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Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung ist auf einen Luftreifen gerichtet. Spezifischer
ist die vorliegende Erfindung auf eine unter der Reifenlauffläche liegende
Gürtelstruktur
gerichtet, welche die Leistungsmerkmale des Reifens für Personenwagen-
und Lieferwagenreifen verbessert.
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Hintergrund der Erfindung
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Nahezu
allen Luftreifen wird eine Geschwindigkeitseinstufung auf Basis
der Höchstgeschwindigkeitsfähigkeit
des Reifens verliehen. Die Geschwindigkeitseinstufung im herkömmlichen
Gebrauch heute wurde in Reaktion auf die Notwendigkeit entwickelt,
die sichere Leistung von Reifen auf standardisierten Geschwindigkeiten
zu steuern. Wenn ein Fahrzeughersteller Reifen spezifiziert, wird
die erforderliche Geschwindigkeitseinstufung für den Reifen vom Fahrzeugtyp
diktiert. Für
eine Familienlimousine wird die Geschwindigkeitseinstufung eines
Reifens wahrscheinlich niedriger sein als die Geschwindigkeitseinstufung
für einen
Hochleistungssportwagen. Derzeitige Geschwindigkeitseinstufungen beginnen
bei 50 km/h, einer B-Geschwindigkeitseinstufung, und gehen bis zu
einer Y- oder Z-Einstufung für
Reifen, die zu 300 km/h und darüber
fähig sind.
Die Mehrheit von Personenwagenreifen hat eine Geschwindigkeitseinstufung
von entweder S, 180 km/h, oder H, 210 km/h.
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Bei
einem stets ansteigenden Interesse an Hochleistungssportwagen und
dem Wunsch, schneller zu fahren, ist es das Ziel, die Geschwindigkeitsleistung
des Reifens zu steigern. Wenn der Reifen sich jedoch mit einer schnelleren
Geschwindigkeit dreht, erhöht
sich die von dem Reifen und den Reifenkomponenten erfahrene Zentrifugalkraft
beträchtlich.
Das Konstruieren eines Reifens, um diese Kräfte, denen er ausgesetzt ist, zu
kompensieren bzw. ihnen zu widerstehen, kann das Modifizieren vieler
Faktoren umfassen, einschließlich der
Gürtelstruktur,
der Formwerkzeugstruktur und sogar der Form der Aufstandsfläche. Bei
steigender Geschwindigkeitseinstufung können kleine, aber ansteigende
Veränderungen
erhebliche Anstiege der Reifenleistung erbringen und die Reifeneinstufung
erhöhen.
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Eine
andere angestrebte Veränderung
bei herkömmlichen
Reifen ist die Notwendigkeit für
einen Reifen, betriebsfähig
zu sein, wenn er unter reduzierten Druckbedingungen ist, d. h. ein
Reifen mit Notlaufeigenschaften. Der Großteil der Reifen mit Notlaufeigenschaften
auf dem Markt sind selbsttragende Reifen mit Notlaufeigenschaften.
Solche Reifen sind mit Seitenwänden
von erhöhter
Dicke versehen, die den Reifen während
Bedingungen reduzierten Drucks tragen. Die durch die Verwendung
zusätzlicher
Kautschuklagen in der Seitenwand erzielte erhöhte Seitenwanddicke kann aufgrund
des größeren Gewichts
und der von dem Reifen erzeugten inneren Hitze die Geschwindigkeitseinstufung
eines Reifens senken. Daher beeinträchtigt die Notwendigkeit, einen
Reifen mit Notlaufeigenschaften zu haben, auch den normalen Betrieb
des Reifens, indem das Leistungsvermögen des Reifens verringert
wird.
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WO-A- 2002/074560 offenbart
einen Reifen nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Einen
Aspekt der Erfindung ist auf das Erzielen einer verbesserten Geschwindigkeitsleistung
und verbesserten Haltbarkeit eines Reifens gerichtet. Ein anderer
Aspekt der Erfindung ist auf die einander widersprechenden Ziele
eines Reifens mit Notlaufeigenschaften mit hoher Geschwindigkeitsleistung
gerichtet, wodurch Personen mit Hochleistungsfahrzeugen mit von
ihrem Fahrzeug erwarteter und verlangter gewünschter Vollbefüllungsleistung
und mit der Gewährleistung
versehen werden, dass der Reifen in atypischen Situationen mit reduzierten
Druck fortfahren wird, Leistung zu erbringen.
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Offenbart
ist ein Luftreifen mit einer Lauffläche mit Schultern, einer unter
der Lauffläche
befindlichen Gürtelstruktur
und einer Karkasse mit zwei Seitenwänden, zwei unausdehnbaren ringförmigen Wülsten und einer
Radiallagenstruktur. Die Schultern des Reifens weisen ein kontinuierlich
gebogenes radial äußeres Profil auf,
sodass die Schultern glatt von dem Laufflächenprofil in die Reifenseitenwände übergehen;
idealerweise befinden sich die die Schulter definierenden Orte der
Radien an der Innenseite des Reifens. Das ist verschieden von einer
Schulter mit einer quadratischen Schulterform, wo das Profil zu
einer harten Kante mit abruptem Ende kommt, bevor es in die obere
Seitenwand des Reifens übergeht.
Der erfindungsgemäße Reifen
weist weiter eine Gürtelstruktur
auf, die aus einer ringförmigen
Lage paralleler Korde direkt benachbart zu der Radiallagenstruktur
geformt ist, wobei die ringförmige
Lage ein Paar gegenüberliegender
ringförmiger
Kanten und ein Krümmungsprofil
mit kontinuierlichem Radius aufweist. Einwärts von den radialen Kanten
der ringförmigen Lage
der Gürtelstruktur
befindet sich eine ringförmige
Verstärkungsstreifenlage.
Der Streifen hat eine Breite von nicht mehr als 30 mm und erstreckt
sich axial auswärts
von der Gürtelstruktur
um einen Abstand von nicht mehr als 10 mm. Die Korde sind in Winkeln
von 0° bis
5° bezüglich einer
Mittellinie des Reifens geneigt.
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In
einem offenbarten Aspekt des Reifens kann die ringförmige Verstärkungsstreifenlage
Korde umfassen, wobei das Kordmaterial aus einer Materialgruppe,
bestehend aus Nylon, Rayon, Polyester, Aramid, Metall und Glas,
ausgewählt
ist.
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In
einem anderen Aspekt des Reifens kann die Gürtelstruktur eine Overlaylage
umfassen. Die Overlaylage befindet sich radial auswärts von
der ringförmigen
Lage paralleler Korde und hat eine Breite, die größer als
die der ringförmigen
Lage paralleler Korde ist. Die ringförmige Verstärkungsstreifenlage kann aus
den gleichen Korden wie die Overlaylage ausgebildet sein, oder der
Streifen kann aus unterschiedlichen Arten von Korden ausgebildet
sein.
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In
einem anderen Aspekt des Reifens kann die ringförmige Verstärkungsstreifenlage eine Breite
von 20, 10 oder 5 mm aufweisen. Der Streifen erstreckt sich um einen
Abstand von nicht mehr als entweder 10 mm, bevorzugt 6 mm, oder
75% der Breite der Verstärkungsstreifenlage über die
Gürtelkanten
hinaus, je nachdem, welches der kleinere der zwei Werte ist.
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In
einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die Gürtelstruktur
des Reifens eine Gürtelbreite
von mindestens 95% der Laufflächenbreite
aufweisen. An den axial äußeren Enden
der Gürtelstruktur haben
die ringförmigen
Lagen, welche die Gürtelstruktur
bilden, eine Gürtellagenabnahme
von nicht mehr als 6 mm und haben idealerweise eine Gürtellagenabnahme
von nicht mehr als 2 mm.
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In
einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung kann der Reifen
mit den ringförmigen
Verstärkungsstreifenlagen
ein selbsttragender Reifen mit Notlaufeigenschaften sein. Der Reifen
weist mindestens einen in der Seitenwand des Reifens, axial einwärts von
der Radiallagenstruktur, befindlichen Gummieinsatz auf. Der Gummieinsatz
hat eine Shore A-Härte
im Bereich von 45 bis 90 bei 100°C.
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Definitionen
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„Axial" bedeutet Linien
oder Richtungen, die parallel zur Rotationsachse des Reifens verlaufen.
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„Gürtelstruktur" bedeutet mindestens
eine ringförmige
Lage oder Karkassenlage paralleler Korde, gewebt oder nicht gewebt,
die unter der Lauffläche
liegen, nicht am Wulst verankert, und sowohl Kordwinkel im Bereich
von 17° bis
28° Grad
in Bezug auf die Äquatorebene
des Reifens aufweisen.
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„Karkasse" bedeutet die Reifenstruktur
außer
der Gürtelstruktur,
Lauffläche,
Unterlauffläche
und Seitenwandkautschuk über
den Lagen, jedoch einschließlich
der Wülste.
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„Umfangsgerichtet” oder "in Umfangsrichtung" oder „in Längsrichtung" bedeutet Linien
oder Richtungen, die sich entlang dem Außenumfang der Oberfläche des
ringförmigen
Reifens parallel zur Äquatorebene (EP)
und lotrecht zur axialen Richtung erstrecken.
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„Äquatorebene
(EP)" bedeutet die
Ebene lotrecht zur Drehachse des Reifens und durch das Zentrum seiner
Lauffläche
verlaufend.
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„Innere" bedeutet zur Innenseite
des Reifens hin und „äußere" bedeutet zu seiner
Außenseite
hin.
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„Seitlich" oder „seitwärts" bedeutet eine axiale
Richtung.
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„Seitenkante" bedeutet die axial äußerste Kante
der Lauffläche,
definiert durch eine Ebene parallel zur Äquatorebene, welche die äußeren Enden
der axial äußersten
Traktionsstollen auf der radialen Höhe der inneren Profilfläche kreuzt.
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„Laufflächenbreite" bedeutet die Bogenlänge der
Profilfläche
in axialer Richtung, das heißt,
in einer Ebene parallel zu der Drehachse des Reifens.
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„Lagenumschlag" bedeutet ein Ende
einer Karkassenlage, das nur um einen Wulst herumgeschlagen ist.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Die
Erfindung wird als Beispiel und unter Verweis auf die begleitende 1 beschrieben,
worin eine Querschnittsansicht einer Reifenhälfte nach der vorliegenden
Erfindung veranschaulicht ist.
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Detaillierte Beschreibung
der Erfindung
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Auf
Basis herkömmlicher
Fertigungsabfolgen bestehen zwei grundlegende Teile von an Personenwagen
und Lastkraftwagen verwendeten Radialluftreifen. Ein Teil ist die
Karkasse, die typischerweise vor dem Ausdehnen auf einer zylindrischen
Bautrommel zusammengebaut wird. Die Karkasse umfasst die Verstärkungslagen,
zwei unausdehnbare ringförmige
Wülste,
Seitenwände,
die Innenisolierung und das Elastomermaterial, das diese Komponenten
zusammenhält,
nachdem der Reifen zusammengebaut ist und die Karkasse vulkanisiert
ist. Der andere Teil des Reifens ist der Zenit, der getrennt von
der Karkasse zusammengebaut wird und die Lauffläche und die darunterliegenden
Gürtel
oder Protektoren umfasst, die ebenfalls von einer Matrix aus vulkanisiertem
Kautschuk zusammengehalten werden. Die Karkasse wird mit dem Zenit
zusammengefügt, bevor
sie unter Druck in einer beheizten Presse vulkanisiert wird, die
sowohl den Kautschuk vulkanisiert als auch das Laufflächenprofil
in den radial äußersten
Kautschuk eindrückt
und auch jegliche gewünschten
Seitenwandmuster und erforderlichen Zeichen an den Seitenwänden erzeugt.
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In
einem solchen generalisierten oder generischen Reifen sind die Gürtel oder
Protektoren, die häufig aus
Stahl oder einem anderen im Wesentlichen unausdehnbaren Material
hergestellt sind, Teil der Zenitbaugruppe und sind unmittelbar benachbart
zu, jedoch radial auswärts
von, den Lagenschichten der Karkasse angeordnet.
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Bezugnehmend
auf 1 ist dort in Querschnittsansicht ein Segment
eines formwerkzeugbehandelten selbsttragenden Radialreifens 10 gezeigt,
der einen Aspekt der vorliegenden Erfindung verkörpert. Die nicht veranschaulichte
Hälfte
des Reifens 10 ist symmetrisch zu der veranschaulichten.
Die Karkasse weist mindestens eine Radiallage auf, welche die primäre Verstärkungsstruktur
für den
Reifen bildet. In dem veranschaulichten Reifen weist die Karkasse
eine äußere Radiallage 12 und
eine innere Radiallage 14 auf, welche zusammen eine Radiallagenstruktur
umfassen. Das Ende der inneren Radiallage 14 ist um einen
unausdehnbaren ringförmigen
Wulst 16 herumgeschlagen. Zur Beabstandung der Umschlaglage 18 der
inneren Radiallage 14 von der äußeren Radiallage 12 kann
ein Kernprofil 20 radial auswärts von dem ringförmigen Wulst 16 angebracht
sein. Radial einwärts
von den Karkassenlagen 12, 14 in jeder Seitenwand
befindet sich ein Seitenwand-Keileinsatz 22. Der Seitenwand-Keileinsatz 22 versieht
den Reifen mit Notlauf- und Selbsttrageeigenschaften. Obwohl 1 eine
selbsttragende Notlauf-Reifengestaltung zeigt, wird von den Erfindern
auch erwogen, die vorliegende Erfindung in Reifen vom nicht selbsttragenden
Typ oder andere Arten von Reifen mit Notlaufeigenschaften zu integrieren.
Die Reifenstruktur wäre
wie vorangehend und nachstehend erörtert, jedoch ohne den Keileinsatz 22.
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Eine
Gürtelstruktur 24 und
eine Lauffläche 26 befinden
sich radial auswärts
von den Karkassenlagen 12, 14. Die Gürtelstruktur 24 weist
mindestens eine radial innerste Lage 28 paralleler Korde
auf, die sich für den
Großteil
ihrer axialen Breite direkt benachbart zu der äußersten Radiallage 12 befindet.
Auswärts
von der innersten Lage 28 kann mindestens eine weitere
Lage 30 paralleler Korde liegen, wie veranschaulicht. Die
parallelen Korde der benachbarten Lage 30 sind bevorzugt
in einem gleichen Winkel, jedoch in entgegengesetzter Richtung,
von der Neigung der Korde in der innersten Lage 28 geneigt.
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In
den seitlichen Bereichen in der radial innersten Gürtellage 28 ist
die Gürtellage 28 von
den Karkassenlage 12, 14 beabstandet, da der Verlauf
der Karkassenlage der äußeren Kontur
des Notlaufeinsatzes 22 folgt. In den äußeren 20% der Gürtelbreite
BW krümmen
sich die Gürtellagen 28, 30 radial
einwärts.
Die Gürtellagenabnahme
C ist als die Abnahme der Mittellinie der Gürtelstruktur 24 von
einem Punkt bei 20% der Gürtelbreite
BW zu dem axial äußersten
Punkt der Gürtelmittellinie
definiert. Die Gürtellagenabnahme
C beeinflusst die sägezahnförmige Abnutzung
der Lauffläche.
Eine niedrige Gürtellagenabnahme
C verbessert die sägezahnförmige Abnutzung
der Lauffläche.
Bevorzugt beträgt
der Gürtellagenrückstand
C weniger als 6 mm und bevorzugter beträgt der Gürtellagenrückstand C weniger als 2 mm.
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Die
Gürtelstruktur 24 hat
eine Breite BW von mindestens 95% der Laufflächenbreite TW. Die Laufflächenbreite
TW wird von dem Schulterabnahmepunkt P entlang dem äußeren Profil
des Reifens 10 gemessen. Eine breitere Gürtelstruktur 24 erhöht die Hochgeschwindigkeitsleistung
eines Reifens, bedingt jedoch eine Manier, um die Gürtelkanten
an dem gewünschten
Profil zu halten, sowie eine minimierte Gürtellagenabnahme 10.
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Die
Außenfläche der
Lauffläche 26 ist
durch ein glatt fortlaufendes Profil definiert. Die Lauffläche 26 ist
ohne Rillen veranschaulicht, jedoch werden die Fachleute in der
Technik würdigen,
dass die Lauffläche 26 mit
jeder Anzahl von Laufflächenprofilen
gerillt sein kann. Gleich welches Rillenmuster ausgewählt wird,
die Oberseite der Laufflächen 26 wird
das offenbarte Oberflächenprofil
aufweisen. Im zentralen Bereich der Lauffläche ist das Profil durch einen
Krümmungsradius
RT definiert, der bevorzugt gleichartig der Krümmung des Gürtelprofils ist, wodurch eine
im Wesentlichen konstante Laufflächendicke
erzeugt wird. An den Profilkanten, in den Schultern des Reifens,
nimmt die Profildicke ab und können
die das Laufflächenprofil
definierenden Radien abnehmen.
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Zur
Aufrechterhaltung der Beabstandung zwischen den Seitenkanten der
Gürtelstruktur 24 und
den Karkassenlagen 12, 14 im Schulterbereich des
Reifens wird herkömmlich
ein Gummikeil in den Zwischenraum eingesetzt. In Übereinstimmung
mit einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird, um die Hochgeschwindigkeitshaltbarkeit
des Reifens 10 zu verbessern, der Zwischenraum zum Teil
durch eine ringförmige
Verstärkungsstreifenlage 32 aufrechterhalten,
die sich radial einwärts
von den Seitenkanten der radial innerste Gürtellage 28 befindet.
Die Verstärkungsstreifenlage 32 hat
eine Breite U, welche verhindert, dass die Gürtellagen 28, 30 sich
an der Innenkante 34 der Verstärkungsstreifenlage anheben.
Bevorzugt hat die Streifenlage 32 eine Breite U von mindestens
5 mm und nicht mehr als 30 mm, bevorzugt nicht mehr als 20 mm. Wenn
die Breite U der Lage 32 größer als 30 mm ist, könnte eine
Biegung in der Gürtelstruktur 24 erzeugt
werden.
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Die
Verstärkungsstreifenlage 32 ist
aus mindestens einer Lage paralleler Verstärkungskorde gebildet, die bevorzugt
um 0° bis
5° bezüglich der
Mittellinie des Reifens 10 geneigt sind. Die Korde können aus
gleich welchen herkömmlichen
Reifenkordmaterialien ausgebildet sein, wie etwa Nylon, Rayon, Polyester,
Aramid, Metall oder Glas. Die Korde sollten als Korde mit hoher
Dehnung ausgebildet sein, d. h. mit einer relativen Dehnung von
mindestens 4%, wenn sie sich unter einer Zugkraft gleich der Bruchlast
befinden. Die Verstärkungsstreifenlage 32 kann
aus dem gleichen Material, das als Overlaylage verwendet wird, ausgebildet
sein; falls eine Overlaylage in der Gürtelstruktur 24 vorhanden
ist. Um die Breite U von mindestens 5 mm und nicht mehr als 30 mm
zu erhalten, kann die Lage 32 aus benachbarten Streifen
schmalerer Breite ausgebildet sein, wie etwa 4 Streifen von 5 mm
breiten Lagen, um eine Verstärkungsstreifenlage
von 20 mm Breite zu bilden.
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Die
Verstärkungsstreifenlage 32 erstreckt
sich um einen Abstand V axial auswärts von der innersten Gürtellage.
Die Streifenlage 32 erstreckt sich bevorzugt um nicht mehr
als 10 mm, bevorzugt nicht mehr als 6 mm, auswärts von der Gürtelstruktur 24,
ungeachtet der Breite U der Streifenlage 32. Zusätzlich oder
alternativ sollte die Streifenlage 32 sich um eine Breite
V von nicht mehr als 75% der Streifenbreite U über die Gürtelstruktur 24 hinaus
erstrecken. Der Betrag der Erstreckungsbreite V wird der jeweils
geringere Wert sein. Beispielsweise sollte, wenn die Streifenlage 32 eine
Breite U von 5 mm hat, die Erstreckungsbreite V nicht größer sein
als 75% oder 3,75 mm. Wenn die Streifenlage 32 eine Breite
von 20 mm hat, beträgt
die Erstreckungsbreite V nicht mehr als 10 mm oder 50% der Streifenlagenbreite
U, und wenn die Streifenlage 32 eine Breite U von 30 mm
hat, hat die Streifenlage 32 eine Erstreckungsbreite V
von nicht mehr als 10 mm oder 33% der Streifenlagenbreite V.
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Durch
Vorsehen der ringförmigen
Verstärkungsstreifenlage 32 unter
der Seitenkante der innersten Gürtellage 28 werden
die Haltbarkeitsmerkmale des Reifens 10 verbessert.
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Beim
Testen wurden drei Reifen A, C, E nach der vorliegenden Erfindung
und wie in
1 veranschaulicht konstruiert
und wurden mit Kontrollreifen B, D, F verglichen. Die Vergleichsreifen
hatten eine ähnliche
Karkassenkonstruktion zu den gleich dimensionierten erfindungsgemäßen Reifen
und wiesen auf die in der Tabelle angegebene Weise ringförmige Verstärkungsstreifenlagen über der
Gürtelstruktur
im Schulterbereich der Reifen auf. Die erfindungsgemäßen Reifen
und Vergleichsreifen wurden getestet, und die Ergebnisse sind nachstehend
dargelegt.
| | A | B | C | D | E | F |
| Reifengröße | 225/35ZR
19* | 225/35ZR
19* | 225/35ZR
19* | 225/35ZR
19* | 235/40ZR
18** | 235/40ZR
18** |
| Verstärkungsstreifenlage |
| Breite,
mm | | | | | | |
| Standort | in
Schulter, über
Gürtellagen | unter
innerstem Gürtellagen-ende | in
Schulter, über
Gürtellagen | unter
innerstem Gürtellagen-ende | In
Schulter, über
Gürtellagen | unter
innerstem Gürtellagenende |
| Hochgeschwindigkeitsleistung |
| Höchstgeschwindigkeit,
km/h | 340 | 350 | 340 | 350 | 290 | 300 |
| Zeit
auf Höchstgeschwindigkeit | 35
Sek. | 5
Min. | 3
Min. | 4
Min. | 6
Min. | 6
Min. |
- * Prüfbedingungen:
Last: 432 kg; Fülldruck:
2,7 bar; 1,2° Sturzwinkel;
8,5'' Felge
- ** Prüfbedingungen:
Last: 431 kg; Fülldruck:
3,0 bar; 4° Sturzwinkel;
9'' Felge
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Die
Geschwindigkeitstests waren ein ansteigender Schritt-Geschwindigkeitstest,
der auf folgende Weise durchgeführt
wurde: 5 Minuten auf 210 km/h, 30 Minuten auf 240 km/h; 30 Minuten
auf 270 km/h; 10 Minuten auf 280 km/h; 10 Minuten auf 290 km/h.
Sobald der Reifen die 10 Minuten lang auf 290 km/h gelaufen war,
wurde die Geschwindigkeit um 10 km/h und dann alle 10 Minuten danach
um weitere 10 km/h erhöht,
bis ein Reifenversagen erzielt wurde.
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Die
Testergebnisse zeigen, dass eine höhere Höchstgeschwindigkeit und Zeit
auf Höchstgeschwindigkeit
erzielt werden, wenn die Verstärkungstreifenlage 32 sich
radial einwärts
von den Gürtellagenenden
befindet, wie in 1 gezeigt, als wenn eine solche
Lage sich über
der Gürtelstruktur 24 befindet.
Zusätzlich
nimmt die Geschwindigkeit für
erhöhte
Breite der Streifenlage 32 zu.
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Der
Grund für
die erhöhte
Höchstgeschwindigkeit
kann sein wie folgt. Reifenversagen wird üblicherweise durch zwei Faktoren
verursacht eine durch die Zentrifugalkraft erzeugte stehende Welle
oder Wärmeentwicklung
in dem Reifen. Wenn die Erzeugung der stehenden Welle auf eine höhere Geschwindigkeit
gebracht und die Reifeninnentemperatur gesteuert werden kann, dann
wird der Reifen für
eine längere
Zeit Leistung erbringen und wird zu höheren Geschwindigkeiten in
der Lage sein. In dem erfindungsgemäßen Reifen findet eine Abschwächung beider
Faktoren statt. Das Vorhandensein der ringförmigen Verstärkungsstreifenlage
hält das
Gürtelprofil
in einem gewünschten
flacheren Profil, wobei die Erzeugung der stehenden Welle hinausgeschoben
wird. Zusätzlich
wird durch Ersetzen eines Teils des Kautschuks des typischen Schulterkeils unter
der Gürtelkante
die Kautschukmenge im Schulterbereich reduziert, wodurch die Wärmeentwicklung
verringert wird.
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Aufgrund
des Vorhandenseins der ringförmigen
Verstärkungsstreifenlage 32 wird
auch der Aufstandsflächenformfaktor
erhöht.
Der Aufstandsflächenformfaktor
(FSF) ist das Verhältnis
der Aufstandsflächenlänge im Zentrum
der Lauffläche
zu der Aufstandsflächenlänge an den
Profilkanten. Zur Berechnung von FSF wird zuerst die maximale axiale
Breite W der Aufstandsfläche
gemessen. Dann wird der Abstand auf halbem Weg zwischen der maximalen
axialen Breite W als die Mittelebene CP des Reifens definiert. Ein
Abstand von 40% der Profilbreite (W) an jeder Seite der Mittelebene
wird lokalisiert und es werden Linien parallel zur Mittelebene des
Reifens gezogen. Die Länge
der parallelen Linien wird errechnet, zusammengezählt und
durch 2 dividiert, um zu einer durchschnittlichen Schulterlänge LS zu gelangen. Die Aufstandsflächenlänge LC an der Mittelebene wird gemessen. Der Aufstandsflächenformfaktor
F ist das Verhältnis
von LC/LS.
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Man
glaubt, dass der beobachtete Anstieg des FSF auf ein erhöhtes Zurückhalten
der Gürtellagen 28, 30 an
den Schulterkanten zurückzuführen ist.
Während
eine Overlaylage auswärts
von solchen Gürtellagen 28, 30 so
wirkt, dass sie das radiale Wachstum der Gürtelstruktur 24 und
der Gürtelkanten
einschränkt,
wirkt die ringförmige
Verstärkungsstreifenlage 32 so,
dass sie das radiale Wachstum der Karkassenlagen 12, 14 im Schulterbereich
einschränkt
und ein gewünschtes
Gürtelkantenprofil
aufrechterhält.