JP2009255711A - タイヤ空気圧低下検出方法及び装置、並びにタイヤ減圧判定のプログラム - Google Patents
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Abstract
【課題】減圧しているタイヤの位置特定を高精度に行なうことができ、減圧輪位置の誤った特定を回避することができるタイヤ空気圧低下検出方法を提供する。
【解決手段】４輪車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出方法。各車輪タイヤから得られる車輪回転情報を求める工程と、第１〜３の判定値ＤＥＬ１、ＤＥＬ２、ＤＥＬ３を演算する工程と、前記車輪回転情報、第１判定値、第２判定値及び第３判定値を記憶する工程と、前記第１判定値、第２判定値及び第３判定値ごとの判定条件を、各車輪タイヤに対して設定する工程と、前記判定条件に基づいて各車輪タイヤの空気圧の低下を判定する工程とを含んでいる。前記判定条件を設定する工程において、車両が走行する路面の状態、車両の旋回走行の程度、又は車両の登坂・下坂走行の程度に応じて、判定条件に用いる閾値を設定する。
【選択図】 図１
【解決手段】４輪車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出方法。各車輪タイヤから得られる車輪回転情報を求める工程と、第１〜３の判定値ＤＥＬ１、ＤＥＬ２、ＤＥＬ３を演算する工程と、前記車輪回転情報、第１判定値、第２判定値及び第３判定値を記憶する工程と、前記第１判定値、第２判定値及び第３判定値ごとの判定条件を、各車輪タイヤに対して設定する工程と、前記判定条件に基づいて各車輪タイヤの空気圧の低下を判定する工程とを含んでいる。前記判定条件を設定する工程において、車両が走行する路面の状態、車両の旋回走行の程度、又は車両の登坂・下坂走行の程度に応じて、判定条件に用いる閾値を設定する。
【選択図】 図１
Description
本発明は、タイヤ空気圧低下検出方法及び装置、並びにタイヤ減圧判定のプログラムに関する。さらに詳しくは、減圧したタイヤの位置を特定することができるタイヤ空気圧低下検出方法及び装置、並びにタイヤ減圧判定のプログラムに関する。
従来、タイヤ空気圧低下検出装置は、タイヤが減圧すると正常空気圧のタイヤより外径（タイヤの動荷重半径）が減少するため、他の正常なタイヤに比べると回転角速度（車輪速度）が増加するという原理を用いている。例えば、タイヤの車輪速度の相対的な差から空気圧の低下を検出する方法では、判定値ＤＥＬとして、
ＤＥＬ＝{（Ｖ１＋Ｖ４）／２−（Ｖ２＋Ｖ３）／２}／{（Ｖ１＋Ｖ２＋Ｖ３＋Ｖ４）／４}×１００（％）
を用いて、このＤＥＬの絶対値が警報閾値を超えたときに減圧警報を発するようにしている（例えば、特許文献１参照）。ここで、Ｖ１〜Ｖ４は、それぞれ左前輪タイヤ、右前輪タイヤ、左後輪タイヤ及び右後輪タイヤの車輪速度である。
ＤＥＬ＝{（Ｖ１＋Ｖ４）／２−（Ｖ２＋Ｖ３）／２}／{（Ｖ１＋Ｖ２＋Ｖ３＋Ｖ４）／４}×１００（％）
を用いて、このＤＥＬの絶対値が警報閾値を超えたときに減圧警報を発するようにしている（例えば、特許文献１参照）。ここで、Ｖ１〜Ｖ４は、それぞれ左前輪タイヤ、右前輪タイヤ、左後輪タイヤ及び右後輪タイヤの車輪速度である。
かかる判定値ＤＥＬを用いてタイヤ減圧を判定するに際し、例えば偏荷重により、駆動時に生じるタイヤのスリップ率が変化し、車輪速度の相対的な差から求められるＤＥＬではスリップ率の影響を排除できず、その結果、正常圧であるにもかかわらず減圧であると誤判定する場合がある。
そこで、３つの判定値ＤＥＬ１、ＤＥＬ２、ＤＥＬ３を用いて、誤報を回避しつつ、減圧警報及び減圧輪位置の特定を行うことができるタイヤ空気圧低下検出方法が提案されている（特許文献２参照）。ここに、判定値ＤＥＬ１は、２組の対角線上にある一対の車輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものであり、判定値ＤＥＬ２は、前輪タイヤの車輪回転情報の和と後輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものであり、判定値ＤＥＬ１は、右側車輪タイヤの車輪回転情報の和と左側車輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである。
そこで、３つの判定値ＤＥＬ１、ＤＥＬ２、ＤＥＬ３を用いて、誤報を回避しつつ、減圧警報及び減圧輪位置の特定を行うことができるタイヤ空気圧低下検出方法が提案されている（特許文献２参照）。ここに、判定値ＤＥＬ１は、２組の対角線上にある一対の車輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものであり、判定値ＤＥＬ２は、前輪タイヤの車輪回転情報の和と後輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものであり、判定値ＤＥＬ１は、右側車輪タイヤの車輪回転情報の和と左側車輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである。
特許文献２記載の方法によれば、偏荷重などによる誤報を回避するとともに、減圧輪の位置を特定することができるが、前記３つの判定値ＤＥＬ１、ＤＥＬ２、ＤＥＬ３の閾値を一意的に選定していることから、例えば、車両が走行している路面の状態（一般舗装路、雪上路など）によっては、減圧輪の位置特定に誤りが生じる場合がある。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、減圧輪位置の誤った特定を回避することができるタイヤ空気圧低下検出方法及び装置、並びにタイヤ減圧判定のプログラムを提供することを目的としている。
本発明のタイヤ空気圧低下検出方法は、４輪車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出方法であって、
各車輪タイヤから得られる車輪回転情報を求める工程と、
２組の対角線上にある一対の車輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである第１判定値、前輪タイヤの車輪回転情報の和と後輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである第２判定値、及び右側車輪タイヤの車輪回転情報の和と左側車輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである第３判定値を演算する工程と、
前記車輪回転情報、第１判定値、第２判定値及び第３判定値を記憶する工程と、
前記第１判定値、第２判定値及び第３判定値ごとの判定条件を、各車輪タイヤに対して設定する工程と、
前記判定条件に基づいて各車輪タイヤの空気圧の低下を判定する工程と
を含んでおり、
前記判定条件を設定する工程において、車両が走行する路面の状態、車両の旋回走行の程度、又は車両の登坂・下坂走行の程度に応じて、判定条件に用いる閾値を設定することを特徴としている。
各車輪タイヤから得られる車輪回転情報を求める工程と、
２組の対角線上にある一対の車輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである第１判定値、前輪タイヤの車輪回転情報の和と後輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである第２判定値、及び右側車輪タイヤの車輪回転情報の和と左側車輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである第３判定値を演算する工程と、
前記車輪回転情報、第１判定値、第２判定値及び第３判定値を記憶する工程と、
前記第１判定値、第２判定値及び第３判定値ごとの判定条件を、各車輪タイヤに対して設定する工程と、
前記判定条件に基づいて各車輪タイヤの空気圧の低下を判定する工程と
を含んでおり、
前記判定条件を設定する工程において、車両が走行する路面の状態、車両の旋回走行の程度、又は車両の登坂・下坂走行の程度に応じて、判定条件に用いる閾値を設定することを特徴としている。
本発明のタイヤ空気圧低下検出方法では、車両が走行する路面の状態、車両の旋回走行の程度、又は車両の登坂・下坂走行の程度に応じて、判定条件に用いる閾値を設定するようにしているので、減圧以外の要因による判定値のバラツキの影響を排除して、現実に減圧しているタイヤの位置特定を高精度に行なうことができる。その結果、減圧輪位置の誤った特定を回避することができる。
また、本発明のタイヤ空気圧低下検出装置は、４輪車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出装置であって、
各車輪タイヤから得られる車輪回転情報を求める回転情報検出手段と、
２組の対角線上にある一対の車輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである第１判定値、前輪タイヤの車輪回転情報の和と後輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである第２判定値、及び右側車輪タイヤの車輪回転情報の和と左側車輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである第３判定値を演算する判定値演算手段と、
前記車輪回転情報、第１判定値、第２判定値及び第３判定値を記憶する記憶手段と、
前記第１判定値、第２判定値及び第３判定値ごとの判定条件を、各車輪タイヤに対して設定する判定条件設定手段と、
前記判定条件に基づいて各車輪タイヤの空気圧の低下を判定する判定手段と
を含んでおり、
前記判定条件設定手段は、車両が走行する路面の状態、車両の旋回走行の程度、又は車両の登坂・下坂走行の程度に応じて、判定条件に用いる閾値を設定することを特徴としている。
各車輪タイヤから得られる車輪回転情報を求める回転情報検出手段と、
２組の対角線上にある一対の車輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである第１判定値、前輪タイヤの車輪回転情報の和と後輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである第２判定値、及び右側車輪タイヤの車輪回転情報の和と左側車輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである第３判定値を演算する判定値演算手段と、
前記車輪回転情報、第１判定値、第２判定値及び第３判定値を記憶する記憶手段と、
前記第１判定値、第２判定値及び第３判定値ごとの判定条件を、各車輪タイヤに対して設定する判定条件設定手段と、
前記判定条件に基づいて各車輪タイヤの空気圧の低下を判定する判定手段と
を含んでおり、
前記判定条件設定手段は、車両が走行する路面の状態、車両の旋回走行の程度、又は車両の登坂・下坂走行の程度に応じて、判定条件に用いる閾値を設定することを特徴としている。
本発明のタイヤ空気圧低下検出装置では、車両が走行する路面の状態、車両の旋回走行の程度、又は車両の登坂・下坂走行の程度に応じて、判定条件に用いる閾値を設定するようにしているので、減圧以外の要因による判定値のバラツキの影響を排除して、現実に減圧しているタイヤの位置特定を高精度に行なうことができる。その結果、減圧輪位置の誤った特定を回避することができる。
さらに、本発明のタイヤ減圧判定のプログラムは、４輪車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するためにコンピュータを、各車輪タイヤから得られる車輪回転情報を求める回転情報検出手段、２組の対角線上にある一対の車輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである第１判定値、前輪タイヤの車輪回転情報の和と後輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである第２判定値、及び右側車輪タイヤの車輪回転情報の和と左側車輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである第３判定値を演算する判定値演算手段、前記車輪回転情報、第１判定値、第２判定値及び第３判定値を記憶する記憶手段、前記第１判定値、第２判定値及び第３判定値ごとの判定条件を、各車輪タイヤに対して設定する判定条件設定手段、及び前記判定条件に基づいて各車輪タイヤの空気圧の低下を判定する判定手段として機能させ、前記判定条件設定手段は、車両が走行する路面の状態、車両の旋回走行の程度、又は車両の登坂・下坂走行の程度に応じて、判定条件に用いる閾値を設定することを特徴としている。
本発明のタイヤ空気圧低下検出方法及び装置、並びにタイヤ減圧判定のプログラムによれば、減圧しているタイヤの位置特定を高精度に行なうことができ、減圧輪位置の誤った特定を回避することができる。
以下、添付図面を参照しつつ、本発明のタイヤ空気圧低下検出方法及び装置、並びにタイヤ減圧判定のプログラムの実施の形態を詳細に説明する。
図１に示されるように、本発明の一実施の形態に係るタイヤ空気圧低下検出装置は、４輪車両に備えられた４つのタイヤＦＬ（左前輪）、ＦＲ（右前輪）、ＲＬ（左後輪）及びＲＲ（右後輪）の車輪回転情報を検出するため、各タイヤに関連して設けられた通常の車輪速度検出手段（車輪回転情報検出手段）１を備えている。
図１に示されるように、本発明の一実施の形態に係るタイヤ空気圧低下検出装置は、４輪車両に備えられた４つのタイヤＦＬ（左前輪）、ＦＲ（右前輪）、ＲＬ（左後輪）及びＲＲ（右後輪）の車輪回転情報を検出するため、各タイヤに関連して設けられた通常の車輪速度検出手段（車輪回転情報検出手段）１を備えている。
前記車輪速度検出手段１としては、電磁ピックアップなどを用いて回転パルスを発生させてパルスの数から回転角速度及び車輪速度を測定するための車輪速センサ又はダイナモのように回転を利用して発電を行い、この電圧から回転角速度及び車輪速度を測定するためのものを含む角速度センサなどを用いることができる。前記車輪速度検出手段１の出力は、ＡＢＳなどのコンピュータである制御ユニット２に与えられる。この制御ユニット２には、内圧が低下したタイヤを表示するための液晶表示素子、プラズマ表示素子又はＣＲＴなどで構成された表示器３、ドライバーによって操作することができる初期化ボタン４、タイヤの内圧低下をドライバーに知らせる警報器５が接続されている。
制御ユニット２は、図２に示されるように、外部装置との信号の受け渡しに必要なＩ／Ｏインターフェース２ａと、演算処理の中枢として機能するＣＰＵ２ｂと、このＣＰＵ２ｂの制御動作プログラムが格納されたＲＯＭ２ｃと、前記ＣＰＵ２ｂが制御動作を行う際にデータなどが一時的に書き込まれたり、その書き込まれたデータが読み出されたりするＲＡＭ２ｄとから構成されている。
前記車輪速度検出手段１では、タイヤの回転数に対応したパルス信号（以下、「車輪速パルス」ともいう）が出力される。また、ＣＰＵ２ｂでは、車輪速度検出手段１から出力された車輪速パルスに基づいて、所定のサンプリング周期ΔＴ（ｓｅｃ）、例えばΔＴ＝０．０５秒毎に各タイヤの回転角速度Ｆｉが算出される。
ところで、タイヤは規格内でのばらつき（初期差異）が含まれて製造されるため、各タイヤの有効転がり半径（一回転により進んだ距離を２πで割った値）は、すべてのタイヤがたとえ正規内圧であっても、同一とは限らない。そのため、各タイヤの回転角速度Ｆｉはばらつくことになる。そこで、たとえば回転角速度Ｆｉから初期差異の影響を排除する方法がある。この方法では、まず、つぎに示される初期補正係数Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３を算出する。
Ｋ１＝Ｆ１／Ｆ２ ・・・（１）
Ｋ２＝Ｆ３／Ｆ４ ・・・（２）
Ｋ３＝（Ｆ１＋Ｋ１ラＦ２）／（Ｆ２＋Ｋ２ラＦ４） ・・・（３）
Ｋ１＝Ｆ１／Ｆ２ ・・・（１）
Ｋ２＝Ｆ３／Ｆ４ ・・・（２）
Ｋ３＝（Ｆ１＋Ｋ１ラＦ２）／（Ｆ２＋Ｋ２ラＦ４） ・・・（３）
ついで、この算出された初期補正係数Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３を用いて式（４）〜（７）に示されるように新たな回転角速度Ｆ１iを求めるようにしている。
Ｆ１1＝Ｆ１ ・・・（４）
Ｆ１2＝Ｋ１ラＦ２ ・・・（５）
Ｆ１3＝Ｋ３ラＦ３ ・・・（６）
Ｆ１4＝Ｋ２ラＫ３ラＦ４ ・・・（７）
ここで、初期補正係数Ｋ１は、前左右タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数である。初期補正係数Ｋ２は、後左右タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数である。初期補正係数Ｋ３は、前左タイヤと後左タイヤとのあいだの初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数である。そして、前記Ｆ１iに基づき、各車輪のタイヤの車輪速度Ｖｉを算出する。
Ｆ１1＝Ｆ１ ・・・（４）
Ｆ１2＝Ｋ１ラＦ２ ・・・（５）
Ｆ１3＝Ｋ３ラＦ３ ・・・（６）
Ｆ１4＝Ｋ２ラＫ３ラＦ４ ・・・（７）
ここで、初期補正係数Ｋ１は、前左右タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数である。初期補正係数Ｋ２は、後左右タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数である。初期補正係数Ｋ３は、前左タイヤと後左タイヤとのあいだの初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数である。そして、前記Ｆ１iに基づき、各車輪のタイヤの車輪速度Ｖｉを算出する。
本実施の形態では、タイヤ空気圧の低下を判定するために、つぎの３つの判定値ＤＥＬ１、ＤＥＬ２およびＤＥＬ３を用いている。
（１）判定値ＤＥＬ１として、つぎの式（８）に示されるように、２組の対角線上にある一対の車輪タイヤの車輪速度の和（合計）を引算して求めた差を４輪タイヤの平均車輪速度（２つの合計の平均値）で割った値の比率を用いる。
ＤＥＬ１＝{（Ｖ１＋Ｖ４）／２−（Ｖ２＋Ｖ３）／２}／（Ｖｍｅａｎ）×１００（％）・・・・・・（８）
ここで、Ｖ１〜Ｖ４は、それぞれ左前輪タイヤ、右前輪タイヤ、左後輪タイヤ及び右後輪タイヤの車輪速度であり、Ｖｍｅａｎは、（Ｖ１＋Ｖ２＋Ｖ３＋Ｖ４）／４である。
（１）判定値ＤＥＬ１として、つぎの式（８）に示されるように、２組の対角線上にある一対の車輪タイヤの車輪速度の和（合計）を引算して求めた差を４輪タイヤの平均車輪速度（２つの合計の平均値）で割った値の比率を用いる。
ＤＥＬ１＝{（Ｖ１＋Ｖ４）／２−（Ｖ２＋Ｖ３）／２}／（Ｖｍｅａｎ）×１００（％）・・・・・・（８）
ここで、Ｖ１〜Ｖ４は、それぞれ左前輪タイヤ、右前輪タイヤ、左後輪タイヤ及び右後輪タイヤの車輪速度であり、Ｖｍｅａｎは、（Ｖ１＋Ｖ２＋Ｖ３＋Ｖ４）／４である。
（２）判定値ＤＥＬ２として、つぎの式（９）に示されるように、前輪タイヤの車輪速度の和と後輪タイヤの車輪速度の和の差（２組の和の差）を４輪タイヤの平均車輪速度で割った値の比率を用いる。
ＤＥＬ２＝{（Ｖ１＋Ｖ２）／２−（Ｖ３＋Ｖ４）／２}／（Ｖｍｅａｎ）×１００（％）・・・・・・（９）
ＤＥＬ２＝{（Ｖ１＋Ｖ２）／２−（Ｖ３＋Ｖ４）／２}／（Ｖｍｅａｎ）×１００（％）・・・・・・（９）
（３）判定値ＤＥＬ３として、つぎの式（１０）に示されるように、右側車輪タイヤの車輪速度の和と左側車輪タイヤの車輪速度の和の差（２組の和の差）を４輪の平均車輪速度で割った値の比率を用いる。
ＤＥＬ３＝{（Ｖ１＋Ｖ３）／２−（Ｖ２＋Ｖ４）／２}／（Ｖｍｅａｎ）×１００（％）・・・・・・（１０）
ＤＥＬ３＝{（Ｖ１＋Ｖ３）／２−（Ｖ２＋Ｖ４）／２}／（Ｖｍｅａｎ）×１００（％）・・・・・・（１０）
ついで各車輪タイヤに対して、３つの空気圧低下の判定条件をつぎに示すように別々に設定する。この判定条件は、例えば左前輪タイヤＦＬの場合、ＤＥＬ１、ＤＥＬ２、ＤＥＬ３でのＶ１の符号がすべて正であるため、左前輪タイヤＦＬに空気圧低下が起こった場合、それらはすべて正になるという考えの元に設定される。なお、ＤＥＬ１＿Ａｖｅｒａｇｅ、ＤＥＬ２＿Ａｖｅｒａｇｅ及びＤＥＬ３＿Ａｖｅｒａｇｅは、それぞれ所定数のＤＥＬ１、ＤＥＬ２及びＤＥＬ３の平均値である。また、ＦＤｔｈ＿ＤＥＬ１＿ｓｅｌｅｃｅｄ及びＲＤｔｈ＿ＤＥＬ１＿ｓｅｌｅｃｅｄは、後述するように、車両が走行する路面状態などに応じて設定されるＤＥＬ１の前輪警報閾値及び後輪警報閾値である。他のＦＤｔｈ＿ＤＥＬ２＿ｓｅｌｅｃｅｄなどもＤＥＬ２又はＤＥＬ３に対して設定される同様の閾値である。
（ｉ）左前輪タイヤＦＬの空気圧低下の判定条件Ａ１は、
ＤＥＬ１＿Ａｖｅｒａｇｅ＞ＦＤｔｈ＿ＤＥＬ１＿ｓｅｌｅｃｅｄ（＞０）
ＤＥＬ２＿Ａｖｅｒａｇｅ＞ＦＤｔｈ＿ＤＥＬ２＿ｓｅｌｅｃｅｄ（＞０）
ＤＥＬ３＿Ａｖｅｒａｇｅ＞ＦＤｔｈ＿ＤＥＬ３＿ｓｅｌｅｃｅｄ（＞０）
である。
ＤＥＬ１＿Ａｖｅｒａｇｅ＞ＦＤｔｈ＿ＤＥＬ１＿ｓｅｌｅｃｅｄ（＞０）
ＤＥＬ２＿Ａｖｅｒａｇｅ＞ＦＤｔｈ＿ＤＥＬ２＿ｓｅｌｅｃｅｄ（＞０）
ＤＥＬ３＿Ａｖｅｒａｇｅ＞ＦＤｔｈ＿ＤＥＬ３＿ｓｅｌｅｃｅｄ（＞０）
である。
（ｉｉ）右前輪タイヤＦＲの空気圧低下の判定条件Ａ２は、
ＤＥＬ１＿Ａｖｅｒａｇｅ＜−ＦＤｔｈ＿ＤＥＬ１＿ｓｅｌｅｃｅｄ（＜０）
ＤＥＬ２＿Ａｖｅｒａｇｅ＞ＦＤｔｈ＿ＤＥＬ２＿ｓｅｌｅｃｅｄ（＞０）
ＤＥＬ３＿Ａｖｅｒａｇｅ＜−ＦＤｔｈ＿ＤＥＬ３＿ｓｅｌｅｃｅｄ（＜０）
である。
ＤＥＬ１＿Ａｖｅｒａｇｅ＜−ＦＤｔｈ＿ＤＥＬ１＿ｓｅｌｅｃｅｄ（＜０）
ＤＥＬ２＿Ａｖｅｒａｇｅ＞ＦＤｔｈ＿ＤＥＬ２＿ｓｅｌｅｃｅｄ（＞０）
ＤＥＬ３＿Ａｖｅｒａｇｅ＜−ＦＤｔｈ＿ＤＥＬ３＿ｓｅｌｅｃｅｄ（＜０）
である。
（ｉｉｉ）左後輪タイヤＲＬの空気圧低下の判定条件Ａ３は、
ＤＥＬ１＿Ａｖｅｒａｇｅ＜−ＲＤｔｈ＿ＤＥＬ１＿ｓｅｌｅｃｅｄ（＜０）
ＤＥＬ２＿Ａｖｅｒａｇｅ＜−ＲＤｔｈ＿ＤＥＬ２＿ｓｅｌｅｃｅｄ（＜０）
ＤＥＬ３＿Ａｖｅｒａｇｅ＞ＲＤｔｈ＿ＤＥＬ３＿ｓｅｌｅｃｅｄ（＞０）
である。
ＤＥＬ１＿Ａｖｅｒａｇｅ＜−ＲＤｔｈ＿ＤＥＬ１＿ｓｅｌｅｃｅｄ（＜０）
ＤＥＬ２＿Ａｖｅｒａｇｅ＜−ＲＤｔｈ＿ＤＥＬ２＿ｓｅｌｅｃｅｄ（＜０）
ＤＥＬ３＿Ａｖｅｒａｇｅ＞ＲＤｔｈ＿ＤＥＬ３＿ｓｅｌｅｃｅｄ（＞０）
である。
（ｉｖ）右後輪タイヤＲＲの空気圧低下の判定条件Ａ４は、
ＤＥＬ１＿Ａｖｅｒａｇｅ＞ＲＤｔｈ＿ＤＥＬ１＿ｓｅｌｅｃｅｄ（＞０）
ＤＥＬ２＿Ａｖｅｒａｇｅ＜−ＲＤｔｈ＿ＤＥＬ２＿ｓｅｌｅｃｅｄ（＜０）
ＤＥＬ３＿Ａｖｅｒａｇｅ＜−ＲＤｔｈ＿ＤＥＬ３＿ｓｅｌｅｃｅｄ（＜０）
である。
ＤＥＬ１＿Ａｖｅｒａｇｅ＞ＲＤｔｈ＿ＤＥＬ１＿ｓｅｌｅｃｅｄ（＞０）
ＤＥＬ２＿Ａｖｅｒａｇｅ＜−ＲＤｔｈ＿ＤＥＬ２＿ｓｅｌｅｃｅｄ（＜０）
ＤＥＬ３＿Ａｖｅｒａｇｅ＜−ＲＤｔｈ＿ＤＥＬ３＿ｓｅｌｅｃｅｄ（＜０）
である。
つぎに、図３に示されるフローチャートを用いて、本発明のタイヤ空気圧低下検出方法の実施の形態を説明する。
（１）まず、車輪速度検出手段から出力される車輪速パルスに基づいて算出される各タイヤの回転角速度Ｆｉから、前記式（４）〜（７）を用いて、初期差異の影響を排除した回転角速度Ｆｉiを求め、この回転角速度Ｆｉiから各車輪の速度Ｖ１〜Ｖ４を算出する。そして、得られたＶ１〜Ｖ４から前記式（８）〜（１０）に基づいて、ＤＥＬ１、ＤＥＬ２、及びＤＥＬ３を順次計算する（ステップＳ１）。
（１）まず、車輪速度検出手段から出力される車輪速パルスに基づいて算出される各タイヤの回転角速度Ｆｉから、前記式（４）〜（７）を用いて、初期差異の影響を排除した回転角速度Ｆｉiを求め、この回転角速度Ｆｉiから各車輪の速度Ｖ１〜Ｖ４を算出する。そして、得られたＶ１〜Ｖ４から前記式（８）〜（１０）に基づいて、ＤＥＬ１、ＤＥＬ２、及びＤＥＬ３を順次計算する（ステップＳ１）。
（２）ついで、ステップＳ２において、いずれかのタイヤが減圧している可能性があるか否かの判断が行われる。例えば、前記３つの判定値のうちの１つであるＤＥＬ１が減圧判定の閾値であるＤＥＬ１＿Ｄｅｆｌａｔｉｏｎ＿Ｔｈｒｅｓｈｏｌｄよりも大きい場合に、減圧状態の可能性があると判断し、ステップＳ３へ処理を進める。一方、減圧状態の可能性はないと判断した場合は、ステップＳ１へ戻る。
（３）つぎに、ステップＳ３において、前記ＤＥＬ１、ＤＥＬ２、及びＤＥＬ３とともに、そのときの路面判別指標値、横Ｇ及びホイールトルクを取得し、記憶手段に記憶しておく。ここに、路面判別指標値は、車両が走行している路面の状態を示す指標値であり、例えば、路面の摩擦係数をあげることができる。この路面摩擦係数は、例えば、車輪回転速度からスリップ量を算出することで得ることができる。なお、路面の状態は、４輪各輪の車輪速のバラツキからも判別することができ、この場合、前記バラツキの程度を表す統計的指標（例えば、車輪回転速度の角加速度）が路面判別指標値となる。
また、横Ｇは、例えば、車両の取り付けた横方向加速度センサから得ることができ、ホイールトルクは、横滑り防止装置に付随するセンサの値から得ることができる。
また、横Ｇは、例えば、車両の取り付けた横方向加速度センサから得ることができ、ホイールトルクは、横滑り防止装置に付随するセンサの値から得ることができる。
こうして得られた横Ｇ、あるいは旋回半径の値を用いて、例えば、車両が直線の多い一般舗装路を走行しているのか、直線の少ない山岳路を走行しているのかを判別することができる。図７は、走行コースにより旋回半径の分布状況が異なることを示す図であり、（ａ）は直線が多いコース、（ｂ）は直線が少ない山岳コースにおける分布状況を示している。また、図８は、走行コースにより横Ｇの分布状況が異なることを示す図であり、（ａ）は直線が多いコース、（ｂ）は直線が少ない山岳コースにおける分布状況を示している。図７〜８より、旋回半径や横Ｇによって、走行コースが、直線が多いコースであるのか、直線が少ない山岳コースであるのかを判別できることが分かる。
ホイールトルクについても同様であり、予め平坦路で各速度で必要なトルクを算出して記憶しておき、その記憶された値と、走行時の時々刻々の速度でのトルク値との差が大きいことが多いときは、車両が登坂又は下坂しているものと判別することができる。
（４）ついで、ステップＳ４において、平均値を取得するために予め設定されている個数（例えば、Ｎ＝６０）の判定値が累積されたか否かが判断され、累積されていない場合は、ステップＳ１に戻り、累積されている場合は、ステップＳ５へ処理を進める。
（５）つぎに、ステップＳ５において、ＤＥＬ１、ＤＥＬ２、及びＤＥＬ３の各平均値を算出する。また、所定個数の判定値が蓄積されるまでの走行路面、横Ｇ及びホイールトルクのレベルに応じて、前述したＦＤｔｈ＿ＤＥＬ１＿ｓｅｌｅｃｅｄなどの位置特定閾値を設定する。この位置特定閾値は、後述する実施例において説明するように、予め実車テストにより決定することができる。すなわち、特定輪を減圧させた車両を、一般舗装路、雪上路、山岳路、登坂路、下坂路、旋回路などを走行させ、得られる判定値ＤＥＬ１、ＤＥＬ２、及びＤＥＬ３を蓄積する。そして、各判定値について、その分布状況（バラツキの程度）から、判定条件Ａ１〜Ａ４により減圧輪を特定するに際し誤判定する確率が小さくなるような閾値を設定する。例えば、判定値が正規分布をする場合、平均値を中心に±に標準偏差の４．５倍（＝４．５σ）範囲には、全体の９９．９９９３％が含まれることから、この４．５σの範囲の境界に値を閾値と設定することにより、略１００％の確率で誤判定を回避することができる。
（６）ついで、ステップＳ６において設定された位置特定閾値を用いて、減圧輪位置の特定を行う。例えば、以下の判定条件Ａ１が満たされるか否かを判定し、満たされる場合は、左前輪（ＦＬ輪）が減圧しているとして、ドライバーに警報を発し（ステップＳ１０）、判定条件Ａ１が満たされない場合は、ステップＳ７へ処理を進める。
判定条件Ａ１
ＤＥＬ１＿Ａｖｅｒａｇｅ＞ＦＤｔｈ＿ＤＥＬ１＿ｓｅｌｅｃｅｄ（＞０）
ＤＥＬ２＿Ａｖｅｒａｇｅ＞ＦＤｔｈ＿ＤＥＬ２＿ｓｅｌｅｃｅｄ（＞０）
ＤＥＬ３＿Ａｖｅｒａｇｅ＞ＦＤｔｈ＿ＤＥＬ３＿ｓｅｌｅｃｅｄ（＞０）
判定条件Ａ１
ＤＥＬ１＿Ａｖｅｒａｇｅ＞ＦＤｔｈ＿ＤＥＬ１＿ｓｅｌｅｃｅｄ（＞０）
ＤＥＬ２＿Ａｖｅｒａｇｅ＞ＦＤｔｈ＿ＤＥＬ２＿ｓｅｌｅｃｅｄ（＞０）
ＤＥＬ３＿Ａｖｅｒａｇｅ＞ＦＤｔｈ＿ＤＥＬ３＿ｓｅｌｅｃｅｄ（＞０）
（７）ステップＳ７において、以下の判定条件Ａ２が満たされるか否かを判定し、満たされる場合は、右前輪（ＦＲ輪）が減圧しているとして、ドライバーに警報を発し（ステップＳ１１）、判定条件Ａ２が満たされない場合は、ステップＳ７へ処理を進める。
判定条件Ａ２
ＤＥＬ１＿Ａｖｅｒａｇｅ＜−ＦＤｔｈ＿ＤＥＬ１＿ｓｅｌｅｃｅｄ（＜０）
ＤＥＬ２＿Ａｖｅｒａｇｅ＞ＦＤｔｈ＿ＤＥＬ２＿ｓｅｌｅｃｅｄ（＞０）
ＤＥＬ３＿Ａｖｅｒａｇｅ＜−ＦＤｔｈ＿ＤＥＬ３＿ｓｅｌｅｃｅｄ（＜０）
判定条件Ａ２
ＤＥＬ１＿Ａｖｅｒａｇｅ＜−ＦＤｔｈ＿ＤＥＬ１＿ｓｅｌｅｃｅｄ（＜０）
ＤＥＬ２＿Ａｖｅｒａｇｅ＞ＦＤｔｈ＿ＤＥＬ２＿ｓｅｌｅｃｅｄ（＞０）
ＤＥＬ３＿Ａｖｅｒａｇｅ＜−ＦＤｔｈ＿ＤＥＬ３＿ｓｅｌｅｃｅｄ（＜０）
（８）ステップＳ８において、以下の判定条件Ａ３が満たされるか否かを判定し、満たされる場合は、左後輪（ＲＬ輪）が減圧しているとして、ドライバーに警報を発し（ステップＳ１２）、判定条件Ａ３が満たされない場合は、ステップＳ９へ処理を進める。
判定条件Ａ３
ＤＥＬ１＿Ａｖｅｒａｇｅ＜−ＲＤｔｈ＿ＤＥＬ１＿ｓｅｌｅｃｅｄ（＜０）
ＤＥＬ２＿Ａｖｅｒａｇｅ＜−ＲＤｔｈ＿ＤＥＬ２＿ｓｅｌｅｃｅｄ（＜０）
ＤＥＬ３＿Ａｖｅｒａｇｅ＞ＲＤｔｈ＿ＤＥＬ３＿ｓｅｌｅｃｅｄ（＞０）
判定条件Ａ３
ＤＥＬ１＿Ａｖｅｒａｇｅ＜−ＲＤｔｈ＿ＤＥＬ１＿ｓｅｌｅｃｅｄ（＜０）
ＤＥＬ２＿Ａｖｅｒａｇｅ＜−ＲＤｔｈ＿ＤＥＬ２＿ｓｅｌｅｃｅｄ（＜０）
ＤＥＬ３＿Ａｖｅｒａｇｅ＞ＲＤｔｈ＿ＤＥＬ３＿ｓｅｌｅｃｅｄ（＞０）
（９）ステップＳ９において、以下の判定条件Ａ４が満たされるか否かを判定し、満たされる場合は、右後輪（ＲＲ輪）が減圧しているとして、ドライバーに警報を発し（ステップＳ１３）、判定条件Ａ４が満たされない場合は、減圧位置が特定されないと判断する（ステップＳ１４）。
判定条件Ａ４
ＤＥＬ１＿Ａｖｅｒａｇｅ＞ＲＤｔｈ＿ＤＥＬ１＿ｓｅｌｅｃｅｄ（＞０）
ＤＥＬ２＿Ａｖｅｒａｇｅ＜−ＲＤｔｈ＿ＤＥＬ２＿ｓｅｌｅｃｅｄ（＜０）
ＤＥＬ３＿Ａｖｅｒａｇｅ＜−ＲＤｔｈ＿ＤＥＬ３＿ｓｅｌｅｃｅｄ（＜０）
判定条件Ａ４
ＤＥＬ１＿Ａｖｅｒａｇｅ＞ＲＤｔｈ＿ＤＥＬ１＿ｓｅｌｅｃｅｄ（＞０）
ＤＥＬ２＿Ａｖｅｒａｇｅ＜−ＲＤｔｈ＿ＤＥＬ２＿ｓｅｌｅｃｅｄ（＜０）
ＤＥＬ３＿Ａｖｅｒａｇｅ＜−ＲＤｔｈ＿ＤＥＬ３＿ｓｅｌｅｃｅｄ（＜０）
つぎに本発明のタイヤ内圧低下検出方法の実施例を説明するが、本発明はもとよりかかる実施例のみに限定されるものではない。
なお、以下に述べる実施例及び比較例では、３つの判定値のうち、ＤＥＬ１とＤＥＬ３を用いて減圧輪の位置特定を行っている。ＤＥＬ２が他の判定値に比べてバラツキが大きい場合は、このように２つの判定値で位置特定を行う手法も可能である。
なお、以下に述べる実施例及び比較例では、３つの判定値のうち、ＤＥＬ１とＤＥＬ３を用いて減圧輪の位置特定を行っている。ＤＥＬ２が他の判定値に比べてバラツキが大きい場合は、このように２つの判定値で位置特定を行う手法も可能である。
すなわち、ＤＥＬ１とＤＥＬ３を用いて減圧輪の位置特定を行なう場合、
ＦＬ輪が減圧のときは、
判定条件Ｂ１
ＤＥＬ１＿Ａｖｅｒａｇｅ＞ＦＤｔｈ＿ＤＥＬ１、且つ
ＤＥＬ３＿Ａｖｅｒａｇｅ＞ＦＤｔｈ＿ＤＥＬ３
となり、ＦＲ輪が減圧のときは、
判定条件Ｂ２
ＤＥＬ１＿Ａｖｅｒａｇｅ＜−ＦＤｔｈ＿ＤＥＬ１、且つ
ＤＥＬ３＿Ａｖｅｒａｇｅ＜−ＦＤｔｈ＿ＤＥＬ３
となり、ＲＬ輪が減圧のときは、
判定条件Ｂ３
ＤＥＬ１＿Ａｖｅｒａｇｅ＜−ＦＤｔｈ＿ＤＥＬ１、且つ
ＤＥＬ３＿Ａｖｅｒａｇｅ＞ＦＤｔｈ＿ＤＥＬ３
となり、ＲＲ輪が減圧のときは、
判定条件Ｂ４
ＤＥＬ１＿Ａｖｅｒａｇｅ＞ＦＤｔｈ＿ＤＥＬ１、且つ
ＤＥＬ３＿Ａｖｅｒａｇｅ＜−ＦＤｔｈ＿ＤＥＬ３
となる。
ＦＬ輪が減圧のときは、
判定条件Ｂ１
ＤＥＬ１＿Ａｖｅｒａｇｅ＞ＦＤｔｈ＿ＤＥＬ１、且つ
ＤＥＬ３＿Ａｖｅｒａｇｅ＞ＦＤｔｈ＿ＤＥＬ３
となり、ＦＲ輪が減圧のときは、
判定条件Ｂ２
ＤＥＬ１＿Ａｖｅｒａｇｅ＜−ＦＤｔｈ＿ＤＥＬ１、且つ
ＤＥＬ３＿Ａｖｅｒａｇｅ＜−ＦＤｔｈ＿ＤＥＬ３
となり、ＲＬ輪が減圧のときは、
判定条件Ｂ３
ＤＥＬ１＿Ａｖｅｒａｇｅ＜−ＦＤｔｈ＿ＤＥＬ１、且つ
ＤＥＬ３＿Ａｖｅｒａｇｅ＞ＦＤｔｈ＿ＤＥＬ３
となり、ＲＲ輪が減圧のときは、
判定条件Ｂ４
ＤＥＬ１＿Ａｖｅｒａｇｅ＞ＦＤｔｈ＿ＤＥＬ１、且つ
ＤＥＬ３＿Ａｖｅｒａｇｅ＜−ＦＤｔｈ＿ＤＥＬ３
となる。
［比較例］
２輪駆動のテスト車両Ａにて、ＲＬ輪を３０％減圧させた状態で平坦な直線コースを走行したところ、ＤＥＬ１＿Ａｖｅｒａｇｅ＝−０．１２、ＤＥＬ３＿Ａｖｅｒａｇｅ＝０．１２（Ｎ＝６０）であった。
減圧輪の位置特定のための判別式の閾値として、ＦＤｔｈ＿ＤＥＬ１＝ＲＤｔｈ＿ＤＥＬ１＝０．０４、ＦＤｔｈ＿ＤＥＬ３＝ＲＤｔｈ＿ＤＥＬ３＝０．０４と一意的に設定した。
２輪駆動のテスト車両Ａにて、ＲＬ輪を３０％減圧させた状態で平坦な直線コースを走行したところ、ＤＥＬ１＿Ａｖｅｒａｇｅ＝−０．１２、ＤＥＬ３＿Ａｖｅｒａｇｅ＝０．１２（Ｎ＝６０）であった。
減圧輪の位置特定のための判別式の閾値として、ＦＤｔｈ＿ＤＥＬ１＝ＲＤｔｈ＿ＤＥＬ１＝０．０４、ＦＤｔｈ＿ＤＥＬ３＝ＲＤｔｈ＿ＤＥＬ３＝０．０４と一意的に設定した。
このとき、路面が舗装されている一般高速道では、
ＤＥＬ１＿Ａｖｅｒａｇｅ＜−ＲＤｔｈ＿ＤＥＬ１
ＤＥＬ３＿Ａｖｅｒａｇｅ＞ＲＤｔｈ＿ＤＥＬ３
となり、正確に減圧位置（ＲＬ輪）を特定することができた。
一方、雪上走行時には、例えば
ＤＥＬ３＿Ａｖｅｒａｇｅ＝−０．０４３＜−０．０４＝−ＲＤｔｈ＿ＤＥＬ３＝−ＦＤｔｈ＿ＤＥＬ３となる場合があり、ＲＬ輪が減圧輪であることを特定することができなかった。それどころか、
ＤＥＬ１＿Ａｖｅｒａｇｅ＜−０．０４＝−ＲＤｔｈ＿ＤＥＬ１＝−ＦＤｔｈ＿ＤＥＬ１、及び
ＤＥＬ３＿Ａｖｅｒａｇｅ＝−０．０４３＜−０．０４＝−ＲＤｔｈ＿ＤＥＬ３＝−ＦＤｔｈ＿ＤＥＬ３
となり、ＦＲ輪が減圧輪である、と誤った判断がなされた。
ＤＥＬ１＿Ａｖｅｒａｇｅ＜−ＲＤｔｈ＿ＤＥＬ１
ＤＥＬ３＿Ａｖｅｒａｇｅ＞ＲＤｔｈ＿ＤＥＬ３
となり、正確に減圧位置（ＲＬ輪）を特定することができた。
一方、雪上走行時には、例えば
ＤＥＬ３＿Ａｖｅｒａｇｅ＝−０．０４３＜−０．０４＝−ＲＤｔｈ＿ＤＥＬ３＝−ＦＤｔｈ＿ＤＥＬ３となる場合があり、ＲＬ輪が減圧輪であることを特定することができなかった。それどころか、
ＤＥＬ１＿Ａｖｅｒａｇｅ＜−０．０４＝−ＲＤｔｈ＿ＤＥＬ１＝−ＦＤｔｈ＿ＤＥＬ１、及び
ＤＥＬ３＿Ａｖｅｒａｇｅ＝−０．０４３＜−０．０４＝−ＲＤｔｈ＿ＤＥＬ３＝−ＦＤｔｈ＿ＤＥＬ３
となり、ＦＲ輪が減圧輪である、と誤った判断がなされた。
［実施例］
前記のような誤判断を回避するために、減圧判定するまでの走行路面の状態を判別し、一般舗装路では、比較例と同様にＲＤｔｈ＿ＤＥＬ３＝０．０４としたが、雪上路を走行する場合はＲＤｔｈ＿ＤＥＬ３を変更し、ＲＤｔｈ＿ＤＥＬ３＝０．０８とした。
これにより、雪上走行時において、
ＤＥＬ１＿Ａｖｅｒａｇｅ＜−０．０４＝−ＲＤｔｈ＿ＤＥＬ１＝−ＦＤｔｈ＿ＤＥＬ１、及び
ＤＥＬ３＿Ａｖｅｒａｇｅ＝−０．０４３＞−０．０８＝−ＲＤｔｈ＿ＤＥＬ３＝−ＦＤｔｈ＿ＤＥＬ３
となり、誤った減圧位置を判定するのを回避することができた。なお、この場合は、前記４つの判定条件Ｂ１〜Ｂ４のいずれにも該当しないことから、減圧輪の位置特定を行なうことはできなかった。
前記のような誤判断を回避するために、減圧判定するまでの走行路面の状態を判別し、一般舗装路では、比較例と同様にＲＤｔｈ＿ＤＥＬ３＝０．０４としたが、雪上路を走行する場合はＲＤｔｈ＿ＤＥＬ３を変更し、ＲＤｔｈ＿ＤＥＬ３＝０．０８とした。
これにより、雪上走行時において、
ＤＥＬ１＿Ａｖｅｒａｇｅ＜−０．０４＝−ＲＤｔｈ＿ＤＥＬ１＝−ＦＤｔｈ＿ＤＥＬ１、及び
ＤＥＬ３＿Ａｖｅｒａｇｅ＝−０．０４３＞−０．０８＝−ＲＤｔｈ＿ＤＥＬ３＝−ＦＤｔｈ＿ＤＥＬ３
となり、誤った減圧位置を判定するのを回避することができた。なお、この場合は、前記４つの判定条件Ｂ１〜Ｂ４のいずれにも該当しないことから、減圧輪の位置特定を行なうことはできなかった。
ＤＥＬ３＿Ａｖｅｒａｇｅに関する位置特定閾値ＦＤｔｈ＿ＤＥＬ３及びＲＤｔｈ＿ＤＥＬ３は、以下のようにして設定した。
ＲＬ輪を３０％減圧させたテスト車両Ａを、予め一般舗装路と雪上路を走行させ、ＤＥＬ３＿Ａｖｅｒａｇｅを取得した。その分布を図４（雪上路）及び図５（一般舗装路（直線多））に示す。それぞれの統計結果より一般舗装路及び雪上路を走行したときの標準偏差σが算出することができる。いずれの路面においても、略正規分布的な分布をしている。
ＲＬ輪を３０％減圧させたテスト車両Ａを、予め一般舗装路と雪上路を走行させ、ＤＥＬ３＿Ａｖｅｒａｇｅを取得した。その分布を図４（雪上路）及び図５（一般舗装路（直線多））に示す。それぞれの統計結果より一般舗装路及び雪上路を走行したときの標準偏差σが算出することができる。いずれの路面においても、略正規分布的な分布をしている。
正規分布する場合、平均値を中心として±に標準偏差σの４．５倍＝４．５σの範囲には、全体の９９．９９９３％が含まれる。例えば、雪上路の場合、ＲＬ輪、ＦＬ輪が３０％減圧したときの平均値は０．１２、標準偏差σ＝０．０４４であった。そして、０．１２を中心に４．５σの範囲は、０．１２−０．０４４×４．５＝−０．０７８≒−０．０８から、０．１２＋０．０４４×４．５＝０．３１８≒０．３２の範囲になる。
また、ＦＲ輪、ＲＲ輪が３０％減圧したときも同様に平均値は−０．１２、標準偏差σ＝０．０４４であった。そして、−０．１２を中心に４．５σの範囲は、−０．１２−０．０４４×４．５＝−０．３１８≒−０．３２から、−０．１２＋０．０４４×４．５＝０．０７８≒０．０８の範囲になる。
また、ＦＲ輪、ＲＲ輪が３０％減圧したときも同様に平均値は−０．１２、標準偏差σ＝０．０４４であった。そして、−０．１２を中心に４．５σの範囲は、−０．１２−０．０４４×４．５＝−０．３１８≒−０．３２から、−０．１２＋０．０４４×４．５＝０．０７８≒０．０８の範囲になる。
そして、この符号が逆になる４．５σの範囲の境界線０．０８を位置特定の閾値とすると、例えばＦＲ輪、ＲＲ輪が３０％減圧したときのＤＥＬ３＿Ａｖｅｒａｇｅは、
ＤＥＬ３＿Ａｖｅｒａｇｅ＞０．０８＝ＲＤｔｈ＿ＤＥＬ３＝ＦＤｔｈ＿ＤＥＬ３
となって、ＦＬ輪減圧、ＲＬ輪減圧であると誤って判断する確率は（１００−９９．９９９３）／２＝０．０００３５（％）と非常に低くなる。すなわち、略１００％の確率で誤判断を回避することができる。
ＤＥＬ３＿Ａｖｅｒａｇｅ＞０．０８＝ＲＤｔｈ＿ＤＥＬ３＝ＦＤｔｈ＿ＤＥＬ３
となって、ＦＬ輪減圧、ＲＬ輪減圧であると誤って判断する確率は（１００−９９．９９９３）／２＝０．０００３５（％）と非常に低くなる。すなわち、略１００％の確率で誤判断を回避することができる。
同様に、ＦＬ輪、ＲＬ輪が３０％減圧したときのＤＥＬ３＿Ａｖｅｒａｇｅは、
ＤＥＬ３＿Ａｖｅｒａｇｅ＜−０．０８＝ＲＤｔｈ＿ＤＥＬ３＝ＦＤｔｈ＿ＤＥＬ３
となって、ＦＲ輪減圧、ＲＬ輪減圧であると誤って判断する確率は（１００−９９．９９９３）／２＝０．０００３５（％）と非常に低くなる。すなわち、略１００％の確率で誤判断を回避することができる。
ＤＥＬ３＿Ａｖｅｒａｇｅ＜−０．０８＝ＲＤｔｈ＿ＤＥＬ３＝ＦＤｔｈ＿ＤＥＬ３
となって、ＦＲ輪減圧、ＲＬ輪減圧であると誤って判断する確率は（１００−９９．９９９３）／２＝０．０００３５（％）と非常に低くなる。すなわち、略１００％の確率で誤判断を回避することができる。
また、一般舗装路の場合、ＲＬ輪、ＦＬ輪が３０％減圧したときの平均値は０．１２、標準偏差σ＝０．０１７であった。そして、０．１２を中心に４．５σの範囲は、０．１２−０．０１７×４．５＝０．０４３５≒０．０４から、０．１２＋０．０１７×４．５＝０．１９６５≒０．２０の範囲になる。
また、ＦＲ輪、ＲＲ輪が３０％減圧したときも同様に平均値は−０．１２、標準偏差σ＝０．０１７であった。そして、−０．１２を中心に４．５σの範囲は、−０．１２−０．０１７×４．５＝−０．１９６５≒−０．２０から、−０．１２＋０．０１７×４．５＝−０．０４３５≒−０．０４の範囲になる。
また、ＦＲ輪、ＲＲ輪が３０％減圧したときも同様に平均値は−０．１２、標準偏差σ＝０．０１７であった。そして、−０．１２を中心に４．５σの範囲は、−０．１２−０．０１７×４．５＝−０．１９６５≒−０．２０から、−０．１２＋０．０１７×４．５＝−０．０４３５≒−０．０４の範囲になる。
この９９．９９９３％の確率でＤＥＬ３＿Ａｖｅｒａｇｅが含まれる範囲は、ＦＬ輪、ＲＬ輪３０％減圧時ならば０．０４〜０．２０であり、ＦＲ輪、ＲＲ輪３０％減圧時ならば−０．０４〜−０．２０の範囲であることから、絶対値が小さい方の値である０．０４を一般舗装路での位置特定の閾値とすると、タイヤ減圧時には９９．９９９３％、略１００％の確率で正確に減圧位置を特定することができる。
なお、本発明において、タイヤ減圧の判定値を示す式は前述したものに限定されるものではなく、対角輪、前後輪及び左右輪の差を表現することができる式であれば、例えばつぎの式（１１）〜（１３）を用いることもできる。
ＤＥＬ１＝{（Ｖ１＋Ｖ４）／（Ｖ２＋Ｖ３）−１}×１００（％）・・・・・・（１１）
ＤＥＬ２＝{（Ｖ１＋Ｖ２）／（Ｖ３＋Ｖ４）−１}×１００（％）・・・・・・（１２）
ＤＥＬ３＝{（Ｖ１＋Ｖ３）／（Ｖ２＋Ｖ４）−１}×１００（％）・・・・・・（１３）
ＤＥＬ１＝{（Ｖ１＋Ｖ４）／（Ｖ２＋Ｖ３）−１}×１００（％）・・・・・・（１１）
ＤＥＬ２＝{（Ｖ１＋Ｖ２）／（Ｖ３＋Ｖ４）−１}×１００（％）・・・・・・（１２）
ＤＥＬ３＝{（Ｖ１＋Ｖ３）／（Ｖ２＋Ｖ４）−１}×１００（％）・・・・・・（１３）
また、前述した実施例では、路面の状態に応じて位置特定閾値の設定を変えているが、車両の旋回の程度に応じて位置特定閾値の設定を変えることもできるし、車両が登坂走行しているのか下坂走行しているのかに応じて位置特定閾値の設定を変えることもできる。さらに、これら（路面状態、走行路面の傾斜程度（登坂又は下坂走行）、旋回の程度）を２つ又は３つ複合して位置特定閾値の設定を変えることもできる。
１ 車輪速度検出手段
２ 制御ユニット
２ａ インターフェース
２ｂ ＣＰＵ
２ｃ ＲＯＭ
２ｄ ＲＡＭ
３ 表示器
４ 初期化ボタン
５ 警報器
２ 制御ユニット
２ａ インターフェース
２ｂ ＣＰＵ
２ｃ ＲＯＭ
２ｄ ＲＡＭ
３ 表示器
４ 初期化ボタン
５ 警報器
Claims (3)
- ４輪車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出方法であって、
各車輪タイヤから得られる車輪回転情報を求める工程と、
２組の対角線上にある一対の車輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである第１判定値、前輪タイヤの車輪回転情報の和と後輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである第２判定値、及び右側車輪タイヤの車輪回転情報の和と左側車輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである第３判定値を演算する工程と、
前記車輪回転情報、第１判定値、第２判定値及び第３判定値を記憶する工程と、
前記第１判定値、第２判定値及び第３判定値ごとの判定条件を、各車輪タイヤに対して設定する工程と、
前記判定条件に基づいて各車輪タイヤの空気圧の低下を判定する工程と
を含んでおり、
前記判定条件を設定する工程において、車両が走行する路面の状態、車両の旋回走行の程度、又は車両の登坂・下坂走行の程度に応じて、判定条件に用いる閾値を設定することを特徴とするタイヤ空気圧低下検出方法。 - ４輪車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出装置であって、
各車輪タイヤから得られる車輪回転情報を求める回転情報検出手段と、
２組の対角線上にある一対の車輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである第１判定値、前輪タイヤの車輪回転情報の和と後輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである第２判定値、及び右側車輪タイヤの車輪回転情報の和と左側車輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである第３判定値を演算する判定値演算手段と、
前記車輪回転情報、第１判定値、第２判定値及び第３判定値を記憶する記憶手段と、
前記第１判定値、第２判定値及び第３判定値ごとの判定条件を、各車輪タイヤに対して設定する判定条件設定手段と、
前記判定条件に基づいて各車輪タイヤの空気圧の低下を判定する判定手段と
を含んでおり、
前記判定条件設定手段は、車両が走行する路面の状態、車両の旋回走行の程度、又は車両の登坂・下坂走行の程度に応じて、判定条件に用いる閾値を設定することを特徴とするタイヤ空気圧低下検出装置。 - ４輪車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するためにコンピュータを、各車輪タイヤから得られる車輪回転情報を求める回転情報検出手段、２組の対角線上にある一対の車輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである第１判定値、前輪タイヤの車輪回転情報の和と後輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである第２判定値、及び右側車輪タイヤの車輪回転情報の和と左側車輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである第３判定値を演算する判定値演算手段、前記車輪回転情報、第１判定値、第２判定値及び第３判定値を記憶する記憶手段、前記第１判定値、第２判定値及び第３判定値ごとの判定条件を、各車輪タイヤに対して設定する判定条件設定手段、及び前記判定条件に基づいて各車輪タイヤの空気圧の低下を判定する判定手段として機能させ、前記判定条件設定手段は、車両が走行する路面の状態、車両の旋回走行の程度、又は車両の登坂・下坂走行の程度に応じて、判定条件に用いる閾値を設定することを特徴とするタイヤ減圧判定のプログラム。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2008106616A JP2009255711A (ja) | 2008-04-16 | 2008-04-16 | タイヤ空気圧低下検出方法及び装置、並びにタイヤ減圧判定のプログラム |
| EP09003758A EP2110269A1 (en) | 2008-04-16 | 2009-03-16 | Method and apparatus for detecting decrease in tire air pressure and program for determing decrease in tire air pressure |
| US12/408,307 US20090261961A1 (en) | 2008-04-16 | 2009-03-20 | Method and apparatus for detecting decrease in tire air pressure and program for determining decrease in tire air pressure |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
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|---|---|
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|---|---|---|---|
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Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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