kuppelköpfen ungleichen Gewichts nicht glatt erfolgen kann, insbesondere wenn der nach der Übergangszeit als Mittelpuffer dienende Kuppelkopf an einer starken und schweren Stange befestigt ist. Trifft ein nur auf die Übertragung von Zugkräften bemessener Übergangskopf während der Übergangszeit mit einem schweren Mittelpufferkopf mit solcher Wucht zusammen, daß die Seitenpuffer an beiden Fahrzeugen vollständig eingedrückt werden, so müßte der Übergangskopf mindestens um das doppelte Maß der Eindrückung der Seitenpuffer seines Fahrzeuges nach rückwärts ausweichen. Hierbei besteht die Gefahr, däß der Übergangskopf gegen den Zughaken schlägt und Bruch eintritt.
Erfindungsgemäß werden diese Schwierigkeiten dadurch biehob@en, daß der für Mittelpufferkräfte gebaute schwere KuppeIkopf an seiner Zug- und Stoßstange nicht starr angeordnet wird, sondern daß zwischen denbeiden ein gegenüber den Druckkräften nachgiebiges Glied vorgesehen ist, welches ein Zurückweichen des Kugelkopfes gegenüber seiner Stange zuläßt, den Kopf jedoch derart mit seiner Stange verbindet, daß sich die'Entfernung beider Teile unter Zugbeanspruchung nicht vergrößern kann. riierbei wird unter Stange des Kopfes dasjenige Glied verstanden, das zwischen dem Kuppelkopf und dessen Anlenkungspunkt am Fahrzeug die Zug- und Druckkräfte überträgt.
Zur Verbindung des Kuppelkopfes mit der Zugstange dient erfindungsgemäß eine Zugkräfte und nur geringe Druckkräfte übertragende Stange. Ferner ist zwischen der Zugstange und dem Kuppelkopf, um später seine Benutzung als Mittelpufferkopf zu gestatten, eine drucksteife Verbindung, z. B. in Gestalt eines oder mehrerer drucksteifer Einsatzstücke, einsetzbar.
Ein Ausführungsbeispiel einer Anordnung nach der Erfindung ist auf der Zeichnung schematisch dargestellt. Bei dieser Ausführungsform ist der Kuppelkopf i durch zwei Gelenke 33 und 3o und eine zwischen diesen Gelenken vorgesehene starre Stange 29 mit der Zugstange 27 verbunden. Die Zugstange 27 ist an ihrem rückwärtigen Ende 66 mit einem eine Mutter 67 tragenden Schraubengewinde 66 versehen und in einer Stange 64, denen, vorderes Ende gebäuseL förmig ausgebildet ist, gelagert. Dadurch ist eine spannbare Kupplung gebildet.
An der Zugstange 27 sitzt, diese umgebend, die Schraubenfeder 65, welche einesteils gegen den im Gehäuse 64 feststehenden Anschlag 7 5 drückt, anderseits an dein an der Zugstange 27 vorgesehenen Bund 76 anliegt. Die Feder 65 hält zufolge dieser Ausbildung die Zugstange 27 in vorgeholter Lage. Dadurch ist die Vorrichtung geeignet, um Zugkräfte ohne Federung an dieser Stelle zu übertragen, und sie ermöglicht beim Auftreten von Stoßkräften das Zurückweichen des. Kopfes i, wobei die Feder 65 zusammengedrückt wird. Durch die Spindel 66 und Schraubenmutter 67 kann der Kopf i an die Stange 64 angenähert oder von dieser entfernt werden.
Der Kopf i ist ferner durch eine an sich bekannte federnde Haltevorrichtung 69, 70, 71, 72, 74 i. der lotrechten Richtung unterstützt.
Der Kopf i ist um die Gelenke 3o und 33 drehbar. Das Maß seines Ausschwenkens wird durch die Anschläge 68 begrenzt, die mit ihm fest verbunden sind. In gewissen Fällen wird man die Verbindung zwischen dem Kopf i und der Stange 29 statt durch das Gelenk 33 auch starr ausbilden können.
An der unteren Seite des Kuppelkopfes i ist eine Notkupplung 73 vorgesehen.
Die Stange 64 ist in der bei den starren Kupplungssystemen üblichen Weise mittels eines Universalgelenkes ioi und einer Zug-und Stoßfeder io2 in einem Gehäuse 103 am Wagenuntergestell mit diesem verbunden.
Dadurch, daß die Feder 65 weder von Zugkräften noch, wenn die Seitenpuffer noch vorhanden sind, von Stoßkräften belastet ist und demnach nur eine Kraft zu entfalten braucht, welche genügt, um den Kopf i beim Eingriff mit dem gegenüberstehenden Kopf in der vorgeholten Lage zu erhalten, ist es erreicht, daß beim Eingriff der beiden Köpfe auch der Kopf i nach rückwärts ausweichen kann.
Die beschriebene Anordnung, bei welcher der Kopf i während der Übergangszeit gegenüber der Stange 64 beweglich angeordnet ist, nach erfolgtem Übergang aber durch die Anordnung von Einlagen zwischen dem Kopf i und der Stange 64 die Vorrichtung so versteift und in einer solchen Lage erhalten wird, daß sie sich zum Übertragen von Stoßkräften eignet, ermöglicht die nachstehend beschriebene Art des Gebrauchs als Übergangskupplung. An den neugehauten Fahrzeugen h:efinden sich die Zugstange 27 und der Kopf i so lange unter dem Fahrgestell, bis sie als Mittelpuffer benutzt werden sollen. Zur Zeit des Überganges wird der Kopf i nach v orwärts gebracht und dort in der aus vorstehendein sich ergebenden Weise an der Zugstange 27 befestigt sowie lotrecht unterstützt werden.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Selbsttätige Eisenbahnmittelpufferkupplung, gekennzeichnet durch ein zwischen dem zur Übertragung von Zug- und Druckkräften geeigneten Kuppelkopf (i) und der Zugstange (6q.) angebrachtes, gegenüber Druckkräften. nachgiebiges Verbindungsglied (65); das nach der übergangszeit, z. B. durch Einsetzen :eines drucksteifen Einsatzstückes (1o4) zwischen Kuppelkopf und Zugstange, unwirksam gemacht werden kann.
2. Kupplung nach Anspruch i, gekennzeichnet durch eine Zugkräfte und nur geringe Druckkräfte übertragende Stange (29) zwischen dem Kopf (i) und dem Anlenkungspunkt (ioi) der Zugstange (64).
3. Kupplung nach Anspruch i und 2, dadurch gekennzeichnet, däß das nachgiebige Glied (65) in vorholendem Sinne auf den Kuppelkopf einwirkt.
4. Kupplung nach Anspruch i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand zwischen dem Kuppelkopf (i) und dem Anlenkungspunkt der Zugstange (64) an dem Fahrzeuge geändert werden kann, z. B. durch eine Mutter (67) und Schraub-'spindel (66).
5. Kupplung nach den Ansprüchen i bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Kuppelkopf (i) Anschläge (68) aufweist, die seine Bewegung gegenüber dem angelenkten nachgiebigen Gliede (65) begrenzen.
6. Kupplung nach den Ansprüchen i bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß, das nachgiebige Glied (65) mit seinen Stützgliedern (75,76) in dem hohlen äußeren Ende der Zugstange (64) untergebracht ist.