DE60205340T2

DE60205340T2 - Gerät zur reifenzustandabschätzung und gerät zur erfassung eines abnormalen reifenzustandes

Info

Publication number: DE60205340T2
Application number: DE60205340T
Authority: DE
Inventors: Hiroyoshi Toyota-shi KOJIMA; Hideo Toyota-shi INOUE
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2001-02-26
Filing date: 2002-02-25
Publication date: 2006-03-23
Anticipated expiration: 2022-02-26
Also published as: CA2439253A1; DE60205340D1; EP1363793B1; KR20030076709A; WO2002068226A1; EP1363793A1; CN1274522C; US20030121319A1; CN1529663A; KR100579609B1

Description

1. Gebiet der Erfindung
Diese Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Abschätzen eines Reifenzustandes eines mit Reifen bzw. mit einem Reifen versehenen Fahrzeugrades und eine Vorrichtung zum Bestimmen, ob ein Reifen abnorm ist oder nicht.
2. Beschreibung des in Beziehung stehenden Standes der Technik
Es sind bereits zahlreiche Technologien zum Abschätzen eines Reifenzustands bekannt, bei denen der Reifenzustand auf der Grundlage eines Fahrzeugradgeschwindigkeits-Signals abgeschätzt wird, das eine Fahrzeugradgeschwindigkeit darstellt, die eine Winkelgeschwindigkeit eines mit einem Reifen versehenen Rades darstellt. Entsprechend einem der herkömmlichen Verfahren wird eine Zustandsgröße des Reifendrucks als der Reifenzustand auf der Grundlage des Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals unter der Annahme abgeschätzt, dass eine feste Beziehung zwischen einem Reifendruck (einem Luftdruck eines Reifens), einem Reifenradius bei dynamischer Last und der Fahrzeugradgeschwindigkeit hergestellt ist. Ein Beispiel für das vorstehende Verfahren zum Abschätzen der Reifendruckzustandsgröße ist in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 6-286486 offenbart.
Entsprechend einem weiteren Beispiel der herkömmlichen Verfahren wird die Reifenzustandsgröße als der Reifenzustand auf der Grundlage des Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals unter der Annahme abgeschätzt, dass eine feste Beziehung zwischen dem Reifendruck, der Reifenvib rationskenngröße und einer Vibrationskenngröße des Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals vorliegt. Das vorstehende Verfahren ist in einer anderen japanischen Patentveröffentlichung Nr. 7-089304 offenbart.
Gemäß Vorbeschreibung sind der Reifenzustand (ein Zielparameter) und das Fahrzeugradgeschwindigkeitssignal (ein Grundparameter) nicht direkt miteinander verbunden und es liegt ein weiterer Parameter dazwischen, wenn der Reifenzustand auf der Grundlage der Fahrzeugradgeschwindigkeit abgeschätzt wird, d.h. wenn der Reifenzustand indirekt erfasst wird.
Daher kann im Vergleich zur direkten Erfassung des Reifenzustands bei einer indirekten Erfassung des Reifenzustands ein Betriebsverhalten zum Erfassen des Reifenzustands durch zahlreiche Fahrzeugzustände einschließlich eines Fahrzeugfahrzustands, oder eines Fahrzeugradlastzustands beeinflusst sein. Der Fahrzeugzustand kann in einfacher Weise als Störung bei der Abschätzung des Reifenzustands wirken.
Dementsprechend sind bei den offenbarten Verfahren zum Abschätzen des Reifenzustands noch bestimmte Verbesserungen möglich, um die Störung wirksam zu entfernen, wenn erforderlich ist, dass der Reifenzustand mit einer ausreichend hohen Genauigkeit indirekt erfasst wird.
Auch ist eine Technologie zum Erfassen eines Reifendrucks, der einen Luftdruck in einem Reifen darstellt, und zum Bestimmen, dass der Reifen abnorm ist, wenn der erfasste Reifendruck unterhalb eines Referenzreifenwertes ist, bekannt.
Der Referenzreifenwert ist auf einen konstanten Wert unabhängig von einem Wert einer Last, die auf den Reifen von außen aufgebracht ist, eingestellt. Im Allgemeinen ist der Referenzreifenwert auf einen reifendruckunabhängigen Wert eingestellt.
Jedoch ist die Reifenlast ein Reifenparameter, der sich mit einer Erhöhung einer Radgeschwindigkeit und einer Last, die auf den Reifen von der Oberfläche während des Fahrens von dem Fahrzeug wirkt, vergrößert.
Daher besteht in dem Fall, in dem die Reifenabnormitätsbestimmung implementiert wird, indem der erfasste Reifendruck mit dem Referenzreifendruck, der von der Reifenlast unabhängig ist, verglichen wird, eine Möglichkeit, dass der Reifen in einem Bereich mit kleiner Reifenlast, die einen Raum bezüglich einer Grenze der Reifenlast hat, als abnorm bestimmt wird. Andrerseits besteht eine Möglichkeit, dass der Reifen bei einem Bereich mit großer Reifenlast, bei dem nicht viel Raum bezüglich der Grenze der Reifenlast vorliegt, als normal bestimmt wird. Somit ist es notwendig, im Ergebnis der Reifenabnormitätsbestimmung die Zuverlässigkeit zu verbessern.
Das Dokument EP 466 535 A1 zeigt ein Verfahren zum Erfassen eines Niederdrucks eines Kraftfahrzeugreifens. Zuerst werden die Radgeschwindigkeiten der vier Räder eines Fahrzeugs mit vier Rädern durch einen Radgeschwindigkeitssensor 6 gemessen und werden analoge Eingänge als Seiten- bzw. Querbeschleunigung usw. bei 8 entnommen. Bei 11 werden momentane physikalische Werte berechnet und nach einer Bewertung der aufgenommenen Daten bei 12 werden Mittelwerte der aufgenommenen Daten und der Grobkriterien CR1 = k1[a1(Ω21 – Ω22 ) – (Ω23 – Ω24 )]/Ω2ref CR2 = k2[cosα1(Ω1 + Ω2) – cosα2(Ω3 + Ω4)]/Ωref berechnet, wobei Ω₁ bis Ω₄ die momentanen Winkelgeschwindigkeiten der Rädern sind, k₁ bis k₂ Verstärkungsfaktoren sind und cos α₁, cos α₂ Koeffizienten sind, die sich auf den Gierwinkel von jeder Achse des Fahrzeugs beziehen und Ω_ref ein Referenzwert ist. Zur Berücksichtung der Fahrzeugdynamik als Querbeschleunigung usw. werden die Grobkriterien durch bestimmte Korrektursummanden verbreitert. Die neuen Summanden/Koeffizienten stellen die Fahrzeugdynamik darstellen, werden als experimentell abgeglichen (Block 14 in 3) oder adaptiv abgeschätzt (Block 17 in 3) eingestellt. Im Anschluss werden Algorithmen zum Abschätzen des Drucks in den Reifen ausgeführt.
Das weitere Dokument EP 578 826 A1 zeigt eine Vorrichtung zum Messen des Reifendrucks indirekt durch Frequenzanalyse des Vibrationsfrequenzmusters der nicht gefederten Masse des Fahrzeugs.
Zusammenfassung der Erfindung
Auf der Grundlage des vorstehend beschriebenen Wissens ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Erfassungsgenauigkeit beim Erfassen eines Reifenzustands in indirekter Weise auf der Grundlage eines Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals, das eine Winkelgeschwindigkeit eines mit Reifen versehenen Rades darstellt, zu verbessern. Entsprechend der vorliegenden Erfindung werden folgende Aspekte erhalten. Ferner ist es eine Aufgabe, die Zuverlässigkeit eines Ergebnisses der Reifenabnormitätsbestimmung zu verbessern.
Eine Vorrichtung zum Abschätzen des Reifenzustands entsprechend einem ersten Aspekte der vorliegenden Erfindung ist versehen mit einem Radgeschwindigkeitssensor zum Erfassen einer Fahrzeugradgeschwindigkeit, die die Winkelgeschwindigkeit des mit Reifen versehenen Rades darstellt, zum Ausgeben des Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals, das der Fahrzeugradgeschwindigkeit entspricht, einer Fahrzeugzustandsgrößen-Erfassungsvorrichtung zum Erfassen einer Fahrzeugzustandsgröße und zum Ausgeben eines Fahrzeugzustandsgrößensignals, das der Fahrzeugzustandsgröße entspricht, und einer Abschätzeinheit zum Abschätzen des Reifenzustands auf der Grundlage des Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals, das vom Radgeschwindigkeitssensor ausgegeben wird, wobei die Abschätzeinheit einen Normalisierprozess zum Normalisieren einer Abschätzung des Reifenzustands unter Verwendung des Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals auf der Grundlage des Fahrzeugzustandsgrößensignals, das von der Fahrzeugzustandsgrößen-Erfassungsvorrichtung ausgegeben wurde, implementiert.
Entsprechend dem ersten Aspekt wird die Abschätzung des Reifenzustands unter Verwendung des Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals auf der Grundlage des Fahrzeugzustandsgrößensignals, das von der Fahrzeugzustandsgrößen-Erfassungsvorrichtung ausgegeben wurde, normalisiert. Daher kann der Reifenzustand in einfacher Weise mit einer ausreichend hohen Genauigkeit unabhängig vom Fahrzeugzustand in einfacher Weise abgeschätzt werden. Nachfolgend kann „Reifenzustand" beispielsweise eine Zustandsgröße eines Reifendrucks (ein Reifenluftdruck) oder einen Reifenverformungszustand (z.B. eine schnelle Verformung, die mit dem Reifen erzeugt wird, oder eine Verformung, deren Wiederholbarkeit physikalisch schwierig oder nicht möglich ist) darstellen. Ferner kann „Fahrzeugzustandsgröße" beispielsweise zumindest eine der Große Querbewegungsgröße einer Fahrzeuglast, Längsbewegungsgröße von dieser, eine Fahrzeugradlast, die auf jedes mit Reifen versehene Rad als eine Vertikallast wirkt, ein Antriebsdrehmoment vom jedem mit Reifen versehenen Rad, oder eine Antriebskraft von diesem darstellen.
Entsprechend dem ersten Aspekt kann die Abschätzeinheit die Zustandsgröße des Reifendrucks (den Reifenluftdruck) als den Reifenzustand abschätzen. Entsprechend diesem Aspekt wird die Abschätzung der Reifenzustandsgröße unter Verwendung des Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals auf der Grundlage des Fahrzeugzustandsgrößensignals, das von der Fahrzeugzustandsgrößenerfassungsvorrichtung ausgegeben wurde, normalisiert. Daher kann die Reifendruckzustandsgröße in einfacher Weise mit einer ausreichend hohen Genauigkeit unabhängig vom Fahrzeugzustand abgeschätzt werden. Nachfolgend kann „Reifendruckzustandsgröße" einen absoluten Druckpegel des Reifendrucks oder einen relativen Druckpegel von diesem darstellen. Entsprechend dem erstgenannten Verständnis kann der Absolutdruckpegel des Reifendrucks durch aufeinander folgende Werte oder eine Vielzahl an diskreten Werten dargestellt werden. Andrerseits kann entsprechend dem letztgenannten Verständnis der relative Druckpegel des Reifendrucks durch eine Differenz des Reifendrucks von einem vorbestimmten Referenzwert, durch eine Kenngröße bezüglich der Tatsache, ob der Reifendruck höher als der Referenzwert ist oder nicht, oder durch eine Kenngröße bezüglich der Tatsache, ob der Reifendruck von dem Referenzwert oder einem gestatteten Bereich abweicht, dargestellt werden.
Entsprechend dem ersten Aspekt kann die Abschätzeinheit die Reifenzustandsgröße auf der Grundlage des Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals zumindest einer Beziehung zwischen dem Reifendruck und der Fahrzeugradgeschwindigkeit bezüglich dem gleichen, mit Reifen versehenen Rad abschätzen. wenn sich der Reifendruck ändert, ändern sich ein Reifenradius bei dynamischer Last und die Fahrzeugradgeschwindigkeit. Daher kann entsprechend der Vorrich tung des vorliegenden Aspektes die Reifendruckzustandsgröße auf der Grundlage des Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals zumindest der Beziehung zwischen dem Reifendruck und der Fahrzeugradgeschwindigkeit bezüglich dem gleichen mit Reifen versehenen Rad folgend abgeschätzt werden.
Ferner sind entsprechend dem ersten Aspekt eine Vielzahl von mit Reifen versehen Rädern für das Fahrzeug vorgesehen und sind ein Vielzahl von Radgeschwindigkeitssensoren für die Vielzahl an mit Reifen versehenen Rädern jeweils vorgesehen. Die Abschätzeinheit kann eine Reifendruckzustandsgrößen-Abschätzeinrichtung zum Abschätzen der Reifendruckzustandsgröße für jedes mit Reifen versehene Rad auf der Grundlage der gegenseitigen Beziehung zwischen der Vielzahl an Fahrzeugradgeschwindigkeitssignalen, die jeweils von den Radgeschwindigkeitssensoren im Wesentlichen gleichzeitig ausgegeben werden, aufweisen. Wenn sich der Reifendruck von einem der Vielzahl an mit Reifen versehenen Rädern ändert, wird eine Reifendruckdifferenz zwischen einem weiteren mit Reifen versehenen Rad bezüglich des Reifenradius bei dynamischer Last und der Fahrzeugradgeschwindigkeit erzeugt. Daher kann entsprechend der Vorrichtung des vorliegenden Ausführungsbeispiels die Reifendruckzustandsgröße von jedem mit Reifen versehenen Rad auf der Grundlage der gegenseitigen Beziehung der Vielzahl an Fahrzeugradgeschwindigkeitssignalen, die jeweils von den für die jeweiligen mit Reifen versehenen Räder vorgesehenen Radgeschwindigkeitssensoren im Wesentlichen gleichzeitig ausgegeben werden, abgeschätzt werden. Entsprechend der Vorrichtung kann die Reifendruckzustandsgröße unter Verwendung des einzigen Radgeschwindigkeitssensors als Hauptsensor abgeschätzt werden. Daher kann eine Hardwarestruktur für die Abschätzung in einfacher Weise vereinfacht werden.
Ferner weist entsprechend dem ersten Aspekt die Abschätzeinheit eine Reifendruckzustandsgrößenabschätzeinrichtung zum Abschätzen der Reifendruckzustandsgröße des mit Reifen versehenen Rades auf der Grundlage einer Beziehung zwischen einem Wert, der durch die Fahrzeugzustandsgrößenerfassungsvorrichtung erfasst wurde, und einem Wert, der auf der Grundlage des Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals abgeschätzt wurde, das von dem Radgeschwindigkeitssensor im Wesentlichen gleichzeitig bezüglich es gleichen Typs an Fahrzeugzustandsgröße ausgegeben wurde, auf. Der Fahrzeugzustand und der Zustand des mit Reifen versehenen Rades hängen relativ voneinander ab, so dass der Fahrzeugzustand zu der Zeit durch das Prüfen des Zustands des mit Reifen versehenen Rades abgeschätzt werden kann. Daher kann entsprechend der Vorrichtung der vorliegenden Erfindung die Reifendruckzustandsgröße des mit Reifen versehenen Rades auf der Grundlage der Beziehung zwischen dem Wert, der durch die Fahrzeugzustandsgrößen-Erfassungsvorrichtung erfasst wurde, und dem Wert, der auf der Grundlage des Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals abgeschätzt wurde, das von dem Radgeschwindigkeitssensor im Wesentlichen zur gleichen Zeit bezüglich des gleichen Typs an Fahrzeugzustandsgröße ausgegeben wurde, abgeschätzt werden.
Ferner kann die Reifendruckzustandsgrößen-Abschätzeinrichtung eine Reifendruckabnormität-Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen, dass der Reifendruck des mit Reifen versehenen Rades abnorm ist, wenn der erfasste Wert und der abgeschätzte Wert bezüglich des gleichen Typs an Zustandsgröße einander nicht entsprechen, aufweisen.
Ferner weist die Vielzahl an mit Reifen versehenen Rädern ein rechtes und linkes mit Reifen versehenes Rad auf, die jeweils an der rechten und linken Seite des Fahrzeugs untergebracht sind, wobei die Fahrzeugzustandsgrößen-Erfassungsvorrichtung einen Seitenlastbewegungsgrößen-Sensor zum Erfassen der Seitenbewegungsgröße der Fahrzeuglast aufweist und wobei die Reifendruckzustandsgrößen-Abschätzeinrichtung eine Reifendruckabnormität-Bestimmungseinrichtung zum Abschätzen der Querbewegungsgröße der Fahrzeuglast auf der Grundlage der zwei Fahrzeugradgeschwindigkeitssignale, die von den Radgeschwindigkeitssensoren im Wesentlichen gleichzeitig bezüglich des rechten und linken mit Reifen versehenen Rades ausgegeben werden, und zum Bestimmen, dass der Reifendruck von einem Rad aus rechtem und linkem mit Reifen versehenen Rad abnorm ist, wenn sich der abgeschätzte Wert von einem erfassten Wert durch den Querlastbewegungsgrößensensor um einen eingestellten Wert oder mehr als diesen unterscheidet, aufweist.
Entsprechend dem vorstehen beschriebenen Aspekt hängt beispielsweise eine Differenz zwischen den Reifenradien bei dynamischer Last des rechten und linken mit Reifen versehenen Rades von der Querbewegungsgröße der Fahrzeuglast ab. Die Querbewegungsgröße der Fahrzeuglast wird auf der Grundlage der zwei Fahrzeugradgeschwindigkeitssignale bezüglich dem rechten und linken mit Reifen versehenen Rad abgeschätzt und der abgeschätzte Wert wird mit dem erfassten Wert durch den Querlastbewegungsgrößensensor verglichen.
Ferner weist entsprechend dem vorliegenden Aspekt die Vielzahl an mit Reifen versehenen Rädern ein vorderes und ein hinteres mit Reifen versehenes Rad, die an der Fahrzeugvorderseite bzw. Fahrzeughinterseite untergebracht sind, auf, weist die Fahrzeugzustandsgrößen-Erfassungsvorrichtung einen Längslastbewegungsgrößensensor zum Erfassen einer Längsbewegungsgröße der Fahrzeuglast auf, und weist die Reifenzustandsgröße- Abschätzeinrichtung eine Reifendruckabnormität-Bestimmungseinrichtung zum Abschätzen der Längsbewegungsgröße der Fahrzeuglast auf der Grundlage der zwei Fahrzeugradgeschwindigkeitssignale, die von den Radgeschwindigkeitssensoren im Wesentlichen zur gleichen Zeit bezüglich des vorderen und hinteren mit Reifen versehenen Rades ausgegeben werden, und zum Bestimmen, dass der Reifendruck von einem des vorderen und hinteren mit Reifen versehenen Rades abnorm ist, wenn sich der abgeschätzte Wert von einem erfassten Wert durch den Längslastbewegungsgrößensensor um einen eingestellten Wert oder mehr als diesen unterscheidet, auf.
Entsprechend dem vorstehend beschriebenen Aspekt hängt beispielsweise eine Differenz zwischen den Reifenradien bei dynamischer Last des vorderen und hinteren mit Reifen versehenen Rades von der Längsbewegungsgröße der Fahrzeuglast ab. Die Längsbewegungsgröße der Fahrzeuglast wird auf der Grundlage von zwei Fahrzeugradgeschwindigkeitssignalen bezüglich des vorderen und hinteren mit Reifen versehenen Rades abgeschätzt und der abgeschätzte Wert wird mit dem erfassten Wert durch den Längsbewegungsgrößensensor verglichen.
Die Fahrzeugzustandsgrößenerfassungsvorrichtung weist einen Sensor, der sich auf die Fahrzeugantriebskraft bezieht, zum Erfassen einer Fahrzeugantriebskraft oder einer mit dieser in Beziehung stehenden physikalischen Größe auf und die Reifendruckzustandsgrößenerfassungseinrichtung kann eine Reifendruckabnormität-Bestimmungseinrichtung aufweisen zum Abschätzen der Fahrzeugantriebskraft auf der Grundlage des Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals, das vom Radgeschwindigkeitssensor ausgegeben wurde, und einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die eine Fahrzeugfahrgeschwindigkeit darstellt, und zum Bestimmen, dass der Reifendruck des mit Reifen versehenen Rades abnorm ist, wenn sich der abgeschätzte Wert von einem erfassten Wert durch den Sensor, der sich auf die Fahrzeugantriebskraft bezieht, um einen eingestellten Wert oder mehr als diesen unterscheidet.
Unter der Annahme, dass der Reifendruck normal ist, kann der Reifenradius bei dynamischer Last angenommen werden. Ferner kann unter der Annahme, dass ein Schlupfwert des mit Reifen versehenen Rades bezüglich der Straßenoberfläche ein Standardwert ist, eine Fahrzeugradantriebskraft in einem Zustand, in dem der Reifendruck normal ist, auf der Grundlage der Fahrzeugradgeschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit abgeschätzt werden. Ferner kann die Fahrzeugantriebskraft auf der Grundlage des abgeschätzten Wertes abgeschätzt werden. Wenn die abgeschätzte Fahrzeugantriebskraft sich von einer tatsächlichen Fahrzeugantriebskraft unterscheidet, kann der Reifendruck als abnorm bestimmt werden.
Auf der Grundlage des vorstehend beschriebenen Wissens kann entsprechend der Vorrichtung des Ausführungsbeispiels die Fahrzeugantriebskraft auf der Grundlage des Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals und der Fahrzeuggeschwindigkeit abgeschätzt werden. Wenn sich der abgeschätzte Wert von dem erfassten Wert durch den Fahrzeugantriebskraft bezogenen Sensor um einen eingestellten Wert oder mehr als diesen unterscheidet, kann der Reifendruck als abnorm bestimmt werden.
Ferner kann die Abschätzeinheit eine Reifendruckzustandsgrößen-Abschätzeinrichtung zum Abschätzen der Reifendruckzustandsgröße des mit Reifen versehenen Rades auf der Grundlage der Fahrzeugradlast und des Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals zumindest einer Beziehung zwischen dem Reifendruck, der Fahrzeugradlast, die auf das mit Reifen versehen Rad als Vertikallast wirkt, und der Fahr zeugradgeschwindigkeit folgend aufweisen. Eine Beziehung kann aufgebaut werden zwischen dem Reifendruck, der Fahrzeugradlast, die auf das mit Reifen versehene Rad als Vertikallast wirkt, dem Reifenradius bei dynamischer Last und der Fahrzeugradgeschwindigkeit bezüglich des gleichen mit Reifen versehenen Rades. Beispielsweise wirkt, wenn die Fahrzeugradlast die gleiche ist, der Reifenradius bei dynamischer Last und die Fahrzeugradgeschwindigkeit entsprechend der Änderung des Reifendrucks geändert. Ferner ändern sich, wenn der Reifendruck der gleiche ist, der Reifenradius bei dynamischer Last und die Fahrzeugradgeschwindigkeit entsprechend der Änderung der Fahrzeugradlast. Daher kann entsprechend der Vorrichtung des vorliegenden Ausführungsbeispiels die Reifendruckzustandsgröße des mit Reifen versehenen Rades auf der Grundlage der Fahrzeugradlast und des Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals zumindest der Beziehung zwischen dem Reifendruck, der Fahrzeugradlast und der Fahrzeugradgeschwindigkeit bezüglich des gleichen mit Reifen versehenen Rades folgend abgeschätzt werden.
Ferner weist die Fahrzeugzustandsgrößenerfassungsvorrichtung einen Fahrzeugradlast bezogenen Sensor zum Erfassen der Fahrzeugradlast, die auf das mit Reifen versehenes Rad als Vertikallast wirkt, oder einer physikalischen Größe, die sich darauf bezieht, als Fahrzeugzustandsgröße auf und kann die Abschätzeinheit eine Reifendruckzustandsgrößen-Abschätzeinrichtung zum Abschätzen der Reifendruckzustandsgröße des mit Reifen versehenen Rades auf der Grundlage einer Beziehung zwischen eines Fahrzeugradenlast bezogenen Signals, das von dem Fahrzeugradlast bezogenen Sensor ausgegeben wurde, und dem Fahrzeugradgeschwindigkeitssignal, das vom Fahrzeugradgeschwindigkeitssensor im Wesentlichen zur gleichen Zeit bezüglich des gleichen mit Reifen versehenen Rads ausgegeben wurde, aufweisen. Die Beziehung zwischen dem Fahr zeugradlast bezogenen Signal, das vom Fahrzeugradlast bezogenen Sensor ausgegeben wurde, und dem Fahrzeugradgeschwindigkeitssignal, das vom Fahrzeugradgeschwindigkeitssensor ausgeben wurde, ändert sich auf der Grundlage des Reifendrucks. Daher kann entsprechend der Vorrichtung des Ausführungsbeispiels die Reifendruckzustandsgröße des mit Reifen versehenen Rades auf der Grundlage der Beziehung zwischen dem Fahrzeugradlast bezogenen Signal und dem Fahrzeugradgeschwindigkeitssignal bezüglich des gleichen mit Reifen versehenen Rades abgeschätzt werden.
Entsprechend dem vorliegenden Aspekt kann die „physikalische Größe, die sich auf die Fahrzeugradlast bezieht" beispielsweise eine abgefederte Last, die von einem Fahrzeugabfederabschnitt auf die Achse wirkt, die in die Fahrzeugradlast umgewandelt werden kann, sein. Die abgefederte Last kann durch einen Sensor direkt erfasst werden, kann auf der Grundlage einer Vertikalkraft einer Aufhängung zum Aufhängen der Fahrzeugradachse an einem Fahrzeugaufbau oder eines Vertikalhubs von dieser indirekt erfasst werden, oder kann auf der Grundlage einer Fahrzeughöhe, die eine Höhe des Fahrzeugaufbaus benachbart zu dem mit Reifen versehenen Rad von der Straßenoberfläche darstellt, indirekt erfasst werden. Daher kann die physikalische Größe, die sich auf die Fahrzeugradlast bezieht, die Vertikalkraft und den Vertikalhub der Aufhängung und die Fahrzeughöhe aufweisen.
Ferner kann entsprechend dem vorliegenden Aspekt die Reifendruckzustandsgrößen-Abschätzeinrichtung eine Reifendruckabnormität-Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen, dass der Reifendruck des mit Reifen versehenen Rades abnorm ist, wenn die Beziehung zwischen dem Fahrzeuglast bezogenen Signal und dem Fahrzeugradgeschwindigkeitssignal für das gleiche mit Reifen versehene Rad nicht einer Beziehung in einem Zustand entspricht, in dem der Rei fendruck des mit Reifen versehenen Rades als normal angenommen wird, aufweisen.
Ferner wird entsprechend dem vorliegenden Aspekt das Fahrzeug durch das Übertragen einer Rotationskraft einer Antriebskraftquelle als eine Antriebskraft zu dem mit Reifen versehenen Rad über eine Antriebskraft-Übertragsvorrichtung mit änderbarer Geschwindigkeit angetrieben. Die Fahrzeugzustandsgrößenerfassungsvorrichtung kann ferner einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit, die die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit darstellt, aufweisen. Der Fahrzeugantriebskraft bezogene Sensor kann einen Rotationsgeschwindigkeitssensor zum Erfassen einer Drehzahl der Antriebskraftquelle und einen Übersetzungsverhältnissensor zum Erfassen eines Übersetzungsverhältnisses der Antriebskraftübertragungsvorrichtung aufweisen. Die Reifendruckzustandsgrößen-Abschätzeinrichtung kann eine Reifendruckabnormitätsbestimmungseinrichtung zum Berechnen der Fahrzeugradgeschwindigkeit, die durch den Radgeschwindigkeitssensor als eine Referenzfahrzeug-Radgeschwindigkeit in einem Zustand, in dem der Reifendruck normal ist, zu erfassen ist, auf der Grundlage der durch den Radgeschwindigkeitssensor erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit, der durch den Rotationsgeschwindigkeitssensor erfassten Antriebskraftquellendrehzahl, des durch den Übersetzungsverhältnissensor erfassten Übersetzungsverhältnisses und eines eingestellten Schlupfwertes und eines eingestellten Schlupfwertes, der als der Schlupfwert des mit Reifen versehenen Rades bezüglich der Straßenoberfläche vorbestimmt ist, und zum Bestimmen, dass der Reifendruck in einem Zustand normal ist, in dem eine Ist-Fahrzeugradgeschwindigkeit, die durch den Radgeschwindigkeitssensor erfasst wurde, sich von der berechneten Referenzfahrzeugradgeschwindigkeit um einen eingestellten Wert oder mehr als diesen unterscheidet, aufweisen.
Wenn das Fahrzeug angetrieben wird, indem die Rotationskraft der Antriebskraftquelle als die Antriebskraft zu dem mit Reifen versehenen Rad über die Antriebskraftübertragungsvorrichtung mit änderbarer Geschwindigkeit übertragen wird, wird die Fahrzeugradgeschwindigkeit, die durch den Radgeschwindigkeitssensor erfasst wird, bestimmt, soweit die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Antriebskraftquellen-Drehzahl, das Übersetzungsverhältnis, der Schlupfwert des mit Reifen versehenen Rades bezüglich der Straßenoberfläche bestimmt sind. Wenn die Ist-Fahrzeugradgeschwindigkeit, die durch den Radgeschwindigkeitssensor erfasst wird, nicht der Fahrzeugradgeschwindigkeit entspricht, die durch den Radgeschwindigkeitssensor erfasst werden soll, kann der Reifendruck abnorm sein.
Daher wird entsprechend dem vorliegenden Aspekt die Fahrzeugradgeschwindigkeit, die durch den Radgeschwindigkeitssensor in dem Zustand erfasst werden soll, in dem der Reifendruck normal ist, als die Referenzfahrzeugradgeschwindigkeit auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Antriebskraftdrehzahl, des Übersetzungsverhältnisses und des eingestellten Schlupfwertes berechnet. Wenn sich die Ist-Fahrzeugradgeschwindigkeit, die durch den Radgeschwindigkeitssensor erfasst wird, von der berechneten Referenzfahrzeugradgeschwindigkeit um den eingestellten Wert oder mehr als diesen unterscheidet, wird der Reifendruck als abnorm bestimmt.
Entsprechend dem vorliegenden Aspekt kann die „Antriebskraftübertragungsvorrichtung" strukturiert sein, dass diese eine Getriebe- und eine Differentialgetriebeeinheit aufweist. Wenn eine Geschwindigkeitsänderung nur durch das Getriebe ausgeführt werden kann, stellt das „Übersetzungsverhältnis" entsprechend dem vorliegenden As pekt ein Geschwindigkeitsänderungs-Verhältnis (ein Übersetzungsverhältnis) des Getriebes da. Andrerseits stellt, wenn die „Antriebskraftübertragungsvorrichtung" strukturiert ist, dass diese das Getriebe und die Differentialgetriebeeinheit aufweist und wenn die Geschwindigkeitsänderung nicht nur durch das Getriebe sondern auch durch die Differentialgetriebeeinheit ausgeführt werden kann, das „Übertragungsverhältnis" entsprechend dem vorliegenden Aspekt das Geschwindigkeitsänderungsverhältnis (das Übersetzungsverhältnis) des Getriebes und ein Geschwindigkeitsänderungsverhältnis (ein Übersetzungsverhältnis) der Differentialgetriebeeinheit dar.
Entsprechend dem vorliegenden Aspekt kann die Abschätzeinheit die Reifendruckzustandsgröße des mit Reifen versehenen Rades auf der Grundlage des Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals zumindest einer Beziehung zwischen dem Reifendruck und einer Vibrationskenngröße der Fahrzeugradgeschwindigkeit bezüglich demselben mit Reifen versehenen Rad folgend abschätzen. Wenn der Reifen auf der Straßenoberfläche bewegt wird, liegt zumindest ein elastisches Element mit dem Reifen vor, so dass Vibrationen mit dem Reifen erzeugt werden. Kenngrößen des elastischen Reifenelements ändern sich aufgrund des Reifendrucks. Wenn der Reifen vibriert, vibriert die Fahrzeugradgeschwindigkeit. Die Reifenvibration wird im Fahrzeugradgeschwindigkeitssignal als eine Vibration von diesem widergespiegelt. Gemäß Vorbeschreibung wird eine Beziehung zwischen dem Reifendruck und der Fahrzeugradgeschwindigkeit aufgebaut. Daher kann entsprechend der Vorrichtung des Ausführungsbeispiels die Reifendruckzustandsgröße des mit Reifen versehenen Rades auf der Grundlage des Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals zumindest der Beziehung zwischen dem Reifendruck und der Vibrationskennlinie der Fahrzeugradgeschwindigkeit bezüglich des gleichen mit Reifen versehenen Rades folgend abgeschätzt werden.
Ferner sind entsprechend dem vorliegenden Aspekt die Vielzahl an mit Reifen versehenen Rädern für das Fahrzeug vorgesehen und sind die Vielzahl an Radgeschwindigkeitssensoren für die jeweiligen mit Reifen versehenen Räder vorgesehen und kann die Abschätzeinrichtung eine Reifendruckzustandsgrößen-Abschätzeinrichtung zum Abschätzen der Reifendruckzustandsgröße von jedem mit Reifen versehenen Rad unabhängig von einem anderen mit Reifen versehenen Rad auf der Grundlage von jedem Fahrzeugradgeschwindigkeitssignal, das von jedem Radgeschwindigkeitssensor ausgegeben wurde, aufweisen. Entsprechend dem vorstehen beschriebenen Aspekt kann die Reifendruckzustandsgröße von jedem mit Reifen versehenen Rad unabhängig von einem anderen mit Reifen versehenen Rad abgeschätzt werden. Daher kann die Reifendruckänderung für jedes mit Reifen versehene Rad abgeschätzt werden, selbst wenn der Reifendruck bezüglich der Vielzahl an mit Reifen versehenen Räder in der gleichen Weise gleichzeitig geändert wird.
Ferner weist entsprechend dem vorliegenden Aspekt die Reifendruckzustandsgrößen-Abschätzeinrichtung eine Störungsbeobachtungseinrichtung auf, die entsprechend einem Reifenmodell von jedem mit Reifen versehenen Rad angeordnet ist, wobei ein Felgenseitenabschnitt und ein Gurtseitenabschnitt miteinander zumindest durch eine Torsionsfeder verbunden sind, damit diese in Bezug zueinander gedreht werden, die entsprechend einem dynamischen System angeordnet ist, das einen Rotationsbetrieb von jedem mit Reifen versehenen Rad auf der Grundlage des Reifenmodells bezeichnet, die eine Größenänderung einer Federkonstante der Torsionsfeder aufgrund der Änderung des Reifendrucks von jedem mit Reifen versehenen Rad als eine Störung i dentifiziert, die auf jedes mit Reifen versehene Rad im dynamischen System wirkt, und die die Störung als eine der Variablen abschätzt, die einen Zustand des dynamischen Systems widerspiegeln, indem das Fahrzeugradgeschwindigkeitssignal, das von jedem Radgeschwindigkeitssensor ausgegeben wird, als ein Signal, das eine Fahrzeugradgeschwindigkeit des Felgenseitenabschnitts von jedem mit Reifen versehenen Rad darstellt, zum Abschätzen des Reifendrucks von jedem mit Reifen versehenen Rad verwendet wird.
Entsprechend dem vorliegenden Aspekt implementiert die Abschätzeinheit den Normalisierprozess unter einem Widerspiegelungsgenauigkeit-Verringerungszustand, in dem der Reifendruck des mit Reifen versehenen Rades nicht genau beim Fahrzeugradgeschwindigkeitssignal widergespiegelt werden kann. Entsprechend dem vorstehend beschriebenen Aspekt kann die Reifendruckzustandsgröße in einer normalen Weise abgeschätzt werden, d.h. mit einer ausreichend hohen Genauigkeit, indem der Standardisierprozess selbst im Widerspiegelsgenauigkeit-Verringerungszustand implementiert wird, in dem der Reifendruck des mit Reifen versehenen Rades beim Fahrzeugradgeschwindigkeitssignal nicht genau widergespiegelt werden kann. Nachfolgend kann der Widerspiegelungsgenauigkeit-Verringerungszustand einen Zustand aufweisen, in dem der Ist-Reifenradius bei dynamischer Last beim Fahrzeugradgeschwindigkeitssignal nicht genau widergespiegelt werden kann. Entsprechend dem vorstehend beschriebenen Aspekt kann die Reifendruckzustandsgröße abgeschätzt werden, indem das Fahrzeugradgeschwindigkeitssignal in einer normalen Weise verwendet wird, d.h. mit einer ausreichend hohen Genauigkeit selbst im Widerspiegelungsgenauigkeit-Verringerungszustand, in dem der Ist-Reifendradius bei dynamischer Last des mit Reifen versehenen Rades nicht genau im Fahrzeugradgeschwindigkeitssignal widergespiegelt werden kann. Nach folgend stellt „der Ist-Reifenradius bei dynamischer Last" nicht einen sichtbaren Reifenradius bei dynamischer Last dar, d.h. einen Reifenradius bei dynamischer Last (einen Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit, von dem die Fahrzeugradgeschwindigkeit abgezogen wird), der durch eine Fahrzeugradlaständerung aufgrund der Fahrzeuglastbewegung beeinflusst wird, sondern einen Reifenradius bei dynamischer Last, der nicht dadurch beeinflusst ist.
Ferner kann der Widerspiegelungsgenauigkeit-Verringerungszustand einen Ist-Fahrzeugradlast-Abweichzustand aufweisen, in dem ein Ist-Wert der Fahrzeugradlast, die auf das mit Reifen versehene Rad als die Vertikallast wirkt, von einem Normalwert davon um einen eingestellten Betrag oder mehr als diesen abweicht. Die Abschätzeinheit kann eine Normalisierprozesseinrichtung zum Implementieren des Normalisierprozesses unter dem Ist-Fahrzeugradlast-Abweichzustand aufweisen. Der Ist-Reifenradius bei dynamischer Last weicht vom sichtbaren Reifenradius bei dynamischer Last unter den Ist-Fahrzeugradlast-Abweichzustand, in dem der Ist-Wert der Fahrzeugradlast vom Normalwert davon um den eingestellten Betrag oder mehr als diesen abweicht, ab. Daher ist es, wenn die Reifendruckzustandsgröße abgeschätzt wird, indem die Beziehung zwischen dem Reifendruck und dem Reifenradius bei dynamischer Last verwendet wird, schwierig, die Reifendruckzustandsgröße mit einer ausreichend hohen Genauigkeit im Ist-Fahrzeugradlast-Abweichzustand abzuschätzen. Daher kann entsprechend der Vorrichtung des vorliegenden Aspektes die Reifendruckzustandsgröße abgeschätzt werden, indem das Fahrzeugradgeschwindigkeitssignal in einer normalen Weise verwendet wird, d.h. mit einer ausreichend hohen Genauigkeit, indem der Normalisierprozess selbst bei dem Ist-Fahrzeugradlast-Abweichzustand implementiert wird.
Ferner kann die Fahrzeugzustandsgrößen-Erfassungsvorrichtung einen Querbeschleunigung bezogenen Sensor zum Erfassen einer Querbeschleunigung des Fahrzeugs oder einer physikalischen Größe, die sich darauf bezieht, als die Fahrzeugzustandsgröße aufweisen. Die Normalisierprozesseinrichtung kann eine Ist-Fahrzeugradlast-Abweichzustand-Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen des Ist-Fahrzeugradlast-Abweichzustands auf der Grundlage eines Fahrzeugzustandsgrößensignals, das von dem Querbeschleunigung bezogenen Sensor ausgegeben wird, aufweisen. Der Ist-Fahrzeugradlast-Abweichzustand kann beispielsweise durch eine Querbewegung der Fahrzeuglast erzeugt werden, die beispielsweise von der Fahrzeugquerbeschleunigung abhängt. Daher kann entsprechend der Vorrichtung des vorliegenden Aspektes der Ist-Fahrzeugradlast-Abweichzustand auf der Grundlage der Fahrzeugquerbeschleunigung oder der physikalischen Größe, die sich darauf bezieht, bestimmt werden. Nachfolgend kann „die physikalische Größe, die sich auf die Querbeschleunigung bezieht" beispielsweise einen Lenkwinkel eines Lenkrades durch einen Fahrer, eine Fahrzeuggierrate, und ähnliches aufweisen.
Ferner kann die Fahrzeugzustandsgrößen-Erfassungsvorrichtung einen Längsbeschleunigung bezogenen Sensor zum Erfassen einer Längsbeschleunigung des Fahrzeugs oder einer physikalischen Größe, die sich darauf bezieht, aufweisen und kann der Normalisierprozess eine Ist-Fahrzeugradlast-Abweichzustand-Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen des Ist-Fahrzeugradlast-Abweichzustands auf der Grundlage eines Fahrzeugzustandsgrößensignals, das vom Längsbeschleunigung bezogenen Sensor ausgegeben wurde, aufweisen. Der Ist-Fahrzeugradlast-Abweichzustand kann beispielsweise durch eine Längsbewegung der Fahrzeuglast, die beispielsweise von der Fahrzeuglängsbeschleunigung abhängt, erzeugt werden. Daher kann entspre chend der Vorrichtung des Ausführungsbeispiels der Ist-Fahrzeugradlast-Abweichzustand auf der Grundlage der Fahrzeuglängsbeschleunigung oder der physikalischen Größe, die sich darauf bezieht, bestimmt werden. Nachfolgend kann „die physikalische Größe, die sich auf die Längsbeschleunigung bezieht" beispielsweise die Fahrzeugantriebskraft, die Abtriebskraft der Fahrzeugantriebskraftquelle, ein Betätigungsbetrag eines Beschleunigungsbetätigungselementes (z.B. eines Fahrpedals) durch den Fahrer, die Antriebskraft des mit Reifen versehenen Rades oder das Antriebsdrehmoment davon aufweisen.
Ferner kann entsprechend dem vorliegenden Aspekt der Widerspiegelungsgenauigkeit-Verringerungszustand einen Zustand mit großem Schlupfwert aufweisen, in dem der Schlupfwert des mit Reifen versehenen Rades bezüglich der Straßenoberfläche gleich einem eingestellten Wert ist oder oberhalb von diesem liegt. Die Abschätzeinheit kann eine Normalisierprozesseinrichtung zum Implementieren des Normalisierprozesses unter dem Zustand mit großem Schlupfwert aufweisen. In einem Fall, in dem die Reifendruckzustandsgröße unter der Annahme des sichtbaren Reifendradius bei dynamischer Last abgeschätzt wird, entspricht eine Beziehung zwischen einer Umfangsgeschwindigkeit des mit Reifen versehenen Rades und dem Fahrzeugrad nicht einer vorbestimmten Beziehung davon, wenn der Schlupfwert des mit Reifen versehenen Rades bezüglich der Straßenoberfläche von einem Normalbereich abweicht. In diesem Fall kann der sichtbare Reifenradius bei dynamischer Last nicht genau bei der Fahrzeugradgeschwindigkeit, d.h. dem Fahrzeugradgeschwindigkeitssignal, widergespiegelt werden. Daher wird entsprechend der Vorrichtung des Ausführungsbeispiels der Normalisierprozess implementiert, um die Reifendruckzustandsgröße auf der Grundlage des Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals im Zustand mit großem Schlupfwert, in dem der Schlupfwert des mit Reifen versehenen Rades bezüglich der Straßenoberfläche gleich dem eingestellten Wert oder größer als dieser ist, abzuschätzen. Nachfolgend kann „der Schlupfwert" beispielsweise ein Schlupfverhältnis oder eine Schlupfgröße darstellen.
Ferner kann die Fahrzeugzustandsgrößen-Erfassungsvorrichtung den Längsbeschleunigung bezogenen Sensor zum Erfassen der Längsbeschleunigung des Fahrzeugs oder der physikalischen Größe, die sich darauf bezieht, aufweisen. Die Normalisierprozesseinrichtung kann eine Bestimmungseinrichtung für den Zustand mit großem Schlupfwert zum Bestimmen der Zustandsgröße mit großem Schlupfwert auf der Grundlage des Fahrzeugszustandssignals, das vom Längsbeschleunigung bezogenen Sensor ausgegeben wurde, aufweisen. Eine große Fahrzeug-Längsbeschleunigung stellt dar, dass die Antriebskraft des mit Reifen versehenen Rades d.h. eine Längskraft, die zwischen dem mit Reifen versehenen Rad und der Straßenoberfläche wirkt, groß ist. Andrerseits stellt eine große Antriebskraft des mit Reifen versehenen Rades im Allgemeinen dar, dass ein Reibungskoeffizient zwischen dem mit Reifen versehenen Rad und der Straßenoberfläche groß ist. Der Reibungskoeffizient wird im Ansprechen auf eine Erhöhung des Schlupfwertes des mit Reifen versehenen Rades bezüglich der Straßenoberfläche, wenn der Reibungskoeffizient in einem linearen Bereich davon ist, erhöht. Daher kann der Schlupfwert des mit Reifen versehenen Rades auf der Grundlage der Fahrzeuglängsbeschleunigung angenommen werden. Daher kann entsprechend der Vorrichtung des vorliegenden Aspektes der Zustand mit großem Schlupfwert auf der Grundlage der Fahrzeuglängsbeschleunigung oder der physikalischen Größe, die sich darauf bezieht, bestimmt werden.
Entsprechend dem vorliegenden Aspekt kann die Fahrzeugzustandsgrößenerfassungsvorrichtung einen Antriebskraft bezogenen Sensor zum Erfassen der Antriebskraft des mit Reifen versehenen Rades oder einer physikalischen Größe, die sich darauf bezieht, als die Fahrzeugzustandsgröße aufweisen. Die Normalisierprozesseinrichtung kann eine Bestimmungseinrichtung für einen Zustand mit großem Schlupfwert zum Bestimmen des Zustands mit großem Schlupfwert auf der Grundlage des Fahrzeugzustandsgrößensignals, das von dem auf die Antriebskraft bezogenen Sensor ausgegeben wurde, aufweisen. Entsprechend dem vorstehen beschriebenen Aspekt wird der Zustand mit großem Schlupfwert auf der Grundlage der Antriebskraft des mit Reifen versehenen Rades oder der physikalischen Größe, die sich darauf bezieht, bestimmt.
Ferner kann entsprechend dem vorliegenden Aspekt die Fahrzeugzustandserfassungsvorrichtung einen Fahrzeuggeschwindigkeit bezogenen Sensor zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit, die die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit oder eine physikalische Größe, die sich darauf bezieht, darstellt, als die Fahrzeugzustandsgröße aufweisen. Die Normalisierprozesseinrichtung kann eine Bestimmungseinrichtung für den Zustand mit großem Schlupfwert zum Bestimmen des Zustands mit großem Schlupfwert auf der Grundlage eines Fahrzeugzustandsgrößensignals, das von dem Fahrzeuggeschwindigkeit bezogenen Sensor ausgegeben wurde, und des Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals, das vom Radgeschwindigkeitssensor im Wesentlichen zur gleichen Zeit ausgegeben wurde, aufweisen.
Beispielsweise kann der Schlupfwert des mit Reifen versehenen Rades auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Fahrzeugradgeschwindigkeit erfasst werden, wenn der Reifenradius bei dynamischer Last als ein Standardwert angenommen wird. Daher wird entsprechend der Vorrichtung des Ausführungsbeispiels der Zustand mit großem Schlupfwert auf der Grundlage des Fahrzeugzustandsgrößensignals, das von dem auf die Fahrzeuggeschwindigkeit bezogenen Sensor ausgegeben wurde, und des Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals, das von dem Radgeschwindigkeitssensor im Wesentlichen gleichzeitig ausgegeben wurde, bestimmt.
Ferner kann entsprechend dem vorliegenden Aspekt die Abschätzeinheit eine Aufhebeinrichtung zum Implementieren des Normalisierprozesses, indem das Fahrzeugradgeschwindigkeitssignal, das von dem Radgeschwindigkeitssensor ausgegeben wurde, zum Abschätzen der Reifendruckzustandsgröße in dem Reflektionsgenauigkeit-Verringerungszustand im Wesentlichen aufgehoben wird, aufweisen. Entsprechend dem vorstehend beschriebenen Aspekt wird das Fahrzeugradgeschwindigkeitssignal zum Abschätzen der Reifendruckzustandsgröße im Reflektionsgenauigkeit-Verringerungszustand im Wesentlichen aufgehoben. Daher kann eine Verringerung der Abschätzgenauigkeit zum Abschätzen der Reifendruckzustandsgröße in einfacher Weise verhindert werden, indem das Fahrzeugradgeschwindigkeitssignal verwendet wird, bei dem der Reifendruck nicht genau wiedergegeben werden kann.
Ferner kann entsprechend dem vorliegenden Aspekt die Abschätzeinheit eine Korrektureinrichtung zum Implementieren des Normalisierprozesses aufweisen, indem zumindest eines der Größen Fahrzeugradgeschwindigkeitssignal, das von dem Radgeschwindigkeitssensor ausgegeben wird, und berechneter Wert auf der Grundlage des Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals auf der Grundlage des Fahrzeugzustandsgrößensignals, das von der Fahrzeugzustandsgrößenerfassungsvorrichtung ausgegeben wurde, zum Normalisieren einer Abschätzung der Reifendruckzustandsgröße im Reflektionsgenauigkeit-Verringerungszustand korrigiert wird.
Entsprechend dem vorstehend beschriebenen Aspekt wird zumindest eine der Größen Fahrzeugradgeschwindigkeitssignal und berechneter Wert auf der Grundlage davon korrigiert, um der Abschätzung des Reifendruckzustandsgröße auf der Grundlage des Fahrzeugzustandsgrößensignals im Reflektionsgenauigkeit-Verringerungszutand zu normalisieren. Daher wird entsprechend dem vorstehend beschriebenen Aspekt die Abschätzung der Reifendruckzustandsgröße unter Verwendung des Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals selbst im Reflektionsgenauigkeit-Verringerungszustand normalisiert, so dass die Reifendruckzustandsgröße mit einer ausreichend hohen Genauigkeit erhalten werden kann.
Ferner kann entsprechend dem vorliegenden Aspekt die Korrektureinrichtung eine Einrichtung zum Korrigieren zumindest eines der Größen Fahrzeugradgeschwindgkeitssignal, das von dem Radgeschwindigkeitssensor ausgegeben wurde, und dem berechneten Wert auf der Grundlage des Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals auf der Grundlage zumindest einer der Größen Fahrzeuggeschwindigkeit, die die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit oder eine physikalische Größe, die sich darauf bezieht, darstellt, Fahrzeugradlast, die auf das mit Reifen versehene Rad als Vertikallast wirkt, oder eine physikalische Größe, die sich darauf bezieht, und Schlupfwert des mit Reifen versehenen Rades bezüglich der Straßenoberfläche oder eine physikalischen Größe, die sich darauf bezieht, aufweisen. Eine Umfangsgeschwindigkeit des mit Reifen versehenen Rades, die Fahrzeugradlast und der Schlupfwert des mit Reifen versehenen Rades bezüglich der Straßenoberfläche stellen Faktoren bezüglich des Umstandes dar, dass der sichtbare Reifenradius bei dynamischer Last des Reifen (der Reifenradius bei dynamischer Last, der einfach berechnet wird) von dem momentanen Reifenradius bei dynamischer Last von diesem (dem Reifendradius bei dynamischer Last, der nicht einfach berechnet wird) abweicht. Die Umfangsgeschwindigkeit des mit Reifen versehenen Rades kann durch die Fahrzeuggeschwindigkeit oder die Fahrzeugradgeschwindigkeit ersetzt werden.
Daher wird entsprechend der Vorrichtung der vorliegenden Erfindung zumindest eine der Größen Fahrzeugradgeschwindigkeitssignal, das von dem Radgeschwindigkeitssensor ausgegeben wurde, und berechneter Wert auf der Grundlage des Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals auf der Grundlage von zumindest einer der Größen Fahrzeuggeschwindigkeit oder physikalische Größe, die sich darauf bezieht, Fahrzeugradlast oder die physikalische Größe, die sich darauf bezieht, und Schlupfwert des mit Reifen versehenen Rades oder die physikalische Größe, die sich darauf bezieht. Dementsprechend kann die Reifendruckzustandgröße mit einer ausreichen hohen Genauigkeit unabhängig von dem Fahrzeugzustand abgeschätzt werden. Nachfolgend kann „die physikalische Größe bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit" beispielsweise die Umfangsgeschwindigkeit des mit Reifen versehenen Rades aufweisen. Die Umfangsgeschwindigkeit des mit Reifen versehenen Rades kann erhalten werden, indem die Fahrzeugradgeschwindigkeit auf der Grundlage des Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals und ein Standardreifenradius bei dynamischer Last multipliziert werden. Die physikalische Größe bezüglich des „Schlupfwertes" kann beispielsweise die Antriebskraft des mit Reifen versehenen Rades, das Antriebsdrehmoment des mit Reifen versehenen Rades, die Bremskraft des mit Reifen versehenen Rads oder das Bremsmoment des mit Reifen versehenen Rades aufweisen.
Entsprechend dem vorliegenden Aspekt erfasst die Fahrzeugzustandserfassungsvorrichtung zumindest eine der Größen Fahrzeuggeschwindigkeit, die die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit oder die physikalische Größe, die sich dar auf bezieht, darstellt, Fahrzeugradlast, die auf das mit Reifen versehene Rad als die Vertikallast wirkt, oder die physikalische Größe, die sich darauf bezieht, und Schlupfwert des mit Reifen versehenen Rades bezüglich der Straßenoberfläche oder die physikalischen Größe, die sich darauf bezieht, als die Fahrzeugzustandsgröße. Die Korrektureinrichtung kann eine Einrichtung zum Korrigieren zumindest eine der Größen Fahrzeugradgeschwindigkeitssignal, das von dem Radgeschwindigkeitssensor ausgegeben wurde, und berechneter Wert auf der Grundlage des Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals auf der Grundlage zumindest einer der Fahrzeugzustandsgrößen, die durch die Fahrzeugzustandsgrößen-Erfassungsvorrichtung erfasst wurden, aufweisen.
Ferner kann entsprechend dem vorliegenden Aspekt die Abschätzeinheit aufweisen

(a) eine Korrektureinrichtung zum Implementieren des Normalisierprozesses durch das Korrigieren zumindest eine der Größen Fahrzeugradgeschwindigkeitssignal, das von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor ausgegeben wurde, und berechneter Wert auf der Grundlage des Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals auf der Grundlage der Fahrzeugradlast, die auf das mit Reifen versehene Rad als die Vertikallast wirkt, während jedes Fahrzeugfahrzeitpunktes, und
(b) eine Initialisiereinrichtung zum Implementieren des Normalisierprozesses durch das Initialisieren eines Zustands der Korrektur, die während des gleichen Zyklus eines Fahrzeugfahrens ausgeführt wird, auf der Grundlage der Fahrzeugradlast zu einem Referenzzeitpunkt während jedes Fahrzeugfahrzeitpunktes.

Der Reifenradius bei dynamischer Last ändert sich entsprechend der Änderung der Fahrzeugradlast, so dass die Beziehung zwischen dem Reifendruck und der Fahrzeugradgeschwindigkeit entsprechend der Fahrzeugradlast geän dert wird. Daher wird der Normalisierprozess implementiert, indem zumindest eine der Größen Fahrzeugradgeschwindigkeitssignal, das von dem Radgeschwindigkeitssensor ausgegeben wurde, und berechneter Wert auf der Grundlage des Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals auf der Grundlage der Fahrzeugradlast während jedes Fahrzeugfahrzeitpunktes, wenn die Reifendruckzustandsgröße auf die Beziehung zwischen den Reifendruck und dem Reifenradius bei dynamischer Last fokussierend abgeschätzt wird, korrigiert wird. Es ist nicht unerlässlich, dass ein Absolutwert der Fahrzeugradlast während jedes Fahrzeugfahrzeitpunktes spezifiziert wird. Es gibt einen Fall, in dem nur eine Differenz von der Fahrzeugradlast zu einem Referenzzeitpunkt, d.h. ein Relativwert der Fahrzeugradlast, erforderlich ist. Beispielsweise ist dieser Fall die Zeit, bei der der Reifendruck zum Referenzzeitpunkt bekannt war unabhängig von der Reifendruckzustandsgrößen-Abschätzvorrichtung, oder die Zeit, bei der der Reifendruck zum Referenzzeitpunkt mit einer hohen Genauigkeit angenommen werden kann. Beispielsweise kann der Reifendruck als normal angenommen werden. d.h. auf dem Standarddruckwert zu Beginn von jedem Fahrzeugfahrzeitpunkt.
Daher kann der Normalisierprozess implementiert werden, indem der Zustand der Korrektur, die zu dem Fahrzeugfahrzeitpunkt ausgeführt wird, auf der Grundlage der Fahrzeugradlast zu dem Referenzzeitpunkt während des gleichen Fahrzeugfahrzeitpunktes, initialisiert wird, wenn eine der Größen Fahrzeugradgeschwindigkeitssignal, das von dem Radgeschwindigkeitssensor ausgegeben wurde, und berechneter Wert auf der Grundlage der Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals korrigiert wird.
Daher kann entsprechend der Vorrichtung des Ausführungsbeispiels der Normalisierprozess implementiert werden, indem eine beliebige Größe Fahrzeugradgeschwindig keitssignal, das von dem Radgeschwindigkeitssensor ausgegeben wurde, und berechneter Wert auf der Grundlage des Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals auf der Grundlage der Fahrzeugradlast während jedes Fahrzeugfahrzeitpunktes korrigiert wird. Ferner kann der Normalisierprozess implementiert werden, indem der Zustand der Korrektur, die zu den gleichen Fahrzeugfahrzeitpunkt ausgeführt wird, auf der Grundlage der Fahrzeugradlast entsprechend einem Beginn von jedem Fahrzeugfahrzeitpunkt initialisiert wird.
Entsprechend dem vorliegenden Aspekt kann die Fahrzeugzustandsgrößenerfassungsvorrichtung den Fahrzeugradlast bezogenen Sensor zum Erfassen der Fahrzeugradlast oder einer sich auf diese beziehenden physikalischen Größe aufweisen. Die Initialisiereinrichtung kann eine Einstelleinrichtung zum Einstellen einer Ist-Fahrzeugradlast zu Beginn von jedem Fahrzeugfahrzeitpunkt als eine Referenzfahrzeugradlast auf der Grundlage des Fahrzeugzustandsgrößensignals, das von dem Fahrzeugradlast bezogenen Sensor ausgegeben wurde, aufweisen.
Die Korrektureinrichtung kann eine Einrichtung zum Korrigieren zumindest eines der Größen Fahrzeugradgeschwindigkeitssignal, das von dem Radgeschwindigkeitssensor ausgegeben wurde, oder berechneter Wert auf der Grundlage des Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals auf der Grundlage des Fahrzeugzustandsgrößensignals, das von dem auf die Fahrzeugradlast bezogenen Sensor ausgegeben wurde, und auf der Grundlage einer Abweichung einer Ist-Fahrzeugradlast, die aufeinander folgend während des gleichen Fahrzeugfahrzeitpunktes erhalten wurde, von der eingestellten Referenzfahrzeugradlast aufweisen.
Die Reifenzustandsabschätzeinrichtung entsprechend einem zweiten Aspekt ist mit einem Sensor für eine Fahr zeugabnormität bezogene Größe zum Erfassen einer Reifenabnormität bezogenen Größe, die zur Verfügung steht, um zu bestimmen, ob der Reifern abnorm ist oder nicht, und einer Reifenabnormität-Bestimmungseinrichtung versehen zum Bestimmen, ob der Reifen abnorm ist, indem ein Referenzwert mit einem erfassten Wert der Reifenabnormität bezogenen Größe oder einer Vergleichsgröße, die einen berechneten Wert auf der Grundlage des erfassten Wertes der Reifenabnormität bezogenen Größe darstellt, verglichen wird, wobei die Reifenabnormität-Bestimmungseinheit den Vergleich auf der Grundlage der Reifenlast implementiert. Die Reifenabnormität-Bestimmungseinheit implementiert den vorstehenden Vergleich auf der Grundlage der Reifenlast.
Entsprechend dem vorstehend beschriebenen Aspekt kann die Reifenabnormitätsbestimmung unter Berücksichtigung der Änderung der Reifenlast implementiert werden. In diesem Fall kann die Reifenabnormitätsbestimmung implementiert werden, indem eine Tendenz begrenzt wird, dass der Reifen in einem Bereich mit kleiner Reifenlast, der einen Raum bezüglich einer Grenze des Reifenlast hat, als abnorm bestimmt wird. Andrerseits kann die Reifenabnormitätsbestimmung implementiert werden, indem eine Tendenz begrenzt wird, bei der der Reifen als normal in einem Bereich mit großer Reifenlast bestimmt wird, bei dem nicht viel Raum bezüglich der Grenze der Reifenlast vorliegt. Daher kann entsprechend der Vorrichtung eine Zuverlässigkeit eines Ergebnisses der Reifenabnormitätsbestimmung in einfacher Weise verbessert werden. Nachfolgend kann „die Reifenabnormität" beispielsweise einen Zustand einschließen, indem der Reifendruck (der Reifenluftdruck) abnorm niedrig oder hoch ist oder einen Zustand, bei dem die schnelle Verformung mit dem Reifen erzeugt wird. Nachfolgend kann die „schnelle Verformung" die Verformung einschließen, die physikalisch schwierig oder nicht möglich zu wiederholen ist oder eine irreversible Verformung.
Nachfolgend kann die Reifenlast durch zumindest eine der Größen Fahrzeuggeschwindigkeit, die die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit darstellt, die Rotationsgeschwindigkeit des mit Reifen versehenen Rades und die Reifenvertikallast dargestellt werden. Nachfolgend kann die „Rotationsgeschwindigkeit des mit Reifen versehenen Rades" die Winkelgeschwindigkeit des mit Reifen versehenen Rades oder die Umfangsgeschwindigkeit des mit Reifen versehenen Rades darstellen.
Ferner kann entsprechend dem zweiten Aspekt der Sensor für die Reifenabnormität bezogene Größe einen Sensor zum direkten Erfassen des Reifendrucks (des Reifenluftdrucks) aufweisen.
Ferner kann entsprechend dem zweiten Aspekt der Sensor für die Reifenabnormität bezogene Größe einen Radgeschwindigkeitssensor zum Erfassen der Fahrzeugradgeschwindigkeit, die die Winkelgeschwindigkeit des mit Reifen versehenen Rades darstellt, als die Reifenabnormität bezogene Größe aufweisen. Die Abschätzeinheit kann aufweisen

(a) eine Abschätzeinrichtung zum Abschätzen des Reifendrucks (des Reifenluftdrucks) als den Vergleichswert auf der Grundlage der Fahrzeugradgeschwindigkeit, die durch den Radgeschwindigkeitssensor erfasst wurde, und
(b) eine Reifenabnormität-Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob der Reifen abnorm ist oder nicht, indem der abgeschätzte Reifendruck mit dem Referenzwert verglichen wird.

Ferner ist entsprechend dem zweiten Aspekt das Fahrzeug mit einer Vielzahl an mit Reifen versehenen Rädern versehen. Der Sensor für die Reifenabnormität bezogene Größe weist eine Vielzahl von Radgeschwindigkeitssensor zum Erfassen der Fahrzeugradgeschwindigkeit, die die Winkelgeschwindigkeit des mit Reifen versehenen Rades bezüglich der Vielzahl an jeweiligen mit Reifen versehenen Rädern erfasst, auf. Die Reifenabnormität-Bestimmungseinheit kann eine Reifenabnormität-Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob der Reifen abnorm ist oder nicht bezüglich zumindest einem der mit Reifen versehenen Räder, auf der Grundlage von Relativbeziehungen zwischen der Vielzahl an Signalen, die aus den Radgeschwindigkeitssensoren bezüglich der Vielzahl an jeweiligen mit Reifen versehenen Rädern jeweils ausgegeben werden, aufweisen.
Ferner kann entsprechend dem zweiten Aspekt der Referenzwert entsprechend der Erhöhung der Reifenlast aufeinander folgend oder schrittweise als erhöht vorbestimmt werden.
Entsprechend dem zweiten Aspekt kann die Reifenabnormität-Bestimmungseinheit angeordnet werden, um den erfassten Wert oder den Vergleichswert entsprechend der Reifenlast zu modifizieren, um den modifizierten, erfassten Wert oder den Vergleichswert bezüglich dem Referenzwert zu vergleichen, der im Ansprechen auf die Änderung der Reifenlast nicht geändert wird. Ferner kann die Reifenabnormität-Bestimmungseinheit angeordnet werden, um eine Abweichung des erfassten Wertes oder des Vergleichswertes von dem Referenzwert mit einer Referenzabweichung zu vergleichen, die im Ansprechen auf die Änderung der Radlast geändert wird. Das Abweichen des erfassten Wertes oder des Vergleichswertes ist ein Vergleichsergebnis des erfassten Wertes oder des Vergleichswertes mit dem Referenzwert, das sich im Ansprechen auf die Reifenlast nicht ändert.
Andrerseits vergleicht entsprechend der Vorrichtung des zweiten Aspektes die Reifenabnormität- Bestimmungseinheit den erfassten Wert oder den Vergleichswert mit dem Referenzwert, der im Ansprechen auf die Erhöhung der Reifenlast erhöht wird. Daher spiegelt sich die Reifenlast beim Referenzwert wider.
Die Vorrichtung entsprechend dem zweiten Aspekt kann in einfacherer Weise vereinfacht werden, um ein Verfahren auszuführen, bei dem die Reifenlast beim Referenzwert reflektiert wird, im Vergleich mit dem anderen Verfahren, bei denen die Reifenlast bei dem erfassten Wert oder dem Vergleichswert reflektiert wird, oder dem anderen Verfahren, bei dem die Reifenlast bei der Abweichung des erfassten Wertes oder des Vergleichswertes von dem Referenzwert reflektiert wird.
Ferner ist entsprechend dem zweiten Aspekt der Referenzwert als eine Kombination eines auf die Reifenlast ansprechenden Referenzwertes, der vorbestimmt ist, sich im Ansprechen auf die Reifenlast zu erhöhen, und eines auf die Reifenlast nicht ansprechenden Wertes, der vorbestimmt ist, so dass dieser sich im Ansprechen auf die Reifenlast nicht ändert, definiert. Ferner ist der Referenzwert angeordnet, so dass dieser den auf die Reifenlast ansprechenden Referenzwert in einem ersten Teilbereich auswählt, und ist dieser angeordnet, so dass dieser den nicht auf die Reifenlast ansprechenden Referenzwert im zweiten Teilbereich aus einem gesamten Bereich, in dem die Reifenlast variiert werden kann, auswählt.
Gemäß Vorbeschreibung kann entsprechend der Vorrichtung des zweiten Aspektes die Reifenabnormitätsbestimmung theoretisch implementiert werden, indem die Tendenz, bei der der Reifen als abnorm in dem Bereich mit kleiner Reifenlast, der einen Raum bezüglich einer Grenze der Reifenlast bestimmt wird, begrenzt wird. Andrerseits kann die Reifenabnormitätsbestimmung implementiert werden, in dem die Tendenz begrenzt wird, bei der der Reifen in dem Bereich mit großer Reifenlast, der keinen großen Raum bezüglich der Grenze der Reifenlast hat, als normal bestimmt wird. Jedoch ist die Verwendung des auf die Reifenlast ansprechenden Referenzwertes im Ansprechen auf die Reifenlast in dem gesamten Bereich, in dem die Reifenlast geändert werden kann nicht immer im Rahmen der Gestaltungspolitik aller Reifenabnormität-Bestimmungsvorrichtungen. Beispielsweise gibt es eine Reifenabnormität-Bestimmungsvorrichtung, bei der die Gestaltungspolitik dahin geht, dass die Reifenabnormität in einem frühen Stadium in einem spezifizierten Teilbereich der Reifenlast erfasst wird.
Entsprechend dem zweiten Aspekt ist der Referenzwert als die Kombination des auf die Reifenlast ansprechenden Referenzwertes und des auf die Reifenlast nicht ansprechenden Referenzwertes definiert. Daher kann der Referenzwert definiert werden, indem ein geeigneter der Werte entweder der auf die Reifenlast ansprechende Referenzwert oder der auf die Reifenlast nicht ansprechende Referenzwert in jedem Zustand der Reifenlast ausgewählt wird. Dementsprechend befriedigt die Vorrichtung entsprechend dem zweiten Aspekt eine Forderung bezüglich der Verbesserung der Zuverlässigkeit des Ergebnisses bei der Reifenabnormitätsbestimmung. Ferner kann die Einstellung des Referenzwertes in einfacher Weise optimiert werden.
Ferner kann entsprechend dem zweiten Aspekt eine Beziehung zwischen dem auf die Reifenlast ansprechenden Referenzwert und dem auf die Reifenlast nicht ansprechenden Referenzwert definiert werden, um im ersten Teilbereich den auf die Reifenlast ansprechenden Referenzwert einzustellen, der als der Referenzwert ausgewählt wurde, auf einen höheren Druckpegel als den auf die Reifenlast nicht entsprechende Referenzwert, der nicht als der Referenz wert ausgewählt wurde, und um in dem zweiten Teilbereich den auf die Reifenlast nicht ansprechenden Referenzwert, der als der Referenzwert ausgewählt wurde, auf einen höheren Druckpegel als den auf die Reifendruck ansprechenden Referenzwert, der nicht als der Referenzwert ausgewählt wurde, einzustellen.
Entsprechend dem vorstehen beschriebenen Aspekt wird der Referenzwert definiert, indem ein größerer Druckwert aus entweder dem auf den Reifenlast ansprechenden Referenzwert oder dem auf die Reifenlast nicht ansprechenden Referenzwert ausgewählt wird, d.h. durch das Auswählen eines Referenzwertes, der in einfacherer Weise das Ergebnis der Reifenabnormitätsbestimmung erzeugen kann. Daher kann entsprechend dem vorstehend beschriebenen Aspekt die Reifenabnormitätsbestimmung in einfacherer Weise vom einem Standpunkt der Erfassung der Reifenabnormität in einem frühen Stadium im Vergleich zu einem Fall, in dem der Referenzwert definiert wird, indem nur der auf die Reifenlast ansprechende Referenzwert im gesamten Bereich der Reifenlast ausgewählt wird, implementiert werden.
Ferner kann der erste Teilbereich an einer Seite vorbestimmt werden, an der die Reifenlast bezüglich des zweiten Teilbereichs erhöht ist. Entsprechend der Vorrichtung kann die Reifenabnormitätsbestimmung unter Berücksichtigung der Reifenlast in einem Bereich mit einer großen Reifenlast implementiert werden. Daher kann die Vorrichtung die Zuverlässigkeit in dem Bereich mit großer Reifenlast, in dem bezüglich des Ergebnisses der Reifenabnormitätsbestimmung eine hohe Zuverlässigkeit verlangt wird, in einfacher Weise verbessert werden.
Ferner kann entsprechend dem zweiten Aspekt der Sensor für die Reifenabnormität bezogene Größe einen Radgeschwindigkeitssensor zum Erfassen der Fahrzeugradge schwindigkeit, die die Winkelgeschwindigkeit des mit Reifen versehenen Rades darstellt, als die Reifenabnormität bezogene Größe aufweisen. Die Reifenabnormität-Bestimmungseinheit kann eine Einrichtung zum Berechnen des Reifendrucks (des Reifenluftdrucks) als den Vergleichswert auf der Grundlage der Fahrzeugradgeschwindigkeit aufweisen. Der Reifenlast bezogene Referenzwert kann ein Reifenlast bezogener Referenzreifendruck sein, dessen Änderung im Ansprechen auf die Änderung der Reifenlast während des Fahrens des Fahrzeug vorbestimmt ist. Der auf die Reifenlast nicht ansprechende Referenzwert kann ein auf die Reifenlast nicht ansprechender Referenzreifendruck sein, dessen Fixierung unabhängig von der Änderung der Reifenlast während des Fahrens des Fahrzeugs vorbestimmt ist.
Entsprechend einem dritten Aspekt kann ein Vergleichswert zu einem vorliegenden Zeitpunkt in einer Fahrzeugumgebung, bei der es schwierig ist, den Vergleichswert zu berechnen, der mit dem Referenzwert verglichen wird, um zu bestimmen, ob der Reifen abnorm ist oder nicht, unter Bezugnahme auf einen vergangenen und normalen Vergleichswert, d.h. unter Bezugnahme auf den Vergleichswert, der in der anderen Fahrzeugumgebung erhalten wurde, in der der Vergleichswert mit hoher Genauigkeit berechnet werden kann, berechnet werden.
Daher kann entsprechend dem vorstehend beschriebenen Aspekt die Zuverlässigkeit bei dem Ergebnis der Reifenabnormitätsbestimmung in einfacher weise verbessert werden, indem der vergangene normale Vergleichswert effektiv in der Fahrzeugumgebung verwendet wird, in der eine Berechnung des Vergleichswertes mit hoher Genauigkeit schwierig ist.
Ferner kann entsprechend dem dritten Aspekt die Reifenabnormität-Bestimmungseinheit eine Einrichtung zum Erhalten des Vergleichswertes in der zweiten Fahrzeugumgebung durch das Implementieren eines Mittelwertbildeprozesses, bei dem der Mittelwert einer Vielzahl von Vergleichswerten gebildet wird, die in der vorhergehenden ersten Fahrzeugumgebung berechnet wurden, aufweisen. Entsprechend dem vorstehend beschriebenen Aspekt kann der Vergleichswert in der zweiten Fahrzeugumgebung erhalten werden, indem die Zeitänderung der Vielzahl an Vergleichswerten, die in der ersten Fahrzeugumgebung berechnet wurden, verringert wird. Daher wird eine Erhaltegenauigkeit in einfacher Weise verbessert.
Ferner kann entsprechend dem dritten Aspekt die Abnormitätsbestimmungseinheit eine Erhalteeinrichtung zum Erhalten des Vergleichswertes in der zweiten Fahrzeugumgebung unter Bezugnahme auf eine Tendenz eines zeitweisen Ansprechens der Vielzahl an Vergleichswerten, die in der ersten Fahrzeugumgebung berechnet wurden, aufweisen. Entsprechend dem vorstehend beschriebenen Aspekt kann der Vergleichswert in der zweiten Fahrzeugumgebung unter Berücksichtigung der Tendenz des zeitweisen Ansprechens der Änderung des Vergleichswertes, der in der ersten Fahrzeugumgebung berechnet wurde, erhalten werden.
Ferner kann entsprechend dem dritten Aspekt die Erhalteeinrichtung eine Einrichtung zum Erzeugung eines Funktionsausdruck zum Definieren einer geraden Linie zur Annäherung einer Zeitfolge der Vielzahl an Vergleichswerten, die in der ersten Fahrzeugumgebung berechnet wurden, und die eine Zeit als eine Variable aufweist, um den Vergleichswert in der zweiten Fahrzeugumgebung in der Verlängerung der geraden Linie zu erhalten, indem eine Ist-Zeit für den erzeugten Funktionsausdruck eingesetzt wird, aufweisen.
Ferner kann entsprechend dem dritten Aspekt das Fahrzeug mit einer Vielzahl an mit Reifen versehenen Rädern versehen sein, kann der Sensor für die Reifenabnormität bezogene Größe eine Veilzahl an Radgeschwindigkeitssensoren zum Erfassen der Fahrzeugradgeschwindigkeit, die die Winkelgeschwindigkeit des mit Reifen versehenen Rades darstellt, als die Reifenabnormität bezogene Größe bezüglich der Vielzahl an jeweiligen mit Reifen versehenen Rädern aufweisen. Die Reifenabnormität-Bestimmungseinrichtung kann eine Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob zumindest eines der Vielzahl an mit Reifen versehenen Räder abnorm ist, auf der Grundlage der relativen Beziehung zwischen der Vielzahl an Signalen, die von den Radgeschwindigkeitssensoren bezüglich der Vielzahl an jeweiligen mit Reifen versehenen Rädern ausgegeben werden, aufweisen.
Die Reifenzustand-Abschätzvorrichtung eines vierten Aspektes der vorliegenden Erfindung kann einen Sensor für die Reifenabnormität bezogene Größe zum Erfassen einer Reifenabnormität bezogenen Größe, die eine physikalische Größe darstellt, die zum Bestimmen, ob der Reifen abnorm ist oder nicht, mit hoher Genauigkeit in der ersten Fahrzeugumgebung und mit einer niedrigen Genauigkeit in der zweiten Fahrzeugumgebung zur Verfügung steht, aufweisen. Die Reifenzustandsabschätzeinrichtung kann ferner eine Reifenabnormität-Bestimmungseinheit zur Bezugnahme auf einen erfassten Wert der Reifenabnormität bezogenen Größe durch den Sensor für die Reifenabnormität bezogenen Größe in der ersten Fahrzeugumgebung zum Berechnen einer Reifenabnormität bezogenen Größe zur vorliegenden Zeit in der zweiten Fahrzeugumgebung auf der Grundlage von zumindest einer der Reifenabnormität bezogenen Größen, die durch den Sensor für die Reifenabnormität bezogene Größe in der ersten Fahrzeugumgebung erfasst wurden, um zu bestimmen, ob der Reifen abnorm ist oder nicht, indem die Reifenabnormität bezogene Größe, die gemäß Vorbeschreibung erhalten wurde, mit einem Referenzwert verglichen wird, aufweisen.
Entsprechend dem vorstehen beschriebenen Aspekt kann die Reifenabnormität bezogene Größe zur vorliegenden Zeit in einer Fahrzeugumgebung berechnet werden, in der eine Erfassung der Reifenabnormität bezogenen Größe mit einer hohen Genauigkeit schwierig ist, wobei sich auf einen vergangenen normalen erfassten Wert bezogen wird, d.h. auf einen erfassten Wert, der in einer Fahrzeugumgebung erhalten wurde, in der die Reifenabnormität bezogen Größe mit einer hohen Genauigkeit erfasst werden kann. Daher kann die Zuverlässigkeit des Ergebnisses der Reifenabnormitätsbestimmung in einfacher Weise verbessert werden, indem der vergangene normale erfasste Wert effektiv in der Fahrzeugumgebung vereinheitlich wird, in der eine Erfassung der Reifenabnormität bezogenen Größe mit einer hohen Genauigkeit schwierig ist.
Ferner kann entsprechend dem vierten Aspekt die zweite Fahrzeugumgebung an einer Seite vorbestimmt werden, an der die Fahrzeuglast bezüglich der ersten Fahrzeugumgebung erhöht ist. Die Reifenabnormität-Bestimmungseinheit kann eine Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen, dass die Reifenlast größer als normal ist, wenn die Reifenlast den Referenzwert in der zweiten Fahrzeugumgebung übersteigt, aufweisen.
Entsprechend einem Ausführungsbeispiel, das dem vierten Aspekt zugeordnet ist, ist eine Bestimmung, ob der Reifen in der zweiten Fahrzeugumgebung abnorm ist oder nicht, um eine höhere Zuverlässigkeit als die Zuverlässigkeit in der ersten Fahrzeugumgebung zu haben, schwierig.
Es wird gefordert, dass die Zuverlässigkeit bezüglich des Ergebnisses der Reifenabnormitätsbestimmung in einem Bereich, in dem die Reifenlast groß ist, höher als die Zuverlässigkeit in einem Bereich, in dem die Reifenlast kleiner ist, ist. Daher wird, wenn vorbestimmt wird, dass die zweite Fahrzeugumgebung an der Seite ist, an der die Reifenlast bezüglich der ersten Fahrzeugumgebung erhöht ist, gefordert, dass die Reifenabnormitätstbestimmung nicht von der Reifenabnormität bezogenen Größe und dem Vergleichswert auf der Grundlage der Reifenabnormität bezogenen Größe abhängt.
Daher wird entsprechend der Vorrichtung des Ausführungsbeispiels bestimmt, dass die Reifenlast größer als normal ist, wenn die Reifenlast den Referenzwert in der zweiten Fahrzeugumgebung überschreitet. Daher kann der Fahrer gewarnt werden, dass vorsichtiger als gewöhnlich gefahren wird, da die Reifenlast größer als normal ist.
Ferner kann entsprechend dem vierten Aspekt die Reifenlast durch zumindest eine der Größen Fahrzeuggeschwindigkeit, die die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit darstellt, Rotationsgeschwindigkeit des mit Reifen versehenen Rades und Reifenvertikallast ausgedrückt werden.
Ferner kann entsprechend dem vierten Aspekt die Reifenabnormitätsbestimmungseinheit eine Vergleichseinrichtung zum Vergleichen des Vergleichswertes, der den erfassten Wert der Reifenabnormität bezogenen Größe durch den Sensor für die Reifenabnormität bezogene Größe oder den berechneten Wert, der darauf basiert, darstellt, mit dem Referenzwert auf der Grundlage der Fahrzeuglast aufweisen. Entsprechend dem vorstehend beschriebenen Aspekt kann die gleiche Wirkung wie bei der Vorrichtung entsprechend dem zweiten Aspekt erhalten werden. Der vierte As pekt kann ausgeführt werden, indem eine Kombination mit einem charakteristischen Verfahren vorgenommen wird, das entsprechend einem des ersten, zweiten und dritten Aspektes beschrieben ist.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Die vorstehend genannten und weitere Aufgaben, Merkmale, Vorteile sowie die technische und industrielle Bedeutung dieser Erfindung werden durch das Studium der folgenden detaillierten Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele der Erfindung bei Betrachtung in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen verständlich, in denen:
1 eine Blockansicht ist, die eine Hardware-Struktur einer Reifenzustand-Abschätzvorrichtung entsprechend einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt,
2 eine Blockansicht, ist, die eine Hardwarestruktur eines Computers 22 einer in 1 dargestellten Abschätzeinheit 20 konzeptionell darstellt,
3 eine graphische Darstellung, die Variationen einer in 1 dargestellten Fahrzeugzustandsgrößen-Erfassungsvorrichtung 40 zeigt,
4 ein Fließbild ist, das ein Reifenabnormität-Bestimmungsprogramm konzeptionell darstellt, das durch den in 1 dargestellten Computer 22 der Abschätzeinheit 20 ausgeführt wird,
5 eine graphische Darstellung ist, die eine Beziehung zwischen einem sichtbaren Reifenradius R bei dynamischer Last, einem Reifendruck P und einer Fahrzeug radlast darstellt, wobei sich in der Beziehung auf eine Reifenzustand-Abschätzvorrichtung entsprechend einem zweitem Ausführungsbeispiel zum Abschätzen einer Reifendruckzustandsgröße bezogen wird,
6 ein Fließbild ist, das einen Prozess konzeptionell darstellt, der sich insbesondere auf eine Reifendruckabnormitätsbestimmung eines Reifendruckabnormität-Bestimmungsprogramms als eine Reifendruckabnormität-Bestimmungsroutine bezieht, bei dem das Reifendruckabnormität-Bestimmungsprogramm durch einen Computer 22 einer Abschätzeinheit 20 bezüglich der Reifendruckabschätzvorrichtung entsprechend dem zweiten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird,
7 ein Fließbild ist, das ein Reifendruck-Abschätzprogramm konzeptionell darstellt,
8 ein Fließbild ist, das ein Reifenabnormität-Bestimmungsprogramm entsprechend einem dritten Ausführungsbeispiel konzeptionell darstellt,
9 eine graphische Darstellung ist, die eine Beziehung zwischen einem auf die Reifenlast ansprechenden Referenzreifendruck und einem auf die Reifenlast nicht ansprechenden Referenzreifendruck entsprechend dem dritten Ausführungsbeispiel darstellt,
10 eine graphische Darstellung ist, die ein Beispiel einer Beziehung zwischen einem variablen Referenzreifendruck PVAL und einem festen Referenzreifendruck PFIX bezüglich des Reifenabnormität-Bestimmungsprogramms in 8 zeigt,
11 eine graphische Darstellung ist, die ein weiteres Beispiel der Beziehung zwischen dem variablen Refe renzreifendruck PVAL und dem festen Referernzreifendruck PFIX bezüglich des Reifenabnormität-Bestimmungsprogramms in 8 zeigt,
12 eine graphische Darstellung ist, die ein weiteres Beispiel der Beziehung zwischen dem variablen Referenzreifendruck PVAL und dem festen Referernzreifendruck PFIX bezüglich des Reifenabnormität-Bestimmungsprogramms in 8 zeigt, und
13 eine graphische Darstellung ist, die in weiteres Beispiels der Beziehung zwischen dem variablen Referenzreifendruck PVAL und dem festen Referenzreifendruck PFIX bezüglich des Reifenabnormität-Bestimmungsprogramms in 8 zeigt.
Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele entsprechend der vorliegenden Erfindung detaillierter unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
1 zeigt eine Blockansicht, die eine Hardwarestruktur einer Reifenzustand-Abschätzvorrichtung (auf die sich nachfolgend als eine Abschätzvorrichtung bezogen wird) entsprechend einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt. Die Abschätzvorrichtung ist in einem Fahrzeug untergebracht und wird zum Abschätzen einer Zustandsgröße eines Reifendrucks eines Reifenzustands eingesetzt.
Das Fahrzeug ist mit einem Motor (einem Verbrennungsmotor) als eine Antriebskraftquelle versehen. Der Motor ist mit einer Antriebskraftübertragungsvorrichtung an einer Auslassseite des Motors verbunden. Die Antriebskraft übertragungsvorrichtung ist eine Vorrichtung zum Übertragen einer Ausgabekraft (eine Rotationskraft) des Motors als eine Antriebskraft zu Antriebsrädern einer Vielzahl von mit Reifen versehenen Rädern. Die Antriebskraftübertragungsvorrichtung entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist mit einem Drehmomentwandler, einem Automatikgetriebe (auf das sich nachfolgend als ein A/T bezogen wird) und einer Differentialgetriebeeinheit (nicht gezeigt) versehen, die alle in dieser Reifenfolge zwischen dem Motor und den Antriebsrädern angeordnet sind und die miteinander in Betriebszuordnung stehen.
Vier mit Reifen versehene Fahrzeugräder sind insgesamt für das Fahrzeug an der vorderen, hinteren, linken und rechten Seite von diesem vorgesehen. Wie es bekannt ist, ist jedes Reifenrad aus einem aus Metall gefertigten Rad und einem an dem Rad befestigten, aus Gummi gefertigten Reifen ausgebildet. Ein Innenraum des Reifens ist mit Luft unter Druck gefüllt. Wie es in 1 gezeigt ist, ist die Abschätzvorrichtung mit einem Radgeschwindigkeitssensor 10 für jedes mit Reifen versehene Rad versehen. „FL" bezeichnet ein vorderes linkes mit Reifen versehenes Rad, „FR" bezeichnet ein hinteres rechtes mit Reifen versehenes Rad, „RL" bezeichnet ein hinteres linkes mit Reifen versehenes Rad und „RR" bezeichnet ein hinteres rechtes mit Reifen versehenes Rad. Wie es bekannt ist, erfasst jeder Radgeschwindigkeitssensor 10 eine Winkelgeschwindigkeit von jedem mit Reifen versehenen Rad und gibt dieser ein Fahrzeugradgeschwindigkeitssignal entsprechend der erfassten Winkelgeschwindigkeit aus. Genauer gesagt ist der Radgeschwindigkeitssensor 10 ein magnetischer Messwandler und erzeugt dieser eine elektrische Spannung, die sich entsprechend einem Vorbeigehen einer Anzahl von Zähnen, die entlang eines Außenumfangs eines mit dem mit Reifen versehenen Rad drehbaren Rotors ausgebildet sind, periodisch ändert.
Wie es in 1 gezeigt ist, sind vier Radgeschwindigkeitssensor 10 mit einer Abschätzeinheit 20 elektrisch verbunden. Die Abschätzeinheit 20 ist mit einem Computer 22 als einem Hauptkörper versehen und wird verwendet, um zu bestimmen, ob der Reifendruck von einem der mit Reifen versehenen Räder abnorm ist oder nicht. Die Abschätzeinheit 20 ist ferner mit einer Warnvorrichtung 30 verbunden. Die Warnvorrichtung 30 wird betrieben, um einen Fahrer visuell oder akustisch zu warnen, dass der Reifendruck von zumindest einem der mit Reifen versehenen Räder abnorm niedrig ist. Die Warnvorrichtung 30 kann gestaltet sein, um eines der vier mit Reifen versehenen Räder zu spezifizieren und um den Fahrer zu warnen, dass der Reifendruck des spezifizierten mit Reifen versehenen Rades abnorm niedrig ist.
Wie es in 1 gezeigt ist, ist die Abschätzeinheit 20 ferner mit einer Fahrzeugzustandsgrößen-Erfassungsvorrichtung 40 verbunden. Die Fahrzeugzustandsgrößen-Erfassungsvorrichtung 40 ist strukturiert, um dem Prinzip der Abschätzeinheit 20 zu genügen, um eine Reifendruckabnormitätsbestimmung eine Datenauswahl und eine Datenkorrektur zu implementieren. Ferner weist die Fahrzeugzustandsgrößen-Erfassungsvorrichtung 40 zumindest einen Sensor zum Erfassen einer physikalischen Größe auf, die als eine Referenz zum Ausführen von zahlreichen Datenprozessen auf der Grundlage des Prinzips benötigt wird.
2 ist ein Blockschaltbild, das eine Hardwarestruktur des Computers 22 konzeptionell darstellt. Wie bekannt ist der Computer 22 mit einer CPU 31 (beispielsweise einem Prozessor), einem ROM 32 (einem Beispiel ei nes Speichers) und einem RAM 34 (einem Beispiel eines Speichers), die alle über einen Bus 36 verbunden sind, versehen. Wie es in 2 gezeigt ist, speichert der ROM 32 im Voraus zahlreiche Programme einschließlich eines Reifendruckabschätzprogramms, eines Reifenabnormität-Bestimmungsprogramms und eines Fahrzeuggeschwindigkeitsabschätzprogramms. Wie bekannt wird das Fahrzeuggeschwindigkeitsabschätzprogramm zum Abschätzen einer Fahrzeuggeschwindigkeit V auf der Grundlage einer Vielzahl von Geschwindigkeiten der mit Reifen versehenen Räder, die durch die Vielzahl an Radgeschwindigkeitssensoren 10 erfasst werden, verwendet. Die abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V wird im RAM 34 gespeichert. Das Referenzdruckabschätzprogramm und das Reifenabnormität-Bestimmungsprogramm werden später beschrieben.
Die Abschätzeinheit 20 ist ferner mit einer Alarmiervorrichtung 42 verbunden. Die Alarmiervorrichtung 42 wird nicht unter Bezugnahme auf einen Reifendruck P sondern unter Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit V in einem Zustand betrieben, in dem das Fahrzeug in einem Fahrbereich mit hoher Geschwindigkeit fährt, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich einer Schwell-Fahrzeuggeschwindigkeit V1 oder größer als diese ist. In diesem Fall wird erwartet, dass eine Ist-Last, die auf den Reifen aufgebracht ist, von beträchtlicher Größe ist. Daher kann die Alarmiervorrichtung 42 den Fahrer warnen, dass es vorzugsweise verhindert werden sollte, dass ein momentaner Fahrzeugantriebszustand für einen Langzeitraum fortgesetzt wird.
3 ist eine graphische Darstellung, die ein Beispiel für eine Struktur der Fahrzeugzustandsgrößen-Erfassungsvorrichtung 40 zeigt.
In einem Fall, in dem eine Seitenlastbewegungsgröße erfasst werden muss
Die Fahrzeugzustandsgrößen-Erfassungsvorrichtung 40 ist so strukturiert, dass diese einen Sensor oder Sensoren individuell oder die Kombination von diesen in dem Fall aufweist, dass die Seitenbewegungsgröße der Fahrzeuglast erfasst werden muss.

(a) einen Querbeschleunigsungssensor bzw. Seitenbeschleunigungssensor zum Erfassen einer Fahrzeugquerbeschleunigung,
(b) einen Lenkwinkelsensor zum Erfassen eines Lenkwinkels eines Fahrzeuglenkrades durch den Fahrer, d.h. zum Erfassen eines Rotationsbetätigungswinkels eines Lenkrades durch den Fahrer,
(c) einen Giergeschwindigkeitssensor zum Erfassen einer Giergeschwindigkeit,
(d) einen Sensor für die rechte Last, der für ein rechtes mit Reifen versehenes Rad vorgesehen ist, und einen Sensor für die linke Last, der für ein linkes mit Reifen versehenes Rad vorgesehen ist, zum Erfassen einer Fahrzeugradlast, d.h. einer Vertikallast von sowohl dem rechten als auch dem linken mit Reifen versehenen Rad, oder von Lasten, die sich darauf beziehen, wie einer Last, die sowohl auf das rechte als auch linke mit Reifen versehene Rad von einem Fahrzeugfederabschnitt aufgebracht wird, und
(e) einen rechten Fahrzeughöhensensor, der für ein rechtes mit Reifen versehenes Rad vorgesehen ist, und einen linken Fahrzeughöhensensor, der für ein linkes mit Reifen versehenes Rad vorgesehen ist, zum Erfassen einer Fahrzeughöhe zwischen einer Straßenoberfläche und einem Fahrzeugaufbauabschnitt benachbart zu jedem rechten und linken mit Reifen versehenen Rad.

(2) In einem Fall, in dem ein Längslastbewegungsgröße erfasst werden muss.
Die Fahrzeugzustandsgrößen-Erfassungsvorrichtung 40 ist strukturiert, so dass diese einen Sensor oder Sensoren individuell oder die Kombination von diesem in dem Fall aufweist, dass die Längsbewegungsgröße der Fahrzeuglast erfasst werden muss.

(a) einen Längsbeschleunigungssensor zum Erfassen einer Fahrzeuglängsbeschleunigung,
(b) einen Sensor für die vordere Last, der für ein mit Reifen versehenes Vorderrad vorgesehen ist, und einen Sensor für die hintere Last, der für ein mit Reifen versehenes Hinterrad vorgesehen ist, zum Erfassen einer Fahrzeugradlast d.h. einer Vertikallast von jedem vorderen und hinteren mit Reifen versehenen Rad oder von Lasten, die sich darauf beziehen, wie z.B. einer Last, die auf sowohl das vordere als auch das hintere mit Reifen versehene Rad von dem Fahrzeugfederabschnitt aufgebracht wird, und
(c) einen vorderen Fahrzeughöhensensor, der für ein mit Reifen versehenes Vorderrad vorgesehen ist, und einen hinteren Fahrzeughöhensensor, der für ein mit Reifen versehenes Hinterrad vorgesehen ist, zum Erfassen einer Fahrzeughöhe zwischen der Straßenoberfläche und einem Fahrzeugaufbauabschnitt benachbart zu sowohl dem vorderen als auch dem hinteren mit Reifen versehenen Rad.

(3) In einem Fall, in dem eine Fahrzeugrad-Antriebskraft oder ein Fahrzeugrad-Antriebsdrehmoment erfasst werden muss
Die Fahrzeugzustandsgrößen-Erfassungsvorrichtung 40 ist strukturiert, so dass diese einen Sensor oder Sensor einzeln oder die Kombination von diesen in dem Fall auf weist, dass die Fahrzeugradantriebskraft oder das Fahrzeugradantriebsdrehmoment erfasst werden muss.

(a) einen Fahrzeugrotationgsgeschwindigkeitsensor zum Erfassen einer Drehzahl des Motors und einen Schaltpositionssensor zum Erfassen einer Schaltposition des A/T,
(b) einen Beschleunigungsöffnungsgradsensor zum Erfassen eines Beschleunigungsöffnungsgrades, d.h. zum Erfassen eines Betätigungsbetrages eines Fahrpedals durch den Fahrer, und den Schaltpositionssensor,
(c) einen Drosselöffnungsgradsensor zum Erfassen eines Drosselöffnungsgrades, d.h. zum Erfassen eines Öffnungsgrades eines Drosselventils im Motor, und den Schaltpositionssensor,
(d) einen Motorlastsensor zum Erfassen einer Motorlast und den Schaltpositionssensor,
(e) einen Ansaugkrümmer-Lastsensor zum Erfassen einer Last eines Ansaugkrümmers und den Schaltpositionssensor, und
(f) einen Antriebsdrehmomentsensor zum Erfassen eines Antriebsdrehmoments, das auf eine Achse von jedem mit Reifen versehenen Rad aufgebracht wird.

(4) In einem Fall, in dem die Fahrzeugradlast erfasst werden muss
Die Fahrzeugzustandsgrößen-Erfassungsvorrichtung 40 ist strukturiert, so dass diese einen Sensor oder Sensoren individuell oder die Kombination von diesen in dem Fall aufweist, dass die Fahrzeugradlast erfasst werden muss.

(a) einen Fahrzeugradlastsensor, der für jedes mit Reifen versehene Rad vorgesehen ist, zum Erfassen einer Fahrzeugradlast, d.h. einer Vertikallast von jedem mit Reifen versehenen Rad, oder von Lasten, die sich darauf beziehen, wie z.B. einer Last, die auf jedes mit Reifen versehene Rad von dem Fahrzeugfederabschnitt aufgebracht wird,
(b) einen Fahrzeugrad-Fahrzeughöhensensor, der für jedes mit Reifen versehene Rad vorgesehen ist, zum Erfassen einer Fahrzeughöhe zwischen der Straßenoberfläche und einem Fahrzeugaufbauabschnitt benachbart zu jedem mit Reifen versehenen Rad, und
(c) einen Fahrzeugrad-Vertikalbeschleunigungssensor, der für jedes mit Reifen versehene Rad vorgesehen ist, zum Erfassen einer Vertikalbeschleunigung von jedem mit Reifen versehenen Rad.

4 zeigt ein Fließbild, das ein Reifendruckabnormität-Bestimmungsprogramm konzeptionell darstellt, das bereits durch den ROM 32 des Computers 22 gespeichert ist. Dieses Programm wird durch die CPU 31 des Computers wiederholt ausgeführt.
Nachfolgend wird der Prozess des Programms nachstehend beschrieben. Als erstes wird das Bestimmungsprinzip der Abschätzeinheit 20 zum Bestimmen einer Reifendruckabnormität konzeptionell beschrieben. Als zweites werden eine Fehlerbestimmung, die Datenauswahl und die Datenkorrektur, die durch das Programm ausgeführt werden, konzeptionell beschrieben. Danach wird das Programm detailliert unter Bezugnahme auf 4 beschrieben.
(1) Bestimmungsprinzip
Die Abschätzeinheit 20 schätzt den Reifendruckzustand des mit Reifen versehenen Rades auf der Grundlage einer Beziehung zwischen einem Wert, der durch die Fahrzeugzustandsgrößenerfassungsvorrichtung 40 erfasst wurde, und einem Wert, der auf der Grundlage des Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals abgeschätzt wurde, das von dem Radgeschwindigkeitssensor 10 im Wesentlichen gleichzeitig bezüglich der Fahrzeugzustandsgröße vom gleichen Typ ausgegeben wurde, ab. Das Bestimmungsprinzip wird durch die Verwendung von einem der folgenden zahlreichen Typen oder einer Vielzahl von diesen verkörpert.
(a) ein Typ unter Bezugnahme auf den Querlastbewegungsbetrag
Die Abschätzeinheit 20 schätzt die Querbewegungsgröße der Fahrzeuglast auf der Grundlage von zwei Fahrzeugradgeschwindigkeitssignalen ab, die von den Radgeschwindigkeitssensoren 10 im Wesentlichen gleichzeitig bezüglich dem rechten und linken mit Reifen versehenen Rad ausgegeben wurden. Wenn sich der abgeschätzte Wert von dem Wert, der durch die Fahrzeugzustandsgrößenerfassungsvorrichtung 40 erfasst wurde, um einen eingestellten Wert oder mehr als diesen unterscheidet, bestimmt die Abschätzeinheit 20, dass der Reifendruck von jedem der rechten und linken mit Reifen versehenen Räder abnorm ist.
(b) ein Typ bezüglich der Längslastbewegungsgröße
Die Abschätzeinheit 20 schätzt die Längsbewegungsgröße der Fahrzeuglast auf der Grundlage der zwei Fahrzeugradgeschwindigkeitssignale ab, die von den Radgeschwindigkeitssensoren 10 im Wesentlichen gleichzeitig bezüglich der vorderen und hinteren mit Reifen versehenen Räder ausgegeben wurden. Wenn der abgeschätzte Wert sich von dem Wert, der durch die Fahrzeugzustandsgrößenerfassungsvorrichtung 40 erfasst wurde, um einen eingestellten Wert oder mehr als diesen unterscheidet, bestimmt die Abschätzeinheit 20, dass der Reifendruck von jedem der vorderen und hinteren mit Reifen versehenen Räder abnorm ist.
(c) ein Typ bezüglich der Fahrzeugantriebskraft
Die Abschätzeinheit 20 schätzt die Fahrzeugantriebskraft auf der Grundlage einer sich ergebenden Größe (z.B. eines Mittelwertes) der vier Fahrzeugradgeschwindigkeiten, die durch die Radgeschwindigkeitssensoren 10 bezüglich der vier mit Reifen versehenen Räder erfasst wurden, und der Fahrzeuggeschwindigkeit ab. Wenn sich der abgeschätzte Wert von einer Ist-Fahrzeugantriebskraft, die durch die Fahrzeugzustandsgrößen-Erfassungsvorrichtung 40 erfasst wurde, um einen eingestellten Wert oder mehr als diesen unterscheidet, bestimmt die Abschätzeinheit 20, dass der Reifendruck von einem der vier mit Reifen versehenen Räder abnorm ist.
(2) Fehlerbestimmung
Die Fehlerbestimmung ist ein Prozess zum Bestimmen, ob die Fahrzeugzustandsgrößenerfassungsvorrichtung 40 in einem Fehlermodus ist oder nicht. Beispielsweise wird bestimmt, dass die Fahrzeugzustandsgrößenerfassungsvorrichtung 40 in einem Fehlermodus ist, wenn sich ein Signal, das von der Fahrzeugzustandsgrößenerfassungsvorrichtung 40 ausgegeben wurde, für einen langen Zeitraum nicht ändert.
(3) Datenauswahl
Die Abschätzeinheit 20 hebt Daten auf, die auf der Grundlage des Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals erzeugt wurden, das von dem Radgeschwindigkeitssensor 10 ausgegeben wurde, um die Reifendruckabnormität in einem Reflektionsgenauigkeits-Verrringerungszustand zu bestimmen, in dem der Reifendruck des mit Reifen versehenen Rades in dem Fahrzeugradgeschwindigkeitssignal nicht genau widergespiegelt werden kann. Das heißt, dass die Daten zum Bestimmen der Reifendruckabnormität nicht verwendet wer den. Entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel ist „der Reflektionsgenauigkeits-Verringerungszustand" definiert, dass dieser einen Zustand darstellt, in dem ein Reifendradius bei dynamischer Last im Fahrzeugradgeschwindigkeitssignal nicht genau widergespiegelt wird. Die Abschätzeinheit 20 bestimmt den „Reflektionsgenauigkeitverringerungszustand" in folgender Weise.
(a) In einem Fall, in dem der Reflektionsgenauigkeits-Verringerungszustand einen Ist-Fahrzeugradlast-Abweichzustand aufweist
Die Abschätzeinheit 20 bestimmt, dass diese in dem Ist-Fahrzeugradlast-Abweichzustand ist, in dem ein Istwert der Fahrzeugradlast von einem normalen Wert um einen eingestellten Wert oder mehr als diesen abweicht, wenn zumindest ein Zustand, in dem die Querlastbewegungsgröße des Fahrzeugs gleich einem eingestellten Wert oder größer als dieser ist, oder der andere Zustand, in dem die Längslastbewegungsgröße des Fahrzeugs gleich einem eingestellten Wert ist oder oberhalb von diesem liegt, vorliegt. Die Querlastbewegungsgröße und die Längslastbewegungsgröße werden durch die Fahrzeugzustandsgrößenerfassungsvorrichtung 40 erfasst.
(b) In einem Fall, in die der Widerspiegelungs- bzw. Reflektionsgenauigkeitverringerungszustand einen Zustand mit großem Schlupfwert aufweist
Die Abschätzeinheit 20 bestimmt, dass diese in dem Zustand mit großem Schlupfwert ist, in dem ein Schlupfwert des mit Reifen versehenen Rades bezüglich der Straßenoberfläche gleich einem eingestellten Wert oder größer als dieser in einem Zustand ist, in dem die Fahrzeuglängsbeschleunigung gleich einem eingestellten Wert oder größer als dieser ist. Die Längsbeschleunigung wird durch die Fahrzeugzustandsgrößen-Erfassungsvorrichtung 40 erfasst.
Die Abschätzeinheit 20 kann bestimmen, dass diese bei einem Zustand, in dem die Fahrzeugradantriebskraft gleich einem eingestellten Wert oder größer als dieser ist, in dem Zustand mit großem Schlupfwert ist. Die Fahrzeugrad-Antriebskraft wird durch die Fahrzeugzustandsgrößen-Erfassungsvorrichtung 40 erfasst.
Die Abschätzeinheit 20 berechnet den Schlupfwert des mit Reifen versehenen Rades in einem Zustand, in dem der Reifendruck normal ist, auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals im Wesentlichen zur gleichen Zeit, wenn der Reifendradius bei dynamischer Last in dem Zustand, in dem der Reifendruck normal ist, gleich einem Standardwert angenommen wird. Dann kann die Abschätzeinheit 20 bestimmen, dass diese in einem Zustand, in dem der berechnete Schlupfwert gleich dem eingestellten Wert oder größer als dieser ist, im Zustand mit großem Schlupfwert ist. Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird durch die Fahrzeugzustandsgrößen-Erfassungsvorrichtung 40 erfasst. Die Fahrzeugzustandsgrößen-Erfassungsvorrichtung 40 kann die Fahrzeuggeschwindigkeit erfassen, indem die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Signale abgeschätzt wird, die von der Vielzahl der Radgeschwindigkeitssensoren 10 ausgegeben werden, die für die Vielzahl an mit Reifen versehenen Rädern vorgesehen sind, oder kann die Fahrzeuggeschwindigkeit direkt durch einen exklusiven Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfassen.
(4) Datenkorrektur
Die Abschätzeinheit 20 korrigiert unter dem Reflektionsgenauigkeits-Verringerungszustand zumindest entweder die Daten, die auf der Grundlage des Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals, das von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 10 ausgegeben wurde, erzeugt wurden, oder einen Wert, der auf der Grundlage der Daten berechnet wurde, auf der Grundlage von zumindest eine der Größe Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeugradlast, Schlupfwert des mit Reifen versehenen Rads und eines Schaltstoßes beim A/T. Die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Fahrzeugradlast, der Schlupfwert des mit Reifen versehenen Rades und der Schaltstoß bei dem A/T werden jeweils durch die Fahrzeugzustandsgrößen-Erfassungsvorrichtung 40 erfasst.
Im Detail nimmt, wenn die Datenkorrektur auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit ausgeführt wird, die Abschätzeinheit 20 die Datenkorrektur einer vorbestimmten Regel folgend vor, um zu verhindern, dass die korrigierten Daten oder der korrigierte berechnete Wert durch einen Tritthub, der im Ansprechen auf die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht ist, beeinflusst werden.
Wenn die Datenkorrektur auf der Grundlage der Fahrzeugradlast ausgeführt wird, nimmt die Abschätzeinheit 20 die Datenkorrektur einer vorbestimmten Regel folgend vor, um zu verhindern, dass die korrigierten Daten oder der korrigierte, berechnete Wert, durch eine Verringerungserscheinung des sichtbaren Reifendradius bei dynamischer Last im Ansprechen auf die Fahrzeugradlast beeinflusst wird.
Wenn die Datenkorrektur auf der Grundlage des Schlupfwertes des mit Reifen versehenen Rades ausgeführt wird, nimmt die Abschätzeinheit 20 die Datenkorrektur einer vorbestimmten Regel folgend vor, um zu verhindern, dass die korrigierten Daten oder der korrigierte, berechnete Wert durch die Verringerungserscheinung des sichtba ren Reifenradius bei dynamischer Last im Ansprechen auf den Schlupfwert beeinflusst wird.
Zusätzlich wird entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel der Reflektionsgenauigkeit-Verringerungszustand in zwei Zustände unterteilt. Ein Zustand ist ein Zustand, in dem eine Genauigkeit zum Widerspiegeln des Reifenradius bei dem Fahrzeugradgeschwindigkeitssignal ziemlich niedrig ist, und der andere Zustand ist ein Zustand, in dem die Genauigkeit bei der Widerspiegelung des Reifendrucks bei dem Fahrzeugradgeschwindigkeitssignal ziemlich niedrig ist. Entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird die Datenauswahl implementiert, wenn die Genauigkeit bei der Widerspiegelung des Reifendrucks im Fahrzeugradgeschwindigkeitssignal ziemlich niedrig ist. Andrerseits wird die Datenkorrektur ohne Ausführen der Datenauswahl implementiert, wenn die Genauigkeit bei der Widerspiegelung des Reifendrucks bei dem Fahrzeugradgeschwindigkeitsignal etwas niedrig ist.
Als nächstes wird das Reifendruckabnormität-Bestimmungsprogramm unter Bezugnahme auf das in 4 dargestellte Fließbild beschrieben.
Jedes Mal, wenn das in 4 dargestellte Programm ausgeführt wird, wird die Fehlerbestimmung der Fahrzeugzustandsgrößen-Erfassungsvorrichtung 40 in Schritt S11 ausgeführt. In Schritt S12 bestimmt die CPU 31, ob die Fahrzeugzustandsgrößen-Erfassungsvorrichtung 40 als im Fehlermodus bestimmt wurde oder nicht. wenn bestimmt wurde, dass die Fahrzeugzustandsgrößen-Erfassungsvorrichtung 40 im Fehlermodus ist, wird in Schritt S12 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten und ein Zyklus dieses Programm wird sofort beendet. Andrerseits wird, wenn nicht bestimmt wurde, dass die Fahrzeugzustandsgrößenerfassungsvorrichtung 40 im Fehlermodus ist, eine negative Ent scheidung (NEIN) in Schritt S12 erhalten wurde und schließt sich im Programm Schritt S13 an.
In Schritt S13 wird die Datenauswahl der Daten ausgeführt, die auf der Grundlage der Fahrzeugradgeschwindigkeitssignale, die von den vier Radgeschwindigkeitssensoren 10 ausgegeben wurden, erzeugt werden. Nachfolgend wird sich auf die Daten, die auf der Grundlage der Fahrzeugradgeschwindigkeitsdaten erzeugt wurden, als die Fahrzeugradgeschwindigkeitssignale bezogen. Im Einzelnen bestimmt die CPU 31, ob die Genauigkeit bei der Widerspiegelung des Reifendrucks bei den Fahrzeugradgeschwindigkeitsdaten aufgrund der Ist-Fahrzeugradlastabweichung oder des großen Schlupfwertes ziemlich niedrig ist. Wenn die Genauigkeit ziemlich niedrig ist, wird bestimmt, dass die Fahrzeugradgeschwindigkeitsdaten zu diesem Zeitpunkt ungültig sind.
In Schritt S14 bestimmt die CPU 31, ob die Fahrzeugradgeschwindigkeitsdaten zu diesem Zeitpunkt als ungültig bestimmt wurden. Wenn die Fahrzeugradgeschwindigkeitsdaten zu diesem Zeitpunkt als ungültig bestimmt wurden, wird in Schritt S14 eine bejahende Antwort (JA) erhalten und ein Zyklus dieses Programms wird sofort beendet. Daher wird eine ungenaue Reifendruckabnormitätsbestimmung auf der Grundlage der Fahrzeugradgeschwindigkeitsdaten mit einem ziemlich großen Fehler nicht ausgeführt. Ferner wird die Reifendruckabnormitätsbestimmung normalisiert. Andrerseits wird, wenn die Fahrzeugradgeschwindigkeitsdaten zu diesem Zeitpunkt nicht als ungültig bestimmt wurde, in Schritt S14 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten und schließt sich im Programm Schritt S15 an.
In Schritt S15 wird die Datenkorrektur der Fahrzeugradgeschwindigkeitsdaten zu diesem Zeitpunkt ausgeführt. Gemäß Vorbeschreibung wird die Datenkorrektur auf der Grundlage des erfassten Wertes durch die Fahrzeugzustandsgrößen-Erfassungsvorrichtung 40 ausgeführt. Daher wird auf der Grundlage der Fahrzeugradgeschwindigkeitsdaten mit einem etwas großen Fehler eine ungenaue Reifendruckabnormitätsbestimmung nicht ausgeführt, um zu bestimmen, ob der Reifendruck abnorm ist. Ferner wird die Reifendruckabnormitätsbestimmung normalisiert.
Das Programm geht dann zu Schritt S16, um die Reifendruckabnormitätsbestimmung zu implementieren, die dem vorstehend beschriebenen Bestimmungsprinzip folgt, indem die Daten für die korrigierte Fahrzeugradgeschwindigkeitsdaten zu diesem Zeitpunkt verwendet werden. In Schritt S17 bestimmt die CPU 31, ob der Reifendruck von zumindest einem der vier mit Reifen versehenen Räder als abnorm niedrig bestimmt war. Wenn der Reifendruck von zumindest einem der vier Fahrzeugräder nicht als abnorm niedrig bestimmt wird, wird in Schritt S17 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten und wird ein Zyklus dieses Programms sofort beendet. Andrerseits wird, wenn der Reifendruck von zumindest einem der vier mit Reifen versehenen Räder als abnorm niedrig bestimmt war, in Schritt S17 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten und geht das Programm zu Schritt S18. In Schritt S18 wird eine Warnvorrichtung 30 eingeschaltet, um den Fahrer zu warnen, dass der Reifendruck von zumindest einem der Fahrzeugräder abnorm niedrig ist. Gemäß Vorbeschreibung wird dann ein Zyklus dieses Programm beendet.
Zusätzlich wird entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel die Reifendruckzustandsgröße bezüglich des Fahrzeugs (d.h. eines Kraftfahrzeugs), das mit vier mit Reifen versehenen Rädern versehen ist, abgeschätzt. Die Reifendruckzustandsgröße kann jedoch bezüglich den anderen Fahrzeugen, die mit mehr als vier mit Reifen versehenen Rädern versehen sind, wie z.B. eines Fahrzeugs mit großer Größe, abgeschätzt werden.
Ferner wird entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel die Warnvorrichtung 30 betrieben, um den Fahrer zu warnen, dass der Reifendruck abnorm niedrig ist. Zusätzlich kann die Warnvorrichtung 30 betrieben werden, um den Fahrer zu warnen, dass die Fahrzeugzustandsgrößen-Erfassungsvorrichtung 40 in dem Fehlermodus ist. Ferner kann die Warnvorrichtung 30 betrieben werden, um den Fahrer zu warnen, dass die Reifendruckabnormitätsbestimmung nicht implementiert werden kann, da in Schritt S14 in 4 zu diesem Zeitpunkt eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wurde und die Fahrzeuggradgeschwindigkeitsdaten ungültig sind.
Als nächstes wird ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. Entsprechend dem zweiten Ausführungsbeispiel gibt es gemeinsame Elemente als die Elemente entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel. Daher werden nur unterschiedliche Elemente detailliert beschrieben und werden detaillierte Beschreibungen der gleichen Elemente unterlassen, indem eine Bezeichnung mit identischen Titeln oder Bezugszeichen vorgenommen wird.
Die Abschätzeinheit 20 entsprechend dem zweiten Ausführungsbeispiel ist gestaltet, um die Reifendruckabnormitätsbestimmung einem unterschiedlichen Bestimmungsprinzip in Bezug auf das Bestimmungsprinzip entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel auszuführen. Das Bestimmungsprinzip entsprechend dem zweiten Ausführungsbeispiel wird nachstehend beschrieben.
Die Abschätzeinheit 20 entsprechend dem zweiten Ausführungsbeispiel schätzt die Reifendruckzustandsgröße auf der Grundlage der Fahrzeugradlast und der Fahrzeugradgeschwindigkeit einer Beziehung zwischen dem Reifendruck, der Fahrzeugradlast und der Fahrzeugradgeschwindigkeit bezüglich des gleichen Fahrzeugrads folgend ab. Im Einzelnen bereitet die Abschätzeinheit 20 eine Vielzahl an Werten der Fahrzeugradlast vor und speichert diese eine Vielzahl an Beziehung zwischen einem sichtbaren Reifendradius R bei dynamischer Last und einem Reifendruck P bezüglich der jeweiligen vorbereiteten Fahrzeugradlast ab. Die Abschätzeinheit 20 wählt eine Beziehung, die einer momentanen Fahrzeugradlast entspricht, aus der Vielzahl an Beziehung aus. Der ausgewählten Beziehung folgend wird der Reifendruck P abgeschätzt, indem der Reifendruck P bestimmt wird, der einem momentanen sichtbaren Reifendradius bei dynamischer Last entspricht. Ferner bestimmt die Abschätzeinheit 20, dass der Reifendruck P abnorm niedrig ist, wenn der abgeschätzte Reifendruck P niedriger als ein Referenzdruckwert ist. Daher bestimmt die Abschätzeinheit 20, dass der Reifendruck abnorm ist, wenn die Ist-Beziehung zwischen der Fahrzeugradlast und der Fahrzeugradgeschwindigkeit bezüglich dem gleichen Fahrzeugrad mit einer Beziehung zwischen diesen in einem Zustand nicht zusammenpasst, in dem der Reifendruck des mit Reifen versehenen Rades als normal angenommen wird.
Die Vielzahl an Beziehungen zwischen dem Reifenradius R bei dynamischer Last und dem Reifendruck P wurde zuvor als ein Verzeichnis durch den ROM 32 in der Abschätzeinheit 20 gespeichert. 5 ist eine graphische Darstellung, die die jeweiligen Beziehungen darstellt. Wie es in 5 dargestellt ist, sind die Vielzahl an Beziehungen so gestaltet, dass diese einen größeren Reifendruck P, der einer Erhöhung der Fahrzeugradlast entspricht, unter dem gleichen sichtbaren Reifenradius R bei dynamischer Last einstellen. 5 zeigt jedoch die repräsentative Beziehung nur, wenn die Fahrzeugradlast Null, klein und groß ist. Jedoch werden die größeren Zahlen der Beziehung tatsächlich als ein Verzeichnis durch den ROM 32 gespeichert und jede der Beziehungen, die durch den ROM 32 abgespeichert sind, wird ausgewählt.
Das Reifendruckabnormität-Bestimmungsprogramm wurde durch den ROM 32 in der Abschätzeinheit 20 gespeichert. Das Programm entsprechend dem zweiten Ausführungsbeispiel ist das Gleiche wie das Reifendruckabnormitätsbestimmungsprogramm entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel mit Ausnahme eines Prozesses, der dem Schritt S16 entspricht und in 4 entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel dargestellt ist.
Der Prozess entsprechend dem zweiten Ausführungsbeispiel, der dem Prozess in Schritt S16 in 4 entspricht, ist vom Konzept her durch ein Fließbild in 6 als eine Reifendruckabnormitäts-Bestimmungsroutine dargestellt. Entsprechend dem zweiten Ausführungsbeispiel wird das Reifendruckabnormitätsbestimmungsprogramm wiederholt für jedes mit Reifen versehene Rad durch die CPU 31 ausgeführt. Daher wird das Reifendruckabnormitätsbestimmungsprogramm für jedes mit Reifen versehene Rad wiederholt ausgeführt.
Jedes Mal, wenn die Reifendruckabnormität-Bestimmungsroutine ausgeführt wird, wird die Fahrzeugradlast für das mit Reifen versehen Rad zu diesem Zeitpunkt als erstes in Schritt S31 durch die Fahrzeugzustandsgrößen-Erfassungsvorrichtung 40 erfasst. Als nächstes wird eine Beziehung, der die erfasste Fahrzeugradlast entspricht, in Schritt S32 aus der vorstehend beschriebenen Vielzahl an Beziehungen (unter Bezugnahme auf 5) ausgewählt. In Schritt S33 werden die Fahrzeugradgeschwindigkeitsdaten für das mit Reifen versehene Rad zu diesem Zeitpunkt, die in einem Schritt, der dem Schritt S15 in 4 entspricht, korrigiert wurden, aus dem RAM 34 in der Abschätzeinheit 20 ausgelesen. In Schritt S34 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V durch die Fahrzeugzustandsgrößenerfassungsvorrichtung 40 erfasst. In Schritt S35 wird ein Wert, der durch das Addieren eines normalen Schlupfverhältnisses des mit Reifen versehenen Rades zu der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet wurde, durch eine Fahrzeugradgeschwindigkeit V** (**: FL, FR, RL, RR) zu diesem Zeitpunkt geteilt, um den sichtbaren Reifenradius R bei dynamischer Last des mit Reifen versehenen Rades zu diesem Zeitpunkt zu berechnen. In Schritt S36 wird der berechnete sichtbare Reifenradius R bei dynamischer Last in den Reifendruck P der vorstehen ausgewählten Beziehung folgend umgewandelt. In Schritt S37 bestimmt die CPU 31, ob der umgewandelte Reifendruck P gleich einem Referenzwert Po oder niedriger als dieser ist. Wenn der umgewandelte Reifendruck P gleich dem Referenzdruckwert Po oder niedriger als dieser ist, wird in Schritt S37 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten und geht das Programm dann zu Schritt S38. In Schritt S38 bestimmt die CPU 31, dass der Reifendruck von zumindest einem der vier mit Reifen versehenen Räder abnorm ist. Andrerseits wird, wenn der umgewandelte Reifendruck P nicht gleich dem Referenzdruckwert Po oder niedriger als dieser ist, eine negative Entscheidung (NEIN) in Schritt S37 erhalten und geht das Programm zu Schritt S39. In Schritt S39 bestimmt die CPU 31, dass der Reifendruck P der vier mit Reifen versehenen Räder normal ist. In beiden Fällen wird die Reifendruckabnormität-Bestimmungsroutine gemäß Vorbeschreibung abgeschlossen.
Als nächstes wird ein drittes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wie folgt beschrieben. Entsprechend dem dritten Ausführungsbeispiel ist die Abschätzeinheit 20 so gestaltet, dass diese die Reifenabnormitätsbestimmung auf der Grundlage eines unterschiedlichen Bestimmungsprinzips bezüglich jedes Bestimmungsprinzips entsprechend dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel bestimmt. 7 zeigt ein Fließbild, das das Reifendruckabschätzprogramm konzeptionell darstellt. Das Programm wird ausgeführt, um den Reifendruck P für jedes mit Reifen versehene Rad unter Verwendung eines einzigen Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 10 für ein einziges mit Reifen versehenes Rad mit einem Störungsbeobachtungseinrichtung abzuschätzen.
Eine Störungsbeobachtungseinrichtung ist entsprechend einem Reifenmodell des mit Reifen versehenen Rades angeordnet, wobei ein Felgenseitenabschnitt und ein Gürtelseitenabschnitt miteinander zumindest durch eine Torsionsfeder verbunden sind, so dass der Felgenseitenabschnitt und der Gürtelseitenabschnitt in Bezug zueinander drehbar sind. Die Störungsbeobachtungseinrichtung ist ferner entsprechend einem dynamischen System angeordnet, das einen Rotationsbetrieb des mit Reifen versehenen Rades auf der Grundlage des Reifenmodells bezeichnet. Entsprechend dem dynamischen System wird eine Größe der Änderung einer Federkonstante einer Torsionsfeder aufgrund der Änderung des Reifendrucks P als die Störung identifiziert, die auf das mit Reifen versehene Rad wirkt. Entsprechend der Störungsbeobachtungseinrichtung wird sich auf das Fahrzeugradgeschwindigkeitssignal, das von dem Radgeschwindigkeitssensor 10 ausgegeben wurde, als ein Signal bezogen, das eine Winkelgeschwindigkeit des Felgenseitenabschnitts darstellt. Daher schätzt die Störungsbeobachtungseinrichtung die Störung als eine der Variablen, die einen Zustand des dynamischen Systems zum Abschätzen des Reifendrucks P widerspiegelt.
Es ist schwierig für die Störungsbeobachtungseinrichtung, den Reifendruck P mit einer hohen Genauigkeit in einem gesamten Bereich abzuschätzen, in dem die Fahrzeug geschwindigkeit V (die der Fahrzeugradgeschwindigkeit ähnelt) verändert werden kann. Im Einzelnen kann die Störungsbeobachtungseinrichtung den Reifendruck P mit einer hohen Genauigkeit in einem ersten Teilbereich abschätzen, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich einer Schwellfahrzeuggeschwindigkeit Vo oder niedriger als diese ist, die niedriger als die Schwellfahrzeuggeschwindigkeit V1 ist. Es ist jedoch für die Störungsbeobachtungseinrichtung schwierig, den Reifendruck P mit einer hohen Genauigkeit in einem zweiten Teilbereich abzuschätzen, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V oberhalb der Schwellfahrzeuggeschwindigkeit Vo ist. Das heißt, dass entsprechend dem dritten Ausführungsbeispiel der erste Teilbereich einem Beispiel der ersten Fahrzeugumgebung (die in der „Zusammenfassung der Erfindung" genannt ist) als ein Abschätzbereich mit hoher Genauigkeit entspricht und dass der zweite Teilbereich einem Beispiel der zweiten Fahrzeugumgebung (die in der „Zusammenfassung der Erfindung" genannt ist) als ein Abschätzbereich mit niedriger Genauigkeit entspricht.
Das Reifendruckabschätzprogramm kann für jedes mit Reifen versehene Rad durch die CPU 31 des Computers 22 wiederholt ausgeführt werden.
Jedes Mal, wenn das Reifendruckabschätzprogramm ausgeführt wird, wird als erstes eine Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit V aus dem RAM 34 in Schritt S41 gelesen. An Schritt S41 schließt sich Schritt S42 an, um zu bestimmen, ob die ausgelesene Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich der Schwellfahrzeuggeschwindigkeit Vo oder niedriger als diese ist.
Dieses Mal wird unter der Annahme, dass die ausgelesene Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich der Schwellfahrzeuggeschwindigkeit Vo oder niedriger als diese ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit V in dem Abschätzbereich mit hoher Genauigkeit bestimmt. Daher wird in Schritt S42 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten. In Schritt S43 oder S45 schätzt die Störungsbeobachtungseinrichtung dann den Reifendruck P ab. Im Einzelnen wird in Schritt S43 das Fahrzeugradgeschwindigkeitssignal aus dem Radgeschwindigkeitssensor 10 bezüglich einem mit Reifen versehenen Rad, das dem Reifendruckabschätzprogramm zu diesem Zeitpunkt unterzogen wird, der vier mit Reifen versehenen Räder gelesen. An Schritt S43 schließt sich Schritt S44 an, um die Fahrzeugradgeschwindigkeit V** (**: FL, FR, RL, RR) auf der Grundlage des ausgelesenen Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals zu lesen. In Schritt S45 schätzt die Störungsbeobachtungseinrichtung den Reifendruck P auf der Grundlage der berechneten Fahrzeugradgeschwindigkeit V** bezüglich dem mit Reifen versehenen Rad ab, das dem Reifendruckabschätzprogramm zu diesem Zeitpunkt unterzogen wird. In Schritt S46 wird der abgeschätzte Druckwert durch den RAM 34 gespeichert. Der RAM 34 wird verwendet, um in Zeitfolgen die letzte Vielzahl an Abschätzungen zu speichern. Ein Zyklus des Reifendruckabschätzprogramms wird dann beendet.
Nach der Beschreibung des dritten Ausführungsbeispiels der Erfindung bezüglich einem Fall, in dem die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich der Schwellfahrzeuggeschwindigkeit Vo oder niedriger als diese ist, d.h. einem Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V in dem Abschätzbereich mit hoher Genauigkeit ist, wird in Schritt S42 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten, wenn die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als die Schwell-Fahrzeuggeschwindigkeit Vo ist, d.h. wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Abschätzbereich mit niedriger Genauigkeit ist. In diesem Fall wird die Abschätzung des Reifendrucks P durch die Störungsbeobachtungseinrichtung unterlassen.
Gemäß Vorbeschreibung wird sich entsprechend dem dritten Ausführungsbeispiel auf die Fahrzeuggeschwindigkeit als „ein Parameter, der eine Reifenlast ausdrückt" bezogen, bildet die Fahrzeugradgeschwindigkeit ein Beispiel „einer Reifenabnormität bezogenen Größe", bildet der Radgeschwindigkeitssensor ein Beispiel „eines Sensors für eine Reifenabnormität bezogene Größe" und bildet der Reifendruck P ein Beispiel „eines Referenzwertes".
8 zeigt ein Fließbild, das das Reifenabnormitätsbestimmungsprogramm konzeptionell darstellt.
Das Reifenabnormitätsbestimmungsprogramm wird als erstes konzeptionell beschrieben. Entsprechend dem Programm wird bestimmt, ob der Reifen abnorm ist oder nicht, indem der Reifendruck P mit einem Referenzwert verglichen wird. Der Vergleich wird auf der Grundlage der Reifenlast implementiert. Entsprechend dem dritten Ausführungsbeispiel wird vorbestimmt, dass sich der Referenzwert im Ansprechen auf eine Erhöhung der Reifenlast stufenweise erhöht. Im Einzelnen wird, wie es durch eine graphische Darstellung in 9 dargestellt ist, der Referenzwert als eine Kombination eines auf die Reifenlast ansprechenden Referenzreifendrucks, der vorbestimmt ist, sich im Ansprechen auf eine Erhöhung der Reifenlast zu erhöhen, und eines auf die Reifenlast nicht ansprechenden Referenzreifendrucks, der vorbestimmt ist, sich im Ansprechen auf die Änderung der Reifenlast nicht zu ändern, definiert. Der Referenzwert ist so angeordnet, dass dieser den auf die Reifenlast ansprechenden Referenzreifendruck in dem ersten Teilbereich auswählt und ist angeordnet, den auf die Reifenlast nicht ansprechenden Referenzreifendruck in dem zweiten Teilbereich des gesamten Bereichs, in dem die Reifenlast geändert werden kann, auszuwählen.
Eine Beziehung zwischen dem ersten und zweiten Teilbereich wird nun beschrieben. Entsprechend dem dritten Ausführungsbeispiel ist der erste Teilbereich an einer Seite vorbestimmt, an der die Reifenlast bezüglich des zweiten Teilbereichs erhöht ist. Wie es in 9 dargestellt ist, ist der erste Teilbereich als ein Bereich mit hoher Last eingestellt und ist der zweite Teilbereich als ein Bereich mit niedriger Last eingestellt. Ferner ist entsprechend dem dritten Ausführungsbeispiel die Beziehung zwischen dem auf die Reifenlast ansprechenden Referenzreifendruck und dem auf die Reifenlast nicht ansprechenden Referenzreifendruck vorbestimmt, im Bereich mit hoher Last den auf die Reifenlast ansprechenden Referenzreifendruck, der als der Referenzwert ausgewählt wurde, auf einen höheren Druckpegel als den auf die Reifenlast nicht ansprechenden Referenzreifendruck, der als der Referenzwert nicht ausgewählt wurde, einzustellen. Andrerseits ist die Beziehung zwischen diesen vorbestimmt, um im Bereich mit niedriger Last den auf die Reifenlast nicht ansprechenden Reifendruck, der als der Referenzwert ausgewählt wurde, auf einen höheren Pegel zu setzen, als den auf die Reifenlast ansprechenden Referenzreifendruck, der als der Referenzwert nicht ausgewählt wurde.
Ferner werden entsprechend dem dritten Ausführungsbeispiel, wie es in 10 dargestellt ist, der auf die Reifenlast ansprechende Referenzreifendruck und der auf die Reifenlast nicht ansprechende Referenzreifendruck ungefähr durch einen oberen Schwellreifendruck PHI und einen unteren Schwellreifendruck PLO, der niedriger als der obere Schwellreifendruck PHI ist, ausgedrückt. Jeder der Schwellreifendrücke PHI und PLO ist ein fester Druckwert mit einem Wert, der niedriger als ein Standardreifendruck PSTD ist, der einen Standwert des Reifendrucks jeweils darstellt. Entsprechend dem dritten Ausführungsbeispiel wird der auf die Reifenlast nicht ansprechende Referenzreifendruck als ein fester Referenzreifendruck ausgedrückt, der immer dem unteren Schwellreifendruck entspricht, unabhängig von einer Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit V. Andrerseits wird der auf die Reifenlast ansprechende Referenzreifendruck als ein variabler Referenzreifendruck PVAL ausgedrückt, der im Ansprechen auf eine Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit V erhöht ist.
Entsprechend dem dritten Ausführungsbeispiel, wie diese in 10 dargestellt ist, entspricht der variable Referenzreifendruck PVAL dem unteren Schwellreifendruck PLO bei einer unteren Schwellfahrzeuggeschwindigkeit VLO. Der variable Referenzdruck PVAL wird parallel bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit V von dem unteren Schwellreifendruck PLO zum oberen Schwellreifendruck PHI in einem Bereich von der unteren Schwellfahrzeuggeschwindigkeit VLO zu einer oberen Schwellfahrzeuggeschwindigkeit VHI erhöht. Danach entspricht der variable Referenzreifendruck PVAL dem oberen Schwellreifendruck PHI.
Es wird eine Beziehung zwischen dem festen Referenzreifendruck PFIX und dem veränderlichen Referenzreifendruck PVAL beschrieben. Wie in 10 beschrieben ist der veränderliche Referenzreifendruck PVAL höher als der feste Referenzreifendruck PFIX in dem ersten Teilbereich, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich der unteren Schwellfahrzeuggeschwindigkeit VLO oder größer als diese ist. Obwohl es in 10 nicht dargestellt ist, ist der feste Referenzreifendruck PFIX höher als der veränderliche Referenzreifendruck PVAL in dem zweiten Teilbereich, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als die untere Schwellfahrzeuggeschwindigkeit VLO ist.
Gemäß Vorbeschreibung entspricht nach dem dritten Ausführungsbeispiel der erste Teilbereich, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich der unteren Fahrzeuggeschwindigkeit VLO oder größer als diese ist, dem in 9 dargestellten „Bereich mit hoher Last" und entspricht der zweite Teilbereich, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als die untere Schwellfahrzeuggeschwindigkeit VLO ist, dem in 9 dargestellten „Bereich mit niedriger Last". Ferner wurden entsprechend dem dritten Ausführungsbeispiel sowohl die untere Schwellfahrzeuggeschwindigkeit VLO als auch die obere Schwellfahrzeuggeschwindigkeit VHI bestimmt, auf einen kleineren Wert als die Schwellfahrzeuggeschwindigkeit Vo jeweils gesetzt zu werden (einen Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit V, der den Abschätzbereich mit hoher Genauigkeit und den Abschätzbereich mit niedriger Genauigkeit teilt).
Das Konzept des Reifenabnormitätsbestimmungsprogramms wurde vorstehend unter Bezugnahme auf die 9 und 10 beschrieben. Als nächstes wird das Programm unter Bezugnahme auf das in 8 dargestellte Fließbild beschrieben.
Das Reifenabnormität-Bestimmungsprogramm wird für jedes mit Reifen versehene Rad durch die CPU 31 des Computers 22 sowie das Reifendruckabschätzprogramm wiederholt ausgeführt. Jedes Mal, wenn das Reifenabnormität-Bestimmungsprogramm ausgeführt wird, wird die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit V aus dem RAM 34 in Schritt S51 gelesen. In Schritt S52 wird bestimmt, ob die ausgelesene Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich der Schwellfahrzeuggeschwindigkeit Vo oder kleiner als diese ist.
Dieses Mal wird unter der Annahme, das die ausgelesene Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich der Schwellfahrzeuggeschwindigkeit Vo oder kleiner als diese ist, bestimmt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit im Abschätzbereich mit hoher Genauigkeit ist. Daher wird in Schritt S52 eine be jahende Entscheidung (JA) erhalten. An den Schritt S52 schließt sich Schritt S53 an, um einen abgeschätzten Ist-Druckwert als den Reifendruck P, der durch die Störungsbeobachtungseinrichtung abgeschätzt wurde, aus dem RAM 34 auszulesen. In Schritt S54 wird der abgeschätzte, aus dem RAM 34 ausgelesene Druckwert als der Reifendruck P bestimmt, auf den sich in den folgenden Schritten bezogen wird.
Andrerseits wird zu diesem Zeitpunkt unter der Annahme, dass die ausgelesene Fahrzeuggeschwindigkeit V oberhalb der Schwell-Fahrzeuggeschwindigkeit Vo liegt, bestimmt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V in dem Abschätzbereich mit niedriger Genauigkeit ist. Daher wird in Schritt S52 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten. An den Schritt S52 schließt sich Schritt S55 an, um aus dem RAM zumindest einen abgeschätzten Druckwert des Reifendrucks P auszulesen, der durch die Störungsbeobachtungseinrichtung in der Vergangenheit abgeschätzt wurde. In Schritt S56 wird der Ist-Reifendruck P auf der Grundlage des zumindest einen abgeschätzten Druckwertes abgeschätzt, der aus dem RAM 34 in der Vergangenheit ausgelesen wurde.
Als eines der Beispiele kann ein angenommener Wert des Ist-Reifendrucks P erhalten werden, indem ein mittelwertbildender Prozess bezüglich der Vielzahl an abgeschätzten Werten implementiert wird, die zuvor im Abschätzbereich mit hoher Genauigkeit abgeschätzt und erhalten wurden. Als ein weiteres Beispiel kann der abgeschätzte Druckwert des Ist-Reifendrucks P erhalten werden, indem eine chronologische Änderungstendenz der Vielzahl an abgeschätzten Werten, die in der Vergangenheit abgeschätzt wurden, berücksichtigt wird. Entsprechend diesem Beispiel wird zum Beispiel ein Funktionsausdruck erzeugt, um eine gerade Linie zum Annähern einer Zeitrei he der vergangenen Vielzahl an abgeschätzten Werten zu definieren. Der Funktionsausdruck weist eine Zeit als eine Variable auf. Der Ist-Reifendruck P wird auf der Verlängerung der geraden Linie abgeschätzt, indem eine Ist-Zeit für den erzeugten Funktionsausdruck ersetzt wird. In Schritt S57 wird der angenommene Druckwert, der gemäß Vorbeschreibung erhalten wurde, als der Reifendruck P bestimmt, auf den sich in den folgenden Schritten bezogen wird.
In jedem der Fälle geht das Programm zu Schritt 558, um zu bestimmen, ob der Ist-Reifendruck P gleich dem unteren Schwellreifendruck PLO oder niedriger als dieser ist. Zu diesem Zeitpunkt wird unter der Annahme, dass der Ist-Reifendruck P nicht gleich dem unteren Schwellreifendruck PLO oder niedriger als dieser ist, in Schritt S58 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten und geht das Programm zu Schritt S59. In Schritt S59 wird bestimmt, ob der Ist-Reifendruck P gleich dem unteren Schwellreifendruck PHI oder niedriger als dieser ist. Zu diesem Zeitpunkt wird unter der Annahme, dass der Ist-Druck P nicht gleich dem oberen Schwellreifendruck PHI oder kleiner als dieser ist, eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten und geht das Programm zu Schritt S60. In Schritt S60 wird ein Gesamtwert Σ einer Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung ΔV, die eine Abweichung der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit V von einer veränderlichen Schwellfahrzeuggeschwindigkeit Vth darstellt, auf Null zurückgesetzt. Funktionen der veränderlichen Schwellfahrzeuggeschwindigkeit Vth und des Gesamtwertes Σ werden später beschrieben. Der Gesamtwert Σ wird durch den RAM 34 gespeichert.
In Schritt S61 wird bestimmt, ob die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich der Schwellfahrzeuggeschwindigkeit V1 oder größer als diese ist oder nicht. Zu diesem Zeitpunkt wird unter der Annahme, dass die Ist- Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht gleich der Schwellfahrzeuggeschwindigkeit V1 oder größer als diese ist, eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten und geht das Programm zu Schritt S62. In Schritt S62 wird ein Signal jeweils ausgegeben, um einen Betrieb der Warnvorrichtung 30 und der Alarmiervorrichtung 42 freizugeben. Andrerseits wird unter der Annahme, dass die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich der Schwellfahrzeuggeschwindigkeit V1 oder größer als diese ist, eine bejahende Antwort (JA) in Schritt S61 erhalten und geht das Programm zu Schritt S68. In Schritt S68 wird die Alarmiervorrichtung 42 betrieben, um den Fahrzeugfahrer zu alarmieren, damit dieser vorzugsweise verhindert, dass der Ist-Fahrzeugfahrzustand für eine lange Zeitdauer fortgesetzt wird, da abgeschätzt wurde, dass die Ist-Radlast ziemlich hoch ist. In jedem der Fälle wird ein Zyklus des Reifenabnormität-Bestimmungsprogramm dann beendet.
Andrerseits wird, wenn der Ist-Reifendruck P gleich dem unteren Schwellreifendruck PLO oder niedriger als dieser ist, in Schritt S58 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten. In Schritt S63 wird die Warnvorrichtung 30 betrieben, um den Fahrzeugfahrer zu warnen, dass der Reifendruck P abnorm niedrig ist. Ein Zyklus des Reifenabnormität-Bestimmungsprogramms ist dann beendet.
Wenn der Ist-Reifendruck P nicht gleich dem unteren Schwellreifendruck PLO oder niedriger als dieser ist und noch gleich dem oberen Schwellreifendruck PHI oder niedriger als dieser ist, wird in Schritt S58 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten und wird in Schritt S59 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten. An den Schritt S59 schließt sich Schritt S64 an. In Schritt S64 wird die veränderliche Schwellfahrzeuggeschwindigkeit Vth im Ansprechen auf den Ist-Reifendruck P bestimmt. Die veränderliche Schwellfahrzeuggeschwindigkeit Vth stellt die Fahrzeuggeschwindigkeit V in einem Zustand dar, in dem der Ist-Reifendruck P gleich dem veränderlichen Referenzreifendruck PVAL oder kleiner als dieser ist. Die veränderliche Schwellfahrzeuggeschwindigkeit Vth ist auf einen der Werte zwischen der unteren Schwellfahrzeuggeschwindigkeit VLO und der oberen Schwellfahrzeuggeschwindigkeit VHI eingestellt. Im Einzelnen wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die einen Bereich zwischen der unteren Schwellfahrzeuggeschwindigkeit VLO und der oberen Schwellfahrzeuggeschwindigkeit VHI unterteilt, mit dem gleichen Verhältnis wie ein Verhältnis der veränderlichen Schwellfahrzeuggeschwindigkeit Vth zum Unterteilen eines Bereiches zwischen dem unteren Schwellreifendruck PLO und dem oberen Schwellreifendruck PHI berechnet. Der berechnete Wert wird dann als die veränderliche Schwellfahrzeuggeschwindigkeit Vth bestimmt.
In Schritt S65 wird bestimmt, ob die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich der vorbestimmten veränderlichen Schwell-Fahrzeuggeschwindigkeit Vth oder niedriger als diese ist. Unter der Annahme, dass der Ist-Reifendruck P nicht gleich dem veränderlichen Referenzreifendruck PVAL oder kleiner als dieser ist, wird in Schritt S65 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten und geht das Programm zu Schritt S60. Andrerseits wird unter der Annahme, dass die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich der veränderlichen Schwellfahrzeuggeschwindigkeit Vth oder kleiner als diese ist, eine bejahende Entscheidung (JA) in Schritt S65 erhalten. In Schritt S66 wird die Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung ΔV (= V – Vth), die die Abweichung der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit V von der veränderlichen Schwellfahrzeuggeschwindigkeit Vth darstellt, berechnet. Der berechnete Wert wird zum Ist-Gesamtwert Σ, der aus dem RAM 34 ausgelesen wurde, addiert. Dementsprechend wird der Gesamtwert Σ bei dem RAM 34 aktualisiert. In Schritt S67 wird bestimmt, ob der Ist-Gesamtwert Σ gleich einem Referenzgesamtwert Σo oder größer als dieser ist. Zu diesem Zeitpunkt wird unter der Annahme, dass der Ist-Gesamtwert Σ nicht gleich dem Referenzgesamtwert Σo oder größer als dieser ist, eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten und geht das Programm zu Schritt 561.
Anschließend wird das Reifenabnormität-Bestimmungsprogramm wiederholt ausgeführt. Jeder Prozess in dem Schritt S58, S59, S64, S65, S66 und S67 wird wiederholt ausgeführt. Im Ergebnis wird, wenn der Ist-Gesamtwert Σ gleich dem Referenzgesamtwert Σo oder größer als dieser ist, eine bejahende Entscheidung (JA) in Schritt S67 erhalten. In diesem Fall wird die Warnvorrichtung 30 in Schritt S63 betrieben, um den Fahrzeugfahrer zu warnen, dass der Reifendruck abnorm niedrig ist. Ein Zyklus des Reifenabnormität-Bestimmungsprogramms ist dann beendet.
Zusätzlich wird entsprechend dem dritten Ausführungsbeispiel, wie diese in 10 dargestellt ist, sowohl die untere Schwellfahrzeuggeschwindigkeit VLO als auch die obere Schwellfahrzeuggeschwindigkeit VHI kleiner als die Schwellfahrzeuggeschwindigkeit Vo eingestellt, die den Abschätzbereich mit hoher Genauigkeit und den Abschätzbereich mit niedriger Genauigkeit unterteilt. Jedoch kann beispielsweise, wie es in 11 dargestellt ist, die untere Schwellfahrzeuggeschwindigkeit VHI eingestellt werden, um der Schwellfahrzeuggeschwindigkeit Vo zu entsprechen, wenn die untere Schwellfahrzeuggeschwindigkeit VLO kleiner als die Schwellfahrzeuggeschwindigkeit VO ist. Ferner kann, wie es in 12 dargestellt ist, die obere Schwellfahrzeuggeschwindigkeit VHI größer als die Schwellfahrzeuggeschwindigkeit Vo eingestellt werden, wenn die untere Schwellfahrzeuggeschwindigkeit VLO der Schwellfahrzeuggeschwindigkeit Vo entspricht.
Ferner ist entsprechend dem dritten Ausführungsbeispiel, wie es in 10 dargestellt ist, ein Verbindungsabschnitt einer graphischen Darstellung, die den veränderlichen Referenzreifendruck PVRL ausdrückt, und einer graphischen Darstellung, die den festen Referenzreifendruck PFIX darstellt, eingestellt, sich aufeinander folgend im Ansprechen auf die Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit V zu erhöhen. Nach der Erhöhung des veränderlichen Referenzreifendrucks PVAL im Ansprechen auf die Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit V wird der veränderliche Referenzreifendruck PVAL eingestellt, so dass dieser auf dem oberen Schwellreifendruck PHI aufrechterhalten wird.
Es ist jedoch unabdingbar, den veränderlichen Referenzreifendruck PVAL gemäß Vorbeschreibung einzustellen, um die vorliegende Erfindung auszuführen. Beispielsweise kann, wie es durch eine graphische Darstellung in 13 dargestellt ist, die vorliegende Erfindung ausgeführt werden, indem der veränderliche Referenzreifendruck PVAL eingestellt wird, so dass sich dieser von dem unteren Schwellreifendruck PLO zum oberen Schwellreifendruck PHI sofort erhöht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V von einem kleineren Wert als der Schwellfahrzeuggeschwindigkeit Vo zu einem Wert erhöht wird, der gleich der Schwellfahrzeuggeschwindigkeit Vo ist.
Wenn der abgeschätzte Wert oder der angenommene Wert (auf den sich nachfolgend als ein berechneter Wert bezogen wird) des Reifendrucks P bezüglich der gleichen Fahrzeuggeschwindigkeit V geändert wird, kann der berechnete Wert des Reifendrucks P zwischen einem Zustand, in dem der berechnete Wert des Reifendrucks P gleich dem veränderlichen Referenzreifendruck PVAL oder größer als dieser ist, und dem anderen Zustand, in dem der berechnete Wert des Reifendrucks P kleiner als der veränderliche Referenzreifendruck PVAL ist, wiederholt werden. Daher kann eine Bestimmung, dass der Reifen abnorm ist, und die andere Bestimmung, dass der Reifen nicht abnorm ist, wiederholt ausgeführt werden.
Andrerseits kann entsprechend dem vorstehenden Einstellverfahren des veränderlichen Referenzreifendrucks PVAL, selbst wenn der berechnete Wert des Reifendrucks P bezüglich der gleichen Fahrzeuggeschwindigkeit V verändert ist, dieses die Wahrscheinlichkeit verringern, dass der berechnete Wert des Reifendrucks P zwischen dem Zustand, in dem der berechnete Wert des Reifendrucks P gleich dem veränderlichen Referenzreifendruck PVRL oder größer als dieser ist, und dem anderen Zustand, in dem der berechnete Wert des Reifendrucks P unterhalb des veränderlichen Referenzreifendrucks PVAL ist, wiederholt werden kann. Daher kann dieses die Wahrscheinlichkeit verringern, dass die Bestimmung der Abnormität des Reifens und der anderen Bestimmung der fehlenden Abnormität des Reifens wiederholt ausgeführt werden kann, so dass eine Zuverlässigkeit des Bestimmungsergebnisses verbessert ist.
Zusätzlich wird entsprechend dem dritten Ausführungsbeispiel die Reifenlast durch die Fahrzeuggeschwindigkeit V abgeschätzt. Jedoch kann zum Beispiel die vorliegende Erfindung ausgeführt werden, indem die Reifenlast durch die Fahrzeugradlast bewertet wird, die durch eine Lasterfassungseinrichtung erfasst wird, die in dem Fahrzeug montiert ist, um die Fahrzeugradlast, die eine Last darstellt, die von der Achse zu dem Reifen in einer Vertikalrichtung wirkt, zu erfassen. Ferner kann die vorliegende Erfindung ausgeführt werden, indem die Reifenlast durch sowohl die Fahrzeuggeschwindigkeit V als auch die Fahrzeugradlast bewertet wird. In diesen Fällen kann eine Bewertungsgenauigkeit zum Bewerten der Reifenlast in einfacher Weise verbessert werden.
Ferner liegt entsprechend dem dritten Ausführungsbeispiel der Abschätzbereich mit niedriger Genauigkeit nur in einem Bereich mit hoher Geschwindigkeit vor, wenn der gesamte Bereich, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V geändert werden kann, in einen Bereich mit niedriger Geschwindigkeit und den Bereich mit hoher Geschwindigkeit unterteilt ist. Die vorliegende Erfindung kann jedoch auf eine Reifenabnormität-Bestimmungsvorrichtung angewendet werden, bei der der Abschätzbereich mit niedriger Genauigkeit in einem Bereich mit niedriger Geschwindigkeit bzw. einem Bereich mit hoher Geschwindigkeit vorliegt, wenn der Gesamtbereich in den Bereich mit niedriger Geschwindigkeit, einen Bereich mit mittlerer Geschwindigkeit und den Bereich mit hoher Geschwindigkeit unterteilt ist. In diesem Fall kann der wahrscheinlichen Druckwert des Reifendrucks P in dem Bereich mit niedriger Geschwindigkeit gemäß Vorbeschreibung auf der Grundlage von zumindest einem abgeschätzten Druckwert des Reifendrucks P erhalten werden, der in dem vorherigen Bereich mit mittlerer Geschwindigkeit erhalten wurde, d.h. in dem Abschätzbereich mit hoher Genauigkeit.
Ferner werden entsprechend dem dritten Ausführungsbeispiel die Prozesse in Schritt S59 und den folgenden Schritten von diesem, die in 8 dargestellt sind, in eine Vielzahl an Fällen unterteilt und jeder Betriebszustand der Warnvorrichtung 30 und der Alarmiervorrichtung 42 wird entsprechend dem Fall gesteuert. Nun wird dieses detailliert nachstehend beschrieben.

(1) Ein Fall, in dem der Reifendruck P höher als der höhere Schwellreifendruck PHI ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als die Schwellfahrzeuggeschwindigkeit V1 ist In diesem Fall werden die Warnvorrichtung 30 und die Alarmiervorrichtung 42 nicht betrieben.
(2) Ein Fall, in dem der Reifendruck P höher als der obere Schwellreifendruck PHI ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich der Schwellfahrzeuggeschwindigkeit V1 oder größer als diese ist In diesem Fall wird die alleinige Alarmiervorrichtung 42 betrieben.
(3) Ein Fall, in dem der Reifendruck P gleich dem oberen Schwellreifendruck PHI oder kleiner als dieser ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich der veränderlichen Schwellfahrzeuggeschwindigkeit Vth oder kleiner als diese ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als die Schwellfahrzeuggeschwindigkeit V1 ist In diesem Fall werden die Warnvorrichtung 30 und die Alarmiervorrichtung 42 nicht betrieben.
(4) Ein Fall, in dem der Reifendruck P gleich dem Schwellreifendruck PHI oder kleiner als dieser ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich der oberen veränderlichen Schwellfahrzeuggeschwindigkeit Vth oder kleiner als diese ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich der Schwellfahrzeuggeschwindigkeit oder größer als diese ist In diesem Fall wird die alleinige Alarmiervorrichtung 42 betrieben. Wenn die veränderliche Schwellfahrzeuggeschwindigkeit Vth kleiner als die Schwellfahrzeuggeschwindigkeit V1 eingestellt ist, liegt der Fall (4) nicht vor.
(5) Ein Fall, in dem der Reifendruck P gleich dem oberen Schwellreifendruck PHI oder kleiner als dieser ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als die veränderliche Schwellfahrzeuggeschwindigkeit Vth ist, der Gesamtwert Σ kleiner als der Referenzgesamtwert Σo ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als die Schwellfahrzeuggeschwindigkeit V1 ist In diesem Fall werden die Warnvorrichtung 30 und die Alarmiervorrichtung 42 nicht betrieben.
(6) Ein Fall, in dem der Reifendruck P gleich dem oberen Schwellreifendruck PHI oder kleiner als dieser ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als die veränderliche Schwellfahrzeuggeschwindigkeit Vth ist, der Gesamtwert Σ kleiner als der Referenzgesamtwert Σo ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich der Schwellfahrzeuggeschwindigkeit V1 oder größer als diese ist. In diesem Fall wird nur die Alarmiervorrichtung 42 betrieben.
(7) Ein Fall, in dem der Reifendruck P gleich dem oberen Schwellreifendruck PHI oder kleiner als dieser ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als die veränderliche Schwellfahrzeuggeschwindigkeit Vth ist, der Gesamtwert Σ gleich dem Referenzgesamtwert Σo oder größer als dieser ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als die Schwellfahrzeuggeschwindigkeit V1 ist. In diesem Fall wird die alleinige Warnvorrichtung 30 betrieben.
(8) Ein Fall, in dem der Reifendruck P gleich dem oberen Schwellreifendruck PHI oder kleiner als dieser ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als die veränderliche Schwellfahrzeuggeschwindigkeit Vth ist, der Gesamtwert Σ gleich dem Referenzgesamtwert oder größer als dieser ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich der Schwellfahrzeuggeschwindigkeit V1 oder größer als diese ist In diesem Fall wird die alleinige Warnvorrichtung 30 betrieben.

Zahlreiche Modi können verwendet werden, um den Fall zum Betreiben der Warnvorrichtung 30 oder den Fall zum Betreiben der Alarmiervorrichtung 30 auszuwählen. Beispielsweise kann die vorliegende Erfindung ausgeführt werden, indem der Fall (6) zu einem Fall mit Betätigen der Warnvorrichtung 30 in Vertretung bzw. statt der Alarmiervorrichtung 42 abgewandelt wird, In diesem Fall kann die Warnvorrichtung 30 in einem Zustand betrieben werden, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich der Schwellfahrzeuggeschwindigkeit V1 oder größer als diese ist. Daher wird im Vergleich zum dritten Ausführungsbeispiel der Betrieb der Alarmiervorrichtung 42 in den Betrieb der Warnvorrichtung 30, nachdem der Gesamtwert Σ den Referenzgesamtwert Σo erreicht, geschaltet. Der Fall (6) zum Betreiben der Warnvorrichtung 30 ermöglicht, dass der Fahrer in einem früheren Stadium gewarnt wird.
Ferner kann die vorliegende Erfindung ausgeführt werden, indem der Fall (4) zu einem Fall abgewandelt wird, in dem weder die Warnvorrichtung 30 noch die Alarmiervorrichtung 42 betrieben werden kann. In diesem Fall wird die Alarmiervorrichtung 42 in soweit nicht betrieben, als die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich der veränderlichen Schwellfahrzeuggeschwindigkeit Vth oder niedriger als diese ist, selbst wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich der Schwellfahrzeuggeschwindigkeit V1 oder größer als diese wird. Daher kann eine Situation, in der der Fahrzeugfahrer unnötigerweise alarmiert wird, wenn die Alarmiervorrichtung 42 tatsächlich nicht betrieben werden sollte, um den Fahrer zu alarmieren, verhindert werden.
Ferner wird entsprechend dem dritten Ausführungsbeispiel die Reifenabnormitätsbestimmung bezüglich des Fahrzeugs (z.B. eines Kraftfahrzeugs), das mit vier mit Reifen versehenen Rädern versehen ist, ausgeführt. Die vorliegende Erfindung kann jedoch ausgeführt werden, indem die Reifenabnormitätsbestimmung bezüglich eines Fahrzeugs implementiert wird (z.B. eines großen Fahrzeugs), das mit mehr als vier mit Reifen versehenen Rädern versehen ist.
Ferner wird entsprechend dem dritten Ausführungsbeispiel die Fahrzeugradgeschwindigkeit V** für jedes mit Reifen versehene Rad in den Reifenradius R** bei dynamischer Last umgewandelt. Jedoch ist die vorstehend be schriebene Umwandlung nicht unabdingbar, da die Umwandlung unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit V, die bezüglich den vier mit Reifen versehenen Rädern gemeinsam ist, ausgeführt wird. Entsprechend dem dritten Ausführungsbeispiel wird die Umwandlung aus Gründen der Bequemlichkeit der Beschreibung beschrieben.
Nachdem zahlreiche Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen erläutert wurden, ist festzuhalten, dass diese als einige Beispiele der Erfindung gezeigt sind und dass es möglich ist, die Erfindung auf der Grundlage der zahlreichen Abwandlungen und Verbesserungen entsprechend dem Wissen des Fachmanns sowie auf der Grundlage der Aspekte auszuführen, die in „Mittel zur Lösung der Probleme und die Wirkungen der Erfindung" beschrieben sind.

Claims

Eine Vorrichtung zum Abschätzen eines Reifenzustands, die in einem Fahrzeug untergebracht ist, das mit einem mit Reifen versehenen Rad ausgestattet ist, bei dem ein Innenraum eines an einem Rad befestigten Reifens mit Luft unter Druck gefüllt ist, die aufweist: einen Radgeschwindigkeitssensor (10) zum Erfassen einer Fahrzeugradgeschwindigkeit, die eine Winkelgeschwindigkeit des mit Reifen versehenen Rades darstellt und die ein Fahrzeugradgeschwindigkeitssignal, das der Fahrzeugradgeschwindigkeit entspricht, ausgibt, eine Fahrzeugzustandsgrößen-Erfassungsvorrichtung (40) zum Erfassen einer Fahrzeugzustandsgröße und zum Ausgeben eines Fahrzeugzustandsgrößensignals, das der Fahrzeugzustandsgröße entspricht, und eine Abschätzeinheit (20) zum Abschätzen des Reifenzustands auf der Grundlage des Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals, das vom Radgeschwindigkeitssensor (10) ausgegeben wurde, wobei die Abschätzeinheit (20) einen Normalisierprozess zum Normalisieren einer Abschätzung des Reifenzustands unter Verwendung des Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals auf der Grundlage des Fahrzeugzustandsgrößensignals, das von der Fahrzeugzustandsgrößenerfassungsvorrichtung (40) ausgegeben wurde, implementiert und wobei die Abschätzeinheit (20) eine Zustandsgröße eines Reifendrucks, der einen Luftdruck des Reifens darstellt, als den Reifenzustand abschätzt, dadurch gekennzeichnet, dass die Abschätzeinheit (20) den Normalisierprozess unter einem Widerspiegelungsgenauigkeit-Verringerungszustand implementiert, in dem der Reifendruck des mit einem Reifen versehenen Rades beim Fahrzeugradgeschwindigkeitssignal nicht genau widergespiegelt werden kann.
Eine Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Abschätzeinheit (20) die Reifendruckzustandsgröße auf der Grundlage des Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals zumindest einer Beziehung zwischen dem Reifendruck und der Fahrzeugradgeschwindigkeit bezüglich des gleichen mit Reifen versehenen Rades folgend abschätzt.
Eine Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei eine Vielzahl an mit Reifen versehenen Rädern für das Fahrzeug vorgesehen ist, eine Vielzahl an Radgeschwindigkeitssensoren (10) für die jeweiligen mit Reifen versehenen Räder vorgesehen ist und die Abschätzeinheit (20) eine Reifendruckzustandsgrößen-Abschätzeinrichtung zum Abschätzen der Reifendruckzustandsgröße von jedem mit Reifen versehenem Rad auf der Grundlage der gegenseitigen Beziehungen zwischen der Vielzahl an Fahrzeugradgeschwindigkeitssignalen, die jeweils von den Radgeschwindigkeitssensoren (10) im Wesentlichen zur gleichen Zeit ausgegeben werden, aufweist.
Eine Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Abschätzeinheit (20) eine Reifendruck-Zustandsgrößen-Abschätzeinrichtung zum Abschätzen der Reifendruckzustandsgröße des mit Reifen versehenen Rades auf der Grundlage einer Beziehung zwischen einem Wert, der durch die Fahrzeugzustandsgrößenerfassungsvorrichtung (40) erfasst wurde, und einem Wert, der auf der Grundlage des Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals abschätzt wurde, das vom Radgeschwindigkeitssensor (10) im Wesentlichen zur gleichen Zeit bezüglich des gleichen Typs von Fahrzeugzustandsgröße ausgegeben wurde, aufweist.
Eine Vorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Reifendruckzustandsgrößen-Abschätzeinrichtung eine Reifendruckabnormität-Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen, dass der Reifendruck des mit Reifen versehenen Rades abnorm ist, wenn der erfasste Wert und der abgeschätzte Wert bezüglich des gleichen Typs von Fahrzeugzustandsgröße einander nicht entsprechen, aufweist.
Eine Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Abschätzeinheit (20) eine Reifendruckzustandsgrößen-Abschätzeinrichtung zum Abschätzen der Reifendruckzustandsgröße für das mit Reifen versehene Rad auf der Grundlage einer Fahrzeugradlast und des Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals zumindest einer Beziehung zwischen dem Reifendruck, einer Fahrzeugradlast, die auf das mit Reifen versehene Rad als eine Vertikallast wirkt, und der Fahrzeugradgeschwindigkeit bezüglich des mit Reifen versehenen Rades folgend aufweist.
Eine Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 6, wobei die Fahrzeugzustandsgrößen-Erfassungsvorrichtung (40) einen Fahrzeugradlast bezogenen Sensor zum Erfassen der Fahrzeugradlast, die auf das mit Reifen versehene Rad wirkt, als die Vertikallast oder einer physikalischen Größe, die sich auf die Fahrzeugradlast bezieht, als die Fahrzeugzustandsgröße aufweist und wobei die Abschätzeinheit (20) eine Reifendruckzustandsgrößen-Abschätzeinrichtung zum Abschätzen der Reifendruckzustandsgröße des mit Reifen versehenen Rades auf der Grundlage einer Beziehung zwischen einem Fahrzeugradlast bezogenen Signal, das von dem Fahrzeugradlast bezogenen Sensor ausgegeben wurde, und dem Fahrzeugradgeschwindigkeitssignal, das vom Fahrzeugradgeschwindigkeitssensor (10) im Wesentlichen zur gleichen Zeit bezüglich des gleichen mit Reifen versehenen Rades ausgegeben wurde, aufweist.
Eine Vorrichtung nach Anspruch 7, wobei die Reifendruckzustandsgrößen-Abschätzeinrichtung eine Reifendruckabnormität-Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen, dass der Reifendruck des mit Reifen versehenen Rades abnorm ist, wenn die Beziehung zwischen dem Fahrzeugradlast bezogenen Signal und dem Fahrzeugradgeschwindigkeitssignal für das gleiche mit Reifen versehen Rad nicht einer Beziehung in einem Zustand entspricht, in dem der Reifendruck des mit Reifen versehenen Rades als normal vorausgesetzt wird, aufweist.
Eine Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Widerspiegelungsgenauigkeit-Verringerungszustand einen Zustand aufweist, in dem ein Momentan-Dynamiklast-Reifenradius beim Fahrzeugradgeschwindigkeitssignal nicht genau widergespiegelt werden kann.
Eine Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 9, wobei der Widerspiegelungsgenauigkeit-Verringerungszustand einen Abweichzustand für die momentane Fahrzeugradlast aufweist, bei dem ein momentaner Wert einer Fahrzeugradlast, die auf das mit Reifen versehene Rad als eine Vertikallast wirkt, von einem Normalwert des momentanen Wertes um eine festgelegte Größe oder mehr als die festgelegte Größe abweicht, und wobei die Abschätzeinheit (20) eine Normalisierprozesseinrichtung zum Implementieren des Normalisierprozesses unter dem Abweichzustand der momentanen Fahrzeugradlast aufweist.
Eine Vorrichtung nach Anspruch 10, wobei die Fahrzeugzustandsgrößenerfassungsvorrichtung (40) einen auf die Seitenbeschleunigung bezogenen Sensor zum Erfassen einer Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs oder einer physikalischer Größe, die auf die Seitenbeschleunigung bezogen ist, als die Fahrzeugzustandgröße aufweist und die Normalisierprozesseinrichtung eine Bestimmungseinrichtung für den Abweichzustand der momentanen Fahrzeugradlast zum Bestimmen des Abweichzustandes der momentanen Fahrzeugradlast auf der Grundlage eines Fahrzeugzustandsgrößensi gnals, das vom auf die Seitenbeschleunigung bezogenen Sensor ausgegeben wurde, aufweist.
Eine Vorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, wobei die Fahrzeugzustandsgrößenerfassungsvorrichtung (40) einen auf die Längsbeschleunigung bezogenen Sensor zum Erfassen einer Längsbeschleunigung des Fahrzeugs oder einer physikalischen Größe, die auf die Längsbeschleunigung bezogen ist, als die Fahrzeugzustandgröße aufweist und die Normalisierprozesseinrichtung eine Bestimmungseinrichtung für den Abweichzustand der momentanen Fahrzeugradlast zum Bestimmen des Abweichzustandes der momentanen Fahrzeugradlast auf der Grundlage eines Fahrzeugzustandsgrößensignals, das vom auf die Längsbeschleunigung bezogenen Sensor ausgegeben wurde, aufweist.
Eine Vorrichtung zum Abschätzen eines Reifenzustands, die in einem mit Fahrzeug untergebracht ist, das mit einem mit Reifen versehenen Rad ausgestattet ist, bei dem ein Innenraum eines Reifens, der an einem Rad befestigt ist, mit Luft unter Druck gefüllt ist, nach einem der Ansprüche 1, 10, 11 oder 12, wobei die Widerspiegelungsgenauigkeit-Verringerungszustand einen Zustand mit großem Schlupfwert aufweist, in dem ein Schlupfwert des mit Reifen versehenen Rades bezüglich einer Straßenoberfläche gleich einem festgelegten Wert oder größer als dieser ist, und wobei die Abschätzeinheit (20) eine Normalisierprozesseinrichtung zum Implementieren des Normalisierprozesses unter dem Zustand mit großem Schlupfwert aufweist.
Eine Vorrichtung nach Anspruch 13, wobei die Fahrzeugzustandserfassungsvorrichtung einen auf die Längsbeschleunigung bezogenen Sensor zum Erfassen einer Längsbeschleunigung des Fahrzeugs oder einer physikalischen Größe, die sich auf die Fahrzeuglängsbeschleunigung bezieht, als die Fahrzeugzustandgröße aufweist und die Nor malisierprozesseinrichtung eine Bestimmungseinrichtung für einen Zustand mit großem Schlupfwert zum Bestimmen des Zustands mit großem Schlupfwert auf der Grundlage eines Fahrzeugzustandsgrößensignals, das vom auf die Längsbeschleunigung bezogenen Sensor ausgegeben wurde, aufweist.
Eine Vorrichtung nach Anspruch 12 oder 13, wobei die Fahrzeugzustandserfassungsvorrichtung einen auf eine Antriebskraft bezogenen Sensor zum Erfassen einer Antriebskraft des mit Reifen versehenen Rades oder einer physikalischen Größe, die sich darauf bezieht, als die Fahrzeugzustandgröße aufweist und die Normalisierprozesseinrichtung eine Bestimmungseinrichtung für einen Zustand mit großem Schlupfwert zum Bestimmen des Zustands mit großem Schlupfwert auf der Grundlage eines Fahrzeugzustandsgrößensignals, das vom auf die Antriebskraft bezogenen Sensor ausgegeben wurde, aufweist.
Eine Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 15, wobei die Fahrzeugzustandserfassungsvorrichtung einen auf die Fahrzeuggeschwindigkeit bezogenen Sensor zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die eine Fahrzeugfahrgeschwindigkeit darstellt, oder einer auf die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit bezogenen physikalischen Größe aufweist und die Normalisierprozesseinrichtung eine Bestimmungseinrichtung für den Zustand mit großem Schlupfwert zum Bestimmen des Zustands mit großem Schlupfwert auf der Grundlage eines Fahrzeugzustandsgrößensignals, das vom Fahrzeug bezogenen Sensor ausgegeben wurde, und des Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals, das vom Radgeschwindigkeitssensor (10) ausgegeben wurde, aufweist.
Eine Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 16, wobei die Abschätzeinheit (20) eine Aufhebeeinrichtung zum Implementieren des Normalisierprozesses durch das im Wesentlichen Aufheben des Fahrzeuradgeschwindigkeitssignals, das vom Radgeschwindigkeitssensor (10) ausgegeben wurde, zum Abschätzen der Reifendruckzustandsgröße unter dem Widerspiegelungsgenauigkeit-Verringerungszustand aufweist.
Eine Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, wobei die Abschätzeinheit (20) eine Korrektureinrichtung zum Implementieren des Normalisierprozesses durch das Korrigieren von zumindest einer der Größen Fahrzeugradgeschwindigkeitssignal, das vom Radgeschwindigkeitssensor (10) ausgegeben wurde, und berechneter Wert auf der Grundlage des Farhzeugradgeschwindigkeitssignals auf der Grundlage des Fahrzeugzustandsgrößensignals, das von der Fahrzeugzustandsgrößen-Erfassungsvorrichtung (40) ausgegeben wurde, zum Normalisieren einer Abschätzung der Reifendruckzustandsgröße im Widerspiegelungsgenauigkeits-Verringerungszustand aufweist.
Eine Vorrichtung nach Anspruch 18, wobei die Korrektureinrichtung eine Einrichtung zum Korrigieren zumindest eines Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals, das vom Radgeschwindigkeitssensor (10) ausgegeben wurde, und des berechneten Wertes auf der Grundlage des Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals auf der Grundlage von zumindest einem Wert aus der Fahrzeuggeschwindigkeit, die eine Fahrzeugfahrgeschwindigkeit darstellt, oder einer physikalischen Größe, die sich auf die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit bezieht, einer Fahrzeugradlast, die auf das mit Reifen versehene Rad als eine Vertikalast wirkt, oder einer physikalischen Größe, die sich auf die Fahrzeugradlast bezieht, und eines Schlupfwertes des mit Reifen versehenen Rades bezüglich einer Straßenoberfläche und einer physikalischen Größe, die sich auf den Schlupfwert bezieht, aufweist.
Eine Vorrichtung nach Anspruch 18, wobei die Fahrzeugzustandsgrößen-Erfassungsvorrichtung (40) zumindest eine Größe aus einer Fahrzeuggeschwindigkeit oder einer physikalischen Größe, die sich auf die Fahrzeuggeschwindigkeit bezieht, einer Fahrzeugradlast, die auf das mit Reifen versehene Rad als eine Vertikallast wirkt, oder einer physikalische Größe, die sich auf die Fahrzeugradlast bezieht, und einem Schlupfwert des mit Reifen versehenen Rades bezüglich einer Straßenoberfläche oder einer physikalischen Größe, die sich auf den Schlupfwert bezieht, als die Fahrzeugzustandgröße erfasst, und wobei die Korrektureinrichtung eine Einrichtung zum Korrigieren zumindest eines Wertes aus Fahrzeugradgeschwindigkeitssignal, das vom Radgeschwindigkeitssensor (10) ausgegeben wurde, und dem berechneten Wert auf der Grundlage des Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals auf der Grundlage von zumindest einer der Fahrzeugzustandgrößen, die durch die Fahrzeugzustandsgrößen-Erfassungsvorrichtung (40) erfasst wurden, aufweist.
Eine Vorrichtung zum Abschätzen eines Reifenzustands, die in einem Fahrzeug untergebracht ist, das mit einem mit Reifen versehenen Rad ausgestattet ist, bei dem ein Innenraum eines Reifens, der an einem Rad befestigt ist, mit Luft unter Druck gefüllt ist, die aufweist: einen Radgeschwindigkeitssensor (10) zum Erfassen einer Fahrzeugradgeschwindigkeit, die eine Winkelgeschwindigkeit des mit Reifen versehenen Rades darstellt, und zum Ausgeben eines Fahrzeuradgeschwindigkeitssignals, das der Fahrzeugradgeschwindigkeit entspricht, eine Fahrzeugzustandsgrößen-Erfassungsvorrichtung (40) zum Erfassen einer Fahrzeugzustandsgröße und zum Ausgeben eines Fahrzeugzustandsgrößensignals, das der Fahrzeugzustandsgröße entspricht, und eine Abschätzeinheit (20) zum Abschätzen des Reifenzustands auf der Grundlage des Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals, das vom Radgeschwindigkeitssensor (10) ausgegeben wurde, wobei die Abschätzeinheit (20) einen Normalisierprozess zum Normalisieren einer Abschätzung des Reifenzustands unter Verwendung des Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals auf der Grundlage des Fahrzeugzustandsgrößensignals, das von der Fahrzeugzustandsgrößen-Erfassungsvorrichtung (40) ausgegeben wurde, implementiert und wobei die Abschätzeinheit (20) eine Zustandsgröße eines Reifendrucks, die einen Luftdruck des Reifens darstellt, als den Reifenzustand abschätzt, dadurch gekennzeichnet, das die Abschätzeinheit (20) eine Reifendruckzustandsgrößen-Abschätzeinrichtung zum Abschätzen der Reifendruck-Zustandsgröße des mit Reifen versehenen Rades auf der Grundlage einer Beziehung zwischen einem Wert, der durch die Fahrzeugzustandsgrößen-Erfassungsvorrichtung (40) erfasst wurde, und einem Wert, der auf der Grundlage des Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals abgeschätzt wurde, das vom Radgeschwindigkeitssensor (10) im Wesentlichen gleichzeitig bezüglich des gleichen Typs von Fahrzeugzustandsgröße ausgegeben wurde, aufweist.
Eine Vorrichtung nach Anspruch 21, wobei die Abschätzeinheit (20) die Reifendruckzustandsgröße auf der Grundlage des Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals zumindest einer Beziehung zwischen dem Reifendruck und der Fahrzeugradgeschwindigkeit bezüglich des gleichen mit Reifen versehenen Rades folgend abschätzt.
Eine Vorrichtung nach Anspruch 21 oder 22, wobei eine Vielzahl an mit Reifen versehenen Rädern für das Fahrzeug vorgesehen ist, eine Vielzahl an Radgeschwindigkeitssensorsen (10) für die jeweiligen mit Reifen versehenen Räder vorgesehen ist und die Abschätzeinheit (20) eine Rei fendruckzustandsgrößen-Abschätzeinrichtung zum Abschätzen der Reifendruckzustandsgröße von jedem mit Reifen versehenen Rad auf der Grundlage der gegenseitigen Beziehung zwischen der Vielzahl an Fahrzeugradgeschwindigkeitssignalen, die jeweils von den Radgeschwindigkeitssensor (10) im Wesentlichen zur gleichen Zeit ausgegeben wurden, aufweist.
Eine Vorrichtung nach einem der Ansprüche 21 bis 23, wobei die Reifendruckzustandsgrößen-Abschätzeinrichtung eine Bestimmungseinrichtung für eine Abnormität des Reifendrucks zum Bestimmen, dass der Reifendruck des mit Reifen versehenen Rades abnorm ist, wenn der erfasst Wert und der abgeschätzte Wert bezüglich des gleichen Typs von Fahrzeugzustandsgröße einander nicht entsprechen, aufweist.
Eine Vorrichtung nach Anspruch 24, wobei die Vielzahl an mit Reifen versehenen Rädern rechte und linke mit Reifen versehene Räder aufweisen, die an der rechten bzw. linken Seite des Fahrzeugs untergebracht sind, wobei die Vielzahl an Radgeschwindigkeitssensoren (10) einen Geschwindigkeitssensor (10) für das rechte Rad, der mit dem rechten mit Reifen versehenen Rad vorgesehen ist, und einen Geschwindigkeitssensor (10) für das linke Rad, der mit dem linken mit Reifen versehenen Rad vorgesehen ist, aufweist, wobei die Fahrzeugzustandsgrößen-Erfassungsvorrichtung (40) einen Seitenlast-Bewegungsgrößen-Sensor zum Erfassen einer Seitenbewegungsgröße einer Fahrzeuglast aufweist und wobei die Reifendruck-Zustandsgrößen-Abschätzeinrichtung eine Reifendruck-Abnormität-Bestimmungsinrichtung zum Abschätzen der Seitenbewegungsgröße der Fahrzeuglast auf der Grundlage von Geschwindigkeitssignalen eines linken Fahrzeugrades, die zu einem ersten Zeitpunkt vom Geschwindigkeitssensor für das linke Rad ausgegeben wurden, und von Geschwindigkeitssignalen eines rechten Fahrzeugrades, die im Wesentlichen gleichzeitig mit dem ersten Zeitpunkt vom Geschwindigkeitssensor für das rechte Rad ausgegeben wurden, und zum Bestimmen, dass der Reifendruck von einem der rechten und linken mit Reifen versehenen Räder abnorm ist, wenn der abgeschätzte Wert sich von einem erfassten Wert durch den Seitenlastbewegungsgrößesensor um einen festgelegten Wert oder mehr als den festgelegten Wert unterscheidet, aufweist.
Eine Vorrichtung nach Anspruch 24, wobei die Vielzahl an mit Reifen versehenen Rädern vordere und hintere mit Reifen versehene Räder aufweist, die an der vordere bzw. hinteren Seite des Fahrzeugs untergebracht sind, wobei die Vielzahl an Radgeschwindigkeitssensoren (10) einen Geschwindigkeitssensor für das vordere Rad, der mit dem vorderen mit Reifen versehenen Rad vorgesehen ist, und einen Geschwindigkeitssensor für das hintere Rad, der mit dem hinteren mit Reifen versehenen Rad vorgesehen ist, aufweist, wobei die Fahrzeugzustandsgrößen-Erfassungsvorrichtung (40) einen Längslastbewegungsgrößen-Sensor zum Erfassen einer Längsbewegungsgröße einer Fahrzeuglast aufweist und wobei die Reifendruck-Zustandsgrößen-Abschätzeinrichtung eine Reifendruckabnormität-Bestimmungseinrichtung zum Abschätzen der Längsbewegungsgröße der Fahrzeuglast auf der Grundlage von Geschwindigkeitssignalen des vorderen Fahrzeugrades, die zu einem ersten Zeitpunkt vom Geschwindgkeitssensor für das vordere Rad ausgegeben wurden, und von Geschwindigkeitssignalen für das hintere Fahrzeugrad, die im Wesentlichen gleichzeitig mit dem ersten Zeitpunkt vom Geschwindigkeitssensor für das hintere Rad ausgegeben wurden, und zum Bestimmen, dass der Reifendruck von einem der vorderen und hinteren mit Reifen versehenen Räder abnorm ist, wenn der abgeschätzte Wert von einem erfassten Wert durch den Längslastbewegungrößesensor um einen festgelegten Wert oder mehr als den festgelegten Wert verschieden ist, aufweist.
Eine Vorrichtung nach einem der Ansprüche 24 bis 26, wobei die Fahrzeugzustansdsgrößen-Erfassungsvorrichtung (40) einen Fahrzeugantriebskraft bezogenen Sensor zum Erfassen einer Fahrzeugantriebskraft oder einer physikalischen Größe, die sich auf die Fahrzeugantriebskraft bezieht, aufweist und wobei die Reifendruck-Zustandsgrößen-Abschätzeinichtung eine Reifendruckabnormität-Bestimmungseinrichtung zum Abschätzen der Fahrzeugantriebskraft auf der Grundlage des Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals, das vom Radgeschwindigkeitssensor (10) ausgegeben wurde, und einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die eine Fahrzeugfahrgeschwindigkeit darstellt, und zum Bestimmen, dass der Reifendruck des mit Reifen versehenen Rades abnorm ist, wenn der abgeschätzte Wert von einem erfassten Wert durch den Fahrzeugantriebskraft bezogenen Sensor um einen festgelegten Wert oder mehr als den festgelegten Wert verschieden ist, aufweist.
Eine Vorrichtung nach einem der Ansprüche 21 bis 27, wobei die Abschätzeinheit (20) eine Reifendruck-Zustandsgrößen-Abschätzeinrichtung zum Abschätzen der Reifendruck-Zustandsgröße für das mit Reifen versehene Rad auf der Grundlage einer Fahrzeugradlast und des Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals zumindest einer Beziehung aus Reifendruck, einer Fahrzeugradlast, die auf das mit Reifen versehen Rad als eine Vertikallast wirkt, und der Fahrzeugradgeschwindigkeit bezüglich des mit Reifen versehenen Rades folgend aufweist.
Eine Vorrichtung nach Anspruch 21 oder 28, wobei die Fahrzeugzustandsgröflen-Erfassungsvorrichtung (40) einen Fahrzeugradlast bezogenen Sensor zum Erfassen der Fahrzeugradlast, die auf den mit Reifen versehenen Rad als Vertikallast wirkt, oder einer physikalischen Größe, die sich auf die Fahrzeugradlast bezieht, als die Fahrzeugzu standsgröße aufweist, und wobei die Abschätzeinheit (20) eine Reifendruck-Zustandsgrößen-Abschätzeinrichtung zum Abschätzen der Reifendruck-Zustandsgröße des mit Reifen versehenen Rades auf der Grundlage einer Beziehung zwischen einem Fahrzeugradlast bezogenen Signal, das vom Fahrzeugradlast bezogenen Sensor ausgegeben wurde, und dem Fahrzeugradgeschwindigkeitssignal, das vom Fahrzeugradgeschwindigkeitssensor (10) im Wesentlichen gleichzeitig bezüglich des gleichen mit Reifen versehenen Rades ausgegeben wurde, aufweist.
Eine Vorrichtung nach Anspruch 29, wobei die Reifendruck-Zustandsgrößen-Abschätzeinrichtung eine Reifendruckabnormität-Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen, dass der Reifendruck des mit Reifen versehenen Rades abnorm ist, wenn die Beziehung zwischen dem Fahrzeugradlast bezogenen Signal und dem Fahrzeugradgeschwindigkeitssignal für das gleiche mit Reifen versehene Rad, nicht einer Beziehung in einem Zustand entspricht, in dem der Reifendruck des mit Reifen versehenen Rades als normal vorausgesetzt wird, aufweist.
Eine Vorrichtung nach einem der Ansprüche 21 bis 30, wobei das Fahrzeug durch ein Übertragen einer Rotationskraft einer Antriebsenergiequelle als eine Antriebskraft zu dem mit Reifen versehenen Rad über eine Antriebskraftübertragsvorrichtung mit einer änderbaren Geschwindigkeit angetrieben wird, wobei die Farhzeugzustandsgrößen-Erfassungsvorrichtung (40) ferner einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die eine Fahrzeugfahrgeschwindigkeit darstellt, aufweist, wobei der Fahrzeugantriebskraft bezogene Sensor einen Rotationgsgeschwindigkeitssensor zum Erfassen einer Rotationsanzahl der Antriebsenergiequelle und einen Übersetzungsverhältnissensor zum Erfassen eines Übersetzungsverhältnisses der Antriebskraftübertragungs vorrichtung aufweist, wobei die Reifendruck-Zustandsgrößen-Abschätzeinrichtung eine Reifendruck-Abnormität-Bestimmungseinrichtung zum Berechnen der Fahrzeugradgeschwindigkeit, die durch den Fahrzeugradgeschwindigkeitssensor (10) erfasst werden soll, als eine Referenz-Fahrzeugradgeschwindigkeit in einem Zustand, in dem der Reifendruck normal ist, auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasst wurde, der Antriebsenerigequellen-Drehzahl, die durch den Drehzahlsensor erfasst wurde, des Übersetzungsverhältnisses, das durch den Übersetzungsverhältnissensor erfasst wird, und eines festgelegten Schlupfwertes, der als ein Schlupfwert des mit Reifen versehenen Rades bezüglich einer Straßenoberfläche vorbestimmt wurde, und zum Bestimmen, dass der Reifendruck in einem Zustand abnorm ist, in dem eine momentane Fahrzeug-Radgeschwindigkeit, die durch den Radgeschwindigkeitssensor (10) erfasst wurde, sich von der berechneten Referenz-Fahrzeugradgeschwindigkeit um einen festgelegten Wert oder mehr als den festgelegten Wert unterscheidet, aufweist.
Eine Vorrichtung nach einem der Ansprüche 21 bis 31, wobei die Abschätzeinheit (20) aufweist (a) eine Korrektureinrichtung zum Implementieren des Normalisierprozesses durch Korrigieren von zumindest einem der Werte Fahrzeugradgeschwindigkeitssignal, das vom Radgeschwindigkeitssensor (10) ausgegeben wurde, und berechneter Wert auf der Grundlage des Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals auf der Grundlage einer Fahrzeugradlast, die auf das mit Reifen versehene Rad als eine Vertikallast wirkt, während jedes Fahrzeugfahrzeitraums, und (b) eine Initialisiereinrichtung zum Implementieren des Normalisierprozesses durch Initialisieren eines Zustands der Korrektur, die während des gleichen Fahrzeugfahrzeitraums ausgeführt werden soll, auf der Grundlage der Fahr zeugradlast zu einer Referenzzeit während jedes Fahrzeugfahrzeitraums.
Eine Vorrichtung nach Anspruch 32, wobei die Fahrzeugzustandsgrößen-Erfassungsvorrichtung (40) einen Fahrzeugradlast bezogenen Sensor zum Erfassen der Fahrzeugradlast oder einer physikalischen Größe, die sich auf die Fahrzeugradlast bezieht, aufweist, wobei die Initialisiereinrichtung eine Einstelleinrichtung zum Einstellen einer momentanen Fahrzeugradlast zum Beginn eines jeden Fahrzeugfahrzeitraums als eine Referenz-Fahrzeugradlast auf der Grundlage eines Fahrzeugzustandsgrößen-Signals, das vom Fahrzeugradlast bezogenen Sensor ausgegeben wurde, aufweist und wobei die Korrektureinrichtung eine Einrichtung zum Korrigieren zumindest eines der Wert aus Fahrzeugradgeschwindigkeitssignal, das vom Radgeschwindigkeitssensor (10) ausgegeben wurde, und dem berechneten Wert auf der Grundlage des Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals auf der Grundlage des Fahrzeugzustandsgrößensignals, das vom Fahrzeugradlast bezogenen Sensor ausgegeben wurde, und auf der Grundlage einer Abweichung einer momentanen Fahrzeugradlast, die aufeinanderfolgend während des gleichen Fahrzeugfahrzeitraums aus der festgelegten Referenz-Fahrzeugradlast erhalten wurde, aufweist.
Eine Vorrichtung zum Abschätzen eines Reifenzustands, die in einem Fahrzeug untergebracht ist, das mit einem mit Reifen versehenen Rad ausgestattet ist, bei dem ein Innenraum eines Reifen, der an einem Rad befestigt ist, mit Luft unter Druck gefüllt ist, die aufweist: einen Radgeschwindigkeitssensor (10) zum Erfassen einer Fahrzeugradgeschwindigkeit, die eine Winkelgeschwindigkeit des mit Reifen versehenen Rades darstellt, und zum Ausgeben eines Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals, das der Fahrzeugradgeschwindigkeit entspricht, eine Fahrzeugzustandsgrößen-Erfassungsvorrichtung (40) zum Erfassen einer Fahrzeugzustandsgröße und zum Ausgeben eines Fahrzeugzustandsgrößensignals, das der Fahrzeugzustandsgröße entspricht, und eine Abschätzeinheit (20) zum Abschätzen des Reifenzustands auf der Grundlage des Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals, das vom Radgeschwindigkeitssensor (10) ausgegeben wurde, wobei die Abschätzeinheit (20) einen Normalisierprozess zum Normalisieren einer Abschätzung des Reifenzustands unter Verwendung des Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals auf der Grundlage des Fahrzeugzustandsgrößensignals, das von der Fahrzeugzustandsgrößen-Erfassungsvorrichtung (40) ausgegeben wurde, implementiert, und wobei die Abschätzeinheit (20) eine Zustandsgröße eines Reifendrucks abschätzt, die einen Luftdruck des Reifens als den Reifenzustand darstellt, dadurch gekennzeichnet, dass die Abschätzeinheit (20) aufweist (a) eine Korrektureinheit zum Implementieren des Normalisierungsprozesses durch das Korrigieren zumindest eines der Größen Fahrzeugradgeschwindigkeitssignale, die vom Radgeschwindigkeitssensor (10) ausgegeben wurden, und berechneter Wert auf der Grundlage der Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals auf der Grundlage einer Fahrzeugradlast, die auf das mit Reifen versehen Rad als eine Vertikallast wirk, während jedes Fahrzeugfahrzeitraums, und (b) eine Initialisiereinrichtung zum Implementieren des Normalisierprozesses durch das Initialisieren eines Zustands der Korrektur, die während des gleichen Fahrzeugfahrzeitraums ausgeführt werden soll, auf der Grundlage der Fahrzeugradlast zu einem Referenzzeitpunkt während jedes Fahrzeugfahrzeitraums.
Eine Vorrichtung nach Anspruch 34, wobei die Abschätzeinheit (20) die Reifendruckzustandsgröße auf der Grundlage des Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals zumin dest einer Beziehung zwischen dem Reifendruck und der Fahrzeugradgeschwindigkeit bezüglich des gleichen mit Reifen versehenen Rades folgend abschätzt.
Eine Vorrichtung nach Anspruch 34 oder 35, wobei eine Vielzahl an mit Reifen versehenen Rädern für das Fahrzeug vorgesehen ist, eine Vielzahl an Radgeschwindigkeitssensor (10) für die jeweiligen mit Reifen versehenen Räder vorgesehen ist und die Abschätzeinheit (20) eine Reifendruckzustandsgrößen-Abschätzeinrichtung zum Abschätzen der Reifendruckzustandsgröße von jedem mit Reifen versehenen Rad auf der Grundlage der gegenseiten Beziehung zwischen der Vielzahl an Fahrzeugradgeschwindigkeitssignale, die jeweils von den Radgeschwindigkeitssensoren (20) im Wesentlichen zur gleichen Zeit ausgegeben werden, aufweist.
Eine Vorrichtung nach Anspruch 34 oder 35, wobei die Abschätzeinheit (20) eine Reifendruck-Zustandsgrößen-Abschätzeinrichtung zum Abschätzen der Reifendruck-Zustandsgröße des mit Reifen versehenen Rades auf der Grundlage einer Beziehung zwischen einem Wert, der durch die Fahrzeugzustandsgrößen-Erfassungsvorrichtung (40) erfasst wurde, und einem Wert, der auf der Grundlage des Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals abgeschätzt wurde, das vom Radgeschwindigkeitssensor (10) im Wesentlichen zum gleichen Zeitpunkt bezüglich des gleichen Typs von Fahrzeugzustandsgröße ausgegeben wurde, aufweist, wobei die Reifendruck-Zustandsgrößen-Abschätzeinrichtung eine Reifendruck-Abnormität-Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen, dass der Reifendruck des mit Reifen versehenen Rades abnorm ist, wenn der erfasst Wert und der abgeschätzte Wert bezüglich des gleichen Typs von Fahrzeugzustandsgröße einander nicht entsprechen, aufweist.
Eine Vorrichtung nach einem der Ansprüche 34 bis 37, wobei die Abschätzeinheit (20) eine Reifendruck-Zustandsgrößen-Abschätzeinrichtung zum Abschätzen der Reifendruck-Zustandsgröße für das mit Reifen versehene Rad auf der Grundlage einer Fahrzeugradlast und des Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals zumindest einer Beziehung zwischen dem Reifendruck, einer Fahrzeugradlast, die auf das mit Reifen versehene Rad als eine vertikale Last wirkt, und der Fahrzeugradgeschwindigkeit bezüglich des mit Reifen versehenen Rades folgend aufweist.
Eine Vorrichtung nach Anspruch 34 oder 38, wobei die Fahrzeugzustandsgrößen-Erfassungsvorrichtung (40) einen Fahrzeugradlast bezogenen Sensor zum Erfassen der Fahrzeugradlast, die auf das mit Reifen versehene Rad als die Vertikallast wirkt, oder einer physikalischen Größe, die sich auf die Fahrzeugradlast bezieht, als die Fahrzeugzustandsgröße aufweist, und wobei die Abschätzeinheit (20) eine Reifendruckzustandsgrößen-Abschätzeinrichtung zum Abschätzen der Reifendruck-Zustandsgröße des mit Reifen versehenen Rades auf der Grundlage einer Beziehung zwischen einem Fahrzeugradlast bezogenem Signal, das vom Fahrzeugradlast bezogenen Sensor ausgegeben wurde, und dem Fahrzeugradgeschwindigkeitssingal, das vom Fahrzeugradgeschwindigkeitssensor (10) im Wesentlichen zum gleichen Zeitpunkt bezüglich dem gleichen mit Reifen versehenen Rad ausgegeben wurde, aufweist.
Eine Vorrichtung nach Anspruch 39, wobei die Reifendruck-Zustandsgrößen-Abschätzeinrichtung eine Reifendruck-Abnormität-Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen, dass der Reifendruck des mit Reifen versehenen Rades abnorm ist, wenn die Beziehung zwischen dem Fahrzeugradlast bezogenen Signal und dem Fahrzeugradgeschwindigkeitssignal für das gleiche mit Reifen versehene Rad einer Beziehung in einem Zustand nicht entspricht, in dem der Reifendruck des mit Reifen versehenen Rades als normal vorausgesetzt wird, aufweist.
Eine Vorrichtung nach Anspruch 34, wobei die Fahrzeugzustandsgrößen-Erfassungsvorrichtung (40) einen Fahrzeugradlast bezogenen Sensor zum Erfassen der Fahrzeugradlast oder einer physikalischen Größe, die sich auf die Fahrzeugradlast bezieht, aufweist, wobei die Initialisiereinrichtung eine Einstelleinrichtung zum Einstellen einer momentanen Fahrzeugradlast zu Beginn von jedem Fahrzeugfahrzeitpunkt als eine Referenz-Fahrzeugradlast auf der Grundlage eines Fahrzeugzustandsgrößen-Signals, das vom Fahrzeugradlast bezogenen Sensor ausgegeben wurde, aufweist, und wobei die Korrektureinrichtung eine Einrichtung zum Korrigieren von zumindest einem der Werte Fahrzeugradgeschwindigkeitssignal, das vom Radgeschwindigkeitssensor (10) ausgegeben wurde, und dem berechneten Wert auf der Grundlage des Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals auf der Grundlage des Fahrzeugzustandsgrößensignals, das vom Fahrzeugradlast bezogenen Sensor ausgegeben wurde, und auf der Grundlage einer Abweichung einer momentanen Fahrzeugradlast, die während der gleichen Fahrzeugfahrzeit aufeinanderfolgend erhalten wurde, von der eingestellten Referenzfahrzeugradlast aufweist.
Eine Vorrichtung zum Bestimmen, ob ein Reifen in einem Fahrzeug, das mit einem mit Reifen versehenen Rad ausgestattet ist, abnorm untergebracht ist oder nicht, bei dem ein Innenraum des Reifens, der an einem Rad befestigt ist, mit Luft unter Druck gefüllt ist, die aufweist: einen Sensor für eine Reifenabnormität bezogene Größe zum Erfassen einer Reifenabnormität bezogenen Größe, die zur Verfügung steht, um zu bestimmen, ob er Reifen abnorm ist oder nicht, eine Reifenabnormität-Bestimmungseinheit zum Bestimmen, ob der Reifen abnorm ist oder nicht, indem ein Referenzwert mit einem erfassten Wert der Reifenabnormität bezogenen Größe oder einem Vergleichswert, der einen berechneten Wert auf der Grundlage des erfassten Wertes der Reifenabnormität bezogenen Größe darstellt, verglichen wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Reifenabnormitätbestimmungseinheit den Vergleich auf der Grundlage einer Reifenlast implementiert, und der Referenzwert als eine Kombination eines Reifenlastansprech-Referenzwertes, der vorbestimmt ist, um sich im Ansprechen auf eine Erhöhung der Reifenlast zu erhöhen, eines Reifenlast-Nichtansprech-Referenzwertes, der vorbestimmt ist, um sich im Ansprechen auf eine Änderung bei der Reifenlast nicht zu ändern, definiert ist, und wobei der Referenzwert definiert ist, um den Reifenlast-Ansprech-Referenzwert unter einer ersten Teilzone auszuwählen, und der definiert ist, um den Reifenlast-Nichtansprech-Referenzwert unter der zweiten Teilzone außerhalb eines gesamten Bereiches, in dem die Reifenlast verändert werden kann, auszuwählen.
Eine Vorrichtung nach Anspruch 42, wobei der Referenzwert vorbestimmt ist, um sich aufeinanderfolgend oder schrittweise im Ansprechen auf einer Erhöhung der Reifenlast zu erhöhen.
Eine Vorrichtung nach Anspruch 42, wobei eine Beziehung zwischen dem Reifenlast-Ansprech-Referenzwert und dem Reifenlast-Nichtansprech-Referenzwert definiert ist, um den Reifenlast-Ansprech-Referenzwert, der als der Referenzwert ausgewählt wurde, größer als den Reifenlast-Nichtansprech-Referenzwert, der nicht ausgewählt wurde, als den Referenzwert unter der ersten Teilzone einzustellen und um den Reifenlast-Nichtansprech-Referenzwert, der als der Referenzwert ausgewählt wurde, größer als den Reifenlast-Ansprech-Referenzwert, der nicht ausgewählt wurde, als den Referenzwert unter der zweiten Teilzone einzustellen.
Eine Vorrichtung nach einem der Ansprüche 42 bis 44, wobei die erste Teilzone an einer Seite, an der die Reifenlast bezüglich der zweiten Teilzone erhöht ist, vorbestimmt wird.
Eine Vorrichtung zum Bestimmen, ob ein Reifen abnorm ist oder nicht, der in einem Fahrzeug unterbracht ist, das mit einem mit Reifen versehenen Rad ausgestattet ist, bei dem ein Innenraum des Reifens, der an einem Rad befestigt ist, mit Luft unter Druck gefüllt ist, die aufweist: einen Sensor für eine Reifenabnormität bezogene Größe zum Erfassen einer Reifenabnormität bezogenen Größe, die eine physikalische Größe darstellt, die zur Verfügung steht, um zu bestimmen, ob der Reifen abnorm ist oder nicht, und eine Reifenabnormität-Bestimmungseinheit zum Berechnen eines Vergleichswertes, der mit einem Referenzwert zu vergleichen ist, um zu bestimmen, ob der Reifen abnorm ist oder nicht, und zum Bestimmen, ob der Reifen abnorm ist, indem der berechnete Vergleichswert mit dem Referenzwert auf der Grundlage eines erfassten Wertes der Reifenabnormität bezogenen Größe durch den Sensor für die Reifenabnormität bezogene Größe verglichen wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Reifenabnormität-Bestimmungseinheit unter einer ersten Fahrzeugumgebung mit einer hohen Genauigkeit und unter einer zweiten Fahrzeugumgebung mit einer niedrigen Genauigkeit bestimmt, wenn der Reifen abnorm ist, und die Reifenabnormität-Bestimmungseinheit den Vergleichswert unter der zweiten Fahrzeugumgebung auf der Grundlage zumindest eines Vergleichswertes, der unter der vorhergehenden ersten Fahrzeugumgebung berechnet wurde, berechnet.
Eine Vorrichtung nach Anspruch 46, wobei die zweite Fahrzeugumgebung vorbestimmt ist, um an einer Seite zu sein, bei der eine Reifenlast bezüglich der ersten Fahrzeugumgebung erhöht ist und wobei die Reifenabnormität-Bestimmungseinheit eine Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen, dass die Reifenlast größer als normal unter der zweiten Fahrzeugumgebung ist, wenn die Reifenlast den Referenzwert überschreitet, aufweist.
Eine Vorrichtung nach Anspruch 46 oder 47, wobei die Reifenabnormität-Bestimmungseinheit eine Vergleichseinrichtung zum Vergleichen des Referenzwertes mit dem erfassten Wert der auf die Reifenabnormität bezogenen Größe durch den Sensor für die Reifenabnormität bezogene Größe oder dem Vergleichswert eines berechneten Wertes auf der Grundlage des erfassten Wertes der Reifenabnormität bezogenen Größe durch den Sensor für die Reifenabnormität bezogene Größe auf der Grundlage der Reifenlast aufweist.