DE60304263T2

DE60304263T2 - Fahrzeugpedal-Stützkonstruktion

Info

Publication number: DE60304263T2
Application number: DE60304263T
Authority: DE
Inventors: Hideto Yamada; Yasunori Sasaki; Kiyonobu Takahashi; Akira Nakayama
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2002-09-25
Filing date: 2003-09-23
Publication date: 2006-12-28
Anticipated expiration: 2023-09-24
Also published as: CN1496902A; EP1407947B1; EP1407947A1; US20040055409A1; DE60304263D1; JP3894082B2; JP2004114793A; CN1302953C; US7201082B2

Description

Gebiet der Erfindung:
Diese Erfindung betrifft eine abstützende bzw. Stützstruktur bzw. -konstruktion für ein Betätigungspedal eines Fahrzeugs.
Beschreibung des Standes der Technik:
Im allgemeinen versuchen Fahrer, ihre Autos zu stoppen, indem sie tief auf ein Bremspedal treten, wenn sie einem bevorstehenden Aufprall begegnen. Aber in der Tat schaffen es viele von ihnen nicht, das Auto zu stoppen, und fahren in einem Zustand eines Stampfens bzw. Tretens auf das Bremspedal auf.
In einem derartigen Fall zerdrückt sich das Vorderteil eines Fahrzeugs, wobei die Energie eines Aufpralls absorbiert wird. Sein im Inneren eines Motorraums angeordneter Motor bewegt sich zurück, wobei er einen Haupt- bzw. Steuerzylinder einer Bremseinheit schiebt bzw. stößt, die hinter dem Motor angeordnet ist. Hierin ist der Hauptzylinder mit dem Bremspedal, das hinter einem Armaturenbrett angeordnet ist, über eine Betätigungsstange verbunden. Somit stößt bzw. drückt der Hauptzylinder das Bremspedal über die Betätigungsstange zurück.
Als eine Folge gibt es einen Nachteil, daß der Fahrer eine Aufprallast bzw. -belastung auf seinen Fuß hat, weil er tief auf das Bremspedal bis unmittelbar vor dem Aufprall tritt, und dann einen starken Rückprall empfängt, was einen Schlag bzw. Stoß auf den Fuß erzeugt.
Herkömmlicherweise werden verschiedene Maßnahmen vorgeschlagen, um mit einem derartigen Problem fertig zu werden. Die offengelegte japanische Patentschrift Nr. 2001-138878 ist beispielsweise konfiguriert, indem sie umfaßt: eine erste Klammer bzw. einen ersten Träger, die bzw. der an einem Armaturenbrett fixiert ist; eine zweite Klammer, wobei ein Betätigungspedal schwenkbar an der zweiten Klammer angefügt bzw. festgelegt ist, daß das Betätigungspedal schwingen kann, wobei das untere Teil am vorderen Ende der zweiten Klammer schwenkbar an der ersten Klammer so angefügt ist, daß die zweite Klammer schwingen kann, wobei das obere Teil am rückwärtigen Ende der zweiten Klammer an einem fahrzeugkarosserie- bzw. -körperseitigen Glied so fixiert ist, daß die zweite Klammer vom fahrzeugkarosserieseitigen Glied durch eine Stoßbelastung zur Zeit eines Fahrzeugaufpralls entfernt werden kann; und eine komprimierte bzw. zusammengedrückte Feder, welche in einem komprimierten Zustand zwischen der ersten Klammer und der zweiten Klammer angeordnet ist und ein Rückwärtsschwenken um die schwenkbar angefügte Position des unteren Teils am vorderen Ende der zweiten Klammer unterstützt bzw. hervorruft.
Gemäß einem derartigen Stand der Technik wird zum Zeitpunkt eines Fahrzeugaufpralls das obere Teil am rückwärtigen Ende der zweiten Klammer vom fahrzeugkarosserieseitigen Glied entfernt und erzeugt ein Rückwärtsschwenken um die schwenkbar angefügte Position herum. Als eine Folge bewegt sich das untere Teil eines Bremspedals nach vorne, wobei das Bremspedal daran gehindert wird sich zurückzubewegen. Da durch kann eine Aufprallast daran gehindert werden, auf den Fuß des Fahrers angelegt zu werden. Außerdem ist die komprimierte Feder, welche das Rückwärtsschwenken der zweiten Klammer unterstützt, in einem komprimierten Zustand angeordnet, so daß die zweite Klammer ohne Versagen durch die Kraft der komprimierten Feder geschwenkt werden kann.
Ferner ist die offengelegte japanische Patentschrift Nr. H11-139346 konfiguriert, indem sie umfaßt: eine erste Pedalklammer, die an einem Fahrzeugkarosseriekomponentenglied fixiert ist; eine zweite Pedalklammer, wobei ein im Fahrzeug verwendetes Pedal schwenkbar an der zweiten Pedalklammer so angefügt ist, daß das im Fahrzeug verwendete Pedal schwingen kann, wobei die Seite am vorderen Ende bzw. Vorderendseite der zweiten Pedalklammer an der ersten Pedalklammer so abgestützt ist, daß die zweite Pedalklammer schwingen kann, und die Seite am rückwärtigen Ende der zweiten Pedalklammer an einem zweiten Fahrzeugkarosserie- bzw. -körperkomponentenglied an einer Seite rückwärtiger am Fahrzeug als das erste Fahrzeugkarosseriekomponentenglied fixiert ist, wobei das zweite Fahrzeugkarosseriekomponentenglied starrer als das erste Fahrzeugkarosseriekomponentenglied ist; und ein Führungsglied zum Verlagern bzw. Verschieben des rückwärtigen Endes der zweiten Pedalklammer zur Fahrzeugunterseite zum Zeitpunkt eines Fahrzeugaufpralls.
Gemäß einem derartigen Stand der Technik wird zur Zeit eines Fahrzeugaufpralls das rückwärtige Ende der zweiten Pedalklammer vom zweiten Fahrzeugkarosseriekomponentenglied entfernt und macht ein Rückwärtsschwenken um die schwenkbar angefügte Position. Als eine Folge bewegt sich das untere Teil eines Bremspedals nach vorne, und hindert das Brems pedal daran sich zurückzubewegen. Dadurch kann eine Aufprallast bzw. -belastung daran gehindert werden, auf den Fuß des Fahrers angelegt zu werden. Außerdem ist das Führungsglied zum Verlagern der zweiten Pedalklammer zur unteren Seite des Fahrzeugs vorgesehen, so daß die zweite Pedalklammer ohne Versagen zur unteren Seite des Fahrzeugs verlagert werden kann.
Jedoch ist der oben beschriebene frühere Stand der Technik so konfiguriert, daß die komprimierte Feder das Schwenken der zweiten Klammer unterstützt bzw. hervorruft, und somit muß man die Kraft bzw. Stärke der komprimierten Feder einstellen. Dies stellt insofern einen Nachteil dar, daß, wenn die eingestellte Kraft zu schwach ist, dann die komprimierte Feder nicht fähig sein wird, das Schwenken der zweiten Klammer adäquat bzw. angemessen zu unterstützen. Andererseits wird, wenn sie zu stark ist, dann die komprimierte Feder ihre ein Schwenken unterstützende bzw. hervorrufende Kraft auf die zweite Klammer und auch auf den Fuß des Fahrers ausübend gehalten, was den regulären Bremsvorgang des Fahrers beeinträchtigt.
Gemäß dem oben beschriebenen letzteren Stand der Technik ist das Führungsglied zum Verlagern der zweiten Pedalklammer zur unteren Seite des Fahrzeugs durch eine Gleitplatte konfiguriert, die fest an einer Instrumentenbrettverstärkung hinter dem Betätigungspedal angefügt ist. Hierin ist die Instrumentenbrettverstärkung weg vom Betätigungspedal angeordnet. Dies macht es schwierig, der zweiten Pedalklammer zu erlauben, in Kontakt mit der Gleitplatte zu gelangen und zur unteren Seite des Fahrzeugs verlagert zu werden. Die Instrumentenbrettverstärkung oder die Gleitplatte, die fest an der Instrumentenbrettverstärkung von größerer Größe angefügt ist, ist erforderlich, um das Problem zu lösen.
In Anbetracht der oben erwähnten Probleme ist es ein Ziel bzw. Gegenstand der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugpedal-Stützkonstruktion bzw. -struktur bereitzustellen, welche fähig ist, das Betätigungspedal daran zu hindern sich zurückzubewegen, indem ein Schwenken des Betätigungspedals sichergestellt wird, ohne die Pedalbetätigung des Fahrers zu beeinträchtigen und wobei die Fahrzeugkarosserie bewahrt wird, größer zu werden.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Um das oben beschriebene Ziel zu erreichen, sind Mittel zum Lösen der Probleme gemäß der vorliegenden Erfindung wie folgt.
Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung ist so konstruiert, daß die Fahrzeugpedal-Stützkonstruktion für ein Betätigungspedal, welches hinter einem Armaturenbrett eines Kraftfahrzeugs angeordnet ist, umfaßt: eine erste Klammer bzw. einen ersten Träger, wobei das vordere bzw. Vorderende der ersten Klammer an dem Armaturenbrett fixiert bzw. festgelegt ist, und wobei das rückwärtige Ende der ersten Klammer an einem fahrzeugseitigen Glied befestigt ist, welches starrer bzw. steifer als das Armaturenbrett ist, so daß die erste Klammer von dem fahrzeugseitigen Glied durch eine Aufprallast bzw. -belastung auf die Vorderseite des Kraftfahrzeugs entfernt werden kann; und eine zweite Klammer bzw. einen zweiten Träger, wobei das untere Teil am vorderen Ende der zweiten Klammer schwenkbar an der ersten Klammer derart festgelegt ist, daß die zweite Klammer schwingen kann, wobei das obere Teil am rückwärtigen Ende der zweiten Klammer an dem fahrzeugseitigen Glied so festgelegt ist, daß die zweite Klammer von dem fahrzeugseitigen Glied durch eine Aufprallbelastung auf die Vorderseite des Kraftfahrzeugs entfernt werden kann, und wobei das Betätigungspedal schwenkbar an der zweiten Klammer so festgelegt ist, daß das Betätigungspedal schwingen kann, wobei: die erste Klammer und die zweite Klammer angeordnet sind, um einander im wesentlichen zu überlappen; das rückwärtige Ende der ersten Klammer und das obere Teil am rückwärtigen Ende der zweiten Klammer gemeinsam an dem fahrzeugseitigen Glied befestigt bzw. fixiert sind; und ein ein Schwenken unterstützendes bzw. hervorrufendes Glied vorgesehen ist, welches von dem fahrzeugseitigen Glied durch die Außenseite am rückwärtigen Ende der ersten Klammer mit dem oberen Teil der zweiten Klammer verbunden ist und ein Verschwenken der zweiten Klammer zu der Fahrzeugunterseite unter Verwendung einer Rückwärtsbewegung der ersten Klammer zu der Fahrzeugrückseite unterstützt, welche durch eine Aufprallbelastung auf die Vorderseite des Kraftfahrzeugs bewirkt bzw. veranlaßt ist.
Gemäß der oben erwähnten Erfindung werden, wenn das Armaturenbrett durch einen Motor gestoßen bzw. geschoben wird und sich zur Fahrzeugrückseite zur Zeit eines Fahrzeugaufpralls bewegt, die erste Klammer, die am Armaturenbrett fixiert ist, und die zweite Klammer, die zusammen mit der ersten Klammer fixiert ist, beide vom fahrzeugseitigen Glied entfernt und bewegen sich zurück zur Fahrzeugrückseite. Zu dieser Zeit wird das ein Schwenken unterstützende bzw. hervorrufende Glied, welches vom fahrzeugseitigen Glied durch die Außenseite am rückwärtigen Ende der ersten Klammer mit dem oberen Teil am rückwärtigen Ende der zwei ten Klammer verbunden ist, zur Fahrzeugrückseite durch eine Rückwärtsbewegung der ersten Klammer zur Fahrzeugrückseite verlagert. Dann veranlaßt die Verlagerung bzw. Verschiebung das obere Teil am rückwärtigen Ende der zweiten Klammer, zur Fahrzeugrückseite am Drehpunkt des unteren Teils am vorderen Ende davon zu schwenken.
Außerdem kann deshalb unter Verwendung einer Rückwärtsbewegung der ersten Klammer zur Fahrzeugrückseite, die zum Zeitpunkt eines Fahrzeugaufpralls verursacht ist, die zweite Klammer sicher zur Fahrzeugrückseite geschwenkt werden. Dies ermöglicht dem unteren Teil des Betätigungspedals, sich zur Fahrzeugvorderseite zu bewegen, was das Betätigungspedal daran hindert sich zurückzubewegen. Außerdem ist dieser Aspekt so konfiguriert, daß das ein Schwenken unterstützende bzw. hervorrufende Glied ein Schwenken der zweiten Klammer nur unterstützt, wenn die erste Klammer zur Fahrzeugrückseite verlagert wird. Dadurch wird keine Wirkung auf die reguläre Pedalbetätigung des Fahrers erzeugt. Außerdem ist sie so konstruiert, daß das ein Schwenken unterstützende Glied zwischen dem fahrzeugseitigen Glied und der zweiten Klammer angeordnet ist und mit beiden verbunden ist. Dies wird zulassen, daß sich das ein Schwenken unterstützende Glied dem Betätigungspedal nähert, wodurch vermieden wird, die Fahrzeugkarosserie größer zu machen.
Diese und andere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden beim Lesen der folgenden detaillierten Beschreibung zusammen mit den begleitenden Zeichnungen ersichtlich werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine Seitenansicht, welche die Gesamtkonfiguration einer Fahrzeugpedal-Stützkonstruktion gemäß dieser Ausführungsform zeigt.
2A ist eine Draufsicht, die eine Befestigungs- bzw. Anfügungsklammer gemäß der Ausführungsform zeigt.
2B ist eine Draufsicht, die eine erste Klammer 5 zeigt.
2c ist eine Draufsicht, die eine zweite Klammer 6 zeigt.
2D ist eine Draufsicht, die eine Befestigungs- bzw. Anfügungsklammer 9 zeigt.
3 ist eine vertikale Querschnittsansicht, die die Konstruktion der Befestigung bzw. Festlegung eines Drahtglieds auf der Seite der Befestigungsklammer gemäß der Ausführungsform zeigt.
4 ist eine vertikale Querschnittsansicht, die ein Abdeckglied gemäß der Ausführungsform zeigt.
5 ist eine perspektivische Ansicht, die ein Führungsglied gemäß der Ausführungsform zeigt.
6 ist eine Seitenansicht, die eine Verlagerung eines Bremspedals zum Zeitpunkt eines Aufpralls gemäß der Ausführungsform zeigt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN DER ERFINDUNG
Nachstehend wird eine Ausführungsform der Fahrzeugpedal-Stützkonstruktion gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
1 ist eine vertikale Querschnittsansicht, die die Gesamtkonfiguration der Ausführungsform der Fahrzeugpedal-Stützkonstruktion gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
Bezugszeichen 1 bezeichnet ein Armaturenbrett, das einen Abschnitt eines Fahrzeugs konfiguriert. An seiner Vorderseite (oder auf der linken Seite in der Figur) ist ein Motorraum 2, der einen Motor (nicht gezeigt) aufnimmt, und an seiner Rückseite (oder auf der rechten Seite in der Figur) ein Fahrzeugraum 3 ausgebildet.
Hinter dem unteren Teil des Armaturenbretts 1 oder an einer unteren vorderen Stelle des Fahrzeuginneren 3 ist ein Bremspedal 4 durch eine erste Klammer bzw. einen ersten Träger 5 und eine zweite Klammer 6 (später erwähnt) fixiert. Das Bremspedal 4 wird hierin als ein Betätigungspedal verwendet, auf welches der Fahrer stampft bzw. tritt.
Die erste Klammer 5 ist am unteren Teil der rückwärtigen Oberfläche des Armaturenbretts 1 unter Verwendung von Bolzengliedern 7, 7 ... fixiert. Die erste Klammer 5 ist mit einem im wesentlichen plattenartigen fixierenden Abschnitt 5a, und einem abstützenden bzw. Supportabschnitt 5b ausgestattet bzw. versehen, der einen nach unten geöffneten, im wesentlichen U-förmigen Querschnitt aufweist. Der fixierende Abschnitt 5a ist am unteren Teil der rückwärtigen Oberfläche des Armaturenbretts 1 durch die Bolzenglieder 7, 7 ... bei einem vorbestimmten Abstand weg von der Oberfläche fixiert. Der abstützende Abschnitt 5b erstreckt sich nach oben und rückwärts vom fixierenden bzw. festlegenden Abschnitt 5a.
Das obere Teil am rückwärtigen Ende des abstützenden Abschnitts 5b der ersten Klammer 5 ist an einer Befestigungs- bzw. Anfügungsklammer 9 durch Bolzenglieder 10, 10 angefügt bzw. befestigt. Die Festlegungs- bzw. Befestigungsklammer 9 erstreckt sich in Fahrzeugbreitenrichtungen und ist an der unteren Fläche bzw. Oberfläche eines Verkleidungsbretts 8 befestigt, das als das Fahrzeugkarosserieseitenglied im Fahrzeugraum 3 verwendet wird. Die erste Klammer 5 bewegt sich zurück zur Fahrzeugrückseite und kann von der Befestigungsklammer 9 durch eine schwerere Last bzw. Belastung als ein vorbestimmter Wert zum Zeitpunkt eines Fahrzeugaufpralls entfernt werden. Hierin wird die entfernbare Befestigungsstruktur des abstützenden Abschnitts 5b der ersten Klammer 5 an der Befestigungsklammer 9 später im Detail zusammen mit einer Befestigung der zweiten Klammer 6 beschrieben.
Die Verkleidungsplatte 8 ist so eingestellt, um starrer als das Armaturenbrett 1 zu sein, um sich zum Zeitpunkt eines Fahrzeugaufpralls im wesentlichen nicht zurückzubewegen. Dies könnte helfen, einen Raum für Passagiere im Fahrzeugraum 3 zu sichern.
Im Inneren des abstützenden Abschnitts 5b der ersten Klammer 5 ist die zweite Klammer 6 angeordnet, um im wesentlichen mit dem abstützenden Abschnitt 5b in der Fahrzeugbreitenrichtung eines Automobils zu überlappen.
Die zweite Klammer 6 weist auf die gleiche Weise wie der abstützende Abschnitt 5b der ersten Klammer 5 einen nach unten gerichteten geöffneten U-förmigen Querschnitt auf. Das untere Teil am vorderen Ende der zweiten Klammer 6 ist schwenkbar an der vorderen Endseite des abstützenden Abschnitts 5b der ersten Klammer 5 angefügt, indem ein Verstemm- bzw. Dichtstift 6c verwendet wird, so daß die zweite Klammer 6 entlang der vertikalen Ebene schwingen kann. Das obere Teil am rückwärtigen Ende davon ist zusammen mit dem abstützenden Abschnitt 5b der ersten Klammer 5 an der Ver kleidungsplatte 8 durch die Bolzenglieder 10, 10 angebracht bzw. festgelegt. Die zweite Klammer 6 bewegt sich zurück zur Fahrzeugrückseite und kann von der Verkleidungsplatte 8 durch eine schwerere Last bzw. Belastung als ein vorbestimmter Wert zum Zeitpunkt eines Automobilaufpralls entfernt werden.
Wie in 2A gezeigt, sind die Befestigungsklammer 9, das obere Wandteil an der Seite des oberen Teils am rückwärtigen Ende des abstützenden Abschnitts 5b der ersten Klammer 5 und das obere Wandteil an der Seite des oberen Teils am rückwärtigen Ende der zweiten Klammer 6 angeordnet, um einander von oben nach unten in der erwähnten Reihenfolge zu überlappen. Diese Glieder sind jedes miteinander durch die Bolzenglieder 10, 10 fixiert. Wie in 2A gezeigt, enthält der Befestigungsträger bzw. die Befestigungsklammer 9 im wesentlichen halbkreisförmige Kerbenabschnitte 9a, die ihre Kerbe an der Fahrzeugrückseite aufweisen. Die Öffnung des Kerbenabschnitts 9a ist ausgebildet, um größer zu sein als der Durchmesser des Bolzenglieds 10. Jedes Teil, aus dem eine in 2A gezeigte Struktur bzw. Konstruktion besteht, ist jeweils in 2B bis 2D gezeigt. In 2B ist eine erste Klammer 5 in ihrer Draufsicht, in 2C eine zweite Klammer 6 in ihrer Draufsicht und in 2D eine Befestigungsklammer 9 jeweils in ihrer Draufsicht gezeigt. Die erste Klammer 5, gezeigt in 2B, ist an ihrem oberen Wandabschnitt 5p mit einem Langloch 5i zum Reduzieren eines Gesamtgewichts der ersten Klammer 5 und zwei Durchtritts- bzw. Durchgangslöchern 5h für die Bolzenglieder 10, 10 versehen. Die zweite Klammer 6, wie in 2C gezeigt, ist mit zwei Kerbenabschnitten 6a, 6a ausgebildet, die sich zur Vorderrichtung öffnen. Die Befestigungsklammer 9 ist mit zwei Kerbenabschnitten 9a, 9a ver sehen, die sich zur rückwärtigen bzw. Rückwärtsrichtung öffnen. Im gewöhnlichen Zustand sind alle einer ersten Klammer 5, einer zweiten Klammer 6 und eines Befestigungsträgers 9 zusammen durch Bolzen- und Muttermittel aneinander befestigt, die einen Bolzen 10 aufweisen, der durch die Löcher 5h, die Kerbenabschnitte 6a und die Kerbenabschnitte 9a hindurchtritt.
Wenn eine schwerere Last bzw. Belastung als ein vorbestimmter Wert auf das Armaturenbrett 1 zum Zeitpunkt eines Fahrzeugaufpralls drückt bzw. angelegt ist, bewegt sich das Armaturenbrett 1 in hohem Maße zurück, wobei dies bewirkt, daß sich die erste Klammer 5 in hohem Maße zurückbewegt. Andererseits macht die Verkleidungsplatte beinahe keine Rückwärtsbewegung infolge ihrer höheren Starrheit als das Armaturenbrett 1. Als eine Folge veranlaßt die Rückwärtsbewegung der ersten Klammer 5 die Bolzenglieder 10, 10, vom Kerbenabschnitt 9a loszukommen.
Spezifischer bewegt sich mit bzw. bei der obigen Struktur bzw. Konstruktion, wenn eine schwere Last bzw. Belastung als ein vorbestimmter Wert auf das Armaturenbrett 1 angelegt ist bzw. wird, das Armaturenbrett 1 in hohem Maße zurück, wobei dies bewirkt, daß die Bolzen 10 von den Kerbenabschnitten 9a der Befestigungsklammer 9 außer Eingriff gebracht werden, wodurch die erste Klammer 5 und die zweite Klammer 6 von der Befestigungsklammer 9 außer Eingriff gebracht werden. Danach wird ein Spielraum in einer axialen Richtung des Bolzens 10 aufgrund des Verlusts der Dicke der Befestigungsklammer 9 ausgebildet, was zuläßt, daß die zweite Klammer 6 von der ersten Klammer 5 außer Eingriff gebracht wird, wobei die ziehende Kraft im Drahtglied 12 erzeugt bzw. generiert wird.
Eine ein Pedal abstützende Welle 11, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung eines Automobils erstreckt, hängt an der inneren Oberfläche von rechten und linken vertikalen Wänden der zweiten Klammer 6. Die ein Pedal abstützende Welle 11 stützt das obere Ende des Bremspedals 4 so ab, daß das Bremspedal 4 entlang der vertikalen Ebene schwingen kann. Das Bremspedal 4, das die Form eines Stiels aufweist, ist mit einem Pedalabschnitt 4a an seinem unteren Teil versehen, auf welchen der Fahrer seinen Fuß stellt und tief tritt.
Ein Metalldrahtglied 12, das als das Schwenken unterstützende bzw. hervorrufende Glied verwendet wird, ist zwischen der Befestigungsklammer 9 und der ein Pedal abstützenden Welle 11 angeordnet, die innerhalb der zweiten Klammer 6 angeordnet ist und mit beiden verbunden ist.
Wie in 3 gezeigt, weist das Drahtglied 12 ein im wesentlichen T-förmiges Ende an der Seite der Befestigungsklammer 9 auf. Eine Spitze des T-förmigen Endes wird bzw. ist in einen konkaven Abschnitt 9b eingesetzt, der in der oberen Oberfläche der Befestigungsklammer 9 ausgebildet ist, und in diesem Zustand ist bzw. wird ein Abdeckglied 13, das in 4 gezeigt ist, von oben fixiert, um das Drahtglied 12 an der Seite der Befestigungsklammer 9 zu fixieren.
Wie in 1 gezeigt, weist das Drahtglied 12 ein ringförmiges Ende an der Seite der ein Pedal abstützenden Welle 11 auf. Das Drahtglied 12 ist an der ein Pedal abstützenden Welle 11 festgelegt, indem das ringförmige Ende an der Welle 11 hängt.
Das mittlere Teil des Drahtglieds 12 ist in ein Führungsglied 14 eingesetzt, das am rückwärtigen Ende des abstützenden Abschnitts 5b der ersten Klammer 5 angeordnet ist. Das Führungsglied 14 weist eine eingreifende bzw. ergreifende Klaue auf, welche mit dem rückwärtigen Ende des abstützenden Abschnitts 5b in Eingriff gebracht werden kann. Jedoch ist eine Art und Weise eines Fixierens eines Führungsglieds 14 am rückwärtigen Ende des abstützenden Abschnitts 5b nicht darauf beschränkt, weshalb irgendeine andere vernünftige Art und Weise auf die Fixiermethode des Führungsglieds 14 am rückwärtigen Ende des abstützenden Abschnitts 5b angewendet werden kann. Wie in 5 gezeigt, weist das Führungsglied 14 eine hohle zylindrische Form auf. Das Führungsglied 14 weist die Funktion eines Führens des Drahtglieds 12 auf, so daß das Drahtglied 12 daran gehindert werden kann, vom rückwärtigen Ende des abstützenden Abschnitts 5b der ersten Klammer 5 loszukommen. Das Führungsglied 14 ist aus einem Harz bzw. Kunststoff hergestellt, um den Reibungswiderstand zu verringern, der erzeugt wird, während es mit dem Metalldrahtglied 12 in Kontakt kommt bzw. gelangt. Das Führungsglied 14 weist eine andere Funktion eines Beschränkens einer transversalen bzw. Querbewegung des Drahtglieds 12 auf, weil das Drahtglied 12 entlang der Innenseite des Führungsglieds 14 gleitet, das sich in einer vertikalen Richtung erstreckt. Es sollte beachtet werden, daß eine Querrichtung eine Links-Rechts-Richtung eines Fahrzeugs bedeuten soll im Gegensatz zu einer Vorwärts-Rückwärts-Richtung (Längsrichtung).
Nachstehend wird eine Erklärung von Vorteilen zum Zeitpunkt eines Fahrzeugaufpralls basierend auf 6 gemacht.
Wie in 6 gezeigt, bewegt sich, wenn eine schwerere Last bzw. Belastung als ein vorbestimmter Wert auf das Armaturenbrett 1 zum Zeitpunkt eines Fahrzeugaufpralls drückt bzw. angelegt wird, das Armaturenbrett 1 in hohem Maße bzw. stark zurück, wobei dies bewirkt, daß sich die erste Klammer 5 in hohem Maße zurückbewegt. Andererseits macht die Verkleidungsplatte beinahe keine Rückwärtsbewegung infolge ihrer höheren Starrheit als das Armaturenbrett 1. Als eine Folge veranlaßt die Rückwärtsbewegung der ersten Klammer 5 die Bolzenglieder 10, 10, von dem Kerbenabschnitt 9a loszukommen. In dieser Zeit wird das Drahtglied 12, welches von der Verkleidungsplatte 8 durch die Außenseite am rückwärtigen Ende der ersten Klammer 5 hinauf zur ein Pedal abstützenden Welle 11 verbunden ist, die innerhalb der zweiten Klammer 6 angeordnet ist, zur Fahrzeugrückseite durch die Rückwärtsbewegung der ersten Klammer 5 zur Fahrzeugrückseite verlagert. Spezifisch wird die Länge des Drahtglieds 12 von der ersten Klammer 5 bis zum Führungsglied 14, das am rückwärtigen Ende der zweiten Klammer 6 angeordnet ist, größer. Dadurch wird das Drahtglied 12 so gezogen, um die Länge des Drahtglieds 12 vom Führungsglied 14 bis zur ein Pedal abstützenden Welle 11 zu verkürzen. Diese Verlagerung des Drahtglieds 12 läßt zu, daß das obere Teil am rückwärtigen Ende der zweiten Klammer 6 zur Fahrzeugunterseite an der schwenkbar festgelegten Achse (oder dem Verstemmstift 6c) des unteren Teils am vorderen Ende der zweiten Klammer 6 schwenkt.
Gemäß dieser Ausführungsform kann deshalb unter Verwendung einer Rückwärtsbewegung der ersten Klammer 5 zur Fahrzeugrückseite, die zum Zeitpunkt eines Fahrzeugaufpralls verursacht wird, das Bremspedal 4 ohne Versagen geschwenkt werden. Dies macht es dem Pedalabschnitt 4a des Bremspedals 4 möglich, sich zur Fahrzeugvorderseite zu bewegen, wodurch das Bremspedal 4 daran gehindert wird sich zurückzubewegen. Außerdem ist diese Ausführungsform so konfiguriert, daß das Drahtglied 12 ein Schwenken der zweiten Klammer 6 nur dann unterstützt bzw. hervorruft, wenn die erste Klammer 5 zur Fahrzeugrückseite verlagert wird. Dadurch wird keine Wirkung auf die reguläre Pedalbetätigung des Fahrers hervorgerufen. Außerdem ist sie derart konstruiert, daß das Drahtglied 12 zwischen der Verkleidungsplatte 8 und der zweiten Klammer 6 angeordnet ist und mit beiden verbunden ist. Dies wird zulassen, daß sich das Drahtglied 12 dem Bremspedal 4 annähert, wodurch vermieden wird, die Fahrzeugkarosserie bzw. den Fahrzeugkörper größer zu machen.
Diese Ausführungsform ist derart konstruiert, daß das Drahtglied 12 mit der Außenseite am rückwärtigen Ende der ersten Klammer 5 in Kontakt ist. Dadurch streckt sich das Drahtglied 12 länger zur Fahrzeugrückseite, wie bzw. da sich die erste Klammer 5 um eine längere Distanz zurückbewegt. Dies kann ein Schwenken der zweiten Klammer 6 zur Fahrzeugunterseite größer machen.
Das harzartige Führungsglied 14 ist an der Kontaktstelle des Drahtglieds 12 mit dem rückwärtigen Ende der ersten Klammer 5 vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt. Dadurch kann es die Bewegung des Drahtglieds 12 so führen, daß das Drahtglied nicht vom rückwärtigen Ende des abstützenden Abschnitts 5b der ersten Klammer 5 loskommen wird. Außerdem ist das Führungsglied 14 aus Harz hergestellt, so daß der Reibungswiderstand zwischen dem Metalldrahtglied 12 und dem rückwärtigen Ende der ersten Klammer 5 verringert werden kann, was das Schwenken der zweiten Klammer 6 glatter macht.
In dieser Ausführungsform wird das Bremspedal 4 als das Betätigungspedal verwendet, wobei jedoch ein Kupplungspedal statt dessen auch verwendet werden kann.
Außerdem wird in der Ausführungsform die Verkleidungsplatte 8 als das fahrzeugseitige Glied verwendet, an welchem das rückwärtige Ende der ersten Klammer 5 fixiert ist, wobei jedoch irgendein fahrzeugseitiges Glied auch statt dessen verwendet werden kann, solange es nahe dem Betätigungspedal angeordnet ist.
Außerdem gibt die Ausführungsform ein Beispiel des harzartigen Führungsglieds 14, das am rückwärtigen Ende der ersten Klammer 5 vorgesehen ist. Aber Harz kann auch am rückwärtigen Ende der ersten Klammer 5 befestigt sein bzw. werden.
Zusammenfassend ist ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung derart konstruiert, daß die Fahrzeugpedal-Stützkonstruktion für ein Betätigungspedal, welches hinter einem Armaturenbrett eines Kraftfahrzeugs angeordnet ist, umfaßt: eine erste Klammer bzw. einen ersten Träger, wobei das Vorderende der ersten Klammer an dem Armaturenbrett fixiert bzw. festgelegt ist, und wobei das rückwärtige Ende der ersten Klammer an einem fahrzeugseitigen Glied befestigt ist, welches starrer bzw. steifer als das Armaturenbrett ist, so daß die erste Klammer von dem fahrzeugseitigen Glied durch eine Aufprallast bzw. -belastung auf die Vorderseite des Kraftfahrzeugs entfernt werden kann; und eine zweite Klammer bzw. einen zweiten Träger, wobei das untere Teil am vorderen Ende der zweiten Klammer schwenkbar an der ersten Klammer derart festgelegt ist, daß die zweite Klam mer schwingen kann, wobei das obere Teil am rückwärtigen Ende der zweiten Klammer an dem fahrzeugseitigen Glied so festgelegt ist, daß die zweite Klammer von dem fahrzeugseitigen Glied durch eine Aufprallbelastung auf die Vorderseite des Kraftfahrzeugs entfernt werden kann, und wobei das Betätigungspedal schwenkbar an der zweiten Klammer so festgelegt ist, daß das Betätigungspedal schwingen kann, wobei: die erste Klammer und die zweite Klammer angeordnet sind, um einander im wesentlichen zu überlappen; das rückwärtige Ende der ersten Klammer und das obere Teil am rückwärtigen Ende der zweiten Klammer gemeinsam an dem fahrzeugseitigen Glied befestigt bzw. fixiert sind; und ein ein Schwenken unterstützendes bzw. hervorrufendes Glied vorgesehen ist, welches von dem fahrzeugseitigen Glied durch die Außenseite am rückwärtigen Ende der ersten Klammer mit dem oberen Teil der zweiten Klammer verbunden ist und ein Verschwenken der zweiten Klammer zu der Fahrzeugunterseite unter Verwendung einer Rückwärtsbewegung der ersten Klammer zu der Fahrzeugrückseite unterstützt, welche durch eine Aufprallbelastung auf die Vorderseite des Kraftfahrzeugs bewirkt bzw. veranlaßt ist.
Gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung werden, wenn das Armaturenbrett durch einen Motor gestoßen bzw. geschoben wird und sich zur Fahrzeugrückseite zum Zeitpunkt eines Fahrzeugaufpralls zurückbewegt, die erste Klammer, die am Armaturenbrett fixiert ist, und die zweite Klammer, die zusammen mit der ersten Klammer fixiert ist, beide vom fahrzeugseitigen Glied entfernt und bewegen sich zur Fahrzeugrückseite zurück. Zu dieser Zeit wird das ein Schwenken unterstützende bzw. hervorrufende Glied, welches vom fahrzeugseitigen Glied durch die Außenseite am rückwärtigen Ende der ersten Klammer mit dem oberen Teil am rückwärtigen Ende der zweiten Klammer verbunden ist, zur Fahrzeugrückseite durch eine Rückwärtsbewegung der ersten Klammer zur Fahrzeugrückseite verlagert. Dann veranlaßt die Verlagerung das obere Teil am rückwärtigen Ende der zweiten Klammer, zur Fahrzeugrückseite am Drehpunkt des unteren Teils am vorderen Ende davon zu schwenken.
Gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann daher unter Verwendung einer Rückwärtsbewegung der ersten Klammer zur Fahrzeugrückseite, die zum Zeitpunkt eines Fahrzeugaufpralls verursacht wird, die zweite Klammer sicher zur Fahrzeugrückseite geschwenkt bzw. verschwenkt werden. Dies macht es möglich, daß sich das untere Teil des Betätigungspedals zur Fahrzeugvorderseite bewegt, wobei dies verhindert, daß sich das Betätigungspedal zurück bewegt. Außerdem ist dieser Aspekt so konfiguriert, daß das ein Schwenken unterstützende bzw. hervorrufende Glied ein Schwenken der zweiten Klammer nur unterstützt, wenn die erste Klammer zur Fahrzeugrückseite verlagert wird. Dadurch wird keine Wirkung auf die reguläre Pedalbetätigung des Fahrers hervorgerufen. Außerdem ist sie derart konstruiert, daß das ein Schwenken hervorrufende Glied zwischen dem fahrzeugseitigen Glied und der zweiten Klammer angeordnet ist und mit beiden verbunden ist. Dies wird erlauben, daß sich das ein Schwenken unterstützende Glied dem Betätigungspedal annähert, wodurch vermieden wird, die Fahrzeugkarosserie größer zu machen.
Ein zweiter Aspekt der vorliegenden Erfindung ist derart konstruiert, daß das ein Schwenken unterstützende Glied durch ein Drahtglied konfiguriert ist, welches von dem fahrzeugseitigen Glied durch die Außenseite am rückwärtigen Ende der ersten Klammer hinauf zu dem oberen der zweiten Klammer verbunden ist.
Gemäß dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung bewegt sich zum Zeitpunkt eines Fahrzeugaufpralls das fahrzeugseitige Glied weiter als das Armaturenbrett zur Fahrzeugrückseite, weil das Erstere starrer als das Letztere ist. Somit wird der Abstand vom fahrzeugseitigen Glied zum rückwärtigen Endteil der ersten Klammer länger bei einem Aufprallzeitpunkt als während einer regulären Betätigungszeit. Dadurch wird das Drahtglied so gezogen, um den Abstand vom rückwärtigen Ende der ersten Klammer zum oberen Teil am rückwärtigen Ende der zweiten Klammer zu verkürzen. Diese Bewegung des Drahtglieds läßt zu bzw. erlaubt, daß das obere Teil am rückwärtigen Ende der zweiten Klammer zur Fahrzeugunterseite schwenkt.
Gemäß dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird deshalb unter Verwendung einer Rückwärtsbewegung der ersten Klammer zur Fahrzeugrückseite einer Änderung in der Beziehung bzw. Verhältnis zwischen dem Abstand vom fahrzeugseitigen Glied zum rückwärtigen Ende der ersten Klammer und dem Abstand vom rückwärtigen Ende der ersten Klammer zum oberen Teil am rückwärtigen Ende der zweiten Klammer gemacht. Als eine Folge kann ein Schwenken der zweiten Klammer zur Fahrzeugunterseite unterstützt werden.
Ein dritter Aspekt der vorliegenden Erfindung ist derart konstruiert, daß ein Führungsglied, in welchem das Drahtglied eingesetzt ist, am rückwärtigen Ende der ersten Klammer vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt ist.
Gemäß dem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist bzw. wird das Führungsglied an der Kontaktstelle des Drahtglieds mit dem rückwärtigen Ende der ersten Klammer vorgesehen. Dadurch kann es die Bewegung des Drahtglieds so führen, daß das Drahtglied nicht vom rückwärtigen Ende der ersten Klammer loskommen wird.
Ein vierter Aspekt der vorliegenden Erfindung ist derart konstruiert, daß das Führungsglied aus Harz bzw. Kunststoff hergestellt ist.
Gemäß dem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann der Reibungswiderstand zwischen dem Drahtglied und dem rückwärtigen Ende der ersten Klammer verringert werden, was das Schwenken der zweiten Klammer glatter macht.
Ein fünfter Aspekt der vorliegenden Erfindung ist derart konstruiert, daß das ein Schwenken unterstützende bzw. hervorrufende Glied so konfiguriert ist, daß eine größere Bewegung der ersten Klammer zur Fahrzeugrückseite das Schwenken der zweiten Klammer größer macht.
Gemäß dem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung wird, wenn sich die erste Klammer weiter zur Fahrzeugrückseite bewegt, dann erlauben, daß sich die zweite Klammer weiter bewegt.
Ein sechster Aspekt der vorliegenden Erfindung ist derart konstruiert, daß das Betätigungspedal ein Bremspedal ist.
Gemäß dem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann das Bremspedal daran gehindert werden, sich zum Zeitpunkt eines Fahrzeugaufpralls bzw. -zusammenstoßes zurückzubewegen.

Claims

Fahrzeugpedal-Stützkonstruktion für ein Betätigungspedal (4), welches hinter einem Armaturenbrett (1) eines Kraftfahrzeugs angeordnet ist, umfassend: eine erste Klammer bzw. einen ersten Träger (5), wobei das Vorderende der ersten Klammer an dem Armaturenbrett fixiert bzw. festgelegt ist, und wobei das rückwärtige Ende der ersten Klammer an einem fahrzeugseitigen Glied (8) befestigt ist, welches starrer als das Armaturenbrett ist, so daß die erste Klammer von dem fahrzeugseitigen Glied durch eine Aufprallast bzw. -belastung auf die Vorderseite des Kraftfahrzeugs entfernt werden kann; und eine zweite Klammer bzw. einen zweiten Träger (6), wobei das untere Teil am vorderen Ende der zweiten Klammer schwenkbar an der ersten Klammer derart festgelegt ist, daß die zweite Klammer schwingen kann, wobei das obere Teil am rückwärtigen Ende der zweiten Klammer an dem fahrzeugseitigen Glied so festgelegt ist, daß die zweite Klammer von dem fahrzeugseitigen Glied durch eine Aufprallbelastung auf die Vorderseite des Kraftfahrzeugs entfernt werden kann, und wobei das Betätigungspedal schwenkbar an der zweiten Klammer so festgelegt ist, daß das Betätigungspedal schwingen kann, wobei die erste Klammer und die zweite Klammer angeordnet sind, um einander im wesentlichen zu überlappen; das rückwärtige Ende der ersten Klammer und das obere Teil am rückwärtigen Ende der zweiten Klammer gemeinsam an dem fahrzeugseitigen Glied befestigt bzw. fixiert sind; und ein ein Schwenken unterstützendes bzw. hervorrufendes Glied (12) vorgesehen ist, welches von dem fahrzeugseitigen Glied durch die Außenseite am rückwärtigen Ende der ersten Klammer mit dem oberen Teil der zweiten Klammer verbunden ist und ein Verschwenken bzw. Drehen der zweiten Klammer zu der Fahrzeugunterseite unter Verwendung einer Rückwärtsbewegung der ersten Klammer zu der Fahrzeugrückseite unterstützt, und zwar durch eine Aufprallbelastung auf die Vorderseite des Kraftfahrzeugs bewirkt bzw. veranlaßt.
Fahrzeugpedal-Stützstruktur gemäß Anspruch 1, wobei das ein Schwenken unterstützende Glied (12) durch ein Kabel bzw. Drahtglied konfiguriert ist, welches von dem fahrzeugseitigen Glied durch die Außenseite am rückwärtigen Ende der ersten Klammer (5) hinauf zu dem bzw. über das obere(n) der zweiten Klammer (6) verbunden ist.
Fahrzeugpedal-Stützstruktur nach Anspruch 2, wobei ein Bewegungsbeschränkungsglied (14) an dem rückwärtigen Ende der ersten Klammer vorgesehen ist, so daß eine transversale bzw. Querbewegung des Drahts in bezug auf den rückwärtigen Endabschnitt der ersten Klammer verhindert ist.
Fahrzeugpedal-Stützstruktur nach Anspruch 3, wobei das Bewegungsbeschränkungsglied ein Führungsglied (14) beinhaltet, in welches das Drahtglied eingesetzt ist, welches an dem rückwärtigen Ende der ersten Klammer vorgesehen ist.
Fahrzeugpedal-Stützstruktur nach Anspruch 4, wobei das Führungsglied (14) aus einem Harz bzw. Kunststoff hergestellt ist.
Fahrzeugpedal-Stützstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das ein Schwenken unterstützende Glied (12) so konfiguriert ist, daß eine größere Rückwärtsbewegung der ersten Klammer zu der Fahrzeugrückseite das Schwenken der zweiten Klammer größer macht.
Fahrzeugpedal-Stützstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei das Betätigungspedal ein Bremspedal (4) ist.
Fahrzeugpedal-Stützstruktur nach einem der Ansprüche 4 bis 7, wobei das Führungsglied (14) ein rohrförmiges Glied ist, so daß das Drahtglied (12) eingestellt ist, um in dem rohrförmigen Glied gleitbar zu sein, wenn die erste Klammer (5) von dem fahrzeugseitigen Glied (8) durch eine Aufprallbelastung auf die Vorderseite des Fahrzeugs entfernt ist bzw. wird.
Fahrzeugpedal-Stützstruktur nach einem der Ansprüche 2 bis 8, wobei eine das Pedal abstützende Welle (11) an der zweiten Klammer in einer derartigen Weise vorgesehen ist, daß sie sich durch einen oberen Bereich der zweiten Klammer erstreckt, und das Drahtglied (12) ein ringförmiges Ende aufweist, welches mit der das Pedal abstützenden Welle verbunden ist.
Fahrzeugpedal-Stützstruktur nach Anspruch 9, wobei die beiden verbundenen Enden des Drahtglieds (12) an einer Vorderseite des rückwärtigen Endes der ersten Klammer (5) positioniert sind, wo das Drahtglied (12) gleitbar damit verbunden ist, und der vordere bzw. frontale untere Schwenkpunkt (6c) der zweiten Klammer (6) an einer vorderen bzw. Frontalseite in bezug auf die Positionen der beiden Enden des Drahtglieds (12) positioniert ist.