DE112012006998B4

DE112012006998B4 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112012006998B4
Application number: DE112012006998.6T
Authority: DE
Inventors: Yukihito Yamaguchi
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2012-10-10
Filing date: 2012-10-10
Publication date: 2019-05-16
Anticipated expiration: 2032-10-11
Also published as: US20210008927A1; KR20150067252A; JP5974897B2; US10821779B2; CN104718088A; DE112012006998T5; US20150251496A1; JPWO2014057548A1; KR101710069B1; WO2014057548A1; CN104718088B; US11794524B2

Abstract

Luftreifen (1), aufweisend:eine Karkassenschicht (13),eine Gürtelschicht (14), die auf einer Reifenradialrichtungs-Außenseite der Karkassenschicht (13) angeordnet ist,einen Laufflächenkautschuk (15), der auf einer Reifenradialrichtungs-Außenseite der Gürtelschicht (14) angeordnet ist,mindestens drei Hauptumfangsrillen (2), die in Reifenumfangsrichtung verlaufen, undeine Mehrzahl von Stegabschnitten (3), die durch die Hauptumfangsrillen (2) definiert sind, wobeiwenn eine linke und eine rechte Hauptumfangsrille (2) auf der in Reifenbreitenrichtung äußersten Seite als äußerste Hauptumfangsrillen (2) bezeichnet werden, und ein linker und ein rechter Stegabschnitt (3) auf einer Reifenbreitenrichtungs-Außenseite, die durch die linke und die rechte äußerste Hauptumfangsrille (2) definiert sind, als Schulterstegabschnitte (3) bezeichnet werden,die Gürtelschicht (14) ausgebildet wird, indem ein Paar Kreuzgürtel (142, 143), die einen Gürtelwinkel (14) mit einem Absolutwert von 10° bis 45°, beide einschließlich, und jeweils entgegengesetzte Vorzeichen in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung aufweisend, und eine Umfangsverstärkungsschicht (145), die einen Gürtelwinkel innerhalb eines Bereichs von ±5° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung aufweist, aufgeschichtet werden,ein Abstand Gcc von einem Laufflächenprofil zu einer Reifeninnenumfangsfläche entlang einer Reifenäquatorebene und ein Abstand Gsh von einem Laufflächenrand zu einer Reifeninnenumfangsfläche eine Beziehung aufweisen, die 1,20 ≤ Gsh/Gcc erfüllt, undeine Rillentiefe Dsh der äußersten Hauptumfangsrillen (2) und eine Unterrillendicke UDsh eine Beziehung aufweisen, die 0,20 ≤ UDsh/Dsh erfüllt.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen, insbesondere einen Luftreifen, der die Basisreifenausbeute, der in einem runderneuerten Reifen verwendet wird, verbessern kann.
Hintergrund
Neuere Schwerlastreifen, die an Lastwagen, Bussen und dergleichen montiert werden, bewahren die Form von Laufflächenabschnitten durch Anordnen einer Umfangsverstärkungsschicht in der Gürtelschicht, während sie ein kleines Aspektverhältnis aufweisen. Die Umfangsverstärkungsschicht ist eine Gürtellage, die einen Gürtelwinkel aufweist, der im Wesentlichen 0° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung beträgt, und ist derart angeordnet, dass sie auf einem Paar Kreuzgürtel aufgeschichtet ist. Die in den Patentdokumenten 1 bis 3 offenbarte Technologie ist von herkömmlichen Luftreifen bekannt, die auf diese Weise konfiguriert sind.
Dokumente des Stands der Technik
Patentdokumente

Patentdokument 1: JP 4 642 760 B2
Patentdokument 2: JP 4 663 638 B2
Patentdokument 3: JP 4 663 639 B2

Zusammenfassung der Erfindung
Durch die Erfindung zu lösendes Problem In den letzten Jahren wurde aufgrund von Kosten- und Umweltbedenken ein Schwerpunkt auf runderneuerte Reifen gelegt. Runderneuerte Reifen sind wiederverwendete Reifen, wobei Laufflächenkautschuk, der das Ende seiner Nutzungsdauer erreicht hat, ersetzt wird, und werden mithilfe von zwei Verfahren hergestellt: Runderneuern durch Vorvulkanisieren und Runderneuern durch Formprozess. Vorvulkanisierte runderneuerte Reifen werden hergestellt, indem der Laufflächenkautschuk eines gebrauchten Reifens durch Abrauen entfernt wird, um einen Basisreifen zu bilden, auf den dann anvulkanisierte, vorvulkanisierte Laufflächen, die die Laufflächenprofile neuer Reifen aufweisen, angehaftet werden. Durch Formprozess runderneuerte Reifen werden hergestellt, indem der Laufflächenkautschuk des gebrauchten Reifens durch Abrauen entfernt wird, um einen Basisreifen zu bilden, unvulkanisierter Laufflächenkautschuk auf den Basisreifen aufgewickelt wird, und dann ein Formwerkzeug, das ein Laufflächenmuster aufweist, zum Vulkanisationsformen verwendet wird.
Es besteht ein Bedarf für eine verbesserte Basisreifenausbeute bei runderneuerten Reifen.
Daher ist es unter Berücksichtigung des vorstehenden Problems eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Luftreifen bereitzustellen, der die Ausbeute bei Basisreifen, welche für runderneuerte Reifen verwendet werden, verbessern kann.
Mittel zum Lösen des Problems
Um die vorstehende Aufgabe zu lösen, weist der Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung auf: eine Karkassenschicht; eine Gürtelschicht, die auf einer Reifenradialrichtungs-Außenseite der Karkassenschicht angeordnet ist; einen Laufflächenkautschuk, der auf einer Reifenradialrichtungs-Außenseite der Gürtelschicht angeordnet ist; mindestens drei in Reifenumfangsrichtung verlaufende Hauptumfangsrillen; und eine Mehrzahl von Stegabschnitten, die durch die Hauptumfangsrillen definiert sind. Wenn die linke und die rechte Hauptumfangsrille auf der in Reifenbreitenrichtung äußersten Seite als äußerste Hauptumfangsrillen bezeichnet werden, und der linke und der rechte Stegabschnitt auf der Reifenbreitenrichtungs-Außenseite, die durch die äußersten Hauptumfangsrillen definiert sind, als Schulterstegabschnitte bezeichnet werden, ist die Gürtelschicht ausgebildet, indem ein Paar Kreuzgürtel, die einen Gürtelwinkel mit einem Absolutwert von 10° bis 45°, beide einschließlich, und jeweils entgegengesetzte Vorzeichen in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung aufweisen, und eine Umfangsverstärkungsschicht, die einen Gürtelwinkel innerhalb eines Bereichs von ±5° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung aufweist, aufgeschichtet werden; ein Abstand Gcc von einem Laufflächenprofil zu einer Reifeninnenumfangsfläche entlang einer Reifenäquatorebene und ein Abstand Gsh von einem Laufflächenrand zu der Reifeninnenumfangsfläche weisen eine Beziehung auf, die 1,20 ≤ Gsh/Gcc erfüllt; und die Rillentiefe Dsh und die Unterrillendicke UDsh der äußersten Hauptumfangsrille weisen eine Beziehung auf, die 0,20 ≤ UDsh/Dsh erfüllt.
Wirkung der Erfindung
In dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung weist die Laufflächenfläche, (1) da das Verhältnis Gsh/Gcc auf einen hohen Wert eingestellt ist, insgesamt eine flache (im Wesentlichen zur Reifenrotationsachse parallele) Form auf, und ferner ist das Volumen des Laufflächenkautschuks (Abstand Gsh) in dem Schulterabschnitt gewährleistet. Daher besteht ein Vorteil darin, dass die Dehnung an jeder der Gürtellagen reduziert ist, wenn der Reifen mit dem Boden in Kontakt kommt, und die Gürtelablösungsbeständigkeitsleistung verbessert ist. Außerdem kann, (2) da das Verhältnis Gsh/Gcc auf einen hohen Wert eingestellt ist und der Schulterabschnitt eine dicke Struktur aufweist, das Ausmaß des Abrauens geeignet gewährleistet werden, während ein Freilegen der Gürtellage während einer Runderneuerung gebrauchter Reifen verhindert wird. Daher besteht ein Vorteil darin, dass die Basisreifenausbeute verbessert ist.
Figurenliste

1 ist eine Querschnittsansicht in Reifenmeridianrichtung, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
2 ist eine Erläuterungsansicht, die eine Gürtelschicht des in 1 abgebildeten Luftreifens darstellt.
3 ist eine Erläuterungsansicht, die eine Gürtelschicht des in 1 abgebildeten Luftreifens darstellt.
4A und 4B sind Erläuterungsansichten, die die Wirkung des in 1 dargestellten Luftreifens zeigen.
5 ist eine Erläuterungsansicht, die die Wirkung des in 1 dargestellten Luftreifens zeigt.
6 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht, die den Schulterabschnitt des Luftreifens, dargestellt in 1, zeigt.
7 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht, die den Schulterabschnitt des Luftreifens, dargestellt in 1, zeigt.
8 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht, die den Schulterabschnitt des Luftreifens, dargestellt in 1, zeigt.
9 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht die den Schulterabschnitt des Luftreifens, dargestellt in 1, zeigt.
10 ist eine Erläuterungsansicht, die ein modifiziertes Beispiel des in 1 abgebildeten Luftreifens darstellt.
11 ist eine Erläuterungsansicht, die ein modifiziertes Beispiel des in 1 abgebildeten Luftreifens darstellt.
12 ist eine Erläuterungsansicht, die ein modifiziertes Beispiel des in 1 abgebildeten Luftreifens darstellt.
13 ist eine Erläuterungsansicht, die ein modifiziertes Beispiel des in 1 abgebildeten Luftreifens darstellt.
14 ist eine Erläuterungsansicht, die ein modifiziertes Beispiel des in 1 abgebildeten Luftreifens darstellt.
15 ist eine Tabelle, die die Ergebnisse von Leistungstests von Luftreifen gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigt.
16 ist eine Tabelle, die die Ergebnisse von Leistungstests von Luftreifen gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigt.

Bester Weg zum Ausführen der Erfindung
Die vorliegende Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen ausführlich beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt. Außerdem sind Bestandteile, die unter Bewahrung der Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung möglicherweise oder offensichtlich ausgetauscht werden können, in die Aufbauformen der Ausführungsformen eingeschlossen. Außerdem kann eine Vielzahl modifizierter Beispiele, die in der Ausführungsform beschrieben sind, im Rahmen eines für einen Fachmann offensichtlichen Bereichs frei kombiniert werden.
Luftreifen
1 ist eine Querschnittsansicht in Reifenmeridianrichtung, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt. In dieser Zeichnung ist ein Schwerlastradialreifen, der an LKW, Bussen und dergleichen für Langstrecken-Transporte montiert wird, als Beispiel des Luftreifens 1 dargestellt. Es ist zu beachten, dass CL eine Reifenäquatorebene bezeichnet. Des Weiteren stimmt in 1 ein Laufflächenrand P mit einem Bodenaufstandsrand T des Reifens überein. Die Umfangsverstärkungsschicht 145 in 1 ist durch Schraffierung markiert.
Dieser Luftreifen 1 weist ein Paar Reifenwulstkerne 11,11, ein Paar Wulstfüller 12,12, eine Karkassenschicht 13, eine Gürtelschicht 14, einen Laufflächenkautschuk 15 und ein Paar Seitenwandkautschuke 16,16 auf (siehe 1).
Das Paar Reifenwulstkerne 11,11 weist ringförmige Strukturen auf und stellt Kerne des linken und rechten Reifenwulstabschnitts dar. Das Paar Wulstfüller 12,12 ist aus einem unteren Füller 121 und einem oberen Füller 122 gebildet und ist an einem Umfang beider Paar Reifenwulstkerne 11,11 in Reifenradialrichtung derart angeordnet, dass es die Reifenwulstabschnitte verstärkt.
Die Karkassenschicht 13 erstreckt sich ringförmig zwischen den links- und rechtsseitigen Reifenwulstkernen 11 und 11, eine Trägerstruktur für den Reifen bildend. Außerdem sind beide Endabschnitte der Karkassenschicht 13 so von einer Innenseite in Reifenbreitenrichtung zu einer Außenseite in Reifenbreitenrichtung hin gefaltet und fixiert, dass sie um die Reifenwulstkerne 11 und die Reifenwulstfüller 12 gewickelt sind. Außerdem ist die Karkassenschicht 13 durch eine Mehrzahl von Karkassencorden gebildet, die aus Stahl oder organischen Fasern (z. B. Nylon, Polyester, Rayon oder dergleichen) gebildet, mit einem Beschichtungskautschuk bedeckt sind und einem Walzverfahren unterzogen werden, und weist einen Karkassenwinkel (der Neigungswinkel des Karkassencords in Faserrichtung in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung) mit einem Absolutwert von 85° bis 95°, beide einschließlich, auf.
Die Gürtelschicht 14 wird durch Laminieren einer Mehrzahl von Gürtellagen 141 bis 145 gebildet und verläuft über einem Umfang der Karkassenschicht 13. Eine detaillierte Konfiguration der Gürtelschicht 14 ist nachstehend beschrieben.
Der Laufflächenkautschuk 15 ist an einem Umfang in Reifenradialrichtung der Karkassenschicht 13 und der Gürtelschicht 14 angeordnet und bildet einen Laufflächenabschnitt des Reifens. Das Paar Seitenwandkautschuke 16,16 ist an jeder Außenseite der Karkassenschicht 13 in der Reifenbreitenrichtung so angeordnet, dass es linke und rechte Seitenwandabschnitte des Reifens bildet.
Bei der in 1 dargestellten Konfiguration weist der Luftreifen 1 sieben Hauptumfangsrillen 2, die in Reifenumfangsrichtung verlaufen, und acht Stegabschnitte 3, die von den Hauptumfangsrillen 2 eingeteilt und ausgebildet werden, auf. Außerdem weist jeweils ein linker und eine rechter Schulterstegabschnitt 3 eine Mehrzahl von Stollenrillen 4, die in Reifenbreitenrichtung verlaufen und sich an einem Stützabschnitt öffnen, auf. Außerdem sind die Stegabschnitte 3 aus Blöcken, die in Reifenumfangsrichtung durch Rippen segmentiert sind, oder Stollenrillen 4, die in Reifenumfangsrichtung kontinuierlich sind, ausgebildet.
Hierbei bezieht sich „Hauptumfangsrillen“ auf Umfangsrillen, die eine Rillenbreite von 5,0 mm oder mehr aufweisen. Die Rillenbreite der Hauptumfangsrillen wird ohne die Einkerbungsabschnitte und/oder die abgeschrägten Abschnitte, die am Rillenöffnungsabschnitt gebildet sind, gemessen.
Außerdem werden in diesem Luftreifen 1 die äußerste linke und rechte Hauptumfangsrille 2, 2 in Reifenbreitenrichtung als äußerste Hauptumfangsrillen bezeichnet. Des Weiteren werden der linke und der rechte Stegabschnitt 3, 3 auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung, die durch die linke und die rechte äußerste Hauptumfangsrille 2, 2 definiert sind, als Schulterstegabschnitte bezeichnet.
[Gürtelschicht]
2 und 3 sind Erläuterungsansichten, die eine Gürtelschicht des in 1 abgebildeten Luftreifens darstellen. In diesen Zeichnungen stellt 2 einen Bereich auf einer Seite eines Laufflächenabschnitts dar, der durch die Reifenäquatorebene CL abgegrenzt ist und 3 zeigt eine Schichtstruktur der Gürtelschicht 14. Außerdem repräsentieren die dünnen Linien in den Gürtellagen 141 bis 145 in 3 schematisch die jeweiligen Gürtelcorde der Gürtellagen 141 bis 145.
Die Gürtelschicht 14 wird durch Laminieren eines Gürtels mit großem Winkel 141, eines Paars von Kreuzgürteln 142, 143, einer Gürtelabdeckung 144 und einer Umfangsverstärkungsschicht 145 gebildet und wird angeordnet, indem sie gewickelt wird und auf dem Umfang der Karkassenschicht 13 angebracht wird (siehe 2).
Der Gürtel mit großem Winkel 141 ist durch eine Mehrzahl von Gürtelcorden gebildet, die aus Stahl oder organischen Fasern gebildet, mit Beschichtungskautschuk bedeckt sind und einem Walzverfahren unterzogen werden und die einen Gürtelwinkel mit einem Absolutwert von 45° bis 70°, beide einschließlich, (der Neigungswinkel der Faserrichtung der Gürtelcorde in Bezug auf die Umfangsrichtung) aufweisen. Außerdem ist der Gürtel mit großem Winkel 141 derart angeordnet, dass er auf der Reifenradialrichtungs-Außenseite der Karkassenschicht 13 aufgeschichtet ist.
Das Paar Kreuzgürtel 142, 143 ist durch eine Mehrzahl von Gürtelcorden gebildet, die aus Stahl oder organischen Fasern gebildet sind, mit einem Beschichtungskautschuk bedeckt sind und einem Walzverfahren unterzogen werden und die einen Gürtelwinkel mit einem Absolutwert von 10° bis 45°, beide einschließlich, aufweisen. Außerdem weist das Paar Kreuzgürtel 142, 143 Gürtelwinkel auf, die jeweils entgegengesetzte Vorzeichen aufweisen und derart aufgeschichtet sind, dass die Faserrichtungen der Gürtelcorde einander überschneiden (eine Kreuzlagenstruktur). In der folgenden Beschreibung wird der Kreuzgürtel 142, der auf der Innenseite in Reifenradialrichtung angeordnet ist, als „innerer Kreuzgürtel“ bezeichnet und der Kreuzgürtel 143, der auf der Außenseite in Reifenradialrichtung angeordnet ist, wird als „äußerer Kreuzgürtel“ bezeichnet. Es können drei oder mehr Kreuzgürtel aufgeschichtet angeordnet sein (nicht dargestellt). Des Weiteren ist in dieser Ausführungsform das Paar Kreuzgürtel 142, 143 derart angeordnet, dass es auf der Reifenradialrichtungs-Außenseite des Gürtels mit großem Winkel 141 aufgeschichtet ist.
Außerdem ist die Gürtelabdeckung 144 durch eine Mehrzahl von Gürtelcorden gebildet, die aus Stahl oder organischen Fasern gebildet sind, mit einem Beschichtungskautschuk bedeckt sind und einem Walzverfahren unterzogen werden und die einen Gürtelwinkel mit einem Absolutwert von 10° bis 45°, beide einschließlich, aufweisen. Des Weiteren ist die Gürtelabdeckung 144 derart angeordnet, dass sie auf der Reifenradialrichtungs-Außenseite der Kreuzgürtel 142, 143 aufgeschichtet ist. In dieser Ausführungsform weist die Gürtelabdeckung 144 den gleichen Gürtelwinkel auf wie der äußere Kreuzgürtel 143 und ist in der äußersten Schicht der Gürtelschicht 14 angeordnet.
Die Umfangsverstärkungsschicht 145 ist durch Gürtelcorde gebildet, die aus Stahl gebildet und mit Beschichtungskautschuk bedeckt und spiralförmig mit einem Neigungswinkel innerhalb eines Bereichs von ±5° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung gewickelt sind. Des Weiteren ist in dieser Ausführungsform die Umfangsverstärkungsschicht 145 derart angeordnet, dass sie zwischen dem Paar Kreuzgürtel 142, 143 liegt. Außerdem ist die Umfangsverstärkungsschicht 145 auf der Reifenbreitenrichtungs-Innenseite von den linken und den rechten Randabschnitten des Paares Kreuzgürtel 142, 143 angeordnet. Insbesondere wird die Umfangsverstärkungsschicht 145 durch spiralförmiges Wickeln eines Drahts oder einer Mehrzahl von Drähten um den Umfang des inneren Kreuzgürtels 142 gebildet. Diese Umfangsverstärkungsschicht 145 verstärkt die Steifigkeit in Reifenumfangsrichtung. Als Folge wird die Haltbarkeit des Reifens verbessert.
Bei diesem Luftreifen 1 kann die Gürtelschicht 14 eine Randabdeckung aufweisen (nicht dargestellt). Im Allgemeinen ist die Randabdeckung durch eine Mehrzahl von Gürtelcorden gebildet, die aus Stahl oder organischen Fasern gebildet sind, mit einem Beschichtungskautschuk bedeckt sind und einem Walzverfahren unterzogen werden und die einen Gürtelwinkel mit einem Absolutwert von 0° bis 5°, beide einschließlich, aufweisen. Außerdem sind Randabdeckungen auf der Reifenradialrichtungs-Außenseite des linken und des rechten Randabschnitts des Außenseiten-Kreuzgürtels 143 (oder des Innenseiten-Kreuzgürtels 142) angeordnet. Die Randabdeckungen verbessern die Verschleißfestigkeit des Reifens gegen ungleichmäßige Abnutzung, indem sie den Unterschied in radialer Ausdehnung zwischen dem Mittelbereich und dem Schulterbereich des Laufflächenabschnitts durch eine verbesserte Befestigungswirkung (hoop effect) reduzieren.
[Struktur zum Unterdrücken der Gürtelrandablösung und Struktur zum Verbessern der Basisreifenausbeute]
Neuere Schwerlastreifen, die an Lastkraftwagen und Bussen und dergleichen montiert werden, bewahren ihre Laufflächenform, weil die Reifen ein kleines Aspektverhältnis aufweisen, während sie eine in der Gürtelschicht angeordnete Umfangsverstärkungsschicht aufweisen. Indem die Umfangsverstärkungsschicht an dem Laufflächenmittelbereich angeordnet wird und ihre Befestigungswirkung (hoop effect) genutzt wird, ist insbesondere ein radiales Wachstum der Lauffläche unterbunden und die Laufflächenform wird aufrechterhalten.
Das Problem bei Konfigurationen, die eine Umfangsverstärkungsschicht aufweisen, besteht darin, dass sich die Steifigkeit der Gürtelschicht in Reifenumfangsrichtung aufgrund der Umfangsverstärkungsschicht erhöht, so dass es wahrscheinlich ist, dass die Ablösung des umgebenden Kautschuks auf dem Randabschnitt der Gürtellage auftritt. Dieses Problem wird unter Bedingungen einer langzeitigen Nutzung bei hohem Innendruck und unter hoher Last besonders ausgeprägt.
In den letzten Jahren wurde aufgrund von Kosten- und Umweltbedenken ein Schwerpunkt auf runderneuerte Reifen gelegt. Runderneuerte Reifen sind wiederverwendete Reifen, wobei der Laufflächenkautschuk von Reifen, die das Ende ihrer Nutzungsdauer erreicht haben, ersetzt wird, und werden mithilfe von zwei Verfahren hergestellt: Runderneuern durch Vorvulkanisieren und Runderneuern durch Formprozess. Vorvulkanisierte runderneuerte Reifen werden hergestellt, indem der Laufflächenkautschuk eines gebrauchten Reifens durch Abrauen entfernt wird, um einen Basisreifen zu bilden, und dann vulkanisierte vorvulkanisierte Laufflächen, die die Laufflächenprofile neuer Reifen aufweisen, an dem Basisreifen angehaftet werden. Durch Formprozess runderneuerte Reifen werden hergestellt, indem der Laufflächenkautschuk eines gebrauchten Reifens durch Abrauen entfernt wird, um einen Basisreifen zu bilden, unvulkanisierter Laufflächenkautschuk auf den Basisreifen aufgewickelt wird, und dann ein Formwerkzeug, das ein Laufflächenmuster aufweist, zum Vulkanisationsformen verwendet wird.
Basisreifen werden mithilfe eines Prozesses gewonnen, bei dem gebrauchte Reifen einem Abrauen unterzogen werden, während sie sich in einem aufgepumpten Zustand befinden. Dabei vergrößert sich das radiale Wachstum von Reifen, insbesondere von gebrauchten Reifen, die ein kleines Aspektverhältnis aufweisen, im linken und dem rechten Schulterbereich. Dabei ist es wahrscheinlich, dass die Endabschnitte einer Gürtellage in den Schulterbereichen an der Oberfläche des Basisreifens durch Abrauen freigelegt werden. Derartige Basisreifen können nicht als runderneuerte Reifen verwendet werden und erfordern eine Vorrichtung zur Erhöhung der Basisreifenausbeute.
Da der Basisreifen aus einem gebrauchten Reifen gewonnen wird, tritt mitunter außerdem eine Gürtelrandablösung (Ablösung des umgebenden Kautschuks auf den Gürtelschicht-Endabschnitten) auf. Da ein derartiger Basisreifen nicht als runderneuerter Reifen verwendet werden kann, ist eine Vorrichtung zum Unterdrücken von Gürtelrandablösung neuer Reifen erforderlich. Außerdem kann eine Gürtelrandablösung des Innenabschnitts des Basisreifens nicht anhand der äußeren Erscheinung eines Reifens bestimmt werden; Tests mit einem speziellen Prüfgerät werden durchgeführt, um zu bestimmen, ob eine Gürtelrandablösung aufgetreten ist oder nicht.
Daher verwendet dieser Luftreifen 1 die folgende Konfiguration, um die Gürtelrandablösungsbeständigkeitsleistung zu gewährleisten, während die Basisreifenausbeute erhöht wird (siehe 1 bis 3).
Wie in 2 dargestellt, weisen in diesem Luftreifen 1 ein Abstand Gcc von dem Laufflächenprofil zu der Reifeninnenumfangsfläche entlang der Reifenäquatorebene CL und ein Abstand Gsh von dem Laufflächenrand P zu der Reifeninnenumfangsfläche eine Beziehung auf, die 1,10 ≤ Gsh/Gcc erfüllt. Wie anhand von Ergebnissen eines nachstehend beschriebenen Leistungstests dargestellt (siehe 15), liegt dieses Verhältnis Gsh/Gcc insbesondere vorzugsweise innerhalb des Bereichs von 1,20 ≤ Gsh/Gcc.
Andererseits ist die obere Grenze des Verhältnisses Gsh/Gcc nicht besonders beschränkt, aber wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf einen vorgegebenen Innendruck aufgepumpt ist und sich in einem unbelasteten Zustand befindet, ist der Radius entlang des Laufflächenrands P des Laufflächenprofils vorzugsweise kleiner gleich dem Radius entlang der Reifenäquatorebene CL. Das heißt, das Laufflächenprofil weist eine lineare Form oder eine Bogenform auf, die einen Mittelpunkt auf der Reifenradialrichtungs-Innenseite aufweist, und ist derart ausgelegt, dass es keine umgekehrte R-Form aufweist (Bogenform, die einen Mittelpunkt auf der Reifenradialrichtungs-Außenseite aufweist). Zum Beispiel beträgt in einer Konfiguration wie in 2, die einen quadratischen Schulterabschnitt aufweist, die obere Grenze des Verhältnisses Gsh/Gcc ungefähr von 1,4 bis 1,5. Andererseits beträgt in einer Konfiguration wie in 13, die einen abgerundeten Schulterabschnitt aufweist, die obere Grenze des Verhältnisses Gsh/Gcc ungefähr von 1,3 bis 1,4.
Der Abstand Gcc wird als der Abstand von dem Schnittpunkt der Reifenäquatorebene CL und des Laufflächenprofils zu dem Schnittpunkt der Reifenäquatorebene CL und der Reifeninnenumfangsoberfläche bei Betrachtung als Querschnitt aus Reifenmeridianrichtung gemessen. Daher wird bei einer Konfiguration mit einer Hauptumfangsrille 2 an der Reifenäquatorebene CL wie in der in 1 und 2 dargestellten Konfiguration der Abstand Gcc ohne die Hauptumfangsrille 2 gemessen. Der Abstand Gsh wird als Länge einer senkrechten Linie von dem Laufflächenrand P zu der Reifeninnenumfangsoberfläche bei Betrachtung als Querschnitt aus Reifenmeridianrichtung gemessen.
Bei der in 2 dargestellten Konfiguration umfasst der Luftreifen 1 einen Innenliner 18 auf der Innenumfangsoberfläche der Karkassenschicht 13, und der Innenliner 18 wird über den ganzen Bereich der Reifeninnenumfangsoberfläche angeordnet. Bei einer solchen Konfiguration werden der Abstand Gcc und der Abstand Gsh auf der Basis der Außenfläche des Innenliners 18 (Reifeninnenumfangsfläche) gemessen.
Der Laufflächenrand P (1) bezieht sich auf einen Punkt des Laufflächenrandabschnitts in einer Konfiguration, die einen quadratisch geformten Schulterabschnitt aufweist. Zum Beispiel stimmen bei der in 2 dargestellten Konfiguration der Laufflächenrand P und ein Bodenkontaktrand T des Reifens miteinander überein, weil der Schulterabschnitt eine quadratische Form aufweist. Dagegen wird in einer Konfiguration (2), bei der der Schulterabschnitt eine abgerundete Form aufweist, wie in dem nachstehend beschriebenen Modifizierungsbeispiel von 13 dargestellt, beim Bilden eines Schnittpunkts P' des Laufflächenabschnittprofils und des Seitenwandabschnittprofils, bei Betrachtung als ein Querschnitt aus Reifenmeridianrichtung, der Laufflächenrand P als Basis einer senkrechten Linie, die von dem Schnittpunkt P' zu dem Schulterabschnitt gezogen wird, gebildet.
Außerdem bezieht sich der „Bodenkontaktrand T des Reifens“ auf die Position der maximalen Breite in Reifenaxialrichtung einer Kontaktoberfläche zwischen dem Reifen und einer flachen Platte in einer Konfiguration, in der der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf einen vorgegebenen Innendruck befüllt, senkrecht zu der flachen Platte in einem statischen Zustand aufgestellt und mit einer Last, die einer vorgegebenen Last entspricht, belastet ist.
Hierbei bezieht sich „vorgegebene Felge“ auf eine „applicable rim“ (geeignete Felge) laut Definition der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association (JATMA), eine „design rim“ (Designfelge) laut Definition der Reifen and Rim Association (TRA) oder eine „measuring rim“ (Messfelge) laut Definition der European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO). „Vorgegebener Innendruck“ bezieht sich auf „maximum air pressure“ (maximaler Luftdruck) laut Definition von JATMA, einen Höchstwert in „tire load limits at various cold inflation pressures“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltluftdrücken) laut Definition von TRA und „inflation pressures“ (Luftdrücke) laut Definition von ETRTO. Es ist zu beachten, dass sich „vorgegebene Last“ auf „maximum load capacity“ (maximale Lastkapazität) laut Definition von JATMA, einen Höchstwert in „tire load limits at various cold inflation pressures“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltluftdrücken) laut Definition von TRA und „Lastkapazität“ laut Definition von ETRTO bezieht. Jedoch ist bei JATMA im Fall von PKW-Reifen der vorgegebene Innendruck ein Luftdruck von 180 kPa, und die vorgegebene Last beträgt 88 % der maximalen Lastkapazität.
4A, 4B und 5 sind Erläuterungsansichten, die den Betrieb des in 1 abgebildeten Luftreifens darstellen. In diesen Diagrammen veranschaulichen 4A und 4B die Zustände des Bodenkontakts von Reifen, die jeweils verschiedene Verhältnisse Gsh/Gcc aufweisen, und 5 zeigt die Ausmaße der Verformung des Schulterabschnitts zum Zeitpunkt des Bodenkontakts (Dehnung an Endabschnitten des Gürtelcords der Umfangsverstärkungsschicht 145) jedes der Reifen von 4A und 4B.
In dem Reifen eines Vergleichsbeispiels von 4A, in den Konfigurationen von 1 bis 3, ist das Verhältnis Gsh/Gcc auf einen kleinen Wert eingestellt (Gsh/Gcc = 1,06). Wenn der Reifen nicht mit dem Boden in Kontakt kommt, weist das Laufflächenprofil aus diesem Grund eine Senkungsform auf, in der sich der Außendurchmesser von der Reifenäquatorebene CL zum Laufflächenrand P hin verringert (nicht dargestellt). Wenn der Reifen mit dem Boden in Kontakt kommt, verformt sich dabei, wie in 4A dargestellt, der Laufflächenkautschuk auf dem Schulterabschnitt stark auf der Fahrbahnflächenseite (Reifenradialrichtungs-Außenseite), und alle Gürtellagen 141 bis 145 der Gürtelschicht 14 krümmen sich stark auf der Fahrbahnflächenseite (Reifenradialrichtungs-Außenseite) zur Reifenbreitrichtungs-Außenseite hin. Da sich die Dehnung an jeder der Gürtellagen 141 bis 145 erhöht, ist es folglich wahrscheinlich, dass (1) eine Ablösung des umgebenden Kautschuks auf den Endabschnitten jeder der Gürtellagen 141 bis 145 auftritt, und außerdem ist es wahrscheinlich, dass (2) eine Ablösung des Beschichtungskautschuks zwischen benachbarten Gürtellagen 141 bis 145 auftritt. Es ist insbesondere wahrscheinlich, dass eine Ablösung des umgebenden Kautschuks auf dem Endabschnitt der Umfangsverstärkungsschicht 145 und eine Ablösung des Beschichtungskautschuks zwischen dem Paar Kreuzgürtel 142, 143, zwischen denen die Umfangsverstärkungsschicht 145 liegt, und der Umfangsverstärkungsschicht 145 auftreten.
Dagegen ist in dem Reifen eines Vergleichsbeispiels von 4B in den Konfigurationen von 1 bis 3 das Verhältnis Gsh/Gcc auf einen großen Wert eingestellt (Gsh/Gcc = 1,20). Wenn der Reifen nicht mit dem Boden in Kontakt kommt, ist aus diesem Grund der Durchmesserunterschied zwischen dem Außendurchmesser des Laufflächenprofils an der Reifenäquatorebene CL und dem Außendurchmesser an dem Laufflächenrand P klein, und insgesamt weist die Laufflächenfläche eine flache (im Wesentlichen zu der Reifenrotationsachse parallele) Form auf (siehe 1 und 2). Außerdem ist das Volumen (Abstand Gsh) des Laufflächenkautschuks 15 an dem Schulterabschnitt gewährleistet, und die Steifigkeit des Schulterstegabschnitts 3 ist gewährleistet. Folglich ist eine Verformung des Schulterabschnitts unterdrückt, wenn der Reifen mit dem Boden in Kontakt kommt, und die Dehnung an jeder der Gürtellagen 141 bis 145 ist reduziert (siehe 4A). Daher ist (1) eine Ablösung des umgebenden Kautschuks auf dem Endabschnitt jeder der Gürtellagen 141 bis 145, und (2) eine Ablösung des Beschichtungskautschuks zwischen benachbarten Gürtellagen 141 bis 145 unterdrückt.
Wenn der Luftreifen 1 als ein runderneuerter Reifen wiederverwendet wird, dann wird außerdem, wie vorstehend beschrieben, ein Abschnitt des Laufflächenkautschuks eines gebrauchten Reifens entfernt, um einen Basisreifen zu erhalten. Bei diesem abrauenden Prozess ist das Ausmaß des Abrauens (Menge des entfernten Laufflächenkautschuks) derart eingestellt, dass (1) die Rillenbodenlinie jeder der Hauptumfangsrillen 2 nicht auf der Oberfläche des Basisreifens verbleibt, (2) die Gürtellage nicht auf der Oberfläche des Basisreifens freiliegend ist und (3) die Schulterabnutzung des gebrauchten Reifens (insbesondere die Stufenabnutzung) nicht an der Oberfläche des Basisreifens verbleibt. Insbesondere wird das Ausmaß des Abrauens auf der Grundlage der Rillentiefe Dcc der Hauptumfangsrille 2 in der Nähe der Reifenäquatorebene CL, der Rillentiefe Dsh der äußersten Hauptumfangsrille 2, und der Position des Öffnungsendabschnitts 41 der Stollenrille 4 des Schulterstegabschnitts 3 vorgegeben.
Da ein großes Verhältnis Gsh/Gcc eingestellt ist und der Schulterabschnitt eine dicke Struktur aufweist, kann dabei, wie vorstehend beschrieben, das Ausmaß des Abrauens geeignet gewährleistet werden, während ein Freilegen der Gürtellage verhindert wird. Somit ist die Basisreifenausbeute verbessert.
Außerdem weisen in diesem Luftreifen 1, wie in 2 dargestellt, die Rillentiefe Dsh und die Unterrillendicke UDsh der äußersten Hauptumfangsrille 2 eine Beziehung auf, die 0,20 ≤ UDsh/Dsh erfüllt.
Außerdem weisen die Rillentiefe Dcc und die Unterrillendicke UDcc der Hauptumfangsrille 2, die sich am nächsten der Reifenäquatorebene CL befindet, eine Beziehung auf, die 0,15 ≤ UDcc/Dcc erfüllt. Außerdem liegt die untere Grenze des Verhältnisses UDcc/Dcc mehr bevorzugt innerhalb eines Bereichs von 0,20 ≤ UDcc/Dcc.
Obwohl die oberen Grenzen des Verhältnisses UDsh/Dsh und des Verhältnisses UDcc/Dcc nicht besonders beschränkt sind, vergrößert sich außerdem, wenn die Unterrillendicken UDsh, UDcc zu groß sind, die Laufflächendicke und der Reifenrollwiderstand nimmt ab, so dass dies nicht bevorzugt wird. Folglich sind die oberen Grenzen des Verhältnisses UDsh/Dsh und des Verhältnisses UDcc/Dcc vorzugsweise geeignet unter Berücksichtigung dieses Punktes eingestellt. Insbesondere sind das Verhältnis UDsh/Dsh und das Verhältnis UDcc/Dcc vorzugsweise innerhalb eines Bereichs von UDsh/Ds ≤ 0,7 und UDcc/Dcc ≤ 0,7 eingestellt.
Außerdem weisen das Verhältnis UDsh/Dsh und das Verhältnis UDcc/Dcc vorzugsweise eine Beziehung auf, die UDcc/Dcc < UDsh/Dsh erfüllt. Folglich ist das Verhältnis der Unterrillendicke UDsh/Dsh der äußersten Hauptumfangsrille 2 auf einen Wert eingestellt, der größer ist als das Verhältnis der Unterrillendicke UDcc/Dcc der Hauptumfangsrille 2 in der Nähe der Reifenäquatorebene CL. Somit können die Rillentiefen Dsh, Dcc jeder der Hauptumfangsrillen 2 geeignet gestaltet werden, während eine Laufflächenform erzielt wird, die das vorstehend beschriebene Verhältnis Gsh/Gcc aufweist.
Außerdem weisen die Rillentiefe Dsh der äußersten Hauptumfangsrille 2 und die Rillentiefe Dcc der Hauptumfangsrille in der Nähe der Reifenäquatorebene CL vorzugsweise eine Beziehung auf, die 1,0 ≤ Dsh/Dcc ≤ 1,2 erfüllt. Daher ist das Verhältnis Dsh/Dcc der Rillentiefe geeignet gestaltet.
In einer Konfiguration, in der eine Hauptumfangsrille 2 zwischen der Hauptumfangsrille 2, die sich der Reifenäquatorebene CL am nächsten befindet, und der äußersten Hauptumfangsrille 2 (siehe 1 und 2) angeordnet ist, sind außerdem im Allgemeinen die Tiefe und die Unterrillendicke dieser Hauptumfangsrillen 2 auf der Grundlage der vorstehend beschriebenen Tiefen Dsh, Dcc und der Unterrillendicken UDsh und UDcc geeignet eingestellt.
Die Rillentiefen Dsh, Dcc der Hauptumfangsrillen 2 werden als der Abstand zwischen dem Laufflächenprofil und dem Rillenboden (tiefste Position) der Hauptumfangsrillen 2 gemessen. Außerdem werden die Rillentiefen Dsh, Dcc ohne den angehobenen Bodenabschnitt, wie z. B. eines auf dem Rillenboden ausgebildeten Steinabweisers, gemessen. Obwohl die Rillentiefen Dsh, Dcc von der Reifengröße anhängig sind, sind sie im Allgemeinen außerdem derart eingestellt, dass sie innerhalb eines Bereichs von 10 mm ≤ Dsh ≤ 25 mm und 10 mm ≤ Dcc ≤ 25 mm liegen.
Die Unterrillendicken UDsh, UDcc der Hauptumfangsrillen 2 werden als der Abstand zwischen den Rillenböden der Hauptumfangsrillen 2 und der Gürtelschicht 14 gemessen (genauer als ein Bogen, der die Spitzen auf der Außenseite in Reifenradialrichtung der Gürtelcorde der Gürtellage auf der in Reifenradialrichtung äußersten Seite verbindet).
Die Hauptumfangsrille 2, die sich der Reifenäquatorebene CL am nächsten befindet, bezieht sich auf die Hauptumfangsrille 2 auf der Reifenäquatorebene CL, wenn eine solche vorhanden ist (siehe 2), oder die Hauptumfangsrille 2 an der Position, die sich der Reifenäquatorebene CL am nächsten befindet, aus einer Mehrzahl von Hauptumfangsrillen 2, wenn sich ein Stegabschnitt 3 (keine Hauptumfangsrille 2) auf der Reifenäquatorebene CL befindet (nicht dargestellt).
In der vorstehend beschriebenen Konfiguration kann, da die Unterrillendicken UDsh, UDcc der Hauptumfangsrillen 2 geeignet gewährleistet sind, ein hinreichendes Ausmaß des Abrauens gewährleistet werden, so dass keine Schulterabnutzung auf dem gebrauchten Reifen auf der Fläche des Basisreifens verbleibt. Somit ist die Basisreifenausbeute verbessert.
[Markierungsstollenrillen zur Bestimmung des Erneuerungszeitpunkts]
Wie vorstehend beschrieben, ist es bei einem Reifen mit einer Umfangsverstärkungsschicht auf der Gürtelschicht wahrscheinlich, dass Schulterabnutzung auftritt. Wenn diese Schulterabnutzung sehr fortgeschritten ist, kann die Schulterabnutzung nicht durch Abrauen entfernt werden, und folglich kann der gebrauchte Reifen nicht runderneuert werden. Dies kommt daher, dass der Endabschnitt der Gürtelschicht an der Oberfläche des Basisreifens freiliegt, wenn ein großes Ausmaß des Abrauens durchgeführt wird, um die Schulterabnutzung zu entfernen.
Ob ein gebrauchter Reifen runderneuerbar ist oder nicht, das heißt, ob der Endabschnitt der Gürtelschicht an der Oberfläche des Basisreifens freiliegend sein wird oder nicht, wird andererseits häufig nach dem Abrauen bestimmt. Jedoch macht dies den Abrauprozess zunichte und bedeutet Nachteile für Benutzer (hauptsächlich für Reifenhändler, die das Abrauen durchführen), und daher wird dies nicht bevorzugt.
Daher weist dieser Luftreifen 1 die folgende Konfiguration auf, so dass ein Benutzer einen Erneuerungszeitraum eines Reifens korrekt bestimmen kann.
6 bis 9 sind vergrößerte Querschnittsansichten, die den Schulterabschnitt des in 1 veranschaulichten Luftreifens darstellen. Alle diese Zeichnungen veranschaulichen einen Luftreifen 1, der dieselbe Struktur aufweist, und veranschaulichen außerdem einen Schulterabschnitt, wenn ein Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf einen vorgegebenen Innendruck aufgepumpt wurde, und sich in einem unbelasteten Zustand befindet.
Zuerst wird, wie in 6 dargestellt, eine gerade Linie L1 von dem Endabschnitt der Mehrzahl von Gürtellagen 141 bis 145, die die Gürtelschicht 14 bilden, der sich auf der Reifenbreitenrichtungs-Außenseite der äußersten Hauptumfangsrille 2 befindet, parallel zur Reifenrotationsachse gezogen.
Dabei ist der Öffnungsendabschnitt 41 der Stollenrille 4 in diesem Luftreifen 1 auf der Reifenradialrichtungs-Außenseite der geraden Linie L1 angeordnet. Insbesondere ist der Öffnungsendabschnitt 41 der Stollenrille 4 vorzugsweise in einem Abstand von größer gleich 2 mm von der geraden Linie L1 angeordnet. Dann kann der Öffnungsendabschnitt 41 der Stollenrille 4 als eine Markierung verwendet werden, um den Erneuerungszeitraum eines Reifens zu bestimmen.
Mit fortschreitender Abnutzung tritt in einer derartigen Konfiguration Schulterabnutzung auf dem Randabschnitt auf der Reifenbreitenrichtungs-Außenseite des Schulterstegabschnitts 3 auf. Dann wird ein gebrauchter Reifen als runderneuerbar eingestuft, bevor die Schulterabnutzung den Öffnungsendabschnitt 41 der Stollenrille 4 erreicht, und wird als nicht runderneuerbar beurteilt, wenn sich die Schulterabnutzung über den Öffnungsendabschnitt 41 der Stollenrille 4 hinaus erstreckt. Das heißt, ob ein Reifen runderneuerbar ist oder nicht, wird auf der Grundlage dessen bestimmt, ob der Öffnungsendabschnitt 41 der Stollenrille 4 infolge der Schulterabnutzung verschwunden ist oder nicht. Beim Erreichen des Öffnungsendabschnitts 41 der Stollenrille 4 durch die Schulterabnutzung liegt außerdem der empfohlene Erneuerungszeitraum vor. Unter diesen Bedingungen ist die Position des Öffnungsendabschnitts 41 der Stollenrille 4 geeignet gestaltet, wie vorstehend beschrieben, und ein Freilegen der Gürtelschicht an der Basisreifenoberfläche kann verhindert werden, während der Schulterabnutzungsabschnitt durch Abrauen entfernt wird. Daher kann der Öffnungsendabschnitt 41 der Stollenrille 4 als eine Markierung zum Bestimmen des Erneuerungszeitraums eines Reifens wirken.
Außerdem wird, wie in 7 dargestellt, eine gebogene Linie L2 parallel zu dem Reifenprofil gezogen, die bei Betrachtung als ein Querschnitt aus Reifenmeridianrichtung durch den Rillenboden der äußersten Hauptumfangsrille 2 durchschneidet. Außerdem wird ein Schnittpunkt Q zwischen der gebogenen Linie L2 und dem Stützabschnitt gezogen.
Dabei liegen alle Gürtellagen 141 bis 145, die die Gürtelschicht 14 bilden, auf der Reifenradialrichtungs-Innenseite der gebogenen Linie L2. Insbesondere befinden sich die Endabschnitte alle Gürtellagen 141 bis 145 auf der Reifenbreiterichtungs-Außenseite der äußersten Hauptumfangsrille 2 auf Reifenradialrichtungs-Innenseite der gebogenen Linie L2. Daher wird ein Freilegen der Gürtelschicht an der Basisreifenoberfläche während des Abrauens verhindert.
Die Unterrillendicke UDsh der äußersten Hauptumfangsrille 2 und der Abstand ΔDrg in Reifenradialrichtung von dem Schnittpunkt Q zu dem Öffnungsendabschnitt 41 der Stollenrille 4, wobei die Reifenradialrichtungs-Außenseite als positiv betrachtet wird, weisen außerdem eine Beziehung auf, die 1,0 ≤ ΔDrg/UDsh ≤ 1,0 erfüllt. Außerdem ist das Verhältnis ΔDrg/UDsh vorzugsweise derart eingestellt, dass es eine Beziehung aufweist, die 1,0 ≤ ΔDrg/UD < 0, und mehr bevorzugt 0,5 ≤ ΔDrg/UDsh ≤ 0,1 erfüllt. Da der Öffnungsendabschnitt 41 der Stollenrille 4 auf der Reifenradialrichtungs-Innenseite des Schnittpunkts Q angeordnet ist, kann der Erneuerungszeitraum des Reifens verzögert werden und das erste Leben des Reifens verlängert werden. Als Folge dessen, dass das Verhältnis ΔDrg/UDsh innerhalb eines Bereichs von 1,0 ≤ ΔDrg/UDsh liegt, kann außerdem präzise bestimmt werden, ob ein Reifen runderneuerbar ist oder nicht.
Außerdem ist, wie in 8 dargestellt, eine gerade Linie L3 gezogen, die den Rillenboden der äußersten Hauptumfangsrille 2 und den Öffnungsendabschnitt 41 der Stollenrille 4, wenn als ein Querschnitt aus Reifenmeridianrichtung betrachtet, verbindet.
Dabei liegen alle Gürtellagen 141 bis 145, die die Gürtelschicht 14 bilden, auf der Reifenradialrichtungs-Innenseite von der geraden Linie L3 Daher wird ein Freilegen der Gürtelschicht an der Basisreifenoberfläche während des Abrauens verhindert.
Außerdem ist, wie in 9 dargestellt, eine gerade Linie L4 gezogen, die den Mittelpunkt M der Unterrillendicke UDsh der äußersten Hauptumfangsrille 2 und den Öffnungsendabschnitt 41 der Stollenrille 4, wenn als ein Querschnitt aus Reifenmeridianrichtung betrachtet, verbindet. Der Mittelpunkt M der Unterrillendicke UDsh bezieht sich auf den Mittelpunkt von zwei Punkten, die die Unterrillendicke UDsh definieren.
Dabei liegen jede der Gürtellagen 141 bis 145, die die Gürtelschicht 14 bilden, auf der Reifenradialrichtungs-Innenseite von der geraden Linie L4. Daher wird ein Freilegen der Gürtelschicht an der Basisreifenoberfläche während des Abrauens verhindert.
Außerdem weisen in 6 die Rillentiefe Dsh und die Unterrillendicke UDsh der äußersten Hauptumfangsrille und der Abstand ΔDrg in Reifenradialrichtung von dem Bodenaufstandsrand T des Reifens zu dem Öffnungsendabschnitt 41 der Stollenrille 4 eine Beziehung auf, die 0,7 ≤ Drg/(Dsh + UDsh) ≤ 1,1 erfüllt. Auf diese Weise kann präzise bestimmt werden, ob ein Reifen runderneuerbar ist oder nicht.
[Zusätzliche Elemente]
10 bis 12 sind Erläuterungsansichten, die Modifikationsbeispiele des in 1 abgebildeten Luftreifens darstellen. Diese Zeichnungen veranschaulichen ein Modifikationsbeispiel einer Stollenrille 4 eines Schulterstegabschnitts 3.
In der Konfiguration in 6 durchschneidet die Stollenrille 4 den Schulterstegabschnitt 3, indem sie in Reifenbreiterichtung verläuft, und öffnet sich jeweils an der äußersten Hauptumfangsrille 2 und dem Stützabschnitt. Außerdem weist sie einen angehobenen Bodenabschnitt 42 innerhalb des Schulterstegabschnitts 3 auf.
Jedoch ist sie nicht darauf beschränkt, solange sich die Stollenrille 4 zumindest an dem Stützabschnitt öffnet. Daher kann der Öffnungsendabschnitt 41 der Stollenrille 4 als eine Markierung zum Bestimmen des Erneuerungszeitraums eines Reifens fungieren.
Zum Beispiel kann sich, wie in 10 dargestellt, die Stollenrille 4 an dem Stützabschnitt an einem ersten Endabschnitt öffnen, und sie kann innerhalb des Schulterstegabschnitts 3 an einem zweiten Endabschnitt enden. Außerdem kann, wie in 11 dargestellt, die Stollenrille 4 lediglich in dem Stützabschnitt ausgebildet sein und auf der Reifenradialrichtungs-Innenseite entlang des Stützabschnitts verlaufen. Außerdem kann sich, wie in 12 dargestellt, die Stollenrille 4 an der äußersten Hauptumfangsrille 2 öffnen, wobei sie durch den angehobenen Bodenabschnitt 42 angehoben ist.
Außerdem weisen in 1 die Laufflächenbreite TW und die Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht 145 in diesem Luftreifen 1 eine Beziehung auf, die 0,70 ≤ Ws/TW ≤ 0,90 erfüllt.
Die Laufflächenbreite TW ist der Abstand in Richtung der Reifenrotationsachse zwischen dem linken und dem rechten Rand P, P, der gemessen wird, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert und auf einen vorgegebenen Innendruck aufgepumpt ist und sich in einem unbelasteten Zustand befindet.
Die Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht 145 ist der Abstand, der zwischen dem linken und dem rechten Endabschnitt der Umfangsverstärkungsschicht 145 in Reifenrotationsrichtung gemessen wird, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf einen vorgegebenen Innendruck aufgepumpt ist, und sich in einem unbelasteten Zustand befindet. Die Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht 145 ist der Abstand zwischen den äußersten Randabschnitten der eingeteilten Abschnitte, wenn die Umfangsverstärkungsschicht 145 eine Struktur aufweist, die Reifenbreitenrichtung geteilt ist (nicht dargestellt).
Außerdem weist ein herkömmlicher Luftreifen, wie in 1 dargestellt, eine links-rechts-symmetrische Struktur auf, die auf der Reifenäquatorebene CL zentriert ist. Folglich ist der Abstand von der Reifenäquatorebene CL zu dem Laufflächenrand P TW/2, und der Abstand von der Reifenäquatorebene CL zu der Umfangsverstärkungsschicht 145 ist Ws/2.
Dagegen ist in einem Luftreifen, der eine links-rechts-asymmetrische Struktur aufweist (nicht dargestellt), der Bereich des Verhältnisses Ws/TW zwischen der Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht 145 und der Laufflächenbreite TW bezüglich einer Halbbreite auf der Grundlage der Reifenäquatorebene CL festgelegt. Insbesondere sind der Abstand TW' (nicht dargestellt) von der Reifenäquatorebene CL zu dem Laufflächenrand P und der Abstand Ws' von der Reifenäquatorebene CL zu dem Endabschnitt der Umfangsverstärkungsschicht 145 derart eingestellt, dass sie eine Beziehung aufweisen, die 0,70 ≤ Ws'/TW' ≤ 0,90 erfüllt.
Außerdem weisen in diesem Luftreifen 1 die Breite Wb1 des Gürtels mit großem Winkel 141 und die Breite Wb3 des schmaleren Kreuzgürtels 143 aus dem Paar Kreuzgürtel 142, 143 vorzugsweise eine Beziehung auf, die 0,85 ≤ Wb1/Wb3 ≤ 1,05 erfüllt (siehe 3). Als Folge wird das Verhältnis Wb1/Wb3 geeignet festgelegt.
Die Breite Wb1 des Gürtels mit großem Winkel 141 und die Breite Wb3 des Kreuzgürtels 143 werden als der Abstand in Reifenbreitenrichtung gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf einen vorgegebenen Innendruck aufgepumpt ist, und sich in einem unbelasteten Zustand befindet.
Bei der Konfiguration in 1 weist die Gürtelschicht 14 eine Struktur, die wie in 3 dargestellt links-rechts-symmetrisch um die Reifenäquatorebene CL ist, und die Breite Wb1 des Gürtels mit großem Winkel 141 und die Breite Wb3 des schmaleren Kreuzgürtels 143 weisen eine Beziehung auf, die Wb1 <Wb3 erfüllt. Daher ist ein Randabschnitt des Gürtels mit großem Winkel 141 auf der Reifenbreitenrichtungs-Innenseite von dem Randabschnitt des schmaleren Kreuzgürtels 143 in einem Bereich auf einer Seite der Reifenäquatorebene CL angeordnet. Jedoch ist die Konfiguration nicht darauf beschränkt, und die Breite Wb1 des Gürtels mit großem Winkel 141 und die Breite Wb3 des schmaleren Kreuzgürtels 143 können eine Beziehung aufweisen, die Wb1 ≥ Wb3 erfüllt (nicht dargestellt).
Des Weiteren sind die Gürtelcorde des Gürtels mit großem Winkel 141 vorzugsweise Stahldraht, und der Gürtel mit großem Winkel 141 weist vorzugsweise die Anzahl von Enden von 15 Enden/50 mm bis 25 Enden/50 mm, beide einschließlich, auf (siehe 4A und 4B). Des Weiteren sind die Gürtelcorde des Paars Kreuzgürtel 142, 143 vorzugsweise Stahldraht, und das Paar Kreuzgürtel 142, 143 weist vorzugsweise die Anzahl von Enden von 18 Enden/50 mm bis 28 Enden/50 mm, beide einschließlich, auf. Außerdem sind die Gürtelcorde, die die Umfangsverstärkungsschicht 145 bilden, Stahldraht, und die Umfangsverstärkungsschicht 145 weist vorzugsweise die Anzahl von Enden von 17 Enden/50 mm bis 30 Enden/50 mm, beide einschließlich, auf. Folglich werden die Festigkeiten der Gürtellagen 141, 142, 143, 145 geeignet sichergestellt.
Des Weiteren weisen ein Modul E1 bei 100 % Dehnung des Beschichtungskautschuks des Gürtels mit großem Winkel 141 und ein Modul Es bei 100 % Dehnung des Beschichtungskautschuks der Umfangsverstärkungsschicht 145 vorzugsweise eine Beziehung auf, die 0,90 ≤ Es/E1 ≤ 1,10 erfüllt (siehe 4A und 4B). Des Weiteren weisen die Module E2, E3 bei 100 % Dehnung der Beschichtungskautschuke des Paares von Kreuzgürteln 142, 143 sowie der Modul Es bei 100 % Dehnung des Beschichtungskautschuks der Umfangsverstärkungsschicht 145 vorzugsweise eine Beziehung auf, die 0,90 ≤ Es/E2 ≤ 1,10 und 0,90 ≤ Es/E3 ≤ 1,10 erfüllt. Des Weiteren liegt der Modul Es bei 100 % Dehnung des Beschichtungskautschuks der Umfangsverstärkungsschicht 145 vorzugsweise in einem Bereich, der 4,5 MPa ≤ Es ≤ 7,5 MPa erfüllt. Folglich sind die Module der Gürtellagen 141, 142, 143, 145 geeignet gestaltet.
Der Modul bei 100 % Dehnung wird in einer Zugprüfung bei einer Umgebungstemperatur gemäß JIS K6251 (bei Verwendung der Hantel Nr. 3 (dumbbell no. 3)) gemessen.
Des Weiteren ist eine Bruchdehnung λ1 des Beschichtungskautschuks des Gürtels mit großem Winkel 141 vorzugsweise größer gleich 200 % (siehe 4A und 4B). Des Weiteren sind Bruchdehnungen λ2, λ3 der Beschichtungskautschuke des Paars Kreuzgürtel 142, 143 beide vorzugsweise größer oder gleich 200 %. Darüber hinaus ist eine Bruchdehnung λs des Beschichtungskautschuks der Umfangsverstärkungsschicht 145 vorzugsweise gleich oder größer als 200 %. Folglich ist die Beständigkeit der Gürtellagen 141, 142, 143, 145 geeignet sichergestellt.
Die Bruchdehnung wird durch das Ausführen eines Dehnungsversuchs an einem Prüfling der Spezifikation JIS-K7162 1B-Form (Hantelform mit einer Dicke von 3 mm) unter Verwendung einer Zugfestigkeitsprüfmaschine (INSTRON5585H, hergestellt von der Instron Corp.) gemessen, die JIS-K7161 bei einer Zuggeschwindigkeit von 2 mm/min entspricht.
Die Dehnung beträgt vorzugsweise von 1,0 % bis 2,5 %, beide einschließlich, wenn die Zuglast der Gürtelcorde als Bestandteile, die die Umfangsverstärkungsschicht 145 bilden, von 100 N bis 300 N beträgt, und beträgt vorzugsweise von 0,5 % bis 2,0 %, beide einschließlich, als vulkanisierte Reifenbestandteile (wenn vom Reifen entfernt), wenn die Zuglast von 500 N bis 1000 N liegt. Die Gürtelcorde (Stahldraht mit hoher Dehnung) haben ein gutes Dehnungsverhältnis im Vergleich zu normalem Stahldraht, wenn eine niedrige Belastung angewendet wird, so können sie den Belastungen widerstehen können, die auf die Umfangsverstärkungsschicht 145 von der Herstellung bis zur Nutzung des Reifens einwirken, so dass es möglich ist, Schäden an der Umfangsverstärkungsschicht 145 zu unterdrücken, was wünschenswert ist.
Die Dehnung des Gürtelcords wird gemäß JIS G3510 gemessen.
Außerdem ist, wie in 3 dargestellt, die Umfangsverstärkungsschicht 145 vorzugsweise auf der Reifenbreitenrichtungs-Innenseite von dem linken und dem rechten Randabschnitt des schmaleren Kreuzgürtels 143 des Paars Kreuzgürtel 142, 143 angeordnet. Außerdem weisen die Breite Wb3 des schmaleren Kreuzgürtels 143 und der Abstand S vom Randabschnitt der Umfangsverstärkungsschicht 145 zum Randabschnitt des schmaleren Kreuzgürtels 143 vorzugsweise die Beziehung auf, die 0,03 ≤ S/Wb3 ≤ 0,12 erfüllt. Als Resultat wird der Abstand zwischen den Endabschnitten der Breite Wb3 des Kreuzgürtels 143 und den Endabschnitten der Umfangsverstärkungsschicht 145 geeignet sichergestellt. Dieser Punkt ist gleich, auch wenn die Umfangsverstärkungsschicht 145 eine geteilte Struktur aufweist (nicht dargestellt).
Der Abstand S der Umfangsverstärkungsschicht 145 wird als ein Abstand in Reifenbreitenrichtung gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf den vorgegebenen Innendruck aufgepumpt ist und sich in einem unbelasteten Zustand befindet.
Außerdem ist in der Konfiguration in 1 die Umfangsverstärkungsschicht 145 durch einen spiralförmig gewickelten, einzelnen Stahldraht gebildet, wie in 3 dargestellt. Jedoch ist die Konfiguration nicht darauf beschränkt und die Umfangsverstärkungsschicht 145 kann auch aus einer Mehrzahl von Drähten, die spiralförmig nebeneinander gewickelt werden (Mehrfachwickelstruktur), gebildet sein. In diesem Fall beträgt die Anzahl der Drähte vorzugsweise 5 oder weniger. Außerdem ist die Breite einer Wicklung pro Einheit, wenn fünf Drähte auf eine mehrfache Weise gewickelt sind, vorzugsweise nicht größer als 12 mm. Folglich kann eine Mehrzahl von Drähten (von 2 bis 5 Drähten, beide einschließlich) ordnungsgemäß unter einer Neigung innerhalb eines Bereichs von ±5° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung gewickelt sein.
Außerdem ist in der Konfiguration in 2 die Umfangsverstärkungsschicht derart angeordnet, dass sie zwischen dem Paar Kreuzgürtel 142, 143 liegt (siehe 2). Jedoch ist die Umfangsverstärkungsschicht 145 nicht darauf beschränkt, und sie kann außerdem auf der Reifenradialrichtungs-Außenseite des Paars Kreuzgürtel 142, 143 angeordnet sein (nicht dargestellt). Außerdem kann die Umfangsverstärkungsschicht 145 ebenfalls auf der Innenseite des Paars Kreuzgürtel 142, 143 angeordnet sein. Zum Beispiel kann die Umfangsverstärkungsschicht 145 (1) zwischen dem Gürtel mit großem Winkel 141 und dem Innenseiten-Kreuzgürtel 142 angeordnet sein, oder (2) zwischen der Karkassenschicht 13 und dem Gürtel mit großem Winkel 141 angeordnet sein (nicht dargestellt).
Außerdem beträgt in diesem Luftreifen 1 die Bruchdehnung des Laufflächenkautschuks 15 vorzugsweise nicht weniger als 350 %. Daher ist die Festigkeit des Laufflächenkautschuks 15 gewährleistet und das Auftreten von Rissen in der äußersten Hauptumfangsrille 2 ist unterdrückt. Außerdem ist die maximale Bruchdehnung des Laufflächenkautschuks 15 nicht besonders eingeschränkt, wird jedoch durch die Art der Kautschukzusammensetzung des Laufflächenkautschuks 15 eingeschränkt.
Außerdem liegt in diesem Luftreifen 1 die Härte des Laufflächenkautschuks 15 vorzugsweise innerhalb eines Bereichs von nicht mehr als 70. Daher ist die Festigkeit des Laufflächenkautschuks 15 gewährleistet und das Auftreten von Rissen in der äußersten Hauptumfangsrille 2 ist unterdrückt. Außerdem ist die maximale Härte des Laufflächenkautschuks 15 nicht besonders eingeschränkt, wird jedoch durch die Art der Kautschukzusammensetzung des Laufflächenkautschuks 15 eingeschränkt.
Hierbei bezieht sich „Kautschukhärte“ auf eine JIS-A-Härte gemäß JIS- K6263.
[Abgerundeter Schulterabschnitt]
6 ist eine Erläuterungsansicht eines modifizierten Beispiels des Luftreifens, der in 1 abgebildet ist. 13 stellt eine Konfiguration dar, die einen Schulterabschnitt mit einer abgerundeten Form aufweist.
In der Konfiguration in 1 weist der Schulterabschnitt eine quadratische Form auf, bei der der Bodenaufstandsrand T des Reifens und der Laufflächenrand P übereinstimmen, wie in 2 dargestellt.
Jedoch ist der Schulterabschnitt nicht darauf beschränkt und kann ebenso eine abgerundete Form aufweisen, wie in 13 dargestellt. In einem solchen Fall wird bei Betrachtung als Querschnitt aus Reifenmeridianrichtung ein Schnittpunkt P' des Laufflächenabschnittprofils und des Seitenwandabschnittprofils gebildet und der Laufflächenrand P wird als Basis einer senkrechten Linie, die von dem Schnittpunkt P' zu dem Schulterabschnitt gezogen wird, angenommen. Daher befinden sich in der Regel der Bodenaufstandsrand T des Reifens und der Laufflächenrand P in jeweils unterschiedlichen Positionen.
[Zweifarbige Struktur des Gürtelrandpolsters]
6 ist eine Erläuterungsansicht eines modifizierten Beispiels des Luftreifens, der in 1 abgebildet ist. 14 ist eine vergrößerte Ansicht eines Endabschnitts der Gürtelschicht 14 auf der Reifenbreitenrichtungs-Außenseite. Die Umfangsverstärkungsschicht 145 und das Gürtelrandpolster 19 sind in 14 durch Schraffierungen markiert.
In der in 1 dargestellten Konfiguration ist die Umfangsverstärkungsschicht 145 auf der Reifenbreitenrichtungs-Innenseite des linken und des rechten Randabschnitts des schmaleren Kreuzgürtels 143 des Paars von Kreuzgürteln 142, 143 angeordnet. Das Gürtelrandpolster 19 ist so angeordnet, dass es zwischen dem Paar Kreuzgürtel 142, 143 an einer Position, die dem Randabschnitt des Paars Kreuzgürtel 142, 143 entspricht, liegt. Insbesondere wird das Gürtelrandpolster 19 auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung der Umfangsverstärkungsschicht 145 so angeordnet, dass es an die Umfangsverstärkungsschicht 145 angrenzt, und verläuft in Reifenbreitenrichtung von dem Endabschnitt auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung der Umfangsverstärkungsschicht 145 zu dem Endabschnitt auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung des Paars Kreuzgürtel 142, 143.
Bei der in 1 dargestellten Konfiguration weist das Gürtelrandpolster 19 eine Struktur auf, die insgesamt dicker ist als die Umfangsverstärkungsschicht 145, weil die Dicke in Richtung Außenseite in Reifenbreitenrichtung zunimmt. Das Gürtelrandpolster 19 weist einen Modul E bei 100 % Dehnung, der niedriger ist als der des Beschichtungskautschuks der Kreuzgürtel 142, 143. Insbesondere weisen der Modul E bei 100 % Dehnung des Gürtelrandpolsters 19 und ein Modul Eco des Beschichtungskautschuks eine Beziehung auf, die 0,60 ≤ E/ Eco ≤ 0,95 erfüllt. Als Folge besteht ein Vorteil darin, dass das Auftreten von Trennung von Kautschukmaterialien zwischen dem Paar Kreuzgürtel 142, 143 und in einem Bereich auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung der Umfangsverstärkungsschicht 145 unterdrückt wird.
Umgekehrt weist das Gürtelrandpolster 19 gemäß der in 14 dargestellten Konfiguration eine zweiteilige Struktur auf, die aus einem Spannungsabbaukautschuk 191 und einem Randabschnitt-Entlastungskautschuk 192 gebildet ist. Der Spannungsabbaukautschuk 191 wird zwischen dem paar Kreuzgürtel 142, 143 auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung der Umfangsverstärkungsschicht 145 so angeordnet, dass er an die Umfangsverstärkungsschicht 145 angrenzt. Der Randabschnitt-Entlastungskautschuk 192 wird zwischen dem Paar Kreuzgürtel 142, 143 auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung des Spannungsabbaukautschuks 191 an einer Position, die dem Randabschnitt des Paars Kreuzgürtel 142, 143 entspricht, so angeordnet, dass er an den Spannungsabbaukautschuk 191 angrenzt. Daher weist das Gürtelrandpolster 19, bei Betrachtung als Querschnitt aus Reifenmeridianrichtung, eine Struktur auf, die durch Anordnen des Spannungsabbaukautschuks 191 und des Randabschnitt-Entlastungskautschuks 192 nebeneinander in Reifenbreitenrichtung, um einen Bereich von dem Endabschnitt der Umfangsverstärkungsschicht 145 auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung zu dem Endabschnitt des Paars Kreuzgürtel 142, 143, aufzufüllen.
Außerdem weisen in der Konfiguration in 14 ein Modul Ein bei 100 % Dehnung des Spannungsabbaukautschuks 191 sowie der Modul Es bei 100 % Dehnung des Beschichtungskautschuks der Umfangsverstärkungsschicht 145 eine Beziehung auf, die Ein < Es erfüllt. Insbesondere weisen der Modul Ein des Spannungsabbaukautschuks 191 und der Modul Es der Umfangsverstärkungsschicht 145 vorzugsweise eine Beziehung auf, die 0,6 ≤ Ein/Es ≤ 0,9 erfüllt.
Des Weiteren weisen bei der in 14 dargestellten Konfiguration ein Modul Ein bei 100 % Dehnung des Spannungsabbaukautschuks 191 und der Modul Eco bei 100 % Dehnung des Beschichtungskautschuks der Kreuzgürtel 142, 143 eine Beziehung auf, die Ein<Eco erfüllt. Insbesondere weisen der Modul Ein des Spannungsabbaukautschuks 191 und der Modul Eco des Beschichtungskautschuks vorzugsweise eine Beziehung auf, die 0,6 ≤ Ein/Eco ≤ 0,9 erfüllt.
Außerdem weisen in der Konfiguration in 14 ein Modul Eout bei 100 % Dehnung des Endabschnitt-Entlastungskautschuks 192 sowie der Modul Ein bei 100 % Dehnung des Spannungsabbaukautschuks 191 vorzugsweise eine Beziehung auf, die Eout < Ein erfüllt. Außerdem ist der Modul Ein bei 100 % Dehnung des Spannungsabbaukautschuks 191 vorzugsweise innerhalb eines Bereichs, der 4,0 MPa ≤ Ein ≤ 5,5 MPa erfüllt.
Da der Spannungsabbaukautschuk 191 bei der in 14 dargestellten Konfiguration auf der Reifenbreitenrichtungs-Außenseite der Umfangsverstärkungsschicht 145 angeordnet ist, wird die Scherung des umgebenden Kautschuks zwischen dem Randabschnitt der Umfangsverstärkungsschicht 145 und den Kreuzgürteln 142, 143 verringert. Da der Randabschnitt-Entlastungskautschuk 192 an einer Position angeordnet ist, die den Randabschnitten der Kreuzgürtel 142, 143 entspricht, wird des Weiteren die Scherung des umgebenden Kautschuks an den Randabschnitten der Kreuzgürtel 142, 143 verringert. Demzufolge wird eine Ablösung des umgebenden Kautschuks der Umfangsverstärkungsschicht 145 unterdrückt.
Wirkung
Wie vorstehend beschrieben, weist dieser Luftreifen 1 eine Karkassenschicht 13, eine Gürtelschicht 14, die auf der Reifenradialrichtungs-Außenseite der Karkassenschicht 13 angeordnet ist, und einen Laufflächenkautschuk 15, der auf der Reifenradialrichtungs-Außenseite der Gürtelschicht 14 angeordnet ist, auf (siehe 1). Außerdem wird die Gürtelschicht 14 ausgebildet, indem ein Paar Kreuzgürtel 142, 143, die einen Gürtelwinkel mit einem Absolutwert von 10° bis 45°, beide einschließlich, und jeweils entgegengesetzten Vorzeichen aufweisen, und eine Umfangsverstärkungsschicht 145, die einen Gürtelwinkel innerhalb eines Bereichs von ±5° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung aufweist, aufgeschichtet werden (siehe 3). Des Weiteren weisen der Abstand Gcc von dem Laufflächenprofil zu der Reifeninnenumfangsfläche entlang der Reifenäquatorebene CL und der Abstand Gsh von dem Laufflächenrand P zu der Reifeninnenumfangsfläche eine Beziehung auf, die 1,10 ≤ Gsh/Gcc erfüllt (siehe 2). Außerdem weisen die Rillentiefe (Dsh) und die Unterrillendicke (UDsh) der äußersten Hauptumfangsrille 2 eine Beziehung auf, die 0,20 ≤ UDsh/Dsh erfüllt.
In einer derartigen Konfiguration weist, (1) da das Verhältnis Gsh/Gcc auf einen hohen Wert eingestellt ist, die Laufflächenoberfläche insgesamt eine flache (im Wesentlichen zu der Reifenrotationsachse parallele) Form auf, und ferner ist das Volumen des Laufflächenkautschuks 15 (Abstand Gsh) an dem Schulterabschnitt gewährleistet (siehe 1 und 2). Daher besteht ein Vorteil darin, dass die Dehnung an jeder der Gürtellagen 141 bis 145 reduziert ist, wenn der Reifen mit dem Boden in Kontakt kommt (4B), und die Gürtelablösungsbeständigkeitsleistung ist verbessert.
Außerdem kann, (2) da das Verhältnis Gsh/Gcc auf einen hohen Wert eingestellt ist und der Schulterabschnitt eine dicke Struktur aufweist, das Ausmaß des Abrauens geeignet gewährleistet werden, während ein Freilegen der Gürtelschicht während einer Runderneuerung gebrauchter Reifen verhindert wird. Daher besteht ein Vorteil darin, dass die Basisreifenausbeute verbessert ist. Außerdem ist dies besonders bevorzugt, da der Schulterabschnitt eine dicke Struktur aufweist, der Schulterabnutzungsabschnitt eines gebrauchten Reifens kann durch Abrauen ordnungsgemäß entfernt werden kann, auch wenn der Schulterabnutzungsabschnitt breit ist.
Außerdem kann, (3) da die Unterrillendicke UDsh der Hauptumfangsrillen 2 geeignet gewährleistet ist, ein hinreichendes Ausmaß des Abrauens gewährleistet werden, so dass keine Schulterabnutzung des gebrauchten Reifens auf dem Basisreifen verbleibt. Daher besteht ein Vorteil darin, dass die Basisreifenausbeute verbessert ist.
Außerdem weisen in diesem Luftreifen 1 die Rillentiefe Dcc und die Unterrillendicke UDcc der Hauptumfangsrille 2, die sich am nächsten der Reifenäquatorebene CL befindet, eine Beziehung auf, die 0,15 ≤ UDcc/Dcc erfüllt (siehe 2). In einer derartigen Konfiguration ist die Unterrillendicke UDcc der Hauptumfangsrille 2 geeignet gewährleistet und ein hinreichendes Ausmaß des Abrauens kann gewährleistet werden, so dass keine Schulterabnutzung des gebrauchten Reifens auf dem Basisreifen verbleibt. Daher besteht ein Vorteil darin, dass die Basisreifenausbeute verbessert ist.
In diesem Luftreifen 1 ist außerdem, wenn eine gerade Linie L1 parallel zu der Reifenrotationsachse von dem Endabschnitt der Mehrzahl von Gürtellagen 141 bis 145, die die Gürtelschicht 14 bilden, auf der Reifenbreitenrichtungs-Außenseite von der äußersten Hauptumfangsrille 2 und der in Reifenradialrichtung äußersten Seite bei Betrachtung als ein Querschnitt aus Reifenmeridianrichtung gezogen wird, der Öffnungsendabschnitt 41 der Stollenrille 4 auf der Reifenradialrichtungs-Außenseite von der geraden Linie L1 angeordnet (siehe 6). In einer derartigen Konfiguration wird, wenn der Öffnungsendabschnitt 41 der Stollenrille 4 als eine Markierung verwendet wird, um den Reifenerneuerungszeitraum zu bestimmen, ein Freilegen des Endabschnitts der Gürtellage an der Basisreifenoberfläche während des Abrauens verhindert. Daher besteht ein Vorteil darin, dass die Basisreifenausbeute verbessert wird.
Außerdem liegen in diesem Luftreifen 1, wenn eine gebogene Linie L2 parallel zu dem Reifenprofil gezogen wird, die den Rillenboden der äußersten Hauptumfangsrille 2 durchschneidet (betrachtet als ein Querschnitt aus Reifenmeridianrichtung), alle Gürtellagen 141 bis 145, die die Gürtelschicht 14 bilden, auf der Reifenradialrichtungs-Innenseite von der gebogenen Linie L2 (siehe 7). Daher besteht ein Vorteil darin, dass ein Freilegen des Endabschnitts der Gürtellagen an der Basisreifenoberfläche während des Abrauens verhindert wird, und die Ausbeute des Basisreifens verbessert ist.
Außerdem weisen in diesem Luftreifen 1, wenn ein Schnittpunkt Q zwischen der vorstehend beschriebenen gebogenen Linie L2 und dem Stützabschnitt gezogen wird, die Unterrillendicke UDsh der äußersten Hauptumfangsrille 2 und der Abstand ΔDrg in Reifenradialrichtung von dem Schnittpunkt Q zu dem Öffnungsendabschnitt 41 der Stollenrille 4, wobei die Reifenradialrichtungs-Außenseite als positive betrachtet wird, eine Beziehung auf, die 1,0 ≤ ΔDrg/UDsh ≤ 1,0 erfüllt (siehe 7). Wenn der Öffnungsendabschnitt 41 der Stollenrille 4 als eine Markierung verwendet wird, um den Reifenerneuerungszeitraum zu bestimmen, besteht in einer derartigen Konfiguration ein Vorteil darin, dass die Position dieses Öffnungsendabschnitts 41 geeignet gestaltet ist. Das heißt, durch Erfüllen der Beziehung ΔDrg/UDsh ≤ 1,0 wird der Erneuerungszeitraum des Reifens verzögert, und das erste Leben des Reifens wird verlängert. Durch Erfüllen der Beziehung 1,0 ≤ ΔDrg/UDsh, kann präzise bestimmt werden, ob ein Reifen runderneuerbar ist oder nicht.
Wenn außerdem bei diesem Luftreifen 1 eine gerade Linie L3 gezogen wird, die den Rillenboden der äußersten Hauptumfangsrille 2 und den Öffnungsendabschnitt 41 der Stollenrille 4 verbindet (bei Betrachtung eines Querschnitts aus Reifenmeridianrichtung), liegen alle Gürtellagen 141 bis 145, die die Gürtelschicht 14 bilden, auf der Reifenradialrichtungs-Innenseite von der geraden Linie L3 (siehe 8). Daher besteht ein Vorteil darin, dass ein Freilegen des Endabschnitts der Gürtellagen an der Basisreifenoberfläche während des Abrauens verhindert wird, und di Basisreifenausbeute verbessert ist.
Außerdem liegen in diesem Luftreifen 1, wenn eine gerade Linie L3 gezogen wird, die den Rillenboden der äußersten Hauptumfangsrille 2 und den Öffnungsendabschnitt 41 der Stollenrille 4 verbindet (bei Betrachtung eines Querschnitts aus Reifenmeridianrichtung), alle Gürtellagen 141 bis 145, die die Gürtelschicht 14 bilden, auf der Reifenradialrichtungs-Innenseite von der geraden Linie L4 (siehe 9). Daher besteht ein Vorteil darin, dass ein Freilegen des Endabschnitts der Gürtellagen an der Basisreifenoberfläche während des Abrauens verhindert wird, und die Basisreifenausbeute verbessert ist.
Außerdem weisen in diesem Luftreifen 1 die Rillentiefe Dsh und die Unterrillendicke UDsh der äußersten Hauptumfangsrille 2 und der Abstand Drg in Reifenradialrichtung von dem Bodenaufstandsrand T des Reifens zu dem Öffnungsendabschnitt 41 der Stollenrille 4 eine Beziehung auf, die 0,7 ≤ Drg/(Dsh + UDsh) ≤ 1,1 erfüllt. In einer derartigen Konfiguration besteht ein Vorteil darin, dass, wenn der Öffnungsendabschnitt 41 der Stollenrille 4 als eine Markierung verwendet wird, um den Reifenerneuerungszeitraum zu bestimmen, die Position dieses Öffnungsendabschnitts 41 geeignet gestaltet ist. Somit besteht ein Vorteil darin, dass präzise bestimmt werden kann, ob ein Reifen runderneuerbar ist oder nicht.
Außerdem weisen in dem Luftreifen 1 die Laufflächenbreite TW und die Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht 145 eine Beziehung auf, die 0,70 ≤ Ws/TW ≤ 0,90 erfüllt (siehe 1). In einer derartigen Konfiguration besteht der Vorteil, dass das Ausmaß der Verformung des Schulterstegabschnitts 3, wenn der Reifen mit dem Boden in Kontakt kommt, wirkungsvoll reduziert ist, da das Verhältnis Ws/TW zwischen der Laufflächenbreite TW und die Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht 145 optimiert ist (siehe 4B und 5). Das heißt, durch Erfüllen der Beziehung 0,70 ≤ Ws/TW ist die Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht 145 geeignet gesichert und das Ausmaß der Verformung des Schulterstegabschnitts 3 ist reduziert, wenn der Reifen mit dem Boden in Kontakt kommt. Außerdem ist durch Erfüllen der Beziehung Ws/TS ≤ 0,90 die Verformung jedes Gürtellagenendabschnitts unterdrückt, wenn der Reifen mit dem Boden in Kontakt kommt, und daher ist die Dehnung an jedem Gürtellagenendabschnitt reduziert.
In einer Konfiguration, die eine breite Umfangsverstärkungsschicht 145 aufweist, die die Beziehung von 0,70 ≤ Ws/TW erfüllt, ist außerdem insbesondere der Steifigkeitsunterschied zwischen einem Mittelbereich, der eine Umfangsverstärkungsschicht 145 aufweist, und einem Schulterbereich nach außen davon groß, so dass tendenziell eine Schulterabnutzung auftritt. Da der Öffnungsendabschnitt 41 der Stollenrille 4 als eine Markierung verwendet wird, um den Reifenerneuerungszeitraum zu bestimmen, besteht folglich ein Vorteil darin, dass in einer derartigen Konfiguration eine erhebliche Verbesserung der Basisreifenausbeute erzielt wird.
Außerdem sind in dem Luftreifen 1 die Gürtelcorde, die die Umfangsverstärkungsschicht 145 bilden, Stahldraht, und die Umfangsverstärkungsschicht 145 weist die Anzahl von Enden von 17 Enden/50 mm bis 30 Enden/50 mm, beide einschließlich, auf. Folglich besteht der Vorteil, dass die Anzahl von Enden der Gürtelcorde der Umfangsverstärkungsschicht 145 geeignet gestaltet ist. Insbesondere ist die Festigkeit der Umfangsverstärkungsschicht 145 geeignet gewährleistet, da die Umfangsverstärkungsschicht 145 mindestens 17 Enden/50 mm aufweist. Des Weiteren ist die Menge von Kautschuk des Beschichtungskautschuks der Umfangsverstärkungsschicht 145 geeignet sichergestellt und eine Ablösung der Kautschukmaterialien zwischen den benachbarten Gürtellagen (dem Paar Kreuzgürtel 142, 143 und der Umfangsverstärkungsschicht 145 in 3) ist unterdrückt, da die Umfangsverstärkungsschicht 145 nicht mehr als 30 Enden/50 mm aufweist.
Bei dem Luftreifen 1 beträgt die Dehnung der Gürtelcorde, aus denen die Umfangsverstärkungsschicht 145 gebildet ist, wenn sie Bestandteile sind und einer Zuglast von 100 N bis 300 N ausgesetzt werden, vorzugsweise von 1,0 % bis 2,5 %, beide einschließlich. Folglich besteht ein Vorteil darin, dass die Wirkung des Unterdrückens des radialen Wachstums im Mittelbereich aufgrund der Umfangsverstärkungsschicht 145 geeignet sichergestellt wird.
Im Luftreifen 1 beträgt die Dehnung 0,5 % bis 2,0 %, beide einschließlich, wenn die Zuglast der Gürtelcorde als Reifenbestandteile, die die Umfangsverstärkungsschicht 145 bilden, von 500 N bis 1000 N beträgt. Folglich besteht ein Vorteil darin, dass die Wirkung der Unterdrückung des radialen Wachstms im Mittelbereich aufgrund der Umfangsverstärkungsschicht 145 geeignet sichergestellt wird.
In dem Luftreifen 1 ist die Umfangsverstärkungsschicht 145 auf der Reifenbreitenrichtungs-Innenseite vom linken und rechten Randabschnitt des schmaleren Kreuzgürtels 143 des Paars Kreuzgürtel 142, 143 angeordnet (siehe 3). Außerdem weist der Luftreifen 1 einen Spannungsabbaukautschuk 191, der zwischen dem Paar Kreuzgürtel 142, 143 auf der Reifenbreitenrichtungs-Außenseite der Umfangsverstärkungsschicht 145 und an die Umfangsverstärkungsschicht 145 angrenzend angeordnet ist, und einen Endabschnitt-Entlastungskautschuk 192, der zwischen dem Paar Kreuzgürtel 142, 143, auf der Reifenbreitenrichtungs-Außenseite des Spannungsabbaukautschuks 191 und an einer Position, die dem Randabschnitt des Paars Kreuzgürtel 142, 143 entspricht, und an den Spannungsabbaukautschuk 191 angrenzend angeordnet ist, auf (siehe 14).
In einer solchen Konfiguration besteht ein Vorteil darin, dass ein Ermüdungsbruch des umgebenden Kautschuks am Randabschnitt der Umfangsverstärkungsschicht 145 dadurch unterdrückt wird, dass die Umfangsverstärkungsschicht 145 auf der Reifenbreitenrichtungs-Innenseite von dem linken und rechtem Randabschnitt des schmaleren Kreuzgürtels 143 des Paars Kreuzgürtel 142, 143 angeordnet ist. Da der Spannungsabbaukautschuk 191 auf der Reifenbreitenrichtungs-Außenseite der Umfangsverstärkungsschicht 145 angeordnet ist, wird die Scherung des umgebenden Kautschuks zwischen dem Randabschnitt der Umfangsverstärkungsschicht 145 und den Kreuzgürteln 142, 143 gemildert. Da der Endabschnitt-Entlastungskautschuk 192 an einer Position angeordnet ist, die den Randabschnitten der Kreuzgürtel 142, 143 entspricht, wird des Weiteren die Scherung des umgebenden Kautschuks an den Randabschnitten der Kreuzgürtel 142, 143 gemildert. Demzufolge besteht ein Vorteil darin, dass eine Ablösung des umgebenden Kautschuks der Umfangsverstärkungsschicht 145 unterdrückt wird.
Außerdem weisen bei dem Luftreifen 1 der Modul Ein bei 100 % Dehnung des Spannungsabbaukautschuks 191 und der Modul Eco bei 100 % Dehnung des Beschichtungskautschuks des Paars Kreuzgürtel 142, 143 eine Beziehung auf, die Ein<Eco erfüllt. Folglich besteht ein Vorteil darin, dass der Modul Ein des Spannungsabbaukautschuks 191 geeignet gestaltet ist und die Scherung des umgebenden Kautschuks zwischen dem Randabschnitt der Umfangsverstärkungsschicht 145 und den Kreuzgürteln 142, 143 gemildert ist.
Bei dem Luftreifen 1 weisen außerdem der Modul Ein bei 100 % Dehnung des Spannungsabbaukautschuks 191 und der Modul Eco bei 100 % Dehnung des Beschichtungskautschuks des Paars Kreuzgürtel 142, 143 eine Beziehung auf, die 0,6 ≤ Ein/Eco ≤ 0,9 erfüllt. Folglich besteht der Vorteil, dass das Verhältnis Ein/Eco geeignet gestaltet ist und die Scherung des umgebenden Kautschuks zwischen dem Randabschnitt der Umfangsverstärkungsschicht 145 und den Kreuzgürteln 142, 143 gemildert ist.
Außerdem liegt bei dem Luftreifen 1 der Modul Ein bei 100 % Dehnung des Spannungsabbaukautschuks 191 innerhalb eines Bereichs, der 4,0 MPa ≤ Ein ≤ 5,5 MPa erfüllt (siehe 14). Folglich besteht ein Vorteil darin, dass der Modul Ein des Spannungsabbaukautschuks 191 geeignet gestaltet ist und die Scherung des umgebenden Kautschuks zwischen dem Randabschnitt der Umfangsverstärkungsschicht 145 und den Kreuzgürteln 142, 143 gemildert ist.
Außerdem weist in dem Luftreifen 1 die Gürtelschicht 14 einen Gürtel mit großem Winkel 141 auf, der einen Gürtelwinkel mit einem Absolutwert von 45° bis 70°, beide einschließlich, aufweist (siehe 1 und 3). Folglich besteht der Vorteil, dass die Gürtelschicht 14 verstärkt ist, und die Dehnung an den Endabschnitten der Gürtelschicht 14, wenn der Reifen mit dem Boden in Kontakt kommt, unterdrückt ist.
Außerdem weisen in dem Luftreifen 1 die Breite Wb1 des Gürtels mit großem Winkel 141 und die Breite Wb3 des schmaleren Kreuzgürtels 143 aus dem Paar Kreuzgürtel 142, 143 eine Beziehung auf, die 0,85 ≤ Wb1/Wb3 ≤ 1,05 erfüllt (siehe 3). Bei einer derartigen Konfiguration ist das Verhältnis Wb1/Wb3 zwischen der Breite Wb1 des Gürtels mit großem Winkel 141 und der Breite Wb3 des schmaleren Kreuzgürtels 143 geeignet gestaltet. Folglich besteht der Vorteil, dass die Dehnung an den Endabschnitten der Gürtelschicht 14, wenn der Reifen mit dem Boden in Kontakt kommt, unterdrückt ist.
In dem Luftreifen 1 ist die Umfangsverstärkungsschicht 145 auf der Reifenbreitenrichtungs-Innenseite vom linken und rechten Randabschnitt des schmaleren Kreuzgürtels 143 des Paars Kreuzgürtel 142, 143 angeordnet (siehe 3). Außerdem weisen die Breite Wb3 des schmaleren Kreuzgürtels 143 und der Abstand S vom Randabschnitt der Umfangsverstärkungsschicht 145 zum Randabschnitt des schmaleren Kreuzgürtels 143 eine Beziehung auf, die 0,03 ≤ S/Wb3 ≤ 0,12 erfüllt. Daher besteht ein Vorteil darin, dass eine Positionsbeziehung S/Wb3 zwischen den Randabschnitten der Kreuzgürtel 142, 143 und den Randabschnitten der Umfangsverstärkungsschicht 145 geeignet gestaltet ist. Insbesondere ist durch Erfüllen der Beziehung 0,03 ≤ S/Wb3 ein Abstand zwischen den Endabschnitten der Umfangsverstärkungsschicht 145 und den Endabschnitten des Kreuzgürtels 143 geeignet sichergestellt, und die Ablösung des umgebenden Kautschuks an den Endabschnitten dieser Gürtellagen 145, 143 ist unterdrückt. Außerdem ist durch Erfüllen der Beziehung S/Wb3 ≤ 0,12 die Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht 145 in Bezug auf die Breite Wb3 des Kreuzgürtels 143 sichergestellt, und eine Befestigungswirkung von der Umfangsverstärkungsschicht 145 ist geeignet sichergestellt.
Ziel der Anwendung
Außerdem wird der Luftreifen 1 vorzugsweise auf einen Schwerlastreifen angewendet, der ein Aspektverhältnis von nicht mehr als 70 % aufweist, wenn auf einer regulären Felge montiert und in einem Zustand, in dem der Reifen auf einen regulären Innendruck aufgepumpt ist und eine reguläre Last aufweist.
Beispiele
15 und 16 sind Tabellen, die die Ergebnisse von Leistungstests von Luftreifen gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigen.
Bei diesen Leistungstests wurden (1) Gürtelrandablösungsbeständigkeitsleistung und (2) die Basisreifenausbeute bei einer Mehrzahl von jeweils unterschiedlichen Luftreifen bewertet (siehe 15 und 16). In dieser Bewertung wurden Luftreifen, die eine Reifengröße von 315/60 R22,5 aufwiesen, auf einer Felge mit einer Felgengröße von 22,5 x 9,00 befestigt und auf einen Luftdruck von 900 kPa aufgepumpt.
(1) Bei Bewertung der Gürtelrandablösungsbeständigkeitsleistung wurden Tests hinsichtlich einer Niederdruckbeständigkeit unter Verwendung eines Trommelprüfgeräts für Innenräume durchgeführt. Dann wurde die Fahrgeschwindigkeit auf 45 km/h eingestellt, die Last wurde von 34,81 kN alle 12 Stunden um 5 % (1,74 kN) erhöht, und die Fahrstrecke wurde gemessen, wenn der Reifen versagt hat. Dann wurde eine Indexbewertung auf der Grundlage dieser Messergebnisse unter Verwendung eines herkömmlichen Beispiels als des Standardwerts (100) vorgenommen. Bei diesen Bewertungen waren höhere Punktwerte bevorzugt. Insbesondere zeigt eine Bewertung von 110 oder größer eine erhebliche Überlegenheit gegenüber dem Beispiel des herkömmlichen Beispiels an.
(2) Bei Bewertung der Basisreifenausbeute wurde ein 4 x 2-Sattelzug-Testfahrzeug mit montierten Luftreifen gefahren, und für jede Spezifikation wurden alle 100 Reifen mit einer Abnutzung bis zu den Öffnungsabschnitten der Stollenrillen der Schulterstegabschnitte in die Stichprobe aufgenommen. Dann wurden diese Reifen abgeraut, hinsichtlich einer verbleibenden Gürtellagenfreilegung an der Basisreifenoberfläche und der Rillenbodenlinie der Hauptumfangsrillen untersucht, und dann auf Runderneuerbarkeit bewertet. Bei diesen Bewertungen waren höhere Punktwerte bevorzugt. Insbesondere zeigt eine Bewertung von 90 % oder größer eine erhebliche Überlegenheit gegenüber dem herkömmlichen Beispiel an.
Die Luftreifen von Ausführungsbeispielen 1 bis 18 wiesen die in 1 bis 3 dargestellte Konfiguration auf. Außerdem wurden die Hauptabmessungen als TW = 275 mm, Gcc = 32,8 mm, Dcc = 13,0 mm und = 13,5 mm eingestellt. Außerdem befanden sich, wie in 7 dargestellt, alle Gürtellagen 141 bis 145 der Gürtelschicht 14 auf der Reifenbreiterichtungs-Innenseite der virtuellen Linie L2, gezogen vom Rillenboden der äußersten Hauptumfangsrille 2.
Bei der Konfiguration von 1 bis 3 weist der Luftreifen des Beispiels des herkömmlichen Beispiels keine Umfangsverstärkungsschicht auf.
Wie den Testergebnissen zu entnehmen, waren bei den Luftreifen 1 von Ausführungsbeispielen 1 bis 18 die Gürtelrandablösungsbeständigkeitsleistung der Reifen und die Basisreifenausbeute verbessert. Insbesondere wurden als Folge dessen, dass alle Gürtellagen 141 bis 145 auf der Reifenradialrichtungs-Innenseite der virtuellen Linie L2 in 7 lagen und dass die Anforderungen von 0,20 ≤ UDsh/Dsh, 0,20 ≤ UDcc/Dcc und 0,7 ≤ Drg/(Dsh + UDsh) ≤ 1,1 erfüllt waren, im Vergleich mit Ausführungsbeispielen 1 bis 11 erheblich überlegene Wirkungen (Bewertung von 95 % oder größer) für die Basisreifenausbeute erzielt. Beim Vergleich von Ausführungsbeispielen 1 bis 3 und Ausführungsbeispielen 12 bis 18 wurden außerdem als Folge dessen, dass die Anforderungen von 1,20 ≤ Gsh/Gcc und 0,70 ≤ Ws/TW ≤ 0,90 erfüllt waren, erheblich überlegene Wirkungen (Bewertung von 110 oder größer) für die Gürtelrandablösungsbeständigkeitsleistung erzielt.
Bezugszeichenliste

1: Luftreifen
2: Hauptumfangsrille
3: Stegabschnitt
11: Reifenwulstkern
12: Reifenwulstfüller
121: Unterer Füller
122: Oberer Füller
13: Karkassenschicht
14: Gürtelschicht
141: Gürtel mit großem Winkel
142, 143: Kreuzgürtel
144: Gürtelabdeckung
145: Umfangsverstärkungsschicht
15: Laufflächenkautschuk
16: Seitenwandkautschuk
18: Innerliner
19: Gürtelrandpolster
191: Spannungsabbaukautschuk
192: Randabschnitt-Entlastungskautschuk
41: Öffnungsendabschnitt
CL: Reifenäquatorebene
M: Mittelpunkt
P': Schnittpunkt
P: Laufflächenrand
Q: Schnittpunkt
S: Abstand
T: Bodenaufstandsrand
L1: Linie
L2: gebogene Linie
L3: gerade Linie
L4: gerade Linie
TW: Laufflächenbreite
Ws: Breite
Wb1: Breite des Gürtels 141
Wb2: Breite des Kreuzgürtels 142
Wb3: Breite des Kreuzgürtels 143
Gcc: Abstand
Gsh: Abstand
UDcc: Unterrillendicke
UDsh: Unterrillendicke
Dcc: Unterrillendicke
Drg: Abstand
ΔDrg: Abstand
Dsh: Rillentiefe

Claims

Luftreifen (1), aufweisend: eine Karkassenschicht (13), eine Gürtelschicht (14), die auf einer Reifenradialrichtungs-Außenseite der Karkassenschicht (13) angeordnet ist, einen Laufflächenkautschuk (15), der auf einer Reifenradialrichtungs-Außenseite der Gürtelschicht (14) angeordnet ist, mindestens drei Hauptumfangsrillen (2), die in Reifenumfangsrichtung verlaufen, und eine Mehrzahl von Stegabschnitten (3), die durch die Hauptumfangsrillen (2) definiert sind, wobei wenn eine linke und eine rechte Hauptumfangsrille (2) auf der in Reifenbreitenrichtung äußersten Seite als äußerste Hauptumfangsrillen (2) bezeichnet werden, und ein linker und ein rechter Stegabschnitt (3) auf einer Reifenbreitenrichtungs-Außenseite, die durch die linke und die rechte äußerste Hauptumfangsrille (2) definiert sind, als Schulterstegabschnitte (3) bezeichnet werden, die Gürtelschicht (14) ausgebildet wird, indem ein Paar Kreuzgürtel (142, 143), die einen Gürtelwinkel (14) mit einem Absolutwert von 10° bis 45°, beide einschließlich, und jeweils entgegengesetzte Vorzeichen in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung aufweisend, und eine Umfangsverstärkungsschicht (145), die einen Gürtelwinkel innerhalb eines Bereichs von ±5° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung aufweist, aufgeschichtet werden, ein Abstand Gcc von einem Laufflächenprofil zu einer Reifeninnenumfangsfläche entlang einer Reifenäquatorebene und ein Abstand Gsh von einem Laufflächenrand zu einer Reifeninnenumfangsfläche eine Beziehung aufweisen, die 1,20 ≤ Gsh/Gcc erfüllt, und eine Rillentiefe Dsh der äußersten Hauptumfangsrillen (2) und eine Unterrillendicke UDsh eine Beziehung aufweisen, die 0,20 ≤ UDsh/Dsh erfüllt.
Luftreifen (1) gemäß Anspruch 1, wobei eine Rillentiefe Dcc und eine Unterrillendicke UDcc der Hauptumfangsrille (2), die sich der Reifenäquatorebene am nächsten befindet, eine Beziehung aufweisen, die 0,15 ≤ UDcc/Dcc erfüllt.
Luftreifen (1) gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei der Schulterstegabschnitt (3) eine Stollenrillenöffnung zu einem Stützabschnitt aufweist, und wenn eine gerade Linie L1 parallel zu einer Reifenrotationsachse von einem Endabschnitt einer Mehrzahl von Gürtellagen, die die Gürtelschicht (14) bilden, der bei Betrachtung eines Querschnitts aus Reifenmeridianrichtung auf der Reifenbreitenrichtungs-Außenseite von der äußersten Hauptumfangsrille (2) und der in Reifenradialrichtung äußersten Seite liegt, gezogen wird, ein Öffnungsendabschnitt einer Stollenrille (4) auf der Reifenradialrichtungs-Außenseite von der geraden Linie L1 liegt.
Luftreifen (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei, wenn eine gebogene Linie L2 parallel zu einem Reifenprofil, die bei Betrachtung eines Querschnitts aus Reifenmeridianrichtung den Rillenboden der äußersten Hauptumfangsrille (2) durchschneidet, gezogen wird, alle Gürtellagen, die die Gürtelschicht (14) bilden, auf einer Reifenradialrichtungs-Innenseite von der gebogenen Linie L2 liegen.
Luftreifen (1) gemäß Anspruch 4, wobei der Schulterstegabschnitt (3) eine Stollenrillenöffnung zu einem Stützabschnitt aufweist, und wenn ein Schnittpunkt Q der gebogenen Linie L2 und des Stützabschnitts gebildet wird, die Unterrillendicke UDsh der äußersten Hauptumfangsrille (2) und ein Abstand ΔDrg in Reifenradialrichtung von dem Schnittpunkt Q zu dem Öffnungsendabschnitt der Stollenrille (4), wobei die Reifenradialrichtungs-Außenseite als positiv betrachtet wird, eine Beziehung aufweisen, die 1,0 ≤ ΔDrg/UDsh ≤ 1,0 erfüllt.
Luftreifen (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Schulterstegabschnitt (3) eine Stollenrille (4) aufweist, die sich zu einem Stützabschnitt hin öffnet, und wenn eine gerade Linie L3, die bei Betrachtung eines Querschnitts aus Reifenmeridianrichtung den Rillenboden der äußersten Hauptumfangsrille (2) und den Öffnungsendabschnitt der Stollenrille (4) verbindet, gezogen wird, alle Gürtellagen, die die Gürtelschicht (14) bilden, auf der Reifenradialrichtungs-Innenseite von der gebogenen Linie L2 liegen.
Luftreifen (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der Schulterstegabschnitt (3) eine Stollenrille (4) aufweist, die sich zu einem Stützabschnitt hin öffnet, und wenn eine gerade Linie L4, die bei Betrachtung eines Querschnitts aus Reifenmeridianrichtung den Mittelpunkt der Unterrillendicke UDsh der äußersten Hauptumfangsrille (2) und den Öffnungsendabschnitt der Stollenrille (4) verbindet, gezogen wird, alle Gürtellagen, die die Gürtelschicht (14) bilden, auf der Reifenradialrichtungs-Innenseite von der gebogenen Linie L4 liegen.
Luftreifen (1) gemäß Anspruch 6 oder 7, wobei der Schulterstegabschnitt (3) eine Stollenrille (4) aufweist, die sich zu einem Stützabschnitt hin öffnet, und die Rillentiefe Dsh und die Unterrillendicke UDsh der äußersten Hauptumfangsrille (2) und der Abstand Drg in Reifenradialrichtung von einem Bodenaufstandsrand des Reifens zu dem Öffnungsendabschnitt der Stollenrille (4) eine Beziehung aufweisen, die 0,7 ≤ Drg/(Dsh + UDsh) ≤ 1,1 erfüllt.
Luftreifen (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei eine Laufflächenbreite TW und eine Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht (145), eine Beziehung aufweisen, die 0,70 ≤ Ws/TW ≤ 0,90 erfüllt.
Luftreifen (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei Gürtelcorde der Umfangsverstärkungsschicht (145) Stahldraht sind und eine Anzahl von Enden von 17 Enden/50 mm bis 30 Enden/50 mm, beide einschließlich, aufweisen.
Luftreifen (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei eine Dehnung von 1,0 % bis 2,5 %, beide einschließlich, beträgt, wenn eine Zuglast auf Gürtelcorde als Bestandteile, die die Umfangsverstärkungsschicht (145) bilden, von 100 N bis 300 N beträgt.
Luftreifen (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei eine Dehnung von 0,5 % bis 2,0 %, beide einschließlich, beträgt, wenn eine Zuglast auf Gürtelcorde als vulkanisierte Reifenbestandteile, die die Umfangsverstärkungsschicht (145) bilden, von 500 N bis 1000 N beträgt.
Luftreifen (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei die Umfangsverstärkungsschicht (145) auf der Reifenbreitenrichtungs-Innenseite von dem linken und dem rechten Randabschnitt des schmaleren Kreuzgürtels (143) des Paars Kreuzgürtel (142, 143) angeordnet ist, wobei der Luftreifen (1) ferner aufweist: einen Spannungsabbaukautschuk (191), der zwischen dem Paar Kreuzgürtel (142, 143) auf der Reifenbreitenrichtungs-Außenseite der Umfangsverstärkungsschicht (145) und an die Umfangsverstärkungsschicht (145) angrenzend angeordnet ist, und einen Randabschnitt-Entlastungskautschuk (192), der zwischen dem Paar Kreuzgürtel (142, 143) angeordnet ist und auf der Reifenbreitenrichtungs-Außenseite des Spannungsabbaukautschuks (191) und an einer Position, die einem Randabschnitt des Paars Kreuzgürtel (142, 143) entspricht, derart angeordnet ist, dass er an den Spannungsabbaukautschuk (191) angrenzt.
Luftreifen (1) gemäß Anspruch 13, wobei ein Modul Ein bei 100 % Dehnung des Spannungsabbaukautschuks (191) und ein Modul Eco bei 100 % Dehnung eines Beschichtungskautschuks des Paars Kreuzgürtel (142, 143) eine Beziehung aufweisen, die Ein<Eco erfüllt.
Luftreifen (1) gemäß einem der Ansprüche 13 oder 14, wobei der Modul Ein bei 100 % Dehnung des Spannungsabbaukautschuks (191) und der Modul Eco bei 100 % Dehnung des Beschichtungskautschuks des Paars Kreuzgürtel (142, 143) eine Beziehung aufweisen, die 0,6 ≤Ein/Eco ≤0,9 erfüllt.
Luftreifen (1) gemäß einem der Ansprüche 13 bis 15, wobei der Modul Ein bei 100 % Dehnung des Spannungsabbaukautschuks (191) innerhalb eines Bereichs liegt, der 4,0 MPa ≤ Ein ≤ 5,5 MPa erfüllt.
Luftreifen (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 16, wobei die Gürtelschicht einen Gürtel mit großem Winkel (141) aufweist, der einen Gürtelwinkel mit einem Absolutwert von 45° bis 70°, beide einschließlich, aufweist.
Luftreifen (1) gemäß Anspruch 17, wobei eine Breite Wb1 des Gürtels mit großem Winkel (141) und eine Breite Wb3 des schmaleren Kreuzgürtels (143) des Paars Kreuzgürtel (142, 143) eine Beziehung aufweisen, die 0,85 ≤ Wb1/Wb3 ≤ 1,05 erfüllt.
Luftreifen (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 18, wobei die Umfangsverstärkungsschicht (145) auf der Reifenbreitenrichtungs-Innenseite von dem linken und dem rechten Randabschnitt des schmaleren Kreuzgürtels (143) des Paars Kreuzgürtel (142, 143) angeordnet ist, und die Breite Wb3 des schmaleren Kreuzgürtels (143) und ein Abstand S von einem Randabschnitt der Umfangsverstärkungsschicht (145) zu einem Randabschnitt des schmaleren Kreuzgürtels (143) innerhalb eines Bereichs liegen, der 0,03 ≤ S/Wb3 ≤ 0,12 erfüllt.
Luftreifen (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 19, der auf einen Schwerlastreifen mit einem Aspektverhältnis von 70 % oder weniger aufgezogen wird.