DE602005000219T2

DE602005000219T2 - Fahrzeugrahmenstruktur

Info

Publication number: DE602005000219T2
Application number: DE602005000219T
Authority: DE
Inventors: Yuzuru Ishikawa
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2004-03-23
Filing date: 2005-02-03
Publication date: 2007-02-22
Anticipated expiration: 2025-02-04
Also published as: JP2005271642A; EP1580107B1; JP4490143B2; EP1580107A1; US7195263B2; CA2501008A1; CA2501008C; US20050236204A1; DE602005000219D1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugrahmenstruktur, besonders bevorzugt für Krafträder.
Die US-A-4 678 054 offenbart einen Fahrzeugrahmen gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Die JP 01301485 offenbart eine andere Fahrzeugrahmenstruktur, die ein Paar von Motortragplatten aufweist, die jeweils in dem Mittelabschnitt eines Paars von Hauptrahmen installiert sind.
Die JP 05178252A zeigt einen extrudierten Leichtmetallrahmen, worin die Plattenelemente integral mit den Rohren extrudiert sind. Zwischen den oberen und unteren Rohren ist kein Loch vorgesehen.
Die US-A-4 727 953, die US-B1-6 502 658, die EP-A-0 247 902 und die EP-A-1 230 994 zeigen jeweils extrudierte Leichtmetallrahmen, aber kein Loch zwischen den oberen und unteren Rohrabschnitten.
Die Fahrzeughauptrahmenstruktur, die herkömmlich in Krafträdern verwendet wird, ist eine vordere Hälfte, die mit einem Kopfrohr zum lenkbaren Lagern des Vorderrads verbunden ist, und eine hintere Hälfte, die mit dem Mittelrahmen zum Tragen des Hinterrads über einen Schwingarm verbunden ist (siehe z.B. JP-A- 272569/2000). Die vordere Hälfte und die hintere Hälfte sind aus separaten Materialien hergestellt und halten einen hochfesten Hauptrahmen gut ausbalanciert, während das Gewicht des Hauptrahmens beschränkt ist.
Obwohl die hintere Hälfte des Hauptrahmens in der obigen Struktur für eine vergleichsweise niedrige Steifigkeit ausgestaltet ist, um sowohl das Gewicht zu reduzieren als auch Stöße zu absorbieren als auch Flexibilität zu erreichen, ist die vordere Hälfte des Hauptrahmens gewöhnlich für eine vergleichsweise hohe Steifigkeit ausgestaltet, um die Biege- und Flexibilitätssteifigkeit gegenüber der Eingabe von dem Lenksystem zu verstärken. Hauptrahmen mit gutem Steifigkeitsausgleich werden zunehmend gefordert, um mit Hochleistungsfahrzeugen Schritt zu halten, die in den letzten Jahren auftreten. Unter diesen Anforderungen ist auch eine größere Steifigkeit in dem Abschnitt erforderlich, die den Hauptrahmen und den Kopfrahmen verbindet.
Im Hinblick auf diese Anforderungen sieht die vorliegende Erfindung eine Fahrzeugrahmenstruktur mit einem guten Ausgleich hoher Steifigkeit in dem Hauptrahmen sowie hoher Steifigkeit in dem den Hauptrahmen und den Kopfrohr verbindenen Abschnitt vor.
Als ein Mittel zur Lösung der obigen Probleme ist die vorliegende Erfindung gemäß Anspruch 1 eine Fahrzeugrahmenstruktur, die sich von dem Kopfrohr nach hinten zu dem Paar von Hauptrahmen links und rechts in einer insgesamt geschlossenen Querschnittsstruktur erstreckt, worin zumindest ein Abschnitt jedes Hauptrahmens gebildet ist aus einem ersten Rohr und einem zweiten Rohr mit geschlossener Querschnittsstruktur, sowie einem Paar von Plattenelementen, die mit beiden Seiten jedes Rohrs verbunden sind, um sich über jedes Rohr zu erstrecken, worin das erste Rohr und das zweite Rohr oben bzw. unten installiert sind, und jedes Plattenelement an der Innenseite bzw. Außenseite des Rahmens installiert ist, worin jedes Plattenelement an dem vorderen Halbabschnitt an dem Hauptrahmen von dem Kopfrohr zu einem Motorlagerabschnitt hin installiert ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Paar von Plattenelementen mit beiden Seiten jedes Rohrs durch Schweißung verbunden ist; und worin das Hinterende jedes Plattenelements ein Vorderende einer entlang der Fahrzeugbreite ausgebildeten Öffnung in jedem Hauptrahmen definiert.
Hier ist jedes der Plattenelemente an der Innenseite und der Außenseite des Fahrzeugs so installiert, dass die Abschnitte, die aus jedem Rohr und jedem Plattenelement in jedem Hauptrahmen bestehen, eine geschlossene Querschnittsstruktur bilden, welche umfasst: ein Paar von Seitenwänden, die aus den Seiten jedes Rohrs und jedes Plattenelements aufgebaut sind, und eine obere Wand, die aus der Oberseite des ersten Rohrs aufgebaut ist, sowie eine Bodenwand, die aus dem Boden des zweiten Rohrs aufgebaut ist; eine Oberetagenverstärkungswand, die aus dem Boden des ersten Rohrs hergestellt ist; und eine Unteretagenverstärkungswand, die aus der Oberseite des zweiten Rohrs ausgebildet ist, ist so ausgebildet, dass sie sich über die Seitenwände innerhalb dieser geschlossenen Querschnittsstruktur erstreckt.
In anderen Worten, gemäß Anspruch 2 bilden die Abschnitte, die die Rohre und die Plattenelemente jedes Hauptrahmens aufweisen, eine geschlossene dreischichtige kastenförmige Querschnittsstruktur, enthaltend ein Paar von Verstärkungswänden (in diesen Ausführungen z.B. eine Rahmenaußenseitenwand 74 und eine Rahmeninnenseitenwand 75), die sich über die beiden Seitenwände erstrecken (in diesen Ausführungen z.B. eine Oberetagenverstärkungswand 78 und eine Unteretagenverstärkungswand 79). Ein Hauptrahmen mit gutem Ausgleich und hoher Steifigkeit kann durch Ausbilden des gewünschten Querschnitts an jedem Hauptrahmen in eine geschlossene Struktur mit dem dreischichtigen kastenförmigen Querschnitt erreicht werden.
Die Breite des Fahrzeugs kann auch beschränkt und die Festigkeit eingehalten werden, indem diese Struktur verwendet wird, worin der Hauptrahmen eine geschlossene Struktur mit einer vergleichsweise langen vertikalen dreischichtigen Kastenform ist.
In der Struktur der vorliegenden Erfindung gemäß Anspruch 3 sind zumindest die Abschnitte, die die Kopfrohre jedes Hauptrahmens verbinden, aus einer geschlossenen Struktur mit dreischichtigem kastenförmigen Querschnitt hergestellt, und der Gesamtumfang und jede Verstärkungswand sind zur Bildung eines integrierten Stücks mit den Kopfrohren verbunden.
Wenn hier der Gesamtumfang jedes Hauptrahmens und diese inneren Verstärkungswände mit den Kopfrohren vorliegt, kann jedes Plattenelement mit jedem Rohr und Kopfrohr verbunden werden, nachdem zuerst dieses Rohr mit dem Kopfrohr entlang seinem Gesamtumfang verbunden ist.
In anderen Worten, der Gesamtumfang jedes Rohrs und jedes Plattenelements kann mit dem Kopfrohr verschweißt werden.
Daher wird, zusammen mit der Verbesserung der Steifigkeit der geschlossenen Struktur mit einem dreischichtigen kastenförmigen Querschnitt für die vorderen Hauptrahmen, auch die Steifigkeit des Abschnitts, der jeden Hauptrahmen und das Kopfrohr verbindet, verbessert.
Durch Schweißen jedes Rohrs in einer Rohform, die zu dem Fahrzeug links und rechts passt, erhält man einen größeren Freiheitsgrad beim Einstellen der Hauptrahmensteifigkeit im Vergleich zu dann, wenn bereits existierendes Material zu einer Rohrform ausgebildet wird, und die Herstellung wird einfach.
Bevorzugt fungiert das zweite Rohr auch als Motoraufhängung (z.B. in diesen Ausführungen als Motoraufhängung 34). Wie in der Erfindung gemäß Anspruch 8 beschrieben, kann der hintere Abschnitt des ersten Rohrs mit dem Schwingarmgelenk (z.B. in diesen Ausführungen dem Mittelrahmen 8) verbunden werden, um die Anzahl der Teile in dem Fahrzeugrahmen effizient zu reduzieren.
Bevorzugt ist jedes Plattenelement an der vorderen Hälfte (in diesen Ausführungen z.B. an dem vorderen Halbabschnitt 51) des Hauptrahmens, von dem Kopfrohr bis zum Motorlagerabschnitt (in diesen Ausführungen z.B. des vorderen Motorlagers 69) installiert, sodass der vordere Abschnitt eine höhere Steifigkeit bekommt als der Motorlagerabschnitt, der durch den Motor nicht verstärkt ist.
Die vorliegende Erfindung gemäß den Ansprüchen 1 und 2 erreicht eine hohe Fahrzeugleistung mit gutem Ausgleich der Steifigkeit an jedem Hauptrahmen. Die Steifigkeit in jedem Hauptrahmen wird beibehalten, während ein kompaktes Chassis erzielt wird.
Die vorliegende Erfindung gemäß Anspruch 1 erreicht einen hochsteifen Hauptrahmen mit guter Effizienz.
Die vorliegende Erfindung gemäß den Ansprüchen 3 und 4 erreicht eine hohe Steifigkeit in dem vorderen Halbabschnitt jedes Hauptrahmens, während die Steifigkeit in dem Abschnitt, der die Kopfrohre mit jedem Hauptrahmen verbindet, erhöht wird.
Die vorliegende Erfindung gemäß Anspruch 5 erhöht den Freiheitsgrad bei der Einstellung der Hauptrahmensteifigkeit und macht die Herstellung einfach.
Die vorliegende Erfindung gemäß den Ansprüchen 6 und 7 reduziert das Fahrzeuggewicht und die Kosten durch effizientes Reduzieren der Anzahl von Fahrzeugrahmenteilen.
1 ist eine Seitenansicht des Kraftrads der Ausführung der vorliegenden Erfindung;
2 ist eine Seitenansicht des Kraftradrahmens;
3 ist eine Seitenansicht entsprechend dem in 2 gezeigten Fahrzeugrahmen und Motor;
4 ist eine pfeilmarkierte Ansicht des Fahrzeugrahmens, gesehen aus der Richtung von Pfeil A in 2;
5 ist eine Querschnittsansicht entlang Linie B-B von 4; und
6 ist eine deskriptive Perspektivansicht, die den Abschnitt zeigt, der das Kopfrohr und den Hauptrahmen verbindet.
Die Ausführungen der vorliegenden Erfindung werden hiermit in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Solange in der folgenden Beschreibung nicht anders angegeben, sind die Richtungen vorne/hinten/links/rechts identisch mit den Richtungen, in die das Fahrzeug weist.
Wie in 1 gezeigt, ist ein Paar linker und rechter vorderer Gabeln 3, die das Vorderrad 2 des Kraftrads (Fahrzeugs) 1 axial tragen, am Kopfrohr 6 des Fahrzeugrahmens 5 schwenkbar gelagert, um diese über den Lenkschaft 4 lenken zu können. Das Paar linker und rechter Hauptrahmen 7 erstreckt sich schräg nach unten und rückwärts von dem Kopfrohr 6, und ihre (Hauptrahmen 7) hinteren Enden sind jeweils mit der oberen Vorderseite des Paars linker und rechter Mittelrahmen (des Schwingarmlagerabschnitts) 8 verbunden. Der Fahrzeugrahmen 5 ist hier aus Aluminium hergestellt und enthält das Kopfrohr 6, jeden Hauptrahmen 7 und jeden Mittelrahmen 8.
Das Basisende des Schwingarms 11 ist über eine Schwenkwelle 9 an dem Fahrzeugrahmen 8 schwenkbeweglich gelagert. Das Hinterrad 12 ist am Ende dieses Schwingarms 11 axial gelagert. Ein hinterer Dämpfer 13 ist in der Nähe des Basisendes des Schwingarms 11 installiert. Ein Ende des hinteren Dämpfers 13 ist an dem Schwingarm 11 angebracht und das andere Ende des hinteren Dämpfers 13 ist aufeinanderfolgend über den Gliedermechanismus 14 mit einem Abschnitt weiter unterhalb als die Schwenkwelle 9 des Mittelrahmens 8 verbunden.
Ein Fünfzylinder-V-Motor (nachfolgend einfach als "Motor" bezeichnet) 5, der eine Kurbelwelle entlang der Fahrzeugbreite enthält, ist angenähert in der Mitte des Chassis installiert. Ein Luftfiltergehäuse 16 ist hinter dem Kopfrohr 6 und über dem Motor 15 installiert. Ein Kraftstofftank 17 ist hinter dem Luftfiltergehäuse 16 installiert. Der Abschnitt oberhalb des Luftfiltergehäuses 16 und des Kraftstofftanks 17 ist mit einer Tankabdeckung 18 abgedeckt.
Das Vorderende des Sitzrahmens 19 erstreckt sich schräg aufwärts und nach hinten bis zur oberen Rückseite des Hauptrahmens 7. Ein Fahrersitz 21, der hinter der Tankabdeckung 18 angeordnet ist, und ein mittlerer Auspufftopf 42, der hinter diesem Sitz 21 angeordnet ist, sind an diesem Sitzrahmen 19 befestigt. Die hintere Hälfte des Kraftstofftanks 17 ist so installiert, dass sie sich nach hinten unter den Sitz 21 erstreckt. Diese Installationsposition dient dazu, die Masse zu zentrieren und dem Kraftrad 1 einen niedrigen Schwerpunkt zu verleihen. Tritte (Fußrasten) 23 sind sowohl links als auch rechts an der Rückseite des Mittelrahmens 4 für den Fahrer installiert. Eine Auspufftopfstrebe 24 zum Tragen des seitlichen Auspufftopfs 41 ist an der rechten Seite des Fahrzeugs an der unteren rechten Seite des Sitzrahmens 19 installiert.
Ein Paar linker und rechter Griffstangen 25 ist jeweils am Oberende der vorderen Gabel 13 installiert. Ein Bremssattel 26 ist am Unterende der vorderen Gabel 3 installiert. Eine Bremsscheibe 27 für diesen Bremssattel 26 ist an der Nabe des Vorderrads 2 installiert. Dieser Bremssattel 26 und diese Bremsscheibe 27 bilden hauptsächlich die vordere Scheibenbremse des Kraftrads 1. Eine hintere Scheibenbremse, die in der Zeichnung nicht gezeigt ist und die gleiche Struktur wie die vordere Bremsscheibe aufweist, ist an der rechten Seite des Hinterrads 12 installiert.
Der vordere Abschnitt des Kraftrads 1 ist von einer Frontabdeckung 28 abgedeckt. Der Umfang des Sitzrahmens 19 ist von einer hinteren Verkleidung 29 abgedeckt. Das hintere Ritzel 31 ist an der linken Seite des Hinterrads 12 installiert. Ein Antriebsritzel 32 und eine Antriebskette 33 sind an der hinteren linken Seite des Motors 15 und an diesem hinteren Ritzel 31 installiert. Die Antriebskette 33 verläuft um dieses Antriebsritzel 32 herum und überträgt die Antriebskraft des Motors 15 auf das Hinterrad 12.
Der vordere Teil des des Motors 14 ist an einer Motoraufhängung 34 gelagert, die an dem unteren Abschnitt des Hauptrahmens 7 installiert ist. Der hintere Teil des Motors 15 ist an dem Fahrzeugrahmen 5 so gelagert, dass er jeweils an dem oberen Abschnitt und dem unteren Abschnitt des Mittelrahmens 8 eingeklemmt ist. Von den Zylindern des Motors 15 sind drei Zylinder an dem nach vorne gekippten Zylinderabschnitt 36 installiert, der vor und über dem Kurbelgehäuse 35 installiert ist; und zwei Zylinder sind an dem nach hinten gekippten Zylinderabschnitt 37 installiert, der über und schräg hinter dem Kurbelgehäuse 35 installiert ist. Die Ansaugkanäle 38, die sich von dem Luftfiltergehäuse 16 erstrecken, sind mit dem Abschnitt an der Seite des anderen Zylinderabschnitts in jedem Zylinderabschnitt 36, 37 verbunden. Die Auspuffrohre 39 sind mit dem Abschnitt an der entgegengesetzten Seite der Ansaugkanäle 38 an dem Zylinderkopf verbunden.
Das Auspuffrohr 39, das sich von dem nach vorne gekippten Zylinderabschnitt 36 erstreckt, ist nach unten gekrümmt und ist, nach Durchtritt unter dem Kurbelgehäuse 35, mit dem seitlichen Auspufftopf 31 an der Rückseite des Fahrzeugs verbunden. Das Auspuffrohr 39, das sich von dem nach hinten gekippten Zylinderabschnitt 37 erstreckt, erstreckt sich nach hinten und ist mit dem mittleren Auspufftopf 42 innerhalb der hinteren Verkleidung 39 verbunden. Ein Motoroberetagenkühler 43 ist vor dem nach vorne gekippten Zylinderabschnitt 36 installiert. Ähnlich ist ein Motorunteretagenkühler 34 vor dem Kurbelgehäuse 35 installiert.
Jeder vordere Halbabschnitt 51 jedes Hauptrahmens 7 ist, wie in 2 und 3 gezeigt, so ausgebildet, dass er vom Kopfrohr 6 schräg und nach hinten weist, und ist, wie in der Seitenansicht gezeigt, entlang der nach unten gekippten flachen Oberfläche S ausgebildet. Die vorderen Halbabschnitte 51 erstrecken sich weiter, um sich nach links und rechts hin (zur Fahrzeugbreite hin) vom Kopfrohr 6 nach hinten weisend zu trennen, wie mit dem Pfeil gezeigt (in 3 gezeigter Pfeil), wobei sie die gekippte flache Oberfläche S schneiden. Die hinteren Halbabschnitte 52 jedes Hauptrahmens weisen in der Seitenansicht schräg nach unten und sind entlang der gekippten flachen Oberfläche S genauso wie die vorderen Halbabschnitte 51 ausgebildet. Diese hinteren Halbabschnitte 52 sind in der Links- und Rechtsrichtung auch etwas aneinander angenähert, wnen sie sich zur Rückseite weisend erstrecken, wie in 3 in den Pfeilen gezeigt. Das C in 3 bezeichnet die Mitte der Fahrzeugbreite.
Die vorderen Abschnitte 51 und die hinteren Abschnitte 52 sind glattgängig über die leichte Biegung an diesem Typ von Hauptrahmen 7 verbunden, wie in 3 mit den Pfeilen gezeigt. Hier ist die Kurve K, die entlang jedem Hauptrahmen 7 auf der gekipptem flachen Oberfläche S verläuft, eine gekrümmte Linie entlang der Richtung, in der sich jeder Hauptrahmen 7 erstreckt. Das Hinterende jedes Hauptrahmens 7 ist verbunden, um sich an der oberen Vorderseite dieser passenden Mittelrahmen 8 zu vereinigen.
Die Hauptrahmen 7 müssen sowohl leichtgewichtig als auch hochsteif sein. Die Hauptrahmen 7 sind z.B, in einer hohlen geschlossenen Querschnittsstruktur ausgebildet, die die Aluminiumplatte (oder andere Materialien) durch Pressformung in die gewünschte Gestalt kombiniert. Wenn die Richtung, die die gekippte flache Oberfläche S schneidet, die vertikale Richtung (entspricht allgemein nach oben und unten) jedes Hauptrahmens 7 ist; und die Richtung, die parallel zu den schrägen flachen Oberflächen ist und auch die Kurve K schneidet, die Querrichtung (entspricht den Fahrzeuginnen- und außenrichtungen) jedes Hauptrahmens 7 ist, dann wird jeder Hauptrahmen 7 so installiert, dass er die Fahrzeuggröße begrenzt, während er die gewünschte Steifigkeit beibehält, und mit einem insgesamt langen vertikalen Querschnitt gegenüber der Querrichtung.
Um einen optimalen Ausgleich der Steifigkeit in dem gesamten Fahrzeugrahmen 5 zu erhalten, enthält jeder Hauptrahmen 7 ein Loch (siehe 2) 53, das entlang der Fahrzeugbreite und angenähert in der Mitte ausgebildet ist, um die Flexibilität und Stoßabsorption zu verstärken. Das Loch 53 wird auch z.B. dafür genutzt, Außenluft (Lüftung) zu einem Luftfiltergehäuse 16 zuzuführen.
Das Kopfrohr 6 ist z.B. ein Aluminiumgussprodukt. Ein Paar von zum Hauptrahmen 7 passenden Anschlüssen 55 ist an beiden Seiten hinten an dem Rohrstück 54 ausgebildet (siehe 5). Jeder Hauptrahmen 7 wird mit dem Kopfrohr 6 durch Schweißung verbunden (verschweißt), in einem Zustand, wo z.B. der Vorderrand des Hauptrahmens 7 mit dem Anschluss 55, der dem Kopfrohr 6 entspricht, zusammengefügt (verbunden) ist. Ein Knotenstück 56 ist so installiert, dass es sich über das Vorderende jedes Hauptrahmens 7 erstreckt. Das Knotenstück 56 ist durch aufeinanderfolgendes Schweißen an das Kopfrohr 6 und jeden Hauptrahmen 7 zu Bildung eines Stücks verbunden. Die Verbindungsfestigkeit der Teile wird auf diese Weise verstärkt, und die Steifigkeit um das Kopfrohr 6 des Fahrzeugrahmens 5 herum wird ebenfalls erhöht.
Der Mittelrahmen 8 ist z.B. ein Aluminiumgussprodukt, genauso wie das Kopfrohr 6. Der Mittelrahmen 8 enthält eine Anlenkplatte 57, die in einer länglichen Plattenform ausgebildet ist, die nach oben und unten weist, und ein Verlängerungsstück 58, das sich von dem Oberende der Anlenkplatte 57 schräg aufwärts und abwärts erstreckt, zur Verbindung mit dem Hinterende des Hauptrahmens 7. Der Mittelrahmen 8 und der Hauptrahmen 7 sind jeweils zu einem Stück integriert, z.B. durch Zusammenpressen der Grenzflächen der Spitze des Verlängerungsstücks 58 und des Hinterendes des Hauptrahmens 7 in ihrer Erstreckungsrichtung, und auch durch Verschweißen derselben entlang ihrem gesamten Umfang.
Ein unteres Querelement 61 am Bodenende des Mittelrahmens 8 erstreckt sich zur Fahrzeugbreite hin, um sich über diese Teile hinweg zu erstrecken. Eine Kupplung 62 und eine mit einem Ende des hinteren Dämpfers 13 verbundene Lenkervorrichtung 14 sind an dem unteren Querelement 61 installiert. Ein oberes Querelement 63, das sich zur Fahrzeugbreite hin erstreckt, um sich über diese Teile hinweg zu erstrecken, ist an einem oberen Querschnitt des Mittelrahmens 8 installiert. Dieses obere Querelement 63 dient zum Einstellen der Steifigkeit des Fahrzeugrahmens 5, und ist sowohl kompakt als auch leichtgewichtig im Vergleich zu dem unteren Querelement 61, das mit dem hinteren Dämpferelement 13 gekoppelt. Die Bezugszahl 64 bezeichnet einen Tragabschnitt für die Anlenkwelle 9. Die Bezugszahl 65 bezeichnet Lagerstücke für die Rückseite des Motors.
Der Abschnitt vom Vorderrand jedes Hauptrahmens 7 zum Vorderrand der Öffnung 53 ist der vordere Halbabschnitt 51. Der Abschnitt weiter hinten als der vordere Halbabschnitt 51 ist der hintere Halbabschnitt 52. Der vordere Halbabschnitt 51 jedes Hauptrahmens 7 umfasst daher eine Rahmenoberetage (erstes Rohr) 66, das entlang der Richtung, in der sich der vordere Halbabschnitt 51 erstreckt, unterteilt ist, und einen Rahmenmittelabschnitt 67 und eine Rahmenunteretage (zweites Rohr) 68, die alle ein integriertes Stück bilden. Das Hinterende des Rahmenmittelabschnitts 67 bildet das Vorderende der Öffnung 53. Der Abschnitt an der unteren Rückseite der Rahmenunteretage 68 bildet die Motoraufhängung 34, die sich, in der Seitenansicht betrachtet, nach unten hin fortschreitend dünner werdend erstreckt. Die Bezugszahl 69 bezeichnet das vorderseitige Motorlager am Ende der Motoraufhängung 34.
Der hintere Halbabschnitt 52 jedes Hauptrahmens 7 enthält andererseits einen hinteren Halbrahmenbasisabschnitt 71, der mit dem Verlängerungsstück 58 des Hauptrahmens 8 verbunden ist, und eine hintere Halbrahmenoberetage 72, die sich von dem oberen Vorderrand des hinteren Halbrahmenbasisabschnitts 71 entlang der Erstreckung des Hauptrahmens 7 erstreckt, und einen hinteren Halbrahmenunteretagenabschnitt 73, der sich von dem Vorderrandunterabschnitt des hinteren Halbbasisabschnitts 71 in etwa nach vorne erstreckt. In anderen Worten, der hintere Halbabschnitt 52 jedes Hauptrahmens 7 ist so installiert, dass er verzweigt ist in einen Abschnitt, der aus einer hinteren Halbrahmenoberetage 72 und einem hinteren Halbrahmenunteretagenabschnitt 73 aufgebaut ist, der die weiter vorne sind als der hintere Halbrahmenbasisabschnitt 71. Die Öffnung 53 ist von dem Abschnitt ausgebildet, der von der hinteren Halbrahmenoberetage 72 umschlossen ist, und dem hinteren Halbrahmenunteretagenabschnitt 73, der wie oben beschrieben verzweigt ist.
Die hintere Halbrahmenoberetage 72 ist mit diesen Teilen als ein integriertes Stück gebildet, zur Verbindung mit dem Rahmenoberetagenabschnitt 66. Das Vorderende des hinteren Halbrahmenunteretagenabschnitts 73 ist mit dem hinteren Abschnitt der Motoraufhängung 34 verbunden und quer über den Gesamtumfang verschweißt, zur Vereinigung als ein integriertes Stück mit der Motoraufhängung 34. Der vordere Abschnitt des hinteren Halbrahmenunteretagenabschnitts 73 ist in einer verjüngten Form ausgestaltet, die sich, bei Betrachtung von der Seite her, nach vorne hin aufweitet, um die Spannungskonzentration an dem mit der Motoraufhängung 34 verbundenen Abschnitt zu lindern.
Der Rahmenoberetagenabschnitt 66 ist aufeinanderfolgend mit dem Mittelrahmen 8, der ein integriertes Stück mit dem oberen Abschnitt des hinteren Halbrahmenbasisabschnitts 71 bildet, und der hinteren Halbrahmenoberetage 72 zu bilden. Der Hinterrand der Motoraufhängung 34 ist so installiert, dass er etwa nach oben und unten weist, und der Hinterrand des Rahmenmittelabschnitts 67 ist so installiert, dass er mit dem Hinterrand davon verbunden ist. In anderen Worten, der vordere Halbabschnitt 51 des Hauptrahmens 7 ist ein Abschnitt, der weiter zur Vorderseite hin angeordnet ist als die Motoraufhängung 34 (das Motorlager 69).
3 zeigt die Positionsbeziehung zwischen dem Fahrzeugrahmen 5 und dem Motor 15. Wie in dieser Figur gezeigt, ist der Abschnitt an der Vorderseite der Basis des nach vorne gekippten Zylinderabschnitts 36 mit dem vorderen Motorlager 69 der Motoraufhängung 34 verbunden. Auch ist der Abschnitt an den oberen und unteren Seiten an der Rückseite des Kurbelgehäuses 35 aufeinanderfolgend jeweils mit den rückseitigen Motorlagern 65, 65 an der oberen und hinteren Seite des Mittelrahmens 8 verbunden. Durch Verbindung mit dem Motor 15 auf diese Weise kann der Abschnitt, der weiter hinten ist als die Motoraufhängung 34, nach Bedarf verstärkt werden.
4 zeigt den Querschnitt (Querschnitt entlang den Linien B-B in 3), der sich mit der Richtung schneidet (Richtung entlang der Kurve K), in der sich der Rahmen 7 erstreckt. Die Pfeilmarkierung V in der Figur zeigt in der vertikalen Richtung auf, und die Pfeilmarkierung W zeigt zur Außenseite des Fahrzeugs seitlich.
Wie in dieser Figur gezeigt, ist der vordere Halbabschnitt 51 des Hauptrahmens 7 als eine hohle und vertikal längliche geschlossene Querschnittsstruktur durch die Rahmenaußenwand (Seitenwand) 74, die Rahmeninnenwand (Seitenwand) 75, die Rahmendeckwand 76 und die Rahmenunterwand 77 gebildet. Darüber hinaus erstrecken sich die Oberetagenverstärkungswand (Verstärkungswand) 78 und die Unteretagenverstärkungswand (Verstärkungswand) 79 über beide Seitenwände 74, 75, die in ihrem Inneren aufgenommen sind, zur Bildung einer geschlossenen Struktur mit dreischichtigem kastenförmigen Querschnitt.
Ein Oberetagenaußenelement 81 und ein Oberetageninnenelement 82, deren Querschnitte wie ein Kasten ausgebildet sind, der zur rechten oder linken Seite offen ist, sind links und rechts (entlang der Fahrzeugbreite) kombiniert, zur Bildung eines einstückigen Rahmenoberetagenabschnitts 66. Dieser Rahmenoberetagenabschnitt 66 bildet eine unabhängige hohle geschlossene Querschnittsstruktur. Der Rahmenunteretagenabschnitt 68 ist in der gleichen Weise als ein Stück aus dem Unteretagenaußenelement 83 und dem Unteretageninnenelement 84 gebildet, mit der Querschnittsform eines Kastens, der zur rechten oder linken Seite offen ist, und bildet eine unabhängige hohle geschlossene Querschnittsstruktur.
Das Oberetagenaußenelement 81 enthält eine Oberetagenaußenseitenwand 85 zur Bildung der Oberseite der Rahmenaußenseitenwand 74 sowie eine Unteretagenaußenseitendeckwand 86 und eine Unteretagenaußenseitenbodenwand 87, die sich seitlich von diesem obern und unteren Rand der Obeetagenaußenseitenwand 85 zur Seite der Rahmeninnenseitenwand 75 erstrecken. Das Oberetageninnenelement 82 enthält eine Oberetageninnenseitenwand 88 zur Bildung der Oberseite der Rahmeninnenseitenwand 75, und eine Obeetageninnenseitendeckwand 89 und eine Oberetageninnenseitenbodenwand 91 erstrecken sich seitlich von diesem Oberrand und Unterrand zur Seite der Rahmenaußenseitenwand 74.
In der gleichen Weise enthält das Unteretagenaußenelement 83 eine Unteretagenaußenseitenwand 92, die den Boden der Rahmenaußenseitenwand 74 bildet, und eine Unteretagenaußenseitenbodenwand 74 und eine Unteretagenaußenseitendeckwand 93, die sich seitlich von diesem Oberrand und Unterrand zur Seite der Rahmeninnenseitenwand 75 erstrecken. Das Unteretageninnenelement 84 enthält eine Unteretageninnenseitenwand 95 zur Bildung des Bodens der Rahmeninnenseitenwand 75, und eine Unteretageninnenseitenbodenwand 97 und eine Unteretageninnenseitendeckwand 96, die sich seitlich von diesem Oberrand und Unterrand zur Seite der Rahmenaußenseitenwand 74 erstrecken.
Das Oberetagenaußenelement 81 und das Oberetageninnenelement 82 sind so kombiniert, dass sie an der Oberetageninnenseitendeckwand 89 und der Oberetageninnenseitenbodenwand 91 zwischen der Oberetagenaußenseitendeckwand 86 und der Oberetagenaußenseitenbodenwand 87 sitzen. Die Oberetagenaußenseitendeckwand 86 und die Oberetageninnenseitendeckwand 89 werden in diesem Zustand durch Verschweißung entlang der Gesamtlänge des vorderen Halbabschnitts 51 vereinigt. Die Oberetagenaußenseitenbodenwand 87 und Oberetageninnenseitenbodenwand 91 werden in der gleichen Weise durch Schweißung vereinigt.
Das Unteretagenaußenelement 83 und das Unteretageninnenelement 84 sind in der gleichen Weise so kombiniert, dass an der Unteretageninnenseitenbodenwand 97 und der Unteretageninnenseitendeckwand 96 zwischen der Unteretagenaußenseitenbodenwand 94 und der Unteretagenaußenseitendeckwand 93 sitzen. Die Unteretagenaußenseitendeckwand 93 und die Unteretageninnenseitendeckwand 96 werden in diesem Zustand durch Schweißung entlang der Gesamtlänge des vorderen Halbabschnitts 51 vereinigt. Die Unteretagenaußenseitenbodenwand 94 und die Unteretageninnenseitenbodenwand 97 werden in der gleichen Weise durch Schweißung vereinigt.
Eine Außenplatte (Plattenelement) 98 und eine Innenplatte (Plattenelement) 99 sind zwischen dem Rahmenoberetagenabschnitt 66 und dem Rahmenunteretagenabschnitt 68 so installiert, dass sie sich über diese Teile hinweg erstrecken. Diese Teile sind entlang der vertikalen Richtung angenähert parallel installiert. Der Rahmenoberetagenabschnitt 66 und der Rahmenunteretagenabschnitt 68 sind mit diesen Platten miteinander vereinigt, um einen Raum E horizontal zwischen dem Rahmenoberetagenabschnitt 66 und der Rahmenunteretagenabschnitt 68 zu umschließen.
Eine Oberetagenaußenseitenstufe 101 ist so ausgebildet, dass sie den Oberrand der Außenplatte 98 am Bodenrand der Oberetagenaußenseitenwand 85 des Rahmenoberetagenabschnitts 66 konsolidiert. Eine Unteretagenaußenseitenstufe 102 ist so ausgebildet, dass sie den Unterrand der Außenplatte 98 am Oberrand der Unteretagenaußenseitenwand 92 des Rahmenunteretagenabschnitts 68 konsolidiert.
Eine Oberetageninnenseitenstufe 103 ist in der gleichen Weise so ausgebildet, dass sie den Unterrand der Innenplatte 99 am Unterrand der Oberetageninnenseitenwand 88 des Rahmenoberetagenabschnitts 66 konsolidiert. Eine Unteretageninnenseitenstufe 104 ist so ausgebildet, dass sie den Unterrand der Innenplatte 99 am Oberrand der Unteretageninnenseitenwand 95 des Rahmenunteretagenabschnitts 68 konsolidiert.
In einem Zustand, wo der Oberrand und der Unterrand der Außenplatte 98 jeweils durch die Oberetagenaußenseitenstufe 101 und die Unteretagenaußenseitenstufe 102 konsolidiert und positioniert sind, wird in diesem Zustand die Außenplatte 98 mit diesen Teilen durch Schweißung über die Gesamtlänge des vorderen Halbabschnitts 51 vereinigt. Der Oberrand und der Unterrand der Innenplatte 99 wird in der gleichen Weise jeweils durch die Oberetageninnenseitenstufe 103 und die Unteretageninnenseitenstufe 104 konsolidiert und positioniert, und in diesem Zustand wird die Innenplatte 99 mit diesen Teilen durch Schweißung über die Gesamtlänge des vorderen Halbabschnitts 51 vereinigt.
Der Rahmenmittelabschnitt 67 bildet eine geschlossene Querschnittsstruktur mittels der auf diese Weise installierten Platten 98, 99, die einen Hohlraum E zwischen entlang dem Rahmenoberetagenabschnitt 66 und dem Rahmenunteretagenabschnitt 68 einschließen, in anderen Worten gesagt, ist der vordere Halbabschnitt 51 des Hauptrahmens 7 aus den jeweils geschlossenen Querschnittsstrukturen aufgebaut, die gebildet sind durch den vertikal gestapelten Rahmenoberetagenabschnitt 66, den Rahmenmittelabschnitt 67 und dem Rahmenunteretagenabschnitt 68. Obwohl der Rahmenunteretagenabschnitt 68 horizontal und vertikal angenähert die gleichen Proportionen hat, sind die Querschnitte des Rahmenoberetagenabschnitts 66 und des Rahmenmittelabschnitts 67 in der vertikalen Richtung länger.
Die Rahmenoberwand 76 des vorderen Halbabschnitts 51 ist aus der Unteretagenaußenseitendeckwand 86 und der Oberetageninnenseitenwand 89 ausgebildet. Die Rahmenunterwand 77 ist aus der Unteretagenaußenseitenbodenwand 94 und der Unteretageninnenseitenbodenwand 97 gebildet. Die Rahmenaußenwand 74 des vorderen Halbabschnitts 51 ist aus der Oberetagenaußenseitenwand 85, der Außenplatte 98 und der Unteretagenaußenseitenwand 92 ausgebildet. Die Rahmeninnenwand 75 ist aus der Oberetageninnenseitenwand 85, der Innenplatte 99 und der Unteretageninnenseitenwand 95 gebildet. Die Oberetagenverstärkungswand 78 ist aus der Oberetagenaußenseitenbodenwand 87 und der Oberetageninnenseitenbodenwand 91 gebildet. Die Unteretagenverstärkungswand 79 ist aus der Unteretagenaußenseitendeckwand 93 und der Unteretageninnenseitendeckwand 96 gebildet.
Der obere Abschnitt (die Oberetageninnenseitenwand 88) der Rahmeninnenseitenwand 75 des vorderen Halbabschnitts 51 ist schräg an einer Position so weit an der Fahrzeugaußenseite wie die Rahmenoberwand 76 installiert. Ein Knotenstück 56 erstreckt sich von der Rahmeninnenwand 75 zur Fahrzeuginnenseite unter Bildung eines Scheitels an dem der Rahmenunterwand 77 nahen Abschnitt. Der Abschnitt an der Rahmenoberwand 76-Seite dieses Knotens 56, ist genauso wie der obere Abschnitt der Rahmeninnenseitenwand 75 schräg an einer Position so weit an der Fahrzeugaußenseite wie die Rahmenoberwand 76 installiert. Die Kapazität des Luftfiltergehäuses 16, das einen Abschnitt des Fahrzeugrahmens 5 überlappt, kann auf diese Weise vergrößert werden, und die Installationsarbeit wird vereinfacht.
In einer Beschreibung in Bezug auf 5 wird jeder Anschluss 55, der an beiden Rückseiten des Kopfrohrs 6 installiert ist, z.B. installiert, während er mit der Rahmenoberwand 76 und Unterwand 77, der Rahmenaußenseitenwand 74 und der Innenseitenwand 75 sowie jeder Verstärkungswand 78, 79 verbunden wird, die den vorderen Halbabschnitt 51 aufweist.
Der Zustand vor der Verbindung beider Platten 98, 99 mit dem Hauptrahmen 7 wird zuerst gesetzt, um das Kopfrohr 6 mit dem Hauptrahmen 7 zu verbinden. In anderen Worten, die Vorderränder der unteren Etage 68 und der oberen Etage 66 mit dem Rahmen, der bereits zu einer geschlossenen Querschnittsstruktur gemacht ist, werden mit der Verbindung 55 vereinigt. Die Rahmenunteretage 68 und die Rahmenoberetage 66 werden dann durch Schweißung mit dem Anschluss 55 entlang ihrem Gesamtumfang verbunden.
Nach der Verbindung der Rahmenoberetage 66 und der Rahmenunteretage 68 und mit dem Anschluss 55 werden die beiden Platten 98, 99 installiert, um zwischen diesen Teilen einen Raum E zu verschließen. Zusammen mit der Verbindung ihrer oberen und unteren Ränder mit der Rahmenoberetage 66 und der Rahmenunteretage 68 durch Schweißung entlang ihrer gesamtlänge, wobei die Vorderränder der beiden Platten 98, 99 mit dem Anschluss 55 zusammengefügt sind, werden entlang ihrer Gesamtlänge mit dem Anschluss 55 verschweißt. Die Kupplung des vorderen Halbabschnitts 51 mit ihrem dreischichtigen kastenförmigen Querschnitt mit dem Kopfrohr 6 wird auf diese Weise abgeschlossen.
Der vordere Halbabschnitt 51 wird in diesem Zustand mit dem Kopfrohr 6 entlang dem Gesamtumfang verbunden. Die Verstärkungswände 78 und 79 innerhalb des vorderen Halbabschnitts 51 werden auch mit dem Kopfrohr 6 verbunden.
Ein Außenflansch 105, der sich zur Innenplatte 99 hin erstreckt, wird an dem Hinterrand der Außenplatte 98 installiert. Ein Innenflansch 106, der sich zur Außenplatte 98 hin erstreckt, wird auf der Innenplatte 99 installiert. Die Flansche 105, 106 werden z.B. installiert, während sie miteinander verbunden werden. Der Hinterrand des Rahmenmittelabschnitts 67 wird durch Verbindung dieser Flansche durch Schweißung entlang der Gesamtlänge der Hinterränder der Platten 98, 99 verschlossen.
Die Fahrzeugrahmenstruktur der oben beschriebenen Ausführung erstreckt sich von dem Kopfrohr 6 nach hinten, um das Vorderrad 2 lenkbar zu tragen, bis zu dem Paar linker/rechter Hauptrahmen, worin zumindest ein Abschnitt jedes Hauptrahmens 7 eine insgesamt geschlossene Querschnittsstruktur ist, bestehend aus einem Rahmenoberetagenabschnitt 66 und einem Rahmenunteretagenabschnitt 68 jeweils als geschlossener Querschnittsstruktur, und einer Außenplatte 98 und einer Innenplatte 99, die als ein Stück integriert sind und an beiden Seiten des Rahmenoberetagenabschnitts 66 und des Rahmenunteretagenabschnitts 68 installiert sind, sodass sie sich über den Rahmenoberetagenabschnitt 66 und den Rahmenunteretagenabschnitt 68 hinweg erstrecken.
In dieser Struktur werden der Rahmenoberetagenabschnitt 66 und der Rahmenunteretagenabschnitt 68 jeweils oben und unten installiert, und die Außenplatte 98 und die Innenplatte 99 werden jeweils an der Innen- und Außenseite des Fahrzeugrahmens installiert, sodass der Abschnitt, der an jedem Rahmen 7 durch den Rahmenoberetagenabschnitt 66 und den Rahmenunteretagenabschnitt 68 und die Außenplatte 98 und die Innenplatte 99 gebildet ist, durch die Rahmenaußenseitenwand 74, eine Rahmeninnenseitenwand 75, eine Rahmenoberwand 76 und eine Rahmenunterwand 77 zu einer geschlossenen Querschnittsstruktur ausgebildet wird, wobei ferner eine Oberetagenverstärkungswand 78 und eine Unteretagenverstärkungswand 79 im Inneren dieses Abschnitts installiert werden, sodass sie sich über die beiden Seitenwände 74, 75 erstrecken.
In anderen Worten, der Abschnitt, der in jedem Hauptrahmen 7 durch den Rahmenoberetagenabschnitt 66 und den Rahmenunteretagenabschnitt 68 und die Außenplatte 98 und die Innenplatte 99 gebildet ist, ist eine geschlossene Struktur mit dreischichtigem kastenförmigen Querschnitt, der ein Paar von Verstärkungswänden 78, 79 enthält, die sich über die beiden Seitenwände 74, 75 erstrecken.
Die Ausbildung eines gewünschten Abschnitts in jedem Hauptrahmen 7 als geschlossene Querschnittsstruktur ergibt auf diese Weise den Effekt, dass jeder Rahmen 7 einen guten Ausgleich hoher Steifigkeit erreicht und die Fahrzeugleistung verbessert wird.
Die Ausbildung jedes Hauptrahmens 7 in einer geschlossenen Struktur mit einem dreischichtigen kastenförmigen Querschnitt, der vergleichsweise lang ist, führt zu dem Effekt, dass die Steifigkeit des Fahrzeugrahmens eingehalten werden kann, während die Rahmenbreite begrenzt wird, und der Fahrzeugrahmen kompakt gemacht werden kann.
Ferner ist in der Fahrzeugrahmenstruktur zumindest der Abschnitt, der das Kopfrohr 6 mit jedem Rahmen verbindet, eine geschlossene Struktur mit dreischichtigem kastenförmigen Querschnitt, und darüber hinaus ist der Gesamtumfang jeder Verstärkungswand 78, 79 jedes Hauptrahmens 7 mit dem Kopfrohr 6 verbunden.
Beim Verbinden (Schweißen) des Gesamtumfangs und jeder Verstärkungswand 78, 79 mit dem Kopfrohr werden hier der Rahmenoberetagenabschnitt 66 und der Rahmenunteretagenabschnitt 68 zu allererst mit dem Kopfrohr 6 entlang dem Gesamtumfang verbunden, und dann kann jede der Platten 98, 99 mit dem Rahmenoberetagenabschnitt 66 und dem Rahmenunteretagenabschnitt 68 sowie mit dem Kopfrohr 6 verbunden werden.
In anderen Worten, der Gesamtumfang des Rahmenoberetagenabschnitts 66 und des Rahmenunteretagenabschnitts 68 sowie die Platten 98, 99 werden durch Schweißung mit dem Kopfrohr 6 verbunden, wie in der Erfindung gemäß Anspruch 4 beschrieben.
Einhergehend mit dem Erreichen einer hohen Steifigkeit, die eine geschlossene Struktur mit dreischichtigem kastenförmigen Querschnitt für den vorderen Halbabschnitt 51 jedes Hauptrahmens 7 verwendet, führt diese Struktur zu dem Effekt, die Verbindungsfestigkeit des Kopfrohrs 6 mit jedem Hauptrahmen 7 zu erhöhen.
Hier wird durch Schweißung des Rahmenoberetagenabschnitts 66 und des Rahmenunteretagenabschnitts 68 zu einer Rohrform, die zu den jeweiligen Links- und Rechtsrichtungen des Fahrzeugs passt, der Effekt erzielt, dass ein größerer Freiheitsgrad zum Einstellen der Steifigkeit des Hauptrahmens 7 erzielt wird, im Vergleich zu dann, wenn eine gewünschte Form aus bereits existierendem Rohrmaterial gebildet wird, und die Herstellung wird vereinfacht.
Indem der Rahmenunteretagenabschnitt 68 auch als Motoraufhängung 34 genutzt wird, und indem der hintere Abschnitt des Rahmenoberetagenabschnitts 66 mit dem Mittelrahmen 8 verbunden wird, wird der Effekt erzielt, dass die Anzahl der Teile des Fahrzeugrahmens 5 wirkungsvoll reduziert wird und auch das Gewicht und die Kosten reduziert werden.
Wie in der Erfindung beschrieben, erhält durch Installieren der Platten 98, 99 in dem vorderen Halbabschnitt 51 des Hauptrahmens 7 von dem Kopfrohr 6 zu dem vorderen Motorlager 69 den Effekt, dass der weiter vorne befindliche Abschnitt eine hohe Steifigkeit erhält, die größer ist als das vordere Motorlager 69, das durch den Motor 5 nicht verstärkt ist. In anderen Worten, man erhält den Effekt, dass ein hochsteifer Hauptrahmen 7 effizient erhalten wird.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die obige Ausführung beschränkt und der Rahmenoberetagenabschnitt 66 (sowie die hintere Halbrahmenoberetage 72) und der Rahmenunteretagenabschnitt 68 können z.B. in die gewünschte Querschnittsform durch Aluminium-extrudiertes Material oder durch Streckmaterial etc. gebildet werden.
Der Anschluss 55 des Kopfrohrs 6 kann in den Querschnitt des Hauptrahmens 7 eingesetzt werden oder kann eine Struktur sein, in die der Hauptrahmen 7 eingesetzt ist.
Es kann auch eine Struktur verwendet werden, worin der Hauptrahmen 7 direkt mit dem Kopfrohr verbunden ist, mit einer Rohrform, die den Anschluss 55 nicht enthält.
Der Mittelrahmen 8 kann auch zu einem Stück mit dem Hauptrahmen 7 integriert sein.
Die Struktur in der Ausführung ist nur ein Beispiel und man braucht nicht zu sagen, dass Änderungen oder Modifikationen unterschiedlicher Typen, die den Umfang der vorliegenden Erfindung nicht überschreiten, zugelassen werden.
Um einen gut ausgeglichenen, hochsteifen Hauptrahmen und eine hohe Steifigkeit in Abschnitten, die den Hauptrahmen und das Kopfrohr verbinden, zu erreichen, sieht die Erfindung eine Fahrzeugrahmenstruktur vor, die sich von dem Kopfrohr 8 nach hinten zu dem Paar von Hauptrahmen 7 links und rechts in einer insgesamt geschlossenen Querschnittsstruktur erstreckt, worin zumindest ein Abschnitt jedes Hauptrahmens 7 gebildet ist aus einer Rahmenoberetage 66 und einer Rahmenunteretage 68, die jeweils aus einer geschlossenen Querschnittsstruktur aufgebaut sind, und eine Außenplatte 98 und eine Innenplatte 99 zu einem integrierten Stück mit einer Rahmenoberetage 66 und einer Rahmenunteretage 68 vereinigt sind, die so installiert sind, dass sie über beide Seiten der Rahmenoberetage 66 und der Rahmenunteretage 68 erstrecken.

Claims

Fahrzeugrahmenstruktur, die sich von dem Kopfrohr (6) nach hinten zu dem Paar von Hauptrahmen (7) links und rechts in einer insgesamt geschlossenen Querschnittsstruktur erstreckt, worin zumindest ein Abschnitt jedes Hauptrahmens (7) gebildet ist aus einem ersten Rohr (66) und einem zweiten Rohr (68) mit geschlossener Querschnittsstruktur, sowie einem Paar von Plattenelementen (98, 99), die mit beiden Seiten jedes Rohrs (66, 68) verbunden sind, um sich über jedes Rohr (66, 68) zu erstrecken, worin das erste Rohr (66) und das zweite Rohr (68) oben bzw. unten installiert sind, und jedes Plattenelement (98, 99) an der Innenseite bzw. Außenseite des Rahmens (7) installiert ist, worin jedes Plattenelement (98, 99) an dem vorderen Halbabschnitt (51) an dem Hauptrahmen (7) von dem Kopfrohr (6) zu einem Motorlagerabschnitt (69) hin installiert ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Paar von Plattenelementen (98, 99) mit beiden Seiten jedes Rohrs (66, 68) durch Schweißung verbunden ist; und worin das Hinterende jedes Plattenelements (98, 99) ein Vorderende einer entlang der Fahrzeugbreite ausgebildeten Öffnung (53) in jedem Hauptrahmen (7) definiert.
Fahrzeugrahmenstruktur nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Abschnitt, der aus den Plattenelementen (98, 99) und den Rohren (66, 68) jedes Hauptrahmens aufgebaut ist, eine geschlossene Struktur mit dreischichtigem kastenförmigen Querschnitt ist, der ein Paar von Verstärkungswänden (78, 79) enthält, die sich zwischen den beiden Plattenelementen (98, 99) erstrecken.
Fahrzeugrahmenstruktur nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest der Abschnitt des Hauptrahmens (7), der mit dem Kopfrohr (6) verbunden ist, eine geschlossene Struktur mit dreischichtigem kastenförmigen Querschnitt ist, und jede Verstärkungswand (78, 79) und der Gesamtumfang jedes Hauptrahmens (7) mit dem Kopfrohr (6) verbunden sind.
Fahrzeugrahmenstruktur nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Plattenelement (98, 99) und der Gesamtumfang jedes Rohrs (66, 68) mit dem Kopfrohr (6) durch Schweißung verbunden sind.
Fahrzeugrahmenstruktur nach Anspruch 1 oder Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Rohr (66, 68) in einer Rohrform verschweißt ist, um links und rechts zu dem Fahrzeugrahmen (7) zu passen.
Fahrzeugrahmenstruktur nach Anspruch 1 bis Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Rohr (68) auch als Motoraufhängung (34) fungiert.
Fahrzeugrahmenstruktur nach Anspruch 1 bis Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, das der hintere Abschnitt des ersten Rohrs (66) mit dem Schwingarmanlenkabschnitt (57) verbunden ist.