DE60130390T2

DE60130390T2 - Bremsvorrichtung und Verfahren zu seiner Regelung

Info

Publication number: DE60130390T2
Application number: DE60130390T
Authority: DE
Inventors: Masanori Chiyoda-ku Ichinose; Atsushi Chiyoda-ku Yokoyama; Yuzo Chiyoda-ku Kadomukai; Takaomi Chiyoda-ku Nishigaito; Hiroyuki Chiyoda-ku Saito
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2000-02-28
Filing date: 2001-02-05
Publication date: 2008-06-05
Anticipated expiration: 2021-02-06
Also published as: EP1127763A2; DE60130390D1; US6481805B1; EP1127763A3; JP2001239929A; EP1127763B1; JP3684985B2

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Bremsvorrichtung zum Bremsen einer Dreheinheit, indem eine Anpresseinheit an einem Aktuator mit der Dreheinheit in Kontakt gebracht wird, und auf ein Verfahren zum Steuern der Bremsvorrichtung.
Ein Bremsfluiddruck-Steuersystem, das für eine Antiblockier-Steuerung oder eine Traktionssteuerung vorgesehen ist, ist in JP-A-5-147524 offenbart, wobei der Bremszylinderdruck direkt durch Betätigen einer Pumpe geändert wird und wobei der Fluiddruck des Bremszylinders auf eine Höhe gesteuert wird, die nicht direkt mit dem Betriebszustand des Bremspedals in einer Beziehung steht. In einem derartigen System wird eine Zahnradpumpe zwischen einem Bremshauptzylinder und einem Bremszylinder angeordnet, wobei die Pumpe normalerweise im Leerlauf ist, um nicht die Zufuhr des Fluiddrucks des Hauptzylinders zu verhindern, so dass in dem Fall, dass die Druckverringerung erforderlich ist, wie etwa zum Zeitpunkt einer Antiblockiersteuerung, der Motor der Zahnradpumpe so angetrieben wird, dass er das Bremsfluid zum Hauptzylinder zurückleitet, wohingegen zum Zeitpunkt des Druckanstiegs der Motor umgekehrt angetrieben wird, um das Bremsfluid zum Bremszylinder zuzuführen.
Ein weiteres Bremssystem, das ein Bremspedal und einen Bremszylinder umfasst, die nicht direkt miteinander verbunden sind, ist in JP-A-10-203338 offenbart, in dem der Bremszylinderdruck direkt durch Betätigen einer Pumpe geändert wird. Dieses System umfasst eine Bypassschaltung parallel zur Pumpe für die Zufuhr des Bremsfluids von einem Tank zum Bremszylinder, und der Bremsfluiddruck wird einfach gesteuert, indem die Öffnung einer verstellbaren Düse eingestellt wird, die in der Mitte der Schaltung angeordnet ist. Wenn der Fluiddruck im Bremszylinder eingestellt wird, wird insbesondere die Öffnung der verstellbaren Düse, jedoch nicht die Pumpen-Drehzahl oder das Drehmoment vergrößert, um dadurch den Fluiddruck für einen kleineren Öffnungsgrad zu verringern, wodurch der Fluiddruckanstieg gesteuert wird.
In jedem der zuvor beschriebenen herkömmlichen Systeme wird die Pumpe oder die verstellbare Düse derart gesteuert, dass der Bremsfluiddruck mit einem Druck übereinstimmt, der der erforderlichen Bremskraft entspricht.
In der normalen Bremsvorrichtung, die Reibung nutzt, ist jedoch ein Spalt (Belagzwischenraum) zwischen einem sich drehenden Element wie etwa einer Bremsscheibe und Reibungselementen wie etwa Bremsbelägen vorgesehen, um das Schleifen des Reibungselements zu verhindern, wenn die Bremskraft nicht erforderlich ist. So lange sich die Bremsbeläge über die Strecke bewegen, die dem Belagzwischenraum entspricht, wird jedoch die Bremskraft nicht erzielt und das Fahrzeug läuft frei. Folglich ist es erforderlich, die Bremsbeläge mit der Bremsscheibe wo früh wie möglich in Kontakt zu bringen. Außerdem wird die Bremskraft durch den Druck bestimmt, der durch die Bremsbeläge ausgeübt wird, d. h. dem Bremsfluiddruck in dem Bremszylinder für den Fall des Fluiddruck-Typs. Zum Steuern der Bremskraft ist es folglich erforderlich, dass der Fluiddruck genau gesteuert wird.
Gemäß dem in JP-A-5-147524 offenbarten Bremssteuersystem wird der Öldruck, der dem Bremszylinder zugeführt wird, direkt durch die Pumpe erzeugt, beispielsweise kann sich der Kolben frei bewegen, während sich die Bremsbeläge über die Strecke bewegen, die dem Belagzwischenraum entspricht. Folglich bewegt sich der Kolben fortgesetzt weiter, während er den Druck wegen des Gleitwiderstands und des Fluidwiderstands mit dem Bremszylinder erzeugt, bis das Bremsfluid in einer Menge, die dem Belagzwischenraum entspricht, vollständig zugeführt worden ist. Bereits von Anfang an kommen die Bremsbeläge mit der Bremsscheibe in Kontakt, die Kolbenposition ist jedoch eingeschränkt, und die Durchflussmenge des Bremsfluids, von dem angenommen wird, dass es sich um eine nicht komprimierbare Flüssigkeit handelt, in den Bremszylinder wird auf Null verringert. Im Ergebnis steigt der Bremsfluiddruck wegen der Trägheitskraft der Pumpe, des Motors und des Bremsfluids und wegen der verzögerten Fluiddruck-Steuerung steil an. Der Grad dieses steilen Anstiegs im Fluiddruck hängt von der Durchflussmenge, d. h. von der Motordrehzahl zu dem Zeitpunkt ab, zu dem die Bremsbeläge mit der Bremsscheibe in Kontakt kommen, was zu dem Problem führt, dass die Zeit, in der das Fahrzeug freiläuft, umso kürzer ist, je höher die Motorgeschwindigkeit ist, während der Fluiddruck steiler ansteigt.
In dem Fall, in dem der Druck durch eine einstellbare Düse gesteuert wird, wie es in dem anderen Patent des Stands der Technik JP-A-10-203338 gezeigt ist, steigt im Gegensatz dazu der Bremsfluiddruck nicht steil an, die Kolbenbewegungsgeschwindigkeit ändert sich jedoch mit einem Drucksteuerwert. Wenn eine kleine Bremskraft erforderlich ist, ist folglich der Drucksteuerwert klein und die Freilaufzeit verlängert sich entsprechend.
Das Dokument US 6.000.507 offenbart ein Steuersystem für eine Reifenbremse, die durch einen Elektromotor betrieben wird. Wenn die Bremse aktiviert wird, werden die Bremsbeläge durch eine Abbrems-Steuerung aufgebracht, um eine Bremswirkung zu erzielen. Wenn die Bremse gelöst wird, werden die Bremsbeläge zuerst in eine Position mit einem verringerten Zwischenraum bewegt, und nach dem Verstreichen einer definierten Wartezeit wird der volle Zwischenraum auf positionsgesteuerte Weise eingestellt.
Das Dokument DE 19734567A bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Betätigen eines Kraftfahrzeug-Bremssystems, das die Fahrerhandlungen erfasst, die vor einer Betätigung des Bremspedals ausgeführt wurden, um den Bremsvorgang zu beeinflussen. Die Vorrichtung bestimmt einen Zeitabstand, der zwischen einer Ausgangsposition des Beschleunigungspedals und einer Anwendung des Bremspedals verstrichen ist, und beeinflusst den Bremsvorgang des Kraftfahrzeug-Bremssystems in Abhängigkeit vom gefühlten Zeitraum. Falls der Zeitraum zwischen bestimmten Grenzen liegt, wird die Bremsvorrichtung mit Energie versorgt.
Das Dokument US 5924508 offenbart eine Bremsvorrichtung mit einem zweistufigen Bremsverfahren. Dieses Dokument wird als der aktuelle Stand der Technik angesehen.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 1 zu schaffen.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
1 ist eine Darstellung, die eine Konfiguration gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt.
2 ist eine Darstellung, die den Prozessablauf für eine Initialisierung einer Bremsvorrichtung gemäß der Erfindung zeigt.
3 ist eine Darstellung, die den Prozessablauf für den Bremsvorgang einer Bremsvorrichtung gemäß der Erfindung zeigt.
4 ist eine Darstellung, die eine Konfiguration einer zweiten Ausführungsform zeigt, die ein Fluiddrucksystem als Antriebsmittel für die Bremsvorrichtung gemäß der Erfindung nutzt.
5 ist eine schematische Darstellung, die eine zeitliche Änderung der Pumpendurchflussmenge und des Bremszylinder-Fluiddrucks für den Fall zeigt, wenn lediglich der Fluiddruck in Reaktion auf einen Bremsbefehl gesteuert wird.
6 ist eine schematische Darstellung, die eine zeitliche Änderung der Pumpendurchflussmenge und des Bremszylinder-Fluiddrucks für den Fall zeigt, wenn die Bremssteueroperation gemäß der Erfindung ausgeführt wird.
7 ist eine Darstellung, die eine Konfiguration einer dritten Ausführungsform zeigt, die einen Belagpositionssensor als Belagpositions-Erfassungsmittel gemäß der Erfindung nutzt.
BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
1 ist eine Darstellung, die eine Konfiguration gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt. In 1 ist eine Scheibenbremse schematisch gezeigt. Nichtsdestotrotz kann die Erfindung mit gleicher Wirkung auch bei anderen Bremsen des Reibungstyps einschließlich einer Trommelbremse angewendet werden.
In 1 bezeichnet das Bezugszeichen 1 einen Aktuator zum Antreiben von Kontaktelemente 2 (die nachfolgend als die Bremsbeläge bezeichnet werden), die gegen eine Kontakteinheit 3 gepresst werden (die nachfolgend als die Bremsscheibe bezeichnet wird), die an der Welle des Rades befestigt ist. Der Aktuator 1 enthält beispielsweise einen Kugelgewindeaktuator (linear ball actuator), der durch einen Motor angetrieben wird, um die Drehwirkung des Motors durch einen Kugelumlaufmechanismus in eine Hin- und Herbewegung umzusetzen.
Im zuvor erwähnten Fall können der Vorgang, bei dem die Bremsbeläge 2 in die Nähe der Bremsscheibe 3 gebracht und gegen diese gepresst werden und der Vorgang, bei dem die Bremsbeläge 2 zurückkehren, durch eine Vorwärts- und Rückwärtsdrehung des Motors ausgeführt werden. Die Bremskraft wird durch den Druck bestimmt, der durch die Bremsbeläge ausgeübt wird. Die Bremskraft kann folglich durch einen Kraftsensor gemessen werden oder sie kann aus dem Drehmoment des Motors, der den Aktuator 1 bildet, d. h. aus der Höhe des Stroms, der in dem Motor fließt, bestimmt werden.
Die Position der Bremsbeläge 2 kann andererseits bestimmt werden, indem die Anzahl von Umdrehungen des Motors zum Antreiben des Aktuators 1 gezählt wird.
Gemäß dieser Ausführungsform werden folglich ein Zähler 87 zum Erfassen der Drehzahl des Motors und ein Stromdetektor 88 zum Erfassen des Stroms, der in dem Motor fließt, als Mittel zum Erfassen der relativen Position der Beläge verwendet.
Die zwei zuvor beschriebenen Arten von Informationen werden in eine Steuereinheit 10 eingegeben. Wenn das Bremspedal 4 durch den Fahrer niedergedrückt wird, wird beispielsweise die erforderliche Bremskraft durch die Kraft zum Niederdrücken des Pedals 4 bestimmt. Die Steuereinheit 10 steuert den Motor des Aktuators 1 so, dass der Belagdruck der erforderlichen Bremskraft entspricht. Zu diesem Zweck enthält das Pedal 4 einen Kraftdetektor 4a, um die Kraft zum Niederdrücken zu erfassen und um diese Kraft in ein elektrisches Signal umzusetzen.
Gemäß dieser Ausführungsform werden die Bremsbeläge 2 in eine Position mit einem im Voraus festgelegten Belagzwischenraum gesetzt, wenn die Bremsvorrichtung initialisiert wird. Ein Beispiel des initialisierten Zustands der Bremsvorrichtung ist der Zeitpunkt, wenn der Fahrzeugmotor gestartet wird oder wenn die Parkbremse gelöst wird. Um diesen Zustand zu erfassen, ist ein Zündschalter 5 oder ein Parkbremsenschalter 6 mit der Steuereinheit 10 verbunden.
Wenn aus diesen Bedingungen bestimmt wird, dass die Bremsvorrichtung initialisiert ist, stellt eine Belagzwischenraum-Setzeinheit 101 den Belagzwischenraum gemäß den in 2 gezeigten Schritten ein. Zuerst wird die Position bestimmt, bei der die Bremsbeläge 2 mit der Bremsscheibe 3 in Kontakt kommen. Beim Bestimmen dieser Position werden, wie es in 20 gezeigt ist, die Bremsbeläge 2 langsam vorgeschoben, bis ihre Position nicht weiter verändert werden kann. Diese besondere Position der Bremsbeläge ist jene, bei der die Bremsbeläge in Kontakt kommen.
Wenn die Bremsbeläge 2 mit der Bremsscheibe 3 in Kontakt kommen, steigt das erforderliche Drehmoment an und folglich steigt der Stromwert zum Antreiben des Motors ebenfalls an. Folglich kann der Kontakt zwischen den Bremsbelägen 2 und der Bremsscheibe 3 erfasst werden, indem die Änderung des Stroms durch einen Stromdetektor 88 erfasst wird.
Es wird angenommen, dass der Belagzwischenraum so eingestellt ist, wie es bei Schritt 22 in 2 vorgesehen ist. Insbesondere kann der Belagzwischenraum eingestellt werden, indem der Motor in eine umgekehrte Richtung um einen Betrag gedreht wird, der dem Belagzwischenraum entspricht, der durch die Vorrichtung 102 in 1 eingestellt wurde. Die Vorrichtung 102 kann ein Speicher zur Speicherung des Belagzwischenraumes sein.
Beim Setzen des Belagzwischenraumes kann ein Mechaniker die Position einstellen, bei der die Bremsbeläge 2 mit der Bremsscheibe 3 in Kontakt kommen, und von dieser Position die Bremsbeläge 2 um einen Betrag zurücksetzen, der einem im Voraus festgelegten Zwischenraum entspricht. Auf diese Weise kann ein besseres Verhältnis zwischen dem Ursprung und dem Zwischenraum erhalten werden. Ein Einstellmechanismus zu diesem Zweck kann im Aktuator enthalten sein. In einem derartigen Fall kann jedoch irgendeine Ände rung, die vor der eigentlichen Wartungszeit eintritt, nicht korrigiert werden.
Wenn der Fahrer beispielsweise durch Niederdrücken des Bremspedals 4 eine Betätigung der Bremsvorrichtung startet, indem er, wird die Steueroperation gemäß der in 3 gezeigten Vorgehensweise ausgeführt.
Zum Zeitpunkt des Bremsvorgangs werden die Bremsbeläge 2 mit der Bremsscheibe 3 in Kontakt gebracht, wie es beim Schritt 30 in 3 vorgesehen ist, und hierauf wird das Motor-Drehmoment so gesteuert, wie es bei den Schritten 31 bis 32 in 3 vorgesehen ist.
Diese Steueroperation wird mit der Positionssteuerung gestartet, bei der die Bremsbeläge 2 näher an die Bremsscheibe 3 gesetzt werden, woraufhin die Kraftsteuerung folgt, bei der die Bremsbeläge 2 gegen die Bremsscheibe 3 gepresst werden. Folglich kann die Verzögerungszeit der Bremskrafterzeugung verkürzt werden und die Genauigkeit der Steuerung der Bremskraft kann verbessert werden.
Wenn die Bremskraftsteuerung wie beim Schritt 33 in 3 bei einer Unterbrechung des Bremskraftanforderungs-Eingangssignals beendet wird, wird der Belagzwischenraum erneut wie bei der Initialisierung eingestellt. Insbesondere wird ein Befehl von der Belagpositions-Steuereinheit 103 ausgegeben, um den Motorbetrieb um einen Betrag zurückzufahren, der dem Belagzwischenraum entspricht, der durch die Vorrichtung 102 in 1 eingestellt wurde, um dadurch die Bremsbeläge 2 von der Bremsscheibe 3 zu trennen. Die Drehzahl für diese Antriebsoperation gleicht jener der Rückwärtsdrehung zur Initialisierung, und folglich kann ohne einen Sensor oder dergleichen zum Messen der Position der Bremsbeläge die Position, bei der die Bremsbeläge 2 mit der Bremsscheibe 3 in Kontakt kommen, bestimmt werden.
Wenn die Kontaktposition bestimmt worden ist, können auch in dem Fall, in dem die Bremsbeläge 2 mit einer Maximalgeschwindigkeit zur Verkürzung der Freilaufstrecke angetrieben werden, die Bremsbeläge 2 in einen sanften Kontakt gebracht werden, indem die Motorantriebsleistung verringert wird, unmittelbar bevor sie in Kontakt gelangen. Folglich ist es möglich, den steilen Anstieg der Kontaktkraft der Bremsbeläge, d. h. den steilen Anstieg der Bremskraft wegen der Trägheit oder der verzögerten Steuerung des Aktuators 1 zu vermeiden.
Danach wird der Befehl zur Bremsdruck-Steuereinheit 104 umgeschaltet und der Bremsbelagdruck wird gesteuert, bis das Bremskraftanforderungs-Eingangssignal verschwindet. Wenn die Bremsbelag-Drucksteuerung beim Verschwinden des Bremskraftanforderungs-Eingangssignals aufhört, wird ferner der Belagzwischenraum wieder so eingestellt wie zum Zeitpunkt der Initialisierung, wodurch es möglich wird, einen konstanten Zwischenraum der Bremsbeläge 2 beizubehalten.
Die erste Ausführungsform, die einen Kugelgewindeaktuator (linear ball actuator) verwendet, wurde zuvor beschrieben. Tatsächlich kann die Erfindung jedoch bei allen Typen einer Reibungsbremsvorrichtung sowie bei der Bremsvorrichtung mit Belagantriebsmitteln angewendet werden.
Nun wird eine zweite Ausführungsform der Erfindung erklärt.
4 ist eine Darstellung, die eine Konfiguration einer Bremsvorrichtung des Fluiddrucktyps zeigt. In 4 bezeichnet das Bezugszeichen 41 einen Vorratstank zur Aufbewahrung des Bremsfluids. Der Vorratstank 41 ist durch eine Umkehrpumpe 42 mit einem Bremszylinder 43 verbunden. Die Pumpe 42 wird durch einen Motor 44 angetrieben. Der in Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung angetriebene Motor 44 ermöglicht den Druckbeaufschlagungsvorgang, bei dem das Bremsfluid von dem Vorratstank 41 dem Bremszylinder 43 zugeführt wird, und den Druckverringerungsvorgang, bei dem das Bremsfluid von dem Bremszylinder 43 zum Vorratstank 41 zurückgeleitet wird.
Bei dem Druckbeaufschlagungsvorgang wird der Kolben 45 unter dem Druck des Bremsfluids, das durch die Pumpe 42 zugeführt wird, herausgedrückt, und die Bremskraft wird erzeugt, wenn die Bremsbeläge 2 gegen die Bremsscheibe 3 gepresst werden. Die so erzeugte Bremskraft wird durch den Bremsfluiddruck bestimmt und durch Steuerung des Bremsfluiddrucks gesteuert. Der Bremsfluiddruck kann auch aus dem Drehmoment des Motors 44 zum Antreiben der Pumpe 42 bestimmt werden, d. h. aus der Höhe des Stroms, der dem Motor 44 zugeführt wird. Wie es in 4 gezeigt ist, kann alternativ ein Drucksensor 46 verwendet werden. Im Übrigen kann die Strecke, die durch die Bremsbeläge 2 abgedeckt wird, von der Durchflussmengen-Erfassungsvorrichtung 47 für das Bremsfluid bestimmt werden.
Die zuvor erwähnten zwei Arten von Informationen werden in die Steuereinheit 10 eingegeben. Wenn der Fahrer das Bremspedal 4 unter dieser Bedingung niederdrückt, wird die erforderliche Brems kraft durch die Kraft zum Niederdrücken des Bremspedals 4 bestimmt. Die Steuereinheit 10 steuert den Motor 44, um einen Bremsfluiddruck sicherzustellen, der dieser erforderlichen Bremskraft entspricht.
Gemäß dieser Ausführungsform wird die Bremsbelagposition mit einem im Voraus festgelegten Belagzwischenraum wie in der zuvor beschriebenen ersten Ausführungsform zum Zeitpunkt der Initialisierung der Bremsvorrichtung mit dem gleichen Verfahren wie in 2 gesetzt. Als ein Verfahren zur Bestimmung der Position, bei der die Bremsbeläge 2 mit der Bremsscheibe 3 in Kontakt kommen, wird die Pumpe 42 langsam angetrieben, um die Bremsbeläge 2 langsam vorzuschieben, und die Position der Bremsbeläge 2 in dem Moment, wenn der Innendruck des Bremszylinders 43 ansteigt, wird als die Position bestimmt, bei der die Bremsbeläge 2 und die Bremsscheibe 3 miteinander in Kontakt kommen. Folglich kann die Position, bei der die Bremsbeläge 2 und die Bremsscheibe 3 miteinander in Kontakt kommen, entweder durch den Drucksensor 46 oder durch Erfassen des Antriebsstromwerts des Motors 44 erfasst werden.
Beim Setzen des Belag-Zwischenraumes wird die Pumpe durch die Fluidmenge, die durch die Einheit 102 in Übereinstimmung mit dem Belagzwischenraum anhand der Informationen der Durchflussmengen-Erfassungsvorrichtung 47 in 4 bestimmt wurde, in umgekehrte Richtung angetrieben und das Bremsfluid im Bremszylinder 43 wird in den Vorratstank 41 zurückgeleitet.
Der nächste Startvorgang der Bremsvorrichtung wird auf die gleiche Weise gesteuert, wie es zuvor in 3 beschrieben wurde. Insbesondere wird zuerst die Pumpe 42 in Reaktion auf einen Befehl von der Belagpositions-Steuereinheit 103 auf eine Weise angetrieben, dass dem Bremszylinder 43 eine Fluidmenge zugeführt wird, die dem Belagzwischenraum entspricht, der durch die Vorrichtung 102 in 1 anhand der Informationen der Durchflussmengen-Erfassungsvorrichtung 13 in 4 gesetzt wurde, und folglich werden die Bremsbeläge 2 mit der Bremsscheibe 3 in Kontakt gebracht. Die dem Belagzwischenraum entsprechende Fluidmenge ist gleich der Bremsfluidmenge, die zu dem Vorratstank 41 zum Zeitpunkt der Initialisierung zurückgeleitet wird. Deswegen kann die Position, bei der die Bremsbeläge 2 mit der Bremsscheibe 3 in Kontakt kommen, ohne irgendeinen Sensor zum Messen der Position der Bremsbeläge 2 bestimmt werden. Wenn die Kontaktposition bekannt ist, können die Bremsbeläge 2 sanft in Kontakt gebracht werden, indem die Antriebskraft der Pumpe 42 unmittelbar vor einem Kontakt auf die gleiche Weise wie in der ersten Ausführungsform abgeschwächt wird. Folglich kann der steile Anstieg des Bremsfluiddrucks vermieden werden, der andernfalls durch die Trägheit oder die verzögerte Steuerung des Motors 44, der Pumpe 42 und des Bremsfluids verursacht werden könnte.
5 zeigt die Beziehung zwischen dem Bremszylinder-Fluiddruck P(a) und der Pumpendurchflussmenge Q(b) in Abhängigkeit von der Zeit in der herkömmlichen Bremsvorrichtung und sie zeigt die erhöhte Freilaufzeit wegen der Verkürzung der Durchflussmenge vor einem Kontakt zwischen den Bremsbelägen 2 und der Bremsscheibe 3 und sie zeigt außerdem den steilen Anstieg im Fluiddruck wegen der verzögerten Fluiddrucksteuerung.
6 ist eine schematische Darstellung, die die Beziehung zwischen dem Bremsfluiddruck P(a) und der Pumpendurchflussmenge Q(b) in Abhängigkeit von der Zeit in der Bremssteueroperation gemäß der vorliegenden Ausführungsform zeigt. Im Vergleich zu 5 ist die Freilaufzeit verkürzt, während gleichzeitig der Fluiddruck stabilisiert wird. Danach wird der Befehl zu der Bremsdruck-Steuereinheit 104 umgeschaltet und der Bremsfluiddruck wird bis zum Verschwinden des Bremskraftanforderungs-Eingangssignals fortgesetzt gesteuert. Ferner wird am Ende der Bremsfluiddruck-Steuerung beim Verschwinden der Bremskraftanforderung der Belagzwischenraum wieder so wie zum Zeitpunkt der Initialisierung gesetzt, so dass ein immer konstanter Zwischenraum der Bremsbeläge aufrecht erhalten wird.
Im zuvor beschriebenen Fluiddrucksystem kann die Menge des Bremsfluids, das durch die Pumpe 42 bewegt wird, bestimmt werden, indem die Anzahl der Umdrehungen der Pumpenwelle oder der Motorwelle beim Antreiben der Pumpe gezählt wird. Da insbesondere die Verschiebung pro Pumpenumdrehung bekannt ist, kann die Bremsfluidmenge als das Produkt der Pumpendrehzahl und der Verschiebung berechnet werden. Folglich ist die in 4 gezeigte Durchflussmengen-Erfassungseinheit 47 mit einem Drehzahldetektor zum Messen der Drehzahl des Motors konfiguriert. Die dem Zwischenraum entsprechende Drehzahl kann bestimmt werden, indem das Volumen, das dem Belagzwischenraum entspricht, durch die Pumpenverschiebung geteilt wird. Folglich kann unter Verwendung der Drehzahl als ein Befehlswert von der Vorrichtung 102 das Ausgangssignal des Drehzahldetektors (der Durchflussmengen-Erfassungseinheit) 47 gesteuert werden, indem es mit dem Befehlswert von der Vorrichtung 102 verglichen wird. Zur Erfassung der Drehzahl des Motors wird ein Codierer an der Welle angebracht, um die Drehzahl direkt zu zählen, oder die Drehzahl kann aus der Anzahl der Pulsationen des Antriebsstromwerts gezählt werden.
Nun wird eine dritte Ausführungsform der Erfindung erklärt.
7 ist eine Darstellung, die eine Konfiguration zeigt, die einen Belagpositionssensor 87' anstelle des Belagpositionssensors 87 zum Messen der Position der Bremsbeläge 2 umfasst, der entweder direkt oder indirekt die Position messen kann, bei der die Bremsbeläge 2 mit der Bremsscheibe 3 in Kontakt kommen. Mit dem Belagpositionssensor 87' wird die Position, bei der die Bremsbeläge 2 mit der Bremsscheibe 3 in Kontakt kommen, als ein Ursprung im Speicher 102A gespeichert, und die Belagposition mit einem spezifizierten Belagzwischenraum ist im Zwischenraum-Positionsspeicher 102B gespeichert. Zum Zeitpunkt der Initialisierung oder beim Ende des Bremsvorgangs vergleicht die Belagzwischenraum-Setzeinheit 101 das Ausgangssignal des Belagpositionssensors 87' mit der im Speicher 102B gespeicherten Zwischenraumposition, während, wenn die Bremsbeläge 2 zum Zeitpunkt des Startens des Bremsvorgangs mit der Bremsscheibe 3 in Kontakt gebracht werden, die Belagpositions-Steuereinheit 103 das Ausgangssignal des Belagpositionssensors 87' mit dem Ursprung vergleicht, der zu Steuerzwecken im Speicher 102A gespeichert ist.
Außerdem kann diese Ausführungsform anders als die zweite Ausführungsform, die sich auf die Bremse des Fluiddrucktyps bezieht, bei der jedes Rad eine unabhängige Pumpe aufweist, bei einer Bremsvorrichtung angewendet werden, bei der eine Fluiddruckquelle mit einer einzelnen Pumpe konfiguriert ist, und bei der der Fluiddruck durch Ventilsteuerung mehreren Rädern zugeführt wird. In einem derartigen Fall wird der Belagzwischenraum für jedes Rad durch einen Zwischenraum-Mechanismus gesichert, der wie in der normalen Bremsvorrichtung in jeder Belagantriebseinheit ausgebildet ist. Folglich misst die Zwischenraum-Setzeinheit 101 den Belagzwischenraum des jeweiligen Rades ohne Zwangssteuerung des Zwischenraum-Betrags und speichert die Zwischenraum-Position im Speicher 102B. Wenn die Bremsbeläge 2 mit der Bremsscheibe 3 zum Zeitpunkt des Startens des Bremsvorgangs in Kontakt gebracht werden, vergleicht die Belagpositions-Steuereinheit 103 das Ausgangssignal des Belagpositionssensors 87 mit dem Ursprung im Speicher 102A, so dass die Bremsbeläge 2 durch Steuerung des Ventils für die Zufuhr des Bremsfluiddrucks für jedes Rad verschoben werden.
Die zuvor beschriebenen Ausführungsformen betreffen ein Beispiel einer Reihe von Operationen, die beim Empfangen einer Bremskraftanforderung ausgeführt werden. In dem Fall, in dem der Bremsvorgang durch den Fahrer bei der Erfassung des Anschlussabstandes oder einer Hindernisposition mittels eines Radars oder dergleichen vorhergesagt wird, wird der Zwischenraum durch Betätigen der Belagpositions-Steuereinheit 103 im Voraus geschlossen, um auf die Bremsanforderung des Fahrers schnell zu reagieren, und wenn die Bremsanforderung empfangen wird, wird der Druckbeaufschlagungsvorgang durch die Bremsdruck-Steuereinheit 104 unmittelbar gestartet.
Die Steuereinheit 10, die in jeder der zuvor beschriebenen Ausführungsformen enthalten ist, kann mit einem gut bekannten Mikrocomputersystem realisiert werden. Das (nicht gezeigte) Mikrocomputersystem enthält eine Speichereinheit zum Speichern einer Datenta belle oder eines Bremssteuerprogramms, das anhand des Ablaufdiagramms von 2, 3 beschrieben ist, einen Eingans- bzw. Ausgangsanschluss zur Eingabe bzw. Ausgabe eines Signals, ein RAM zur vorübergehenden Speicherung der verarbeiteten Daten, eine CPU und eine Busleitung, die diese verbindet. Die Speichereinheit zur Speicherung des Steuerprogramms ist beispielsweise ein Halbleiterspeicher. Ein Bildplattengerät oder eine magnetische Speichereinheit kann auch anstelle des Halbleiterspeichers verwendet werden, so lange diese computerlesbare Programmcodes aufzeichnen können.
Die Merkmale der jeweiligen Ausführungsformen können wie folgt zusammengefasst werden.
Die Bremsvorrichtung umfasst eine Belagzwischenraum-Setzeinheit zum Aufrechterhalten eines im Voraus festgelegten Zwischenraums der Bremsbeläge zum Zeitpunkt der Initialisierung und am Endes des Bremsvorgangs, eine Belagpositions-Steuereinheit zum Bewegen der Bremsbeläge der Bremsvorrichtung zu einer Position in Kontakt mit der Bremsscheibe beim Starten des Bremsvorgangs und eine Bremskraft-Steuereinheit zum Steuern der Kraft zum Anpressen der Bremsbeläge, wobei die Bremsbelagposition so gesteuert wird, dass ein spezifizierter Belagzwischenraum in Reaktion auf einen Befehl von der Belagzwischenraum-Setzeinheit zum Zeitpunkt der Bremsen-Initialisierung sichergestellt wird. Wenn der Bremsvorgang ausgeführt wird, werden andererseits die Bremsbeläge um einen Betrag, der dem Belagzwischenraum entspricht, in Reaktion auf einen Befehl von der Belagpositions-Steuereinheit in Kontakt mit der Bremsscheibe verschoben, woraufhin der Befehl zur Bremskraft-Steuereinheit umgeschaltet wird, so dass der Bremsbelagdruck in Reaktion auf einen Bremskraft-Befehlswert gesteuert wird.
Im vorhergehenden Abschnitt (1) bestimmt unter der Annahme, dass die Antriebseinheit vom Fluiddrucktyp für die Bremsvorrichtung verwendet wird, die Belagzwischenraum-Setzeinheit das Volumen des Bremsfluids, das in Übereinstimmung mit dem Belagzwischenraum von der Belagantriebseinheit zu der Bremsfluidquelle zurückgeleitet wird, anhand des Zustands, in dem die Bremsbeläge mit der Bremsscheibe in Kontakt sind, um dadurch einen konstanten Belagzwischenraum aufrecht zu erhalten, wobei die Belagspositions-Steuereinheit das Bremsfluid des Volumens, das dem Belagzwischenraum entspricht, den Belagantriebsmitteln zuführt.
Im vorhergehenden Abschnitt (2) verwenden die Belagzwischenraum-Setzeinheit und die Belagpositions-Steuereinheit die Drehzahl des Motors als einen Befehlswert zum Antreiben der Pumpe, um das Volumen entsprechend dem Belagzwischenraum zu bestimmen.
Im vorhergehenden Abschnitt (2) ist das in Reaktion auf einen Befehl von der Belagpositions-Steuereinheit erzeugte Pumpenantriebs-Drehmoment größer als das Pumpenantriebs-Drehmoment, das in Reaktion auf einen Befehl von der Bremskraft-Steuereinheit anhand des Bremskraft-Befehlswerts erzeugt wird.
Im vorhergehenden Abschnitt (1) oder (2) enthält die Belagantriebseinheit einen Belagpositionssensor und die Belagzwischenraum-Setzeinheit stellt die Belagposition um einen Betrag zurück, der einem spezifizierten Zwischenraum anhand des Ausgangssignals des Belagpositionssensors in Bezug auf einen Ursprung entspricht, der aus der Position gebildet wird, bei der die Bremsbeläge mit der Bremsscheibe in Kontakt sind, wodurch ein vorgegebener Belagzwischenraum auf recht erhalten wird. Andererseits stellt die Belagpositions-Steuereinheit die Belagposition anhand des Ausgangssignals des Belagpositionssensors auf den Ursprung zurück.
Im vorhergehenden Abschnitt (1) wird ein vorgegebener Wert des Belagzwischenraums für die Initialisierung der Bremsvorrichtung und für die Beendigung des Bremsvorgangs eingestellt, wobei die Bremsbeläge zum Zeitpunkt des Startens des Bremsvorgangs um eine Strecke, die dem Belagzwischenraum entspricht, in einen Kontakt mit der Bremsscheibe verschoben werden. Diese Verschiebung der Bremsbeläge entspricht der Rückwärtsbewegung der Bremsbeläge zum Setzen des Belag-Zwischenraums zum Zeitpunkt der Initialisierung. Im Ergebnis kann die Position, bei der die Bremsbeläge mit der Bremsscheibe in Kontakt kommen, ohne irgendeinen Sensor zum Messen der Bremsbelagposition bestimmt werden. Wenn die Kontaktposition bestimmt worden ist, kann die Motorantriebsleistung unmittelbar vor dem Kontakt verringert werden, um die Bremsbeläge sanft aufzusetzen, auch wenn die Bremsbeläge mit maximaler Geschwindigkeit angetrieben werden, um die Freilaufstrecke zu verkürzen. Folglich ist es möglich, den steilen Anstieg in der Kontaktkraft der Bremsbeläge, d. h. die steile Zunahme in der Bremskraft wegen der Trägheit oder der verzögerten Steuerung des Aktuators zu vermeiden.
Im vorhergehenden Abschnitt (2) wird andererseits wie in (1) die Pumpenantriebskraft verringert, unmittelbar bevor die Bremsbeläge mit der Bremsscheibe in Kontakt kommen, um dadurch die Bremsbeläge sanft aufzusetzen. In diesem Fall kann der steile Anstieg im Bremsfluiddruck, d. h. der steile Anstieg in der Bremskraft ebenfalls vermieden werden.
Im vorhergehenden Abschnitt (3) wird die Pumpendrehzahl, die dem Zwischenraum in dem Fluiddruck-Typ der Bremsvorrichtung entspricht, als ein Befehlswert verwendet, und die Pumpendrehzahl wird mit dem Befehlswert verglichen, wodurch es möglich wird, den Bremsfluiddruck mit einem einfachen Aufbau zu stabilisieren.
Im vorhergehenden Abschnitt (4) wird das Pumpenantriebs-Drehmoment, um die Bremsbeläge zum Zeitpunkt des Startens des Bremsvorgangs mit der Bremsscheibe in Kontakt zu bringen, höher eingestellt als das Pumpenantriebs-Drehmoment zum Zeitpunkt der Drucksteuerung, wodurch es möglich wird, die Freilaufstrecke des Fahrzeugs zu verkürzen, bevor die Bremse zu arbeiten beginnt.
Im vorhergehenden Abschnitt (5) führt die Bereitstellung eines Belagpositionssensors zu der Wirkung, dass die Position, bei der die Bremsbeläge mit der Bremsscheibe in Kontakt kommen, für eine hohe Ansprechempfindlichkeit und für eine Stabilisierung der Bremskraft gesteuert wird.
Wie es zuvor beschrieben wurde, verhindert die hohe Ansprechempfindlichkeit und die Stabilisierung der Bremskraft einen Drall und ein Driften des Fahrzeugs und stabilisiert das Verhalten und die Bewegung des Fahrzeugs. Bei dem automatischen Bremsvorgang unter Verwendung einer erweiterten Geschwindigkeitsregelungseinheit zum Messen und Aufrechterhalten eines konstanten Abstands zu dem vorausfahrenden Fahrzeug oder zu einem vorausliegenden Hindernis kann die Bremskraft außerdem sanft und schnell erzeugt werden. Bei der erweiterten Geschwindigkeitsregelungseinheit zum Messen der Strecke oder des Abstands zu einem vorausfahrenden Fahrzeug oder einem Hindernis wird ein Belagzwischenraum in dem Fall im Voraus geschlossen, in dem der Bremsvorgang durch den Fahrer vorhergesagt werden kann, wodurch es möglich wird, auf die Brems-Anforderung des Fahrers schnell zu reagieren.
Selbstverständlich geht folglich aus der vorhergehenden Beschreibung hervor, dass gemäß dieser Erfindung die Verzögerungszeit der Bremskrafterzeugung verkürzt und die Genauigkeit der Bremssteuerung verbessert werden kann, indem die Bremsposition und die Bremskraft gesteuert werden.

Claims

Bremsvorrichtung, die umfasst: eine erste Kontakteinheit (3), die an der Drehwellenseite eines Rades angeordnet ist; wenigstens eine zweite Kontakteinheit (2), um einen Kontakt mit der ersten Kontakteinheit herzustellen, um eine Reibungskraft zu erzeugen; einen Aktuator (1) zum Pressen der zweiten Kontakteinheit gegen die erste Kontakteinheit; und eine Steuereinheit (10), um den Betrieb des Aktuators zu steuern; wobei die Steuereinheit (10) – während einer Initialisierungssteueroperation eine Kontaktposition der zweiten Kontakteinheit (2) mit der ersten Kontakteinheit (3) bestimmt, wobei eine Bewegungsstrecke der zweiten Kontakteinheit (2) zwischen einer im Voraus festgelegten ersten Position und der Kontaktposition bestimmt wird, und – zum Zeitpunkt eines Bremsvorgangs ausführt: zunächst eine Positionssteueroperation, um die zweite Kontakteinheit (2) aus der im Voraus festgelegten ersten Position über die Bewegungsstrecke in die Kontaktposition zu bewegen, wobei unmittelbar vor der Herstellung des Kontakts zwischen der zweiten Kontakteinheit (2) und der ersten Kontakteinheit (3) eine Antriebskraft zum Antreiben der zweiten Kontakteinheit (2) verringert wird, und dann eine Kraftsteueroperation, um die zweite Kontakteinheit (2) in Übereinstimmung mit der erforderlichen Bremskraft gegen die erste Kontakteinheit (3) zu pressen.
Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die erste Kontakteinheit eine Bremsscheibe (3), die an der Drehwellenseite des Rades angeordnet ist, und die zweite Kontakteinheit wenigstens einen Bremsbelag (2) enthält und wobei die Steuereinheit (10) die Positionssteueroperation ausführt, um die zweite Kontakteinheit in der Weise zu bewegen, dass das Intervall zwischen der ersten Kontakteinheit und der zweiten Kontakteinheit kleiner als eine im Voraus festgelegte Strecke ist, und um die zweite Kontakteinheit in Übereinstimmung mit der erforderlichen Bremskraft gegen die erste Kontakteinheit presst.
Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der die erste Kontakteinheit (3) eine an der Drehwellenseite des Rades angeordnete Bremsscheibe enthält und die zweite Kontakteinheit wenigstens einen Bremsbelag enthält, die Steuereinheit eine Belagzwischenraum-Setzeinheit (101), um einen im Voraus festgelegten Zwischenraum zwischen dem Bremsbelag und der Bremsscheibe aufrechtzuerhalten, eine Belagpositions-Steuereinheit (103), um den Bremsbelag in eine Position zu bewegen, in der mit der Bremsscheibe im Wesentlichen ein Kontakt hergestellt wird, eine Bremskraft-Steuereinheit (104), um die Kraft, mit der der Bremsbelag gegen die Bremsscheibe gepresst wird, zu steuern, und eine Schalteinheit, um den Aktuator durch Umschalten der Steueroperation zwischen der Belagpositions-Steuereinheit und der Bremskraft-Steuereinheit zu steuern, umfasst, die Steuereinheit die Position des Bremsbelags in der Weise steuert, dass in Reaktion auf einen Befehl von der Belagzwischenraum-Setzeinheit zum Zeitpunkt der Initialisierung der Bremsvorrichtung ein spezifizierter Zwischenraum aufrechterhalten wird, der Bremsbelag durch die Belagpositions-Steuereinheit zu der Bremsscheibe bewegt wird, so dass er sich zum Zeitpunkt der Bremsoperation in der Umgebung der Bremsscheibe befindet, und die Operation anschließend zu der Bremskraft-Steuereinheit umgeschaltet wird, um dadurch den durch den Bremsbelag gegen die Bremsscheibe ausgeübten Druck in Übereinstimmung mit dem Steuerwert für die erforderliche Bremskraft zu steuern.
Bremsvorrichtung nach Anspruch 3, die eine Bremsfluidquelle (41), um das Bremsfluid zu liefern, eine Bremsbelag-Antriebseinheit (43), um den Bremsbelag unter dem Druck des Bremsfluids anzutreiben, und eine Pumpe (42), um das Bremsfluid zu der Bremsbelag-Antriebseinheit zu liefern oder um den Druck des Bremsfluids der Bremsbelag-Antriebseinheit in der Mitte des Fluidweges, der die Bremsfluidquelle und die Bremsbelag-Antriebseinheit verbindet, zu verringern, umfasst, wobei die Belagzwischenraum-Setzeinheit einen vorgegebenen Zwischenraum zwischen dem Bremsbelag und der Bremsscheibe aufrechterhält, indem sie ein Bremsfluidvolumen, das dem Belagzwischenraum entspricht und von der Bremsbelag-Antriebseinheit zu der Bremsfluidquelle zurückgeleitet werden soll, anhand des Zustandes, in dem der Bremsbelag mit der Bremsscheibe in Kontakt ist, spezifiziert, und wobei die Belagpositions-Steuereinheit das Bremsfluid in einem Volumen, das dem Belagzwischenraum entspricht, zu der Bremsbelag-Antriebseinheit liefert.
Bremsvorrichtung nach Anspruch 4, bei der die Belagzwischenraum-Setzeinheit (101) und die Belagpositions-Steuereinheit die Drehzahl des Motors zum Antreiben der Pumpe als einen Befehlswert verwenden, um ein dem Belagzwischenraum entsprechendes Volumen zu spezifizieren.
Bremsvorrichtung nach Anspruch 4, bei der das Antriebsdrehmoment der Pumpe, das in Reaktion auf einen Befehl der Belagpositions-Steuereinheit erzeugt wird, größer ist als das Antriebsdrehmoment der Pumpe, das in Reaktion auf einen Befehl der Bremskraft-Steuereinheit anhand eines Bremskraft-Befehlswerts erzeugt wird.
Bremsvorrichtung nach Anspruch 3, bei der die Bremsbelag-Antriebseinheit einen Belagpositionssensor (87, 87') enthält; die Belagzwischenraum-Setzeinheit (101) anhand des Ausgangs des Belagpositionssensors in Bezug auf einen Ursprung, der dem Zustand zugeordnet ist, in dem der Bremsbelag mit der Bremsscheibe in Kontakt ist, einen vorgegebenen Belagzwischenraum durch Zurückstellen der Belagposition um einen Betrag, der einem spezifizierten Zwischenraum entspricht, aufrechterhält, und die Belagpositions-Steuereinheit (103) die Belagposition anhand des Ausgangs des Belagpositionssensors wieder in den Ursprung zurückstellt.
Bremsvorrichtung nach Anspruch 4, bei der die Bremsbelag-Antriebseinheit einen Belagpositionssensor enthält; die Belagzwischenraum-Setzeinheit anhand des Ausgangs des Belagpositionssensors in Bezug auf einen Ursprung, der dem Zustand zugeordnet ist, in dem der Bremsbelag mit der Bremsscheibe in Kontakt ist, einen vorgegebenen Belagzwischenraum durch Zurückstellen der Belagposition um einen Betrag, der einem spezifizierten Zwischenraum entspricht, aufrechterhält, und die Belagpositions-Steuereinheit die Belagposition anhand des Ausgangs des Belagpositionssensors in den Ursprung zurückstellt.
Bremsvorrichtung nach Anspruch 3, bei der die Belagzwischenraum-Setzeinheit (101) ein Programm abarbeitet, das Programmcode enthält, der die Steuerschritte des Aufrechterhaltens eines vorgegebenen Zwischenraums zwischen dem Bremsbelag und der Bremsscheibe anhand des Zustands, in dem der Bremsbelag mit der Bremsscheibe in Kontakt ist, beschreibt, die Belagpositions-Steuereinheit (103) ein Programm abarbeitet, das Programmcode enthält, der den Schritt des Bewegens des Bremsbelags in die Position des Kontakts mit der Bremsscheibe beschreibt, die Bremskraft-Steuereinheit (104) ein Programm abarbeitet, das Programmcode enthält, der den Schritt des Steuerns der Kraft, mit der der Bremsbelag gegen die Bremsscheibe gepresst wird, beschreibt, und die Schalteinheit ein Programm abarbeitet, das Programmcode enthält, der den Schritt des Umschaltens der Steueroperation zwischen der Belagpositions-Steuereinheit und der Bremskraft-Steuereinheit beschreibt.
Verfahren zum Steuern einer Bremsvorrichtung, das die folgenden Schritte umfasst: Halten wenigstens einer zweiten Kontakteinheit (2) in einer ersten Position, in der das Intervall zwischen einer ersten Kontakteinheit (3), die an einer Drehwellenseite eines Rades angeordnet ist, und der zweiten Kontakteinheit (2), die mit der ersten Kontakteinheit (3) in Kontakt gelangt, um die Reibungskraft zu erzeugen, einen im Voraus festgelegten Zwischenraum ergibt, Ausführen einer Positionssteueroperation, um die zweite Kontakteinheit (2) in eine zweite Position zu bewegen, in der das Intervall zwischen der ersten Kontakteinheit (3) und der zweiten Kontakteinheit (2) kleiner als der Zwischenraum zum Zeitpunkt der Bremsoperation ist, und Ausführen einer Kraftsteueroperation, um den durch die zweite Kontakteinheit (2) auf die erste Kontakteinheit (3) ausgeübten Druck in Übereinstimmung mit der erforderlichen Bremskraft zu steuern.
Verfahren zum Steuern einer Bremsvorrichtung nach Anspruch 10, bei der die Positionssteueroperation zum Zeitpunkt des Bremsens in der Weise ausgeführt wird, dass die zweite Kontakteinheit gemäß einem dem Zwischenraum entsprechenden Betrag in die Nähe der ersten Kontakteinheit gebracht wird.
Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, die ferner umfasst: Mittel (87), um die relative Position zwischen der ersten und der zweiten Kontakteinheit (2, 3) zu erfassen; Mittel (88), um die Druckkraft bei der zweiten Kontakteinheit (2) zu erfassen; und Mittel (4a), um die Niederdrückungskraft an einem Bremspedal (4) zu erfassen und um die erfasste Niederdrückungskraft in ein elektrisches Signal umzusetzen, wobei in der Positionssteueroperation die Steuereinheit (10) die Position der zweiten Kontakteinheit (2) in Übereinstimmung mit der erfassten relativen Position zwischen der ersten und der zweiten Kontakteinheit steuert, und in der Kraftsteueroperation die Steuereinheit (10) den Aktuator (1) in Übereinstimmung mit der durch die Erfassungsmittel (88) erfassten Druckkraft steuert, so dass der Druck bei der zweiten Kontakteinheit (2) mit der erfassten Druckkraft an dem Bremspedal (4), die der erforderlichen Bremskraft entspricht, übereinstimmt.
Bremsvorrichtung nach Anspruch 12, bei der die Mittel (87) zum Erfassen der relativen Position zwischen der ersten und der zweiten Kontakteinheit (2, 3) Zählmittel sind, um die Anzahl von Umdrehungen eines Motors, der den Aktuator (1) antreibt, zu zählen.
Bremsvorrichtung nach Anspruch 12 oder 13, bei der die Mittel (88) zum Erfassen der Druckkraft bei der zweiten Kontakteinheit (2) Kraftsensor- oder Drehmomentsensormittel sind, um ein Drehmoment zu erfassen, das durch den den Aktuator (1) bildenden Motor erzeugt wird.